Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2010-03-09-Speech-2-441"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech⁶
dcterms:Date	"2010-03-09"^^xsd:date⁶
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Implementarea directivelor din primul pachet feroviar (dezbatere)⁶
dcterms:Language	"de"^^xsd:language⁶
lpv:document identification number	"en.20100309.25.2-441"⁶
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2010-03-09-Speech-2-442⁶
lpv:speaker	lp:Mathieu Grosch⁶
lpv:spoken text	"Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Wenn der belgische Maler Magritte die Richtlinien des Ersten Eisenbahnpakets gemalt hätte, hätte er bestimmt auch darunter geschrieben: „Das sind keine Richtlinien“. In der Tat ist für mich die gesamte Diskussion, die wir seit einiger Zeit führen, eine fast surrealistische Diskussion. Wir haben im Jahr 2003 Beschlüsse gefasst, die Umsetzung sollte im Jahr 2006 abgeschlossen sein, und im Jahr 2010 stellen wir die Frage, warum 21 Länder das nicht mitmachen, was sie selbst unterschrieben haben. Die Liberalisierung sollte neue Akteure auf dem Markt zulassen. Das war die Theorie. Die Praxis sieht auch hier ganz anders aus. Und heute sind wir in einer Situation, wo wir – ob Gegner oder Befürworter von Liberalisierung in dem Bereich – eine Bewertung dieser Liberalisierung machen müssten und mit dem Problem konfrontiert sind, dass sie weitgehend gar nicht umgesetzt wurde. Die Gesellschaften ihrerseits – das haben wir in verschiedenen Ländern gesehen – haben im Namen der sogenannten Liberalisierung Entscheidungen getroffen, die das Personal und die Technik angingen, die nicht immer angenehm waren, obwohl diese Liberalisierung nicht umgesetzt wurde Vor diesem Hintergrund müssen wir auch feststellen, dass historische Nutznießer der Bahn so gesehen die Schlüssel der Öffnung des Marktes weiter in den Händen behalten – Zugang zur Schiene, technische Interoperabilität, die Ausbildung und die Zertifizierung, um nur einige Beispiele zu nennen. Mit diesen Schlüsseln kann man die Tür zu einem offenen Markt öffnen, man kann die Tür aber auch schließen. Und das ist in den meisten Ländern der Fall gewesen und ist heute noch der Fall. Deshalb sind die Vorschläge, die Sie hier gemacht haben und die wir kurz zur Kenntnis genommen haben, ein erster Schritt. Für mich geht es darum, dass wir, um die Liberalisierung korrekt zu bewerten, diese Umsetzung schnell herbeiführen bzw. mit den Mitteln erzwingen, die die Kommission hat oder die sie sich noch geben muss."@de⁹
lpv:spokenAs	member; Delegation for relations with the Korean Peninsula (2009-09-16--2014-06-30)²³ member_of_the_bureau; EPP (2009-07-24--2014-06-30)²³ unknown; Christlich Soziale Partei (2009-07-14--2014-06-30)²³ substitute; EMPL (2009-07-16--2012-01-18)²³ substitute; Delegation for relations with Japan (2009-09-16--2014-06-30)²³ member; TRAN (2009-07-16--2012-01-18)²³
lpv:translated text	"Pane předsedající, pane komisaři, dámy a pánové, kdyby směrnice prvního železničního balíčku maloval belgický malíř Magritte, napsal by vespod „Toto nejsou směrnice“. Celá rozprava, kterou po nějaký čas vedeme, se mi skutečně zdá téměř surrealistická. V roce 2003 jsme rozhodli, že provedení do právního řádu členských států má být dokončeno v roce 2006, a nyní, v roce 2010, se tážeme, proč 21 zemí nečiní to, co samy podepsaly. Záměrem liberalizace bylo umožnit vstup na trh novým subjektům. To byla teorie. V praxi také věci v tomto ohledu vypadají poněkud jinak. Dnes jsme v situaci, kdy – ať už jsme pro, nebo proti liberalizaci v této oblasti – musíme tuto liberalizaci zhodnotit a stojíme před problémem, že z větší části nebyla provedena. Společnosti samotné – jak jsme viděli v různých zemích – ve jménu liberalizace přijaly rozhodnutí v oblasti personálního obsazení a technologií, jež nebyla vždy šťastná, i přesto, že tato liberalizace nebyla provedena do vnitrostátního právního řádu. Vzhledem k tomu musíme dospět k závěru, že z tohoto pohledu tradiční provozovatelé železnic mají dosud ve svých rukou klíče k otevření trhu – přístup k tratím, technické interoperabilitě, školení a certifikaci, abychom uvedli alespoň několik případů. Těmito klíči mohou otevřít dveře na otevřený trh, ale mohou je také zavřít. Tak tomu bylo ve většině zemí a je tomu tak dodnes. Proto návrhy, které jste dnes přednesl a s kterými jsme se zběžně seznámili, představují první krok. K tomu, abychom mohli správně zhodnotit liberalizaci, je podle mého důležité, abychom rychle zajistili provedení nebo je prosadili s využitím prostředků, které má Komise k dispozici, nebo prostředků, které si ještě musí zabezpečit."@cs¹ "Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Hvis den belgiske maler Magritte havde malet de første jernbanepakkedirektiver, ville han nedenunder have skrevet: "Dette er ikke direktiver." Faktisk virker hele den debat, vi har haft i et stykke tid, næsten surrealistisk på mig. I 2003 besluttede vi, at gennemførelsen skulle være fuldført i 2006, og nu, i 2010, kan vi stadig spørge, hvorfor 21 lande ikke gør det, de selv har skrevet under på. Liberaliseringen havde til formål at give nye markedsaktører adgang til markedet. Det var teorien. I praksis ser tingene også ganske anderledes ud i denne henseende. I dag befinder vi os i en position, hvor – uanset om vi er for eller imod liberalisering på området – vi er nødt til at vurdere denne liberalisering, og vi står over for det problem, at den stort set ikke er blevet gennemført. Selskaberne selv – som vi har set i forskellige lande – har truffet beslutninger i liberaliseringens navn i forhold til bemanding og teknologi, der ikke altid har været rare, selv om liberaliseringen ikke var blevet gennemført. I lyset deraf må vi konkludere, at når man betragter det på den måde, er det stadig dem, der historisk set har høstet fordelene ved jernbanerne, der står med nøglerne til at åbne markedet – adgang til sporene, teknisk interoperabilitet, uddannelse og certificering for blot at give nogle få eksempler. Med disse nøgler kan de åbne døren til et åbent marked, men de kan også lukke den. Det har været tilfældet i de fleste lande og er det fortsat i dag. Derfor udgør de forslag, som De har fremlagt her, og som vi kort har set på, første skridt. For at kunne vurdere liberaliseringen korrekt er det vigtigt for mig, at vi hurtigt foretager gennemførelsen eller gennemtvinger den ved hjælp af de midler, Kommissionen har til rådighed, eller midler, som den er nødt til at tildele sig selv."@da² "Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, αν ο βέλγος ζωγράφος Magritte είχε ζωγραφίσει την πρώτη δέσμη οδηγιών για τους σιδηροδρόμους, θα είχε γράψει από κάτω «Αυτές δεν είναι οδηγίες». Μάλιστα, ολόκληρη η συζήτηση που διεξήγαμε για κάποιο διάστημα μου φαίνεται σχεδόν σουρεαλιστική. Το 2003, αποφασίσαμε ότι η μεταφορά θα πρέπει να ολοκληρωθεί το 2006 και τώρα, το 2010, ρωτάμε για ποιον λόγο 21 χώρες δεν κάνουν αυτό στο οποίο οι ίδιες έβαλαν την υπογραφή τους. Στόχος της ελευθέρωσης ήταν να επιτρέψει την είσοδο νέων φορέων στην αγορά. Αυτή ήταν η θεωρία. Στην πράξη, τα πράγματα φαίνονται μάλλον διαφορετικά και ως προς αυτό. Σήμερα, έχουμε περιέλθει σε μια θέση όπου –είτε τασσόμαστε υπέρ είτε κατά της ελευθέρωσης σε αυτό το πεδίο– πρέπει να εκτιμήσουμε αυτήν την ελευθέρωση και βρισκόμαστε αντιμέτωποι με το πρόβλημα ότι κατά μεγάλο μέρος αυτή δεν έχει μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο. Οι ίδιες οι εταιρείες –όπως είδαμε σε διάφορες χώρες– έλαβαν αποφάσεις εν ονόματι της ελευθέρωσης, που αφορούν το ανθρώπινο δυναμικό και την τεχνολογία, οι οποίες δεν ήταν πάντοτε ευχάριστες, παρόλο που αυτή η ελευθέρωση δεν μεταφέρθηκε στο εθνικό δίκαιο. Υπό αυτό το πρίσμα, οδηγούμαστε στο συμπέρασμα ότι, από αυτήν τη σκοπιά, οι ιστορικοί δικαιούχοι των σιδηροδρόμων εξακολουθούν να κρατούν στα χέρια τους τα κλειδιά για το άνοιγμα της αγοράς – πρόσβαση στις τροχιές, τεχνική διαλειτουργικότητα, κατάρτιση και πιστοποίηση, για να παραθέσω λίγα μόνο παραδείγματα. Με αυτά τα κλειδιά, μπορούν να ανοίξουν την πόρτα σε μια ανοικτή αγορά, μπορούν όμως και να την κλείσουν. Αυτό συνέβη στην πλειονότητα των χωρών και εξακολουθεί να ισχύει και σήμερα. Συνεπώς, οι προτάσεις που διατυπώσατε εδώ και τις οποίες εξετάσαμε εν συντομία αποτελούν ένα αρχικό βήμα. Κατά τη γνώμη μου, για να εκτιμήσουμε ορθά την ελευθέρωση, είναι σημαντικό να προβούμε γρήγορα στην εφαρμογή ή να την επιβάλουμε χρησιμοποιώντας τα μέσα που βρίσκονται στη διάθεση της Επιτροπής ή τα μέσα με τα οποία πρέπει ακόμη να εφοδιαστεί."@el¹⁰ "Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, if the Belgian painter Magritte had painted the first railway package directives, he would have written underneath ‘These are not directives’. In fact, the whole debate that we have been having for some time seems, to me, almost surreal. In 2003, we decided that the transposition should be completed in 2006 and now, in 2010, we are asking why 21 countries are not doing what they themselves have put their signature to. Liberalisation was intended to allow new players onto the market. That was the theory. In practice, things look rather different in this regard, too. Today, we are in a position in which – whether we are for or against liberalisation in this area – we have to assess this liberalisation and we are faced with the problem that it has largely not been transposed. The companies themselves – as we have seen in various countries – have made decisions in the name of liberalisation relating to staffing and technology that were not always pleasant, even though this liberalisation had not been transposed. In the light of this, we have to conclude that, seen in this way, historical beneficiaries of the railways still hold the keys to the opening of the market in their hands – access to the tracks, technical interoperability, training and certification, to give just a few examples. With these keys, they can open the door to an open market, but they can also close it. That has been the case in most countries and it is still the case today. Therefore, the proposals that you have made here and that we have briefly looked at represent an initial step. For me, in order to correctly assess liberalisation, it is important that we quickly carry out implementation or enforce it using the means available to the Commission or means that it still needs to grant itself."@en⁴ "Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, si el pintor belga Magritte hubiera pintado las directivas del primer paquete ferroviario habría escrito debajo: «estas no son Directivas». De hecho, todo el debate que hemos tenido me parece casi surrealista. En 2003, decidimos que la transposición debería estar completa en 2006 y ahora, en 2010, nos estamos preguntando por qué 21 países no están haciendo lo que ellos mismos firmaron. La liberalización se pensó para permitir entrar a nuevos actores en el mercado. Esa fue la teoría. En la práctica, las cosas parecen ser diferentes. Hoy estamos en una posición en la que, estemos a favor o en contra de la liberalización de este sector, tenemos que evaluar esta liberalización y nos enfrentamos con el problema de que en gran medida no se ha transpuesto. Las propias compañías, como ha pasado en varios países, han tomado, escudándose en la liberalización, decisiones relativas al personal y a la tecnología no siempre agradables, incluso aunque no se hubiera transpuesto dicha liberalización. A la luz de esto, hemos concluido que, visto así, los beneficiarios históricos de los ferrocarriles aún tienen en sus manos las llaves de la apertura del mercado, como acceso a las vías, interoperabilidad técnica, capacitación y acreditación, por citar tan sólo unos ejemplos. Con dichas llaves, pueden abrir la puerta a un mercado libre, pero también pueden cerrarla. Ese ha sido el caso, y sigue siéndolo, en la mayoría de los países. Por tanto, las propuestas que usted ha hecho aquí y que ya hemos examinado brevemente, representan un primer paso. En mi opinión, para evaluar correctamente la liberalización, es importante que desarrollemos con rapidez la aplicación o la impongamos usando los medios al alcance de la Comisión, o los medios de que necesite dotarse."@es²¹ "Austatud juhataja, volinik, kallid kolleegid! Kui Belgia maalikunstnik Magritte oleks esimese raudteepaketi direktiive maalinud, oleks ta alla kirjutanud lause „Need ei ole direktiivid”. Tegelikult näib kogu arutelu, mis meil mõnda aega kestnud, peaaegu sürrealistlik. 2003. aastal otsustasime, et ülevõtmine peaks jõudma lõpule 2006. aastal, ning nüüd, 2010. aastal küsime, miks 21 riiki ei tee seda, millele nad ise allkirja andsid. Liberaliseerimise mõte oli lubada turule uusi osalejaid. Selline oli teooria. Praktikas näevad ka selles suhtes asjad üsna teistsugused välja. Täna oleme olukorras – olgu me selle valdkonna liberaliseerimise poolt või vastu –, kus peame liberaliseerimist hindama, ning seisame silmitsi probleemiga, et seda ei ole suuresti üle võetud. Ettevõtted ise – nagu eri riikides näinud oleme – on personali ja tehnoloogiaga seotud liberaliseerimise otsuseid, mis ei olnud alati meeldivad, ehkki liberaliseerimine ei olnud veel üle võetud. Sellest lähtuvalt peame järeldama, et nõnda nähtuna on raudteede varasemate kasusaajate käes ikka veel võti turu avamiseks – ligipääs rööbastele, tehniline koostoimimisvõimalus, koolitamine ja sertifitseerimine, kui vaid mõni näide tuua. Nende võtmetega saavad nad ukse avatud turule avada, kuid ka nad saavad selle ka sulgeda. Nii on olnud enamikus riikides ja nii on see veel ka täna. Seetõttu kujutavad ettepanekud, mis siin teinud olete ja mida põgusalt vaadanud oleme, esimest sammu. Minu jaoks on liberaliseerimise õigesti hindamiseks oluline, et kiiresti rakendamise lõpetaksime või jõustaksime seda, kasutades komisjonile kättesaadavaid vahendeid või vahendeid, mis sellel endale anda tarvis on."@et⁵ "Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, jos belgialainen taiteilija Magritte olisi maalannut ensimmäisen rautatiepaketin direktiivit, hän olisi kirjoittanut maalauksen alalaitaan: "Nämä eivät ole direktiivejä." Koko keskustelu, jota olemme käyneet jo jonkin aikaa, vaikuttaa minusta itse asiassa lähes epätodelliselta. Vuonna 2003 me päätimme, että direktiivien saattaminen osaksi kansallista lainsäädäntöä olisi saatava päätökseen vuonna 2006, ja nyt, vuonna 2010, me kysymme, miksi 21 valtiota eivät toteuta sitä, minkä ne itse allekirjoittivat. Markkinoiden vapauttamisella oli tarkoitus mahdollistaa uusien toimijoiden tulo markkinoille. Näin oli teoriassa. Käytännössä asiat ovat aika lailla toisin tässäkin suhteessa. Nyt olemme tilanteessa, jossa – riippumatta siitä, kannatammeko tämän alan vapauttamista vai emme – meidän on arvioitava tätä vapauttamista ja jossa meillä on se ongelma, että sitä ei suureksi osaksi ole sisällytetty kansalliseen lainsäädäntöön. Yhtiöt puolestaan – tämä on nähty useissa valtioissa – ovat tehneet niin sanotun markkinoiden vapauttamisen nimissä henkilöstöä ja tekniikkaa koskevia päätöksiä, jotka eivät aina ole olleet miellyttäviä, vaikka tätä vapauttamista ei ole saatettu osaksi kansallista lainsäädäntöä. Tässä valossa meidän on tehtävä se päätelmä, että rautateiden perinteiset edunsaajat pitävät niin sanoakseni yhä käsissään markkinoiden avaamisen avaimia – ratojen käyttöoikeuksia, teknistä yhteentoimivuutta, henkilöstön koulutusta ja hyväksymistä, vain muutaman esimerkin mainitakseni. Näillä avaimilla ne voivat avata oven avoimille markkinoille mutta myös sulkea sen. Näin asia on ollut useimmissa valtioissa, ja näin asia on yhä tänäänkin. Näin ollen ehdotukset, joita olette täällä esittänyt ja joita me olemme lyhyesti tarkastelleet, ovat ensimmäinen askel. Jotta voimme arvioida markkinoiden vapauttamista asianmukaisesti, minusta on tärkeää, että direktiivien täytäntöönpano saadaan aikaan nopeasti, mahdollisesti myös pakolla käyttäen keinoja, joita komissiolla on käytettävissään tai jotka sen on vielä hankittava."@fi⁷ "Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, si le peintre belge Magritte avait peint les directives concernant le premier paquet ferroviaire, il aurait écrit en dessous «Ce ne sont pas des directives». En fait, toutes les discussions que nous avons depuis un certain temps me semblent presque surréalistes. Nous avons décidé en 2003 que la transposition devait être achevée pour 2006 et voilà qu’en 2010, nous nous demandons comment il est possible que 21 pays n’aient pas fait ce qu’ils s’étaient engagés à faire. La libéralisation était censée permettre à de nouveaux acteurs d’entrer sur le marché. C’était cela la théorie, mais, en pratique, les choses semblent plutôt différentes à cet égard. Nous devons aujourd’hui évaluer cette libéralisation - que nous soyons pour ou contre une libéralisation dans ce domaine - et nous sommes confrontés au problème que, dans une large mesure, elle n’a pas été transposée. Au nom de la libéralisation, les entreprises elles-mêmes - comme nous l’avons vu dans différents pays - ont dû prendre des décisions parfois désagréables en matière d’effectifs et de technologie, alors que cette libéralisation n’avait pas été transposée. C’est pourquoi force nous est de conclure que, sous cet angle, les acteurs ferroviaires historiques détiennent toujours les clés permettant d’ouvrir le marché: l’accès aux voies ferrées, l’interopérabilité technique, la formation et la certification, pour ne citer que quelques exemples. Avec ces clés, ils peuvent ouvrir la porte d’un marché ouvert, mais ils peuvent aussi la fermer. C’est ce qu’il s’est passé dans la plupart des pays et c’est toujours le cas aujourd’hui. Les propositions que vous avez faites et que nous avons succinctement examinées représentent donc une première étape. J’estime que, pour pouvoir correctement évaluer la libéralisation, nous devons rapidement assurer la mise en œuvre ou la rendre exécutoire en utilisant les moyens dont dispose la Commission ou les moyens qu’elle doit encore s’attribuer."@fr⁸ "Elnök úr, biztos úr, hölgyeim és uraim! Ha a belga festő, Magritte lefestette volna az első vasúti csomagról szóló irányelveket, ezt írta volna alá: „Ezek nem irányelvek!” Ez az egész vita, amelyet egy ideje folytatunk, számomra csaknem szürreálisnak tűnik. 2003-ban úgy döntöttünk, hogy az átültetést 2006-ban kell befejezni, és most, 2010-ben azt kérdezzük, hogy huszonegy ország miért nem teszi meg azt, amit aláírt. A liberalizációnak az volt a rendeltetése, hogy lehetővé tegye az új gazdasági szereplők piaci belépését. Ez volt az elmélet. A valóság azonban ebben a tekintetben is meglehetősen más képet mutat. Ma olyan helyzetben vagyunk, hogy – akár támogatjuk a liberalizálást ezen a területen, akár nem – fel kell mérnünk ezt a liberalizálást és szembe kell néznünk azzal a problémával, hogy az átültetés jelentős részben nem történt meg. Maguk a társaságok – amint ez több országban is megfigyelhető – a liberalizáció nevében olyan döntéseket hoztak alkalmazottaik és a technológia tekintetében, amelyek nem mindig voltak kellemesek, pedig a liberalizációt nem is ültették át. Ennek fényében azt a következtetést kell levonnunk, hogy a vasutak korábbi haszonélvezői továbbra is a kezükben tartják a piac megnyitásának kulcsait – pályahasználat, műszaki átjárhatóság, képzés és tanúsítás, csak hogy néhány példát megemlítsek. Ezekkel a kulcsokkal kinyithatják, de be is zárhatják a nyitott piachoz vezető kaput. Ez volt a helyzet korábban a legtöbb országban, és még ma is ez a helyzet. Ezért azok a javaslatok, amelyeket ön itt most felvetett, és amelyeket röviden áttekintettünk, csak az első lépést képviselik. A liberalizálás megfelelő felméréséhez számomra nagyon fontos, hogy gyorsan valósítsuk meg a végrehajtást, vagy kényszerítsük ki azt a Bizottság rendelkezésére álló eszközökkel, illetve olyan eszközökkel, amelyek még elfogadásra várnak."@hu¹¹ "Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, se il pittore belga Magritte avesse dipinto le direttive del primo pacchetto ferroviario sotto avrebbe scritto “queste non sono direttive”. In effetti, tutta la discussione che teniamo da qualche tempo mi sembra quasi surreale. Nel 2003 abbiamo deciso che il recepimento avrebbe dovuto essere ultimato nel 2006 e ora, nel 2010, chiediamo perché 21 paesi non stanno facendo quello per cui avevano firmato. La liberalizzazione mirava a far entrare nuovi attori sul mercato. Questo in teoria. In pratica, le cose sembrano essere molto diverse anche a questo riguardo. Oggi ci troviamo in una posizione in cui – a prescindere dal fatto che si sia a favore o contro la liberalizzazione nel settore – bisogna valutare la liberalizzazione e vi è il problema che in gran parte non è stata recepita. Le stesse società – come abbiamo visto in vari paesi – hanno preso decisioni non sempre felici sul personale e sulle tecnologie in nome della liberalizzazione, anche se questa non è stata recepita. Alla luce di tutto questo bisogna concludere che, vista in questo modo, i beneficiari storici delle ferrovie hanno ancora in mano le chiavi dell’apertura del mercato, ovvero l’accesso ai binari, l’interoperabilità tecnica, la formazione e la certificazione per fare solo qualche esempio. Con queste chiavi possono aprire la porta a un mercato aperto, ma anche chiuderla. Così è stato per la maggior parte dei paesi e così continua a essere. Quindi le proposte che avete presentato e che abbiamo brevemente analizzato rappresentano un primo passo. Per me, per dare una valutazione corretta della liberalizzazione, è importante garantire un’applicazione o un’attuazione rapida usando gli strumenti a disposizione della Commissione o gli strumenti di cui ancora si deve dotare."@it¹² "Pone pirmininke, Komisijos nary, ponios ir ponai, jeigu Belgijos tapytojas R. Magritte būtų nutapęs pirmąjį geležinkelių transporto direktyvų rinkinį, kūrinio apačioje jis būtų užrašęs „Tai nėra direktyvos“. Iš tikrųjų kurį laiką trunkančios visos mūsų diskusijos man atrodo beveik siurrealistiškos. 2003 m. nusprendėme, kad perkėlimas turėtų būti baigtas 2006 m., o dabar – 2010 m. – klausiame, kodėl dvidešimt viena valstybė narė nedaro to, ką jos savo parašais įsipareigojo daryti. Liberalizavimo tikslas buvo atverti duris naujiems rinkos dalyviams. Tai buvo teorija. Praktikoje šiuo atžvilgiu viskas atrodo kitaip. Šiandien atsidūrėme padėtyje, kai – nepaisant to, pasisakome už šios srities liberalizavimą ar prieš jį – turime įvertinti šį liberalizavimą, ir susiduriame su problema, kad iš esmės direktyvos nebuvo perkeltos. Pačios įmonės – kaip matėme daugumoje šalių – prisidengdamos liberalizavimu priėmė ne visada malonius sprendimus, susijusius su kadrų aprūpinimu ir technologijomis, net jeigu šis liberalizavimas nebuvo perkeltas. Atsižvelgdami į tai, turime padaryti išvadą, kad šiuo atveju istoriniai geležinkelių transporto naudos gavėjai savo rankose vis dar turi raktus, kuriais gali atrakinti rinkas – pvz., prieiga prie riedmenų, techninė sąveika, mokymai ir sertifikavimas. Turėdami šiuos raktus jie gali atidaryti duris atvirai rinkai, tačiau jie taip pat gali jas uždaryti. Taip įvyko daugumoje šalių ir vis dar vyksta šiandien. Dėl to pasiūlymai, kuriuos čia pateikėte ir kuriuos trumpai išnagrinėjome, yra pirmasis žingsnis. Tam, kad galėčiau tinkamai vertinti liberalizavimą, svarbu, kad greitai jį įgyvendintume arba priverstinai tai padarytume naudodami Komisijai prieinamas priemones arba priemones, kurias ji sau vis dar turi nustatyti."@lt¹⁴ "Priekšsēdētāja kungs, komisār, dāmas un kungi! Ja Beļģijas gleznotājs būtu gleznojis pirmā dzelzceļa pasākumu kopuma direktīvas, viņš zem gleznas būtu uzrakstījis: „Tās nav direktīvas”. Faktiski visas debates, kas mums jau ir bijušas šajā laikposmā, man šķiet gandrīz sirreālas. 2003. gadā mēs nolēmām, ka transponēšana jāpabeidz 2006. gadā, un tagad 2010. gadā mēs prasām, kāpēc 21 valsts nedara to, par ko tā ir parakstījusies. Liberalizācija bija domāta, lai jauniem dalībniekiem ļautu piekļūt tirgum. Tā bija teorija. Dzīvē lietas izskatās citādāk arī šajā aspektā. Šodien mūsu situācija ir tāda, kurā — neatkarīgi no tā, vai esam par vai pret liberalizāciju šajā jomā — mums jāizvērtē šī liberalizācija, un mēs saduramies ar problēmu, ka tā vairumā gadījumu nav tikusi transponēta. Paši uzņēmumi — kā mēs to esam redzējuši dažādās valstīs — ir pieņēmuši lēmumus liberalizācijas vārdā attiecībā uz personāla un tehnoloģijas izvēli, kas ne vienmēr bija patīkami, lai gan šī liberalizācija nebija transponēta. Ņemot to vērā, mums ir jāsecina, ka šādā skatījumā vēsturisko dzelzceļa labumu guvēju rokās joprojām atrodas atslēgas tirgum — piekļuvei ceļiem, tehniskajai savietojamībai, apmācībām un sertifikācijai, ja nosaucam tikai dažus piemērus. Ar šo atslēgu palīdzību viņi var atslēgt durvis uz atvērtu tirgu, bet viņi var tās arī aizslēgt. Tieši tas ir noticis lielākajā daļā valstu un notiek vēl joprojām. Tāpēc priekšlikumi, kurus jūs esat iesnieguši un kurus mēs ātri esam apskatījuši, ir sākums. Manuprāt, lai pareizi izvērtētu liberalizāciju, ir svarīgi, lai mēs ātri veiktu tā īstenošanu vai ieviešanu, izmantojot Komisijai pieejamos līdzekļus vai arī līdzekļus, kuri tai jāpiešķir pašai."@lv¹³ "Herr Präsident, Herr Kommissar, werte Kolleginnen und Kollegen! Wenn der belgische Maler Magritte die Richtlinien des Ersten Eisenbahnpakets gemalt hätte, hätte er bestimmt auch darunter geschrieben: „Das sind keine Richtlinien“. In der Tat ist für mich die gesamte Diskussion, die wir seit einiger Zeit führen, eine fast surrealistische Diskussion. Wir haben im Jahr 2003 Beschlüsse gefasst, die Umsetzung sollte im Jahr 2006 abgeschlossen sein, und im Jahr 2010 stellen wir die Frage, warum 21 Länder das nicht mitmachen, was sie selbst unterschrieben haben. Die Liberalisierung sollte neue Akteure auf dem Markt zulassen. Das war die Theorie. Die Praxis sieht auch hier ganz anders aus. Und heute sind wir in einer Situation, wo wir – ob Gegner oder Befürworter von Liberalisierung in dem Bereich – eine Bewertung dieser Liberalisierung machen müssten und mit dem Problem konfrontiert sind, dass sie weitgehend gar nicht umgesetzt wurde. Die Gesellschaften ihrerseits – das haben wir in verschiedenen Ländern gesehen – haben im Namen der sogenannten Liberalisierung Entscheidungen getroffen, die das Personal und die Technik angingen, die nicht immer angenehm waren, obwohl diese Liberalisierung nicht umgesetzt wurde Vor diesem Hintergrund müssen wir auch feststellen, dass historische Nutznießer der Bahn so gesehen die Schlüssel der Öffnung des Marktes weiter in den Händen behalten – Zugang zur Schiene, technische Interoperabilität, die Ausbildung und die Zertifizierung, um nur einige Beispiele zu nennen. Mit diesen Schlüsseln kann man die Tür zu einem offenen Markt öffnen, man kann die Tür aber auch schließen. Und das ist in den meisten Ländern der Fall gewesen und ist heute noch der Fall. Deshalb sind die Vorschläge, die Sie hier gemacht haben und die wir kurz zur Kenntnis genommen haben, ein erster Schritt. Für mich geht es darum, dass wir, um die Liberalisierung korrekt zu bewerten, diese Umsetzung schnell herbeiführen bzw. mit den Mitteln erzwingen, die die Kommission hat oder die sie sich noch geben muss."@mt¹⁵ "Mijnheer de Voorzitter, commissaris, dames en heren, indien de Belgische schilder Magritte de richtlijnen inzake het eerste spoorwegpakket geschilderd zou hebben, had hij onder dat schilderij het volgende geschreven: “Dit zijn geen richtlijnen”. Eigenlijk maakt het hele debat dat wij nu al gedurende enige tijd voeren op mij een bijna surrealistische indruk. In 2003 hebben wij besloten dat de omzetting in 2006 afgerond zou moeten zijn en nu, in 2010, vragen wij ons af waarom eenentwintig landen nog steeds niet doen waartoe zij zich met hun handtekening hebben verplicht. De liberalisering was bedoeld om nieuwe spelers toegang tot de markt te geven. Dat was de theorie. In de praktijk blijken ook deze dingen behoorlijk anders te hebben uitgepakt. Op dit moment bevinden wij ons in een positie waarin wij – of je nu voor of tegen de liberalisering op dit gebied bent – deze liberalisering moeten beoordelen. Wij worden echter geconfronteerd met het probleem dat de bijbehorende wetgeving grotendeels nog niet is omgezet. Zoals we met betrekking tot een aantal landen hebben moeten constateren, hebben de ondernemingen zelf al, in naam van die de liberalisering – ook al is die nog niet eens omgezet –, besluiten genomen op het gebied van personeelsbezetting en technologie die niet altijd plezierig waren. Tegen die achtergrond moeten wij concluderen dat de historische begunstigden van de spoorwegen nog steeds de sleutel voor het openstellen van de markt in hun hand houden: toegang tot de sporen, technische interoperabiliteit, opleidingen en certificering, om maar een paar voorbeelden te noemen. Met deze sleutels kunnen zij de deur naar een open markt openzetten, maar zij kunnen die deur ook sluiten. Zo was de situatie in de meeste landen en zo is de situatie vandaag nog steeds. Dat betekent dat de voorstellen die u hier vandaag heeft gedaan en die wij kort hebben besproken, een eerste stap vormen. Om die liberalisering op juiste wijze te kunnen beoordelen, vind ik het belangrijk dat wij die omzetting snel ter hand nemen. Indien noodzakelijk dient die omzetting afgedwongen te worden via de middelen die de Commissie tot haar beschikking heeft, of op grond van de bevoegdheden die zij zichzelf nog moet toekennen."@nl³ "Panie przewodniczący, panie komisarzu, panie i panowie! Gdyby belgijski malarz Magritte namalował pierwszy pakiet dyrektyw kolejowych, pod obrazem umieściłby napis „Oto nowe dyrektywy”. Cała ta debata, którą prowadzimy już od jakiegoś czasu jest dla mnie surrealistyczna. W 2003 roku zdecydowaliśmy, że transpozycje należy zakończyć w roku 2006, a dziś w roku 2010 pytamy, dlaczego 21 państw nie robi tego, do czego się zobowiązały. Liberalizacja miała umożliwić wejście na rynek nowym podmiotom. Tak było w teorii. Praktyka, także w tej dziedzinie, wygląda zgoła odmiennie. Dziś znajdujemy się w takiej sytuacji, że – obojętne, czy jesteśmy za liberalizacją w tej dziedzinie, czy przeciwko niej – musimy ją ocenić, a problem polega na tym, że w większości nie została ona przetransponowana. Same spółki – jak pokazuje przykład wielu krajów – podjęły w imię liberalizacji nie zawsze przyjemne decyzje dotyczące obsadzenia stanowisk i zastosowania technologii, pomimo że liberalizacja nie została dokonana. W świetle powyższego musimy stwierdzić, że z tej perspektywy dawni beneficjenci kolei nadal dzierżą w swoich dłoniach klucze do otwarcia rynku – jako przykład można podać dostęp do torów, interoperacyjność techniczną, szkolenia i certyfikację. Mając te klucze mogą otworzyć drzwi do otwartego rynku, ale mogą je również zamknąć. Tak się stało w większości krajów i nadal się tak dzieje. W tym kontekście przedstawione tutaj wnioski, które pokrótce omówiliśmy stanowią pierwszy krok. Moim zdaniem, aby właściwie ocenić liberalizację musimy szybko ją wykonać lub wyegzekwować, wykorzystując środki dostępne Komisji lub środki, które powinna sobie przyznać."@pl¹⁶ "Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, se o pintor belga Magritte tivesse pintado as directivas do primeiro pacote ferroviário, teria escrito por baixo "Isto não são directivas". De facto, todo este debate que se tem vindo a desenrolar há já algum tempo parece-me, a mim, quase surrealista. Em 2003, decidimos que a transposição deveria estar concluída em 2006 e, agora, em 2010, estamos a perguntar por que é que 21 países não estão a fazer aquilo que eles próprios subscreveram. A liberalização pretendia permitir a entrada de novos operadores no mercado. Essa era a teoria. Na prática, também neste aspecto as coisas parecem bastante diferentes. Estamos numa posição em que - quer sejamos a favor ou contra a liberalização neste domínio - temos de avaliar esta liberalização e somos confrontados com o problema de a legislação na matéria ainda não ter sido, em grande medida, objecto de transposição. As próprias empresas - como temos observado em diversos países – tomaram, em nome dessa liberalização, decisões em matéria de pessoal e tecnologia que nem sempre foram agradáveis, muito embora a legislação relativa à liberalização ainda não tivesse sido transposta. À luz destes factos, forçoso se torna concluir que os beneficiários históricos dos caminhos-de-ferro continuam a ter as chaves da abertura do mercado nas mãos - acesso à infra-estrutura, interoperabilidade técnica, formação e certificação, só para dar alguns exemplos. Com estas chaves, tanto podem abrir a porta à liberalização do mercado, como a podem fechar. Tem sido esta a situação verificada na maioria dos países e assim continua, até hoje. Por conseguinte, as propostas aqui apresentadas e que analisámos sucintamente representam um primeiro passo. Em minha opinião, para se avaliar correctamente a liberalização, é importante que se conclua rapidamente a implementação, ou se faça cumprir a lei usando todos os meios de que a Comissão dispõe para o efeito, ou meios de que a Comissão ainda se tenha de dotar."@pt¹⁷ "Dle preşedinte, Dle comisar, doamnelor şi domnilor, dacă pictorul belgian Magritte ar fi pictat directivele care alcătuiesc primul pachet feroviar, ar fi scris sub ele „Acestea nu sunt directive.” De altfel, întreaga dezbatere, care durează de ceva vreme, mi se pare aproape suprarealistă. În 2003, am hotărât că transpunerea trebuie finalizată în 2006 iar acum, în 2010, ne întrebăm de ce există încă 21 de ţări care nu-şi respectă angajamentul pe care şi l-au asumat. Scopul liberalizării a fost să permită noilor actori intrarea pe piaţă. Cel puţin în teorie. În practică, lucrurile se prezintă diferit şi în această privinţă. Astăzi, fie că suntem în favoarea sau împotriva liberalizării acestui sector, ne aflăm în situaţia de a evalua această liberalizare şi problema cu care ne confruntăm este că nu a fost nici pe departe înfăptuită. După cum am văzut în diferite ţări, în numele liberalizării întreprinderile au luat decizii nu totdeauna confortabile cu privire la personal şi tehnologii, deşi această liberalizare nu fusese transpusă. Privind lucrurile din acest unghi, nu putem concluziona decât că beneficiarii tradiţionali ai sectorului feroviar sunt încă posesorii cheii de acces la piaţă - acces la şine, la interoperabilitatea tehnică, la formare şi certificare, ca să numesc doar câteva exemple. Cu aceste chei, ei pot descuia uşa către o piaţă deschisă dar, în acelaşi timp, o pot şi închide. Aşa s-a întâmplat şi se întâmplă încă şi în prezent în majoritatea ţărilor. Prin urmare, propunerile pe care le-aţi făcut aici şi pe care le-am trecut succint în revistă reprezintă un pas iniţial. Din punctul meu de vedere, pentru a evalua corect liberalizarea, este important să dispunem implementarea sau să o asigurăm prin mijloacele de care dispune Comisia sau pe care ar trebui să şi le confere."@ro¹⁸ ". Vážený pán predsedajúci, pán komisár, dámy a páni, keby belgický maliar Magritte namaľoval prvý balík smerníc o železniciach, napísal by podeň, že to nie sú smernice. V skutočnosti sa mi zdá, že sa celá táto rozprava, ktorú už nejakú dobu vedieme, takmer vymyká realite. V roku 2003 sme rozhodli, že transpozícia by mala skončiť v roku 2006, a teraz v roku 2010 sa pýtame, prečo 21 krajín nerobí to, pod čo sa podpísalo. Cieľom liberalizácie malo byť to, aby mohli na trh vstúpiť noví hráči. Taká bola teória. V praxi aj v tejto súvislosti vyzerá situácia veľmi odlišne. Či už sme v tejto oblasti za liberalizáciu, alebo sme proti nej, sme dnes na pozícii, na ktorej musíme túto liberalizáciu vyhodnotiť a riešiť problém súvisiaci s tým, že vo väčšine prípadov nebola transponovaná. Ako sme už videli pri niektorých krajinách, aj spoločnosti samé urobili rozhodnutia v mene liberalizácie týkajúce sa zamestnancov a technológií, ktoré neboli vždy príjemné, i napriek tomu, že liberalizácia nebola transponovaná. V tejto súvislosti musíme na záver uviesť, že z tohto pohľadu kľúče k otvoreniu trhu držia ešte stále v rukách historickí užívatelia železníc. Aby som uviedol aspoň pár príkladov, ide o prístup k železničným tratiam, technickej interoperabilite, odbornej príprave a certifikácii. Pomocou týchto kľúčov môžu dvere na otvorený trh otvoriť, ale aj zavrieť. Takáto bola situácia vo väčšine krajín a takáto je ešte stále aj dnes. Návrhy, ktoré ste tu urobili a na ktoré sme sa zbežne pozreli, preto predstavujú prvý krok. Ak chceme správne vyhodnotiť liberalizáciu, je podľa mňa dôležité, aby sme rýchlo uskutočnili jej zavedenie alebo ju presadili pomocou prostriedkov, ktoré má Komisia k dispozícii, alebo tých, ktoré musí ešte sama poskytnúť."@sk¹⁹ "Gospod predsednik, gospod komisar, gospe in gospodje, če bi belgijski slikar Magritte naslikal direktive prvega železniškega paketa, bi spodaj napisal „To niso direktive“. Pravzaprav se mi skoraj nadrealistična zdi vsa ta razprava, ki jo imamo že dolgo časa. Leta 2003 smo se odločili, da je treba prenos dokončati v letu 2006, zdaj, leta 2010, pa sprašujemo, zakaj 21 držav ne počne tistega, kar je podpisalo. Namen liberalizacije je bil omogočiti vstop na trg novim akterjem. To je bila teorija. V praksi so stvari tudi v tej zvezi videti drugačne. Danes smo v položaju, ko - ne glede na to ali liberalizacijo na tem področju podpiramo ali ne - moramo to liberalizacijo oceniti, problem, ki je pred nami, pa je, da ta v veliki meri še ni bila prenesena. Podjetja sama – kar smo videli v različnih državah – so v imenu liberalizacije sprejemala kadrovske in tehnološke odločitve, ki niso bile vedno prijetne, kljub temu, da liberalizacije še niso prenesli. Na podlagi tega moramo ugotoviti, da, če pogledamo na takšen način, tradicionalni upravičenci do železnic še vedno držijo ključ za odprtje trga v svojih rokah – naj navedem samo nekaj primerov, kot so dostop do prog, tehnična interoperabilnosti, usposabljanje in certificiranje. S temi ključi lahko odprejo vrata na odprti trg, vendar pa jih lahko tudi zaprejo. To se je zgodilo v večini držav in se dogaja še danes. Zato predlogi, ki ste jih tukaj podali in ki smo si jih le na kratko ogledali, predstavljajo prvi korak. Menim, da je za pravilno oceno liberalizacije pomembno, da hitro opravimo izvedbo ali slednjo izvršimo z uporabo vseh sredstev, ki so na voljo Komisiji, ali sredstev, ki si jih mora še odobriti."@sl²⁰ "Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Om den belgiske konstnären Magritte hade målat direktiven i det första järnvägspaketet, skulle han ha skrivit under dem: ”Detta är inte direktiv”. Faktum är att hela denna debatt, som vi för sedan en tid tillbaka, förefaller mig nästan surrealistisk. År 2003 beslutade vi att införlivandet skulle slutföras senast 2006 och nu, 2010, frågar vi oss varför 21 länder inte gör vad de själva har skrivit under på att göra. Liberaliseringen var avsedd att släppa in nya aktörer på marknaden. Det var teorin. I praktiken ser saker och ting ganska annorlunda ut även i detta avseende. I dag befinner vi oss i en position där vi – vare sig vi är för eller mot liberalisering på detta område – måste utvärdera denna liberalisering, och vi står inför problemet att den i stor utsträckning inte har införlivats. Som vi har sett i flera länder har företagen själva fattat beslut som inte alltid varit så trevliga om personal och teknik i liberaliseringens namn, trots att denna liberalisering inte hade införlivats. Mot denna bakgrund måste vi dra slutsatsen att det fortfarande är järnvägarnas historiskt sett gynnade parter som på så sätt håller i nycklarna till öppnandet av marknaden – bantillträde, teknisk driftskompatibilitet, utbildning och certifiering, för att bara nämna några exempel. Med dessa nycklar kan de öppna dörren till en öppen marknad, men de kan också stänga den. Detta har varit fallet i de flesta länder, och det är fortfarande fallet i dag. De förslag som ni har framfört här och som vi har behandlat som hastigast innebär därför ett första steg. För att kunna göra en korrekt bedömning av liberaliseringen är det enligt min åsikt viktigt att vi snabbt driver igenom genomförandet eller upprätthåller det, med hjälp av de medel som finns till kommissionens förfogande, eller medel som den fortfarande behöver bevilja sig själv."@sv²²
lpv:unclassifiedMetadata	"Mathieu Grosch,"^15,9 "im Namen der PPE-Fraktion"^15,15,9
lpv:videoURI	<go to Events_and_structure europarl>⁶