Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2009-04-22-Speech-3-336"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20090422.54.3-336"6
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Herr Präsident! Ich gehe davon aus, dass wir die drei Berichte, die zum Straßenpaket gehören, als Gesamtdebatte betrachten.
Ich möchte dem Rat und den Mitarbeitern der Kommission danken. Die Arbeit, die wir in den letzten zwei Jahren gemacht haben, hat zu einem guten Resultat geführt.
Der Straßen- und Güterverkehr im europäischen Raum umfasst ungefähr 75% des Verkehrs und beschäftigt zwei Millionen Menschen. Wenn wir also im Mai 2009 vor einer Öffnung für 25 Länder stehen, dann waren gewisse Neuregelungen angesagt. Die Vorschläge der Kommission gingen auch in diese Richtung.
Was den Bericht meiner Kollegin Ţicău angeht – ich möchte auch ihr und allen Berichterstattern zum Straßenpaket für die konstruktive Zusammenarbeit danken –, ist es wichtig, dass wir hier klare Akzente für die Transportunternehmen setzen. Sie müssen europaweit ihre Zuverlässigkeit beweisen und eine gesunde Finanzstruktur aufweisen. Verkehrsleiter sollten entweder eine langjährige Erfahrung oder einen hohen Ausbildungsgrad nachweisen können. Schwerwiegende Vergehen können zum Verlust dieser Zuverlässigkeit führen, was auch bedeutet, dass die Mitgliedstaaten auch nach Inkrafttreten dieser Verordnung gefordert sind, Kontrollen durchzuführen und Vergehen zu ahnden. An dem mangelt es oft im Verkehrsbereich insgesamt.
Mehr als die Hälfte der Abänderungen des Parlaments wurden akzeptiert. Ich möchte hier nicht auf alle eingehen, aber ich möchte ein für mich sehr wichtiges Resultat aus diesem inoffiziellen Trilog herausstellen, nämlich die Bekämpfung der Briefkastenfirmen. Sie führen zu Wettbewerbsverzerrungen und schwächen einheimische Unternehmen. Diese Form der Niederlassung zu unterbinden, heißt, Sozial- und Fiskaldumping zu vermeiden, was auch ein Thema insgesamt im Straßenpaket war.
Zugang zum Markt für Busse und LKW: Diese Verordnung, insbesondere was die Busse angeht, hat sich größtenteils um die sogenannte 12-Tage-Regelung gedreht, weil wir in den anderen Punkten sehr schnell zu einer Einigung gekommen sind. Die Neueinführung der Möglichkeit, diese wöchentliche Ruhepause nach 12 Tagen zu nehmen, ist kein Kompromiss in Bezug auf die Sicherheit. Die Tageslenk- und -ruhezeiten müssen eingehalten werden, und bei derartigen Fahrten überschreitet ein Fahrer nie die Tageslenkzeiten, die erlaubt sind. Zudem sind diese 12-Tagestouren ein Beitrag zum Zusammenwachsen Europas und für viele Menschen eine sehr kostengünstige Ferienform.
Die Diskussion um den Marktzugang war eine der stärksten für den Gütertransport, und hier hat das Parlament nicht alles erreicht, was es wollte. Aber wir haben einen Kompromiss, und der ist gut. Mir scheint, dass dieser Kompromiss – besonders für die Kabotage: drei Fahrten in sieben Tagen –ein guter Ansatzpunkt ist. Es geht im Endeffekt darum, die Dienstleistungen in einem Drittland zu regulieren, und mittelfristig sollte die Kabotage geöffnet werden. Wir erwarten hier Vorschläge seitens der Kommission, denn die Kabotage sollte ja auch dazu dienen, Leerfahrten zu vermeiden. Ihre vorläufige Beschränkung möchten wir aber auch nicht als Protektionismus verstehen. Zum jetzigen Zeitpunkt, wo Sozial- und Fiskalharmonisierung im Transportbereich überhaupt nicht greifen, war es sehr gut, sie zu beschränken, um unlautere Konkurrenz zu vermeiden. Wir dürfen aber keine zwei Jahre warten, bis wir diese Verordnung zur Anwendung kommen lassen. Sechs Monate für die Kabotage und die 12-Tage-Regelung müssen genügen.
Ich möchte auch eine klare Antwort von der Kommission dazu, dass Länder, die nach Artikel 306 des Vertrags ihre Kabotage bereits geöffnet haben, nicht daran gehindert werden, dies nach dieser Verordnung weiter zu tun. Ich hoffe, dass die Kommission zur weiteren Öffnung der Kabotage und zu Artikel 306 noch heute eine klare Stellungnahme abgibt."@de9
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Pane předsedající, předpokládám, že se jedná o společnou rozpravu o těchto třech zprávách, které jsou součástí silničního balíčku.
Rád bych poděkoval Radě a také zaměstnancům Komise. Naše práce za poslední dva roky přinesla dobré výsledky.
V evropském prostoru představuje silniční a nákladní doprava představuje přibližně 75 % veškeré dopravy a zaměstnává 2 miliony lidí. V souvislosti s otevřením trhu pro 25 zemí, plánovaném od května 2009, se volalo po některých nových pravidlech. Stejné problematiky se týkaly i návrhy Komise.
Co se týče zprávy mé kolegyně paní Ţicăuové, které bych spolu se všemi zpravodaji zabývajícími se silničním balíčkem rovněž rád poděkoval za konstruktivní spolupráci, je důležité stanovit jasné pokyny pro provozovatele silniční dopravy. Provozovatelé musejí prokázat svou spolehlivost na celém území Evropy a musejí mít zdravou finanční strukturu. Správci dopravy by měli být schopni prokázat buď dlouholeté zkušenosti či vysokou odbornost. Závažné přestupky mohou ohrozit jejich spolehlivost, a proto budou také členské státy vyzvány, aby kontrolovaly a trestaly přestupky i poté, co toto nařízení vstoupí v platnost. Právě kontroly a sankce v celém odvětví dopravy často chybějí.
Byla přijata více než polovina pozměňovacích návrhů Parlamentu. Nebudu se dnes všemi zabývat, ale chtěl bych vyzdvihnout jeden, pro mě velmi důležitý, výsledek neoficiálního trialogu, a to boj proti společnostem typu „poštovní schránky“, které narušují soutěž a oslabují vnitrostátní podniky. Zabránit tomuto druhu podnikání znamená zabránit sociálnímu a daňovému dumpingu, který byl rovněž samostatným tématem silničního balíčku.
Co se týče přístupu na trh pro autobusy, autokary a nákladní vozidla, zvláště autobusy a autokary, toto nařízení se především zabývalo „12-denním pravidlem“, jelikož dohoda o ostatních bodech byla velmi rychle uzavřena. Znovuzavedení možnosti týdenního odpočinku po 12 dnech neohrožuje bezpečnost. Každodenní doba řízení i odpočinku musí být sledována a řidiči na těchto cestách nikdy nepřekročí povolenou denní dobu řízení. Tyto 12-denní výlety mimoto napomáhají evropské integraci a pro mnoho lidí představují cenově velmi výhodný způsob trávení dovolené.
Jedna z nejbouřlivějších diskusí se týkala přístupu na trh pro nákladní dopravu, v níž však Parlament nezískal vše, co požadoval. Přesto jsme docílili uspokojivého kompromisu. Zdá se mi, že zejména u kabotáže je – vzhledem ke třem kabotážním operacím za sedm dní – tento kompromis dobrým výchozím bodem. Konečným cílem je regulace služeb ve třetích zemích a střednědobě také otevření trhu s kabotáží. Čekáme, že k tomu Komise předloží návrhy, jelikož by kabotáž rovněž měla zabránit jízdám bez nákladu. Zároveň však nechceme uložení dočasných omezení interpretovat jako protekcionismus. V současné situaci, kdy sociální a daňová harmonizace v odvětví dopravy neměla žádný účinek, byl velmi dobrý nápad ji omezit, aby se zabránilo nekalé soutěži. Přesto bychom neměli čekat dva roky, než toto nařízení použijeme. Šest měsíců by pro kabotáž a 12-denní pravidlo mělo být dostačující.
Rád bych také dostal od Komise jasnou odpověď na to, zda toto nařízení zemím, které již své trhy s kabotáží v souladu s článkem 306 Smlouvy otevřely, znemožní, aby v tom dále pokračovaly. Doufám, že dnes Komise učiní jasné prohlášení týkající se dalšího otevírání trhů s kabotáží a článku 306."@cs1
"Hr. formand! Jeg antager, at dette er en forhandling under ét om de tre betænkninger, der udgør vejtransportpakken.
Jeg vil takke Rådet og Kommissionens medarbejdere. Det arbejde, vi har udført i de sidste to år, har givet gode resultater.
Vej- og godstransport i det europæiske område tegner sig for ca. 75 % af transporten og beskæftiger to mio. mennesker. Det var nødvendigt med visse nye regler på baggrund af den åbning af markedet for 25 lande, der efter planen finder sted i maj 2009. Kommissionens forslag var i overensstemmelse hermed.
Jeg takker fru Silvia-Adriana Ţicău og de øvrige ordførere for vejtransportpakken for det konstruktive samarbejde. Med hensyn til betænkningen af min kollega, fru Silvia-Adriana Ţicău, er det vigtigt, at der fastlægges klare retningslinjer på dette område for udøvere af vejtransporterhvervet. De skal bevise deres pålidelighed i hele Europa, og de skal have en sund finansiel struktur. Transportledere skal kunne dokumentere enten mange års erfaring eller et højt uddannelsesniveau. Alvorlige overtrædelser kan bringe denne pålidelighed i fare, hvilket også betyder, at medlemsstaterne fortsat skal gennemføre kontroller og straffe overtrædelser efter denne forordnings ikrafttrædelse. Dette mangler ofte i transportsektoren som helhed.
Mere end halvdelen af Parlamentets ændringsforslag er blevet godkendt. Jeg vil ikke komme ind på dem alle i dag, men jeg vil fremhæve et resultat af det uofficielle trepartsmøde, som er meget vigtigt for mig, nemlig bekæmpelsen af "postboksvirksomheder". De fordrejer konkurrencen og svækker nationale foretagender. Ved at forhindre denne form for virksomhed forhindrer vi social og skattemæssig dumping, som også i sig selv er omhandlet i vejtransportpakken.
Hvad angår markedsadgang for busser og lastbiler – navnlig busser – fokuserede denne forordning navnlig på tolvdagesreglen, da man meget hurtigt nåede til enighed om de øvrige punkter. Genindførelsen af muligheden for at have en ugentlig hviletidsperiode efter 12 dage kompromitterer ikke sikkerheden. De daglige køre- og hviletider skal overholdes, og på sådanne ture må førerne aldrig overskride den tilladte daglige køretid. Disse tolvdagesture bidrager endvidere til den europæiske integration og giver mange mennesker økonomisk mulighed for at rejse på ferie.
Forhandlingen om markedsadgang var mest intens for godstransport, og her opnåede Parlamentet ikke alt, hvad det ønskede. Men vi opnåede et kompromis, og det var et godt kompromis. Navnlig for cabotage – tre kørsler på syv dage – er dette kompromis efter min mening et godt udgangspunkt. Det endelige mål er at regulere tjenesteydelser i tredjelande, og på mellemlang sigt skal cabotagemarkedet åbnes. Vi afventer forslag fra Kommissionen om dette, da cabotage også kan bruges til at undgå tomkørsler. Vi ønsker dog heller ikke at fortolke indførelsen af midlertidige begrænsninger på dette område som protektionisme. På netop dette tidspunkt, hvor gennemførelsen af den sociale og skattemæssige harmonisering i transportsektoren er mislykket, var det en meget god idé at indføre begrænsninger for at undgå uretfærdig konkurrence. Vi bør dog ikke vente to år med at gennemføre denne forordning. Seks måneder for cabotage og tolvdagesreglen bør være nok.
Jeg vil gerne have et klart svar fra Kommissionen på spørgsmålet om, hvorvidt de lande, der allerede har åbnet deres cabotagemarkeder i henhold til traktatens artikel 306, vil blive forhindret i fortsat at gøre dette under denne forordning. Jeg håber, at Kommissionen vil fremsætte en klar erklæring i dag om yderligere åbning af cabotagemarkederne og artikel 306."@da2
"Κύριε Πρόεδρε, εικάζω ότι πρόκειται για κοινή συζήτηση σχετικά με τις τρεις εκθέσεις που αποτελούν τη δέσμη μέτρων για τις οδικές μεταφορές.
Θα ήθελα να ευχαριστήσω το Συμβούλιο και επίσης το προσωπικό της Επιτροπής. Η δουλειά που κάναμε τα τελευταία δύο χρόνια παρήγαγε καλά αποτελέσματα.
Οι οδικές και εμπορευματικές μεταφορές στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού χώρου αντιστοιχούν σε περίπου 75% των μεταφορών και απασχολούν δύο εκατομμύρια ανθρώπους. Έγινε έκκληση για συγκεκριμένους νέους κανόνες εν όψει του ανοίγματος της αγοράς για 25 χώρες που προγραμματίζεται για τον Μάιο του 2009. Οι προτάσεις της Επιτροπής ακολούθησαν την ίδια γραμμή.
Όσον αφορά την έκθεση της συναδέλφου μου κυρίας Ţicău – την οποία, μαζί με όλους τους εισηγητές για τη δέσμη μέτρων για τις οδικές μεταφορές, θα ήθελα να ευχαριστήσω για την εποικοδομητική συνεργασία – είναι σημαντικό να καθοριστούν σαφείς κατευθυντήριες γραμμές σχετικά με αυτό για τους οδικούς μεταφορείς. Πρέπει να αποδείξουν την αξιοπιστία τους σε όλη την Ευρώπη και πρέπει να έχουν επίσης μια γερή οικονομική δομή. Οι διαχειριστές μεταφορών πρέπει να μπορούν να αποδείξουν είτε πολύχρονη εμπειρία είτε υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης. Σοβαρές παραβάσεις μπορεί να διακυβεύσουν αυτή την αξιοπιστία, η οποία επίσης συνεπάγεται ότι τα κράτη μέλη θα κληθούν να συνεχίσουν να εκτελούν ελέγχους και να τιμωρούν τις παραβάσεις ακόμα και μετά τη θέση σε ισχύ του εν λόγω κανονισμού. Αυτό είναι γενικά ανεπαρκές στον τομέα των μεταφορών εν γένει.
Περισσότερες από τις μισές τροπολογίες του Κοινοβουλίου έχουν γίνει δεκτές. Δεν θα τα αναλύσω όλα αυτά σήμερα, αλλά θα ήθελα να επισημάνω ένα αποτέλεσμα του ανεπίσημου τριμερούς διαλόγου που είναι πολύ σημαντικός για εμένα, δηλαδή την καταπολέμηση των εικονικών εταιρειών. Αυτές οδηγούν σε διαστρέβλωση του ανταγωνισμού και αποδυναμώνουν τις εθνικές επιχειρήσεις. Η πρόληψη αυτής της μορφής δημιουργίας συνεπάγεται την πρόληψη του κοινωνικού και οικονομικού ντάμπινγκ, το οποίο ήταν επίσης ένα θέμα από μόνο του στη δέσμη μέτρων για τις οδικές μεταφορές.
Αναφορικά με το θέμα της πρόσβασης στην αγορά για λεωφορεία, πούλμαν και φορτηγά – λεωφορεία και πούλμαν ιδιαίτερα – ο εν λόγω κανονισμός περιστράφηκε κυρίως γύρω από τον «κανόνα των 12 ημερών», καθώς επιτεύχθη πολύ σύντομα συμφωνία για τα άλλα σημεία. Η εκ νέου καθιέρωση της δυνατότητας να λαμβάνεται εβδομαδιαία περίοδος ανάπαυσης μετά από 12 ημέρες δεν απεμπολεί την ασφάλεια. Οι ημερήσιες περίοδοι οδήγησης και ανάπαυσης πρέπει να τηρούνται και σε τέτοια ταξίδια οι οδηγοί δεν πρέπει να υπερβαίνουν ποτέ τον επιτρεπόμενο ημερήσιο χρόνο οδήγησης. Επιπλέον, τα εν λόγω ταξίδια 12 ημερών συμβάλλουν στην ευρωπαϊκή ολοκλήρωση και για πολλούς ανθρώπους αποτελούν οικονομικό τρόπο για να πάνε διακοπές.
Η συζήτηση για την πρόσβαση στην αγορά ήταν μία από τις εντονότερες για τις εμπορευματικές μεταφορές και σε αυτή το Κοινοβούλιο δεν πήρε όλα όσα ήθελε. Ωστόσο, πετύχαμε συμβιβασμό και ήταν καλός. Μου φαίνεται ότι ειδικότερα για τις ενδομεταφορές – τρεις πράξεις σε επτά ημέρες – αυτός ο συμβιβασμός είναι καλό σημείο αφετηρίας. Ο τελικός στόχος είναι να ρυθμίσουμε τις υπηρεσίες σε τρίτες χώρες και μεσοπρόθεσμα πρέπει να ανοίξουμε την αγορά ενδομεταφορών. Αναμένουμε προτάσεις από την Επτιροπή σχετικά με το θέμα, καθώς οι ενδομεταφορές θα πρέπει επίσης να λειτουργούν για την αποφυγή διαδρομών χωρίς φορτίο. Δεν θέλουμε, ωστόσο, να ερμηνεύσουμε την επιβολή προσωρινών περιορισμών σε αυτό ως προστατευτισμό. Σε αυτή τη συγκεκριμένη στιγμή, που δεν εφαρμόζεται η κοινωνική και φορολογική εναρμόνιση στον τομέα των μεταφορών, ήταν καλή ιδέα να τις περιορίσουμε για να αποφύγουμε τον αθέμιτο ανταγωνισμό. Ωστόσο, δεν πρέπει να περιμένουμε δύο χρόνια πριν την εφαρμογή του παρόντος κανονισμού. Θα πρέπει να επαρκούν έξι μήνες για τις ενδομεταφορές και ο κανόνας των 12 ημερών.
Θα ήθελα επίσης μια σαφή απάντηση από την Επιτροπή ως προς το εάν οι χώρες που έχουν ήδη ανοίξει τις αγορές ενδομεταφορών τους σύμφωνα με το άρθρο 306 της Συνθήκης θα σταματήσουν να το πράττουν σύμφωνα με τον παρόντα κανονισμό. Ελπίζω ότι η Επιτροπή θα προβεί σε σαφή δήλωση σήμερα σχετικά με το περαιτέρω άνοιγμα των αγορών ενδομεταφορών και σχετικά με το άρθρο 306."@el10
"Mr President, I assume that this is a joint debate on the three reports forming part of the road package.
I should like to thank the Council, and also the Commission staff. The work we have done over the last two years has produced good results.
Road and freight transport within the European area accounts for approximately 75% of transport and employs two million people. Certain new rules were called for in view of the market opening for 25 countries that is planned for May 2009. The Commission proposals were along the same lines.
As regards the report by my colleague Mrs Ţicău – whom, along with all the rapporteurs on the road package, I also wish to thank for the constructive cooperation – it is important that clear guidelines are being laid down on this for transport operators. They must prove their reliability throughout Europe, and must also have a sound financial structure. Transport managers should be able to demonstrate either many years’ experience or a high level of training. Serious offences can jeopardise this reliability, which also means that Member States will be called upon to continue to perform checks and punish offences even after the entry into force of this regulation. This is often lacking in the transport sector as a whole.
More than half of Parliament’s amendments have been accepted. I shall not go into all of them today, but I should like to highlight one result of the unofficial trialogue that is very important to me, namely the combating of ‘letterbox companies’. These lead to distortions of competition and weaken national undertakings. Preventing this form of establishment means preventing social and fiscal dumping, which was also a subject in itself in the road package.
On the subject of market access for buses, coaches and lorries – buses and coaches in particular – this regulation mostly revolved around the ‘12-day rule’, as agreement was reached very quickly on the other points. The reintroduction of the possibility of taking a weekly rest period after 12 days does not compromise safety. The daily driving and rest periods must be observed, and on such journeys drivers will never exceed the permitted daily driving time. In addition, these 12-day trips help European integration and, for many people, are a very economical way of going on holiday.
The discussion on market access was one of the most intense for freight transport, and here Parliament did not obtain everything it wanted. Yet we did reach a compromise, and it was a good one. It seems to me that, particularly for cabotage – three operations in seven days – this compromise is a good starting point. The ultimate aim is to regulate services in third countries and, in the medium term, the cabotage market should be opened. We are awaiting proposals from the Commission on this, as cabotage should also serve to avoid unladen journeys. Nor do we want to interpret the imposition of temporary restrictions on this as protectionism, however. At this particular moment, with social and tax harmonisation in the transport sector completely failing to take effect, it was a very good idea to limit it in order to avoid unfair competition. Yet we should not wait two years before applying this regulation. Six months for cabotage and the 12-day rule should suffice.
I should also like a clear answer from the Commission as to whether countries that have already opened their cabotage markets pursuant to Article 306 of the Treaty will be prevented from continuing to do so under this regulation. I hope that the Commission will make a clear statement today on the further opening of cabotage markets and on Article 306."@en4
"Señor Presidente, interpreto que vamos a debatir conjuntamente los tres informes que conforman el paquete de transporte por carretera.
Quisiera dar las gracias al Consejo, así como también al personal de la Comisión. La labor que hemos llevado a cabo durante los dos últimos años ha dado buenos resultados.
El transporte de mercancías por carretera dentro del espacio europeo representa, aproximadamente, el 75 % del transporte y da trabajo a dos millones de personas. En vista de la apertura del mercado a 25 países, prevista para mayo de 2009, se han pedido determinadas nuevas normas.
Por lo que respecta al informe elaborado por mi colega, la señora Ţicău –a la que, junto al resto de ponentes que han redactado informes con relación al paquete de transporte por carretera, quisiera agradecer que haya cooperado de una forma tan constructiva– es importante que se establezcan directrices claras sobre esta cuestión para los transportistas. Deben demostrar su fiabilidad por toda Europa, así como disponer de una estructura financiera solvente. Los gestores de transporte deberían ser capaces de probar que tienen muchos años de experiencia o un alto nivel de formación. La comisión de delitos graves puede poner en peligro esta fiabilidad, lo que implica asimismo que se exhortará a los Estados miembros a seguir realizando inspecciones y sancionando delitos incluso tras la entrada en vigor de este Reglamento, algo que a menudo falta en el conjunto del sector del transporte.
Se han admitido más de la mitad de las enmiendas propuestas por el Parlamento. No las repasaré todas hoy, pero quisiera destacar un resultado de la conversación oficiosa a tres bandas que reviste gran importancia para mi, a saber, la lucha contra las «empresas buzón» ficticias, que acarrean distorsiones de la competencia y debilitan a las empresas nacionales. Impedir este tipo de empresas supone impedir que se produzca dumping social y fiscal, que era un tema por derecho propio en el paquete de transporte por carretera.
Sobre el tema del acceso al mercado de autobuses, autocares y camiones –autobuses y autocares, en particular– este Reglamento gira en su mayor parte en torno a la «norma de los doce días», puesto que con respecto al resto de puntos se alcanzó un acuerdo con gran celeridad. La reintroducción de la posibilidad de tomarse una semana de descanso tras trabajar doce días seguidos no pone en peligro la seguridad. Se debe cumplir con el tiempo de conducción diario permitido y con los periodos de descanso, y en tales viajes, los conductores nunca sobrepasarán el tiempo de conducción diario permitido. Además, estos viajes de doce días de duración contribuyen a la integración europea y, para muchas personas, son una forma muy económica de irse de vacaciones.
El debate sobre el acceso al mercado fue uno de los más intensos por lo que se refiere al transporte de mercancías y, en esta cuestión, el Parlamento no consiguió todo lo que quería. No obstante, llegamos a una solución intermedia, que era positiva. A mi parecer, especialmente, por lo que al cabotaje se refiere –tres operaciones de transporte en un periodo de siete días–, esta solución intermedia constituye un buen punto de partida. El objetivo último es regular los servicios en terceros países y, en el medio plazo, debería abrirse el mercado de cabotaje. Estamos aguardando propuestas de la Comisión por lo que respecta a esta cuestión, puesto que el cabotaje debería servir asimismo para impedir los trayectos en vacío. No queremos, sin embargo, interpretar como proteccionismo la imposición de restricciones provisionales sobre esta cuestión. En este momento concreto, cuando la armonización social y fiscal en el sector del transporte no ha dado ningún resultado, era muy buena idea limitarlo a fin de evitar la competencia desleal. No obstante, no deberíamos tener que esperar dos años antes de aplicar este Reglamento. Debería ser suficiente con seis meses para el cabotaje y la norma de los doce días.
Quisiera asimismo que la Comisión respondiera claramente si, en virtud de este Reglamento, se impedirá que sigan abriendo sus mercados de cabotaje a los países que, de conformidad con el artículo 306 del Tratado, ya los han abierto. Espero que en el día de hoy la Comisión haga una declaración explícita sobre una mayor apertura de los mercados de cabotaje y sobre el artículo 306."@es21
"Härra juhataja, eeldan, et tegemist on ühendatud aruteluga maanteepaketti moodustava kolme raporti üle.
Sooviksin tänada nõukogu ja samuti komisjoni töötajaid. Töö, mis kahe viimase aasta jooksul teinud oleme, on andnud häid tulemusi.
Auto- ja kaubavedu Euroopa alal moodustab ligikaudu 75% transpordist ja annab tööd kahele miljonile inimesele. Teatavad uued eeskirjad olid nõutavad 25 riigile lähtuvalt 2009. aasta maiks kavandatavast turu avamisest. Komisjoni ettepanekud olid sama laadi.
Mis puudutab raportit minu kolleegilt proua Ţicăult, keda soovin koos teiste maanteepaketi raportööridega tänada konstruktiivse koostöö eest, siis on oluline, et selles kehtestataks transpordiettevõtjatele selged suunised. Nad peavad tõendama oma usaldusväärsust terves Euroopas ning samuti olema usaldusväärse finantsstruktuuriga. Veokorraldajad peaksid suutma näidata mitmeaastast kogemust või kõrgel tasemel väljaõpet. Tõsised õigusrikkumised võivad antud usaldusväärsuse ohtu seada, mis tähendab ka, et liikmesriikidel on tarvis jätkata kontrolle ning karistada õigusrikkumisi, isegi käesoleva määruse jõustumise järel. Sellest on tihti puudus transpordivaldkonnas kui tervikus.
Üle poole parlamendi muudatusettepanekutest on vastuvõetud. Täna ma ei käsitle neid kõiki, kuid sooviksin esile tõsta mitteametliku kolmepoolse menetluse tulemust, mis on mulle väga oluline, nimelt nn riiulifirmade vastu võitlemine. Need võivad viia konkurentsi moonutamisteni ning nõrgestada riigi ettevõtteid. Antud ettevõttevormi takistamine tähendab sotsiaalse ja maksudumpingu ennetamist, mis on maanteepaketis omaette teemaks.
Busside ja veoautode – iseäranis busside – turule juurdepääsu teemal keskendus käesolev määrus enamaltjaolt 12 päeva reeglile, kuna muudes punktides saavutati kokkulepe väga kiiresti. Nädala puhkeaja võtmise võimaluse taaskehtestamine 12 päeva järel ei ohusta ohutust. Päeva sõidu- ja puhkeaegadest tuleb kinni pidada ning taolistel reisidel ei ületa juhid kunagi lubatud päeva sõiduaega. Lisaks aitavad antud 12-päevased sõidud kaasa Euroopa integratsioonile ning on paljude inimeste jaoks väga säästlikuks puhkusele minemise mooduseks.
Arutelu turule juurdepääsu üle oli kaubaveo puhul üks pingelisemaid ning siin ei saanud parlament kõike, mida tahtis. Kuid saavutasime kompromissi, hea kompromissi. Mulle näib, et iseäranis kabotaaži puhul – kolm operatsiooni seitsme päevaga – on antud kompromiss heaks lähtekohaks. Lõppeesmärk on reguleerida kolmandates riikides teenuseid ning keskpikas perspektiivis tuleks kabotaaž avada. Ootame siin ettepanekuid komisjonilt, kuna kabotaaži peaks kasutama ka, et vältida tühisõite. Samuti ei taha me siiski tõlgendada sellele ajutiste piirangute kehtestamist protektsionismina. Antud konkreetsel hetkel, kui sotsiaalne ja maksude ühtlustamine transpordivaldkonnas täielikult ei jõustu, oli väga hea mõte seda piirata, et vältida ebaausat konkurentsi. Ent me ei peaks ootama kaks aastat, enne kui käesolevat määrust kohaldame. Kuuest kuust peaks jätkuma kabotaaži ja 12 päeva reegli jaoks.
Sooviksin samuti selget vastust komisjonilt, kas riike, kes on juba oma kabotaažturud lähtuvalt kokkuleppe artiklist 306 avanud, takistatakse antud määrusest lähtuvalt seda jätkuvalt tegemast. Loodan, et komisjon teeb täna selge avalduse kabotaaži turgude edasise avamise ning artikli 306 kohta."@et5
"Arvoisa puhemies, oletan tämän olevan yhteiskeskustelu kaikista kolmesta mietinnöstä, jotka ovat osa tiepakettia.
Haluan kiittää neuvostoa ja komissiota. Viimeisten kahden vuoden ajan tekemämme työ on tuottanut hyviä tuloksia.
Maantie- ja tavaraliikenne muodostavat noin 75 prosenttia kaikesta liikenteestä Euroopan alueella ja työllistävät kaksi miljoonaa ihmistä. Toukokuussa 2009 toteutettavaksi suunniteltu markkinoiden avautuminen 25 valtiolle edellytti uusia sääntöjä. Myös komission ehdotukset olivat samoilla linjoilla.
Haluan kiittää kollegaani Ţicăuta ja kaikkia tiepaketin esittelijöitä rakentavasta yhteistyöstä. Jäsen Ţicăun mietinnöstä sanoisin sen verran, että on tärkeää luoda liikenteenharjoittajille selkeät suuntaviivat. Heidän on osoitettava luotettavuutensa kaikkialla Euroopassa, ja heidän taloudellisen tilanteensa on oltava vakaa. Liikenteestä vastaavien henkilöiden on osoitettava omaavansa vuosien kokemuksen tai korkeatasoisen koulutuksen. Vakavat rikokset vaarantavat luotettavuuden, minkä vuoksi jäsenvaltioita kehotetaan jatkamaan tarkastuksia ja rikoksista rankaisemista myös asetuksen voimaantulon jälkeen. Tämä toiminta on usein puutteellista kaikkialla liikennealalla.
Yli puolet parlamentin tarkistuksista on hyväksytty. En käsittele niitä kaikkia tänään, mutta haluan tuoda esille yhden epävirallisen kolmikantavuoropuhelun tuloksen, joka on minulle hyvin tärkeä ja joka on "postilaatikkoyritysten" torjuminen. Ne vääristävät kilpailua ja heikentävät kansallisia hankkeita. Postilaatikkoyritysten torjuminen auttaa torjumaan myös sosiaalista ja verotuksellista polkumyyntiä, mikä on yksi oma osa-alueensa tiepaketissa.
Linja-autojen ja lauttojen – erityisesti linja-autojen – markkinoille pääsyssä keskitytään pääasiassa "12 päivän sääntöön", koska muista kohdista päästiin nopeasti sopimukseen. Turvallisuus ei vaarannu, vaikka käyttöön palautettaisiin mahdollisuus viikoittaiseen lepoaikaan 12 päivän jälkeen. Kuljettajien päivittäisiä ajo- ja lepoaikoja on valvottava, ja sellaisilla matkoilla kuljettajat eivät saa koskaan ylittää sallittua päivittäistä ajoaikaa. Kyseiset 12 päivän matkat edistävät myös Euroopan integraatiota ja tarjoavat monille ihmisille taloudellisen tavan päästä lomalle.
Markkinoille pääsyä koskeva keskustelu oli yksi kiivaimmista tavaraliikennettä koskevista keskusteluista. Parlamentti ei saavuttanut kaikkea haluamaansa. Pääsimme kuitenkin hyvään kompromissiin. Kompromissi on hyvä lähtöpiste erityisesti kabotaasiliikenteen – kolme operaatiota seitsemässä päivässä – kannalta. Perimmäisenä tavoitteena on säädellä palveluja kolmansissa maissa. Keskipitkällä aikavälillä tavoitteena on kabotaasimarkkinoiden avaaminen. Odotamme komission ehdotuksia aiheesta, koska kabotaasiliikenteen avulla voitaisiin myös välttää kuljetusten tyhjänä ajoa. Emme kuitenkaan halua tulkita väliaikaisten rajoitusten määräämistä protektionismina. Juuri nyt, kun liikennealan sosiaalinen ja verotuksellinen yhdenmukaistaminen ei ole tehonnut, kabotaasiliikenteen rajoittaminen oli oikein hyvä idea vilpillisen kilpailun välttämiseksi. Meidän ei kuitenkaan pitäisi odottaa kahta vuotta ennen asetuksen soveltamista. Kuusi kuukautta kabotaasille ja 12 päivän säännölle pitäisi riittää.
Haluaisin myös komissiolta selkeän vastauksen siihen, estetäänkö markkinansa jo EY:n perustamissopimuksen 306 artiklan mukaisesti avanneita valtioita tekemästä niin kyseisen asetuksen nojalla. Toivottavasti komissio ottaa tänään selkeästi kantaa kabotaasimarkkinoiden avaamiseen tulevaisuudessa ja 306 artiklaan."@fi7
".
Monsieur le Président, je pars du principe qu’il s’agit d’une discussion commune sur les trois rapports constituant le paquet «transports routiers».
Je voudrais remercier le Conseil ainsi que le personnel de la Commission. Le travail que nous avons accompli au cours des deux dernières années a donné de bons résultats.
Le transport routier et le transport des marchandises dans l’espace européen représentent à peu près 75 % du secteur des transports et occupent deux millions de personnes. De nouvelles dispositions légales s’imposaient, étant donné que l’ouverture de ce marché pour 25 pays est prévue pour mai 2009. Les propositions de la Commission allaient dans le même sens.
En ce qui concerne le rapport de ma collègue, M
Ţicău – que je voudrais aussi remercier pour sa coopération constructive, sans oublier tous les rapporteurs sur le paquet «transports routiers» – il est important que les transporteurs routiers se voient formuler ici des orientations claires. Ils doivent apporter la preuve de leur professionnalisme dans toute l’Europe, et doivent également disposer d’une structure financière solide. Les responsables du transport devraient être en mesure de répondre soit d’une longue expérience soit d’un niveau élevé de formation. Des délits graves peuvent compromettre la fiabilité requise, ce qui signifie aussi qu’il sera demandé aux États membres de continuer à procéder à des contrôles et de punir les délits même après l’entrée en vigueur de ce règlement. Ceci fait souvent défaut dans le secteur des transports pris dans son ensemble.
Plus de la moitié des amendements du Parlement ont été acceptés. Je ne vais pas les passer tous en revue aujourd’hui, mais je voudrais souligner un résultat du trialogue officieux qui pour moi est très important, à savoir la lutte contre les sociétés «boîtes aux lettres». Ces dernières entraînent des distorsions de la concurrence et affaiblissent les entreprises nationales. Empêcher cette forme d’établissement signifie empêcher le dumping social et fiscal, qui constituait également un thème à part entière dans le paquet «transports routiers».
En ce qui concerne le sujet de l’accès au marché pour les autobus, les autocars et les camions – les autobus et les autocars en particulier – ce règlement tournait principalement autour de la «règle des douze jours», étant donné qu’un accord avait été très rapidement obtenu concernant les autres points. La réintroduction de la possibilité de prendre un repos hebdomadaire après douze jours ne compromet pas la sécurité. Les durées journalières de conduite et de repos doivent être observées; et à l’occasion de ces trajets, les conducteurs ne dépasseront jamais la durée de conduite journalière autorisée. En outre, ces périodes de douze jours contribuent à l’intégration européenne et constituent, pour beaucoup de personnes, une manière très économique de partir en vacances.
La discussion portant sur l’accès au marché a été l’une des plus vives en ce qui concerne le transport des marchandises et, ici, le Parlement n’a pas obtenu tout ce qu’il voulait. Mais nous sommes parvenus à un compromis qui était plutôt bon. Il me semble que, notamment en ce qui concerne le cabotage – trois opérations en sept jours – ce compromis est un bon point de départ. L’objectif fondamental est de réguler les services dans les pays tiers et, à moyen terme, le marché du cabotage devrait être ouvert. Nous attendons des propositions de la Commission à ce propos, étant donné que le cabotage devrait également servir à éviter les transports à vide. Cependant, nous ne voudrions pas non plus interpréter l’imposition de restrictions temporaires sur le cabotage comme du protectionnisme. En ce moment particulier, où les mesures d’harmonisation sociale et fiscale dans le secteur des transports sont difficiles à mettre en œuvre, l’idée était très bonne de limiter le cabotage afin d’éviter une concurrence déloyale. Mais nous ne devrions pas attendre deux ans avant de mettre ce règlement en application. Six mois devraient suffire pour le cabotage et la règle des douze jours.
Je voudrais également que la Commission nous dise clairement si les pays, qui ont déjà ouvert leurs marchés du cabotage conformément à l’article 306 du Traité, se verront empêcher de continuer à procéder ainsi dans le cadre du présent règlement. J’espère que la Commission adoptera aujourd’hui une position claire quant à l’ouverture ultérieure des marchés du cabotage et à l’article 306."@fr8
"Elnök úr, feltételezem, hogy ez a „közúti csomag” részét képező három jelentés együttes vitája.
Köszönetemet fejezem ki a Tanács és a Bizottság munkatársainak. A legutóbbi két év során elvégzett munkánk jó eredményekkel zárult.
Az európai térségen belüli közúti és teherfuvarozás a szállítások körülbelül 75%-át teszi ki és két millió embert foglalkoztat. A tervek szerint 2009 májusában 25 ország számára megnyíló piac bizonyos új szabályokat követelt meg. A Bizottság javaslatai ugyanezeket az elveket követték.
Ami kollégám, Ţicău asszony jelentését illeti – neki, akárcsak a közúti csomag minden előadójának szintén megköszönöm a konstruktív együttműködést – nagyon fontos, hogy ezzel kapcsolatban egyértelmű iránymutatásokat fektetünk le a fuvarozók számára. A fuvarozóknak Európa-szerte bizonyítaniuk kell megbízhatóságukat és szilárd pénzügyi háttérrel kell rendelkezniük. A szállításszervezőknek sokéves gyakorlatot vagy magas szintű képzettségeket kell igazolniuk. A súlyos bűncselekmények veszélyeztethetik ezt a megbízhatóságot, ami azt is jelenti, hogy a rendelet hatálybalépését követően a tagállamokat fel kell szólítani további ellenőrzések elvégzésére és a bűncselekmények megbüntetésére. Erről egyébként gyakran a szállítási ágazat egészében elfeledkeznek.
A Parlament módosításainak több mint a felét elfogadták. Ma nem fogok az összesre kitérni, de szeretném kiemelni a nem hivatalos háromoldalú párbeszéd számomra igen fontos eredményét, azaz a „postafiók vállalatok” elleni fellépést. Ezek a vállaltok torzítják a versenyt és a gyengítik a nemzeti vállalkozásokat. Az ilyen típusú cégalapítás megelőzése egyben a szociális és pénzügyi dömping megelőzését is jelenti, amely maga is része volt a közúti csomagnak.
A távolsági buszok, buszok és a tehergépjárművek a piachoz való hozzáférésének kérdésében – különösen a távolsági buszok és a buszok esetében – ez a rendelet főképpen a „12 napos szabály” körül forgott, hiszen a többi kérdésben is nagyon gyorsan megállapodásra jutottunk. A 12 nap utáni heti pihenő ismételt bevezetése nem veszélyezteti a biztonságot. A napi vezetési és pihenési időket be kell tartani és ezen utak során a vezetők soha sem fogják túllépni a megengedett napi vezetési időt. Emellett ezek a 12 napos utak erősítik az európai integrációt és sok ember számára az üdülés igen gazdaságos módját jelentik.
A piachoz való hozzáférésről folytatott vita a teherfuvarozás esetében volt a legélénkebb és ebben a Parlamentnek nem sikerült mindent elérnie, amit szeretett volna. Mégis sikerült kompromisszumot kötnünk, mégpedig jó kompromisszumot. Úgy látom, hogy különösen a kabotázs esetében – három művelet hét napon belül – ez a kompromisszum megfelelő kiindulási alapot szolgáltat. A végső cél a szolgáltatások szabályozása a harmadik országokban, középtávon pedig meg kell nyitni a kabotázs piacát. Várjuk a Bizottság ezzel kapcsolatos javaslatait, hiszen a kabotázsnak az is célja, hogy csökkenjen a rakomány nélküli napok száma. A kabotázst érintő ideiglenes megszorítások kivetését azonban egyáltalán nem kívánjuk protekcionizmusnak értelmezni. Ebben az adott helyzetben, amikor a szállítási ágazatban teljes eredménytelen a szociális és adóügyi harmonizáció, nagyon jó gondolat volt a korlátozása, hogy ennek révén el lehessen kerülni a tisztességtelen versenyt. Nem várhatunk azonban két évet, mielőtt alkalmaznánk a rendeletet. Elegendő a hat hónap a kabotázsra és a 12 napos szabály.
Szeretném, ha a Bizottságtól egyértelmű választ kapnánk arra, hogy azok az országok, amelyek a Szerződés 306. cikke alapján már megnyitották kabotázspiacukat, nem lesznek-e meggátolva ebben az új rendelet következtében. Remélem, hogy a Bizottság ma egyértelműen fog nyilatkozni a kabotázspiacok megnyitásáról és a 306. cikkről."@hu11
"Signor Presidente, suppongo che quello odierno sia un dibattito congiunto sulle tre relazioni che costituiscono il pacchetto stradale.
Vorrei ringraziare il personale del Consiglio e della Commissione: il lavoro che abbiamo svolto negli ultimi due anni ha prodotto buoni risultati.
Il trasporto su strada e di merci all’interno dell’area europea rappresenta il 75 per cento circa del settore e dà lavoro a due milioni di persone. Sono state introdotte nuove norme in vista dell’apertura del mercato a 25 paesi prevista per il maggio del 2009. Le proposte della Commissione seguivano la stessa linea.
Riguardo alla relazione dell’onorevole Ţicău, che vorrei ringraziare, insieme agli altri relatori che collaborano al pacchetto stradale, per la proficua collaborazione – è importante stabilire orientamenti chiari per i trasportatori su strada, che devono dimostrare la propria credibilità in tutta Europa nonché essere dotati di una solida struttura finanziaria. I gestori dei trasporti dovrebbero essere in grado di dimostrare di avere esperienza pluriennale oppure una formazione di qualità elevata. I reati gravi compromettono tale credibilità e implica l’obbligo da parte degli Stati membri di continuare a eseguire controlli e punire le infrazioni anche dopo l’entrata in vigore di tali norme. E' questa proceduta che spesso manca nel settore dei trasporti nel suo complesso.
Oltre metà degli emendamenti del Parlamento sono stati accolti. Quest’oggi non entrerò nel merito di ciascuno di essi, ma vorrei sottolineare un risultato, a mio parere molto importante, del dialogo informale a tre, ovvero la lotta contro le società fantasma, che causano distorsioni della concorrenza e indeboliscono le imprese nazionali. Prevenire la costituzione di questo tipo di società significa prevenire il dumping sociale e fiscale, tema peraltro già inserito nel pacchetto stradale.
Riguardo all’accesso al mercato dei servizi di trasporto effettuati con autobus, pullman e camion – autobus e pullman in particolare – il presente regolamento si concentra sulla “regola dei 12 giorni”, visto che è stato raggiunto rapidamente un accordo sugli altri punti. Reintrodurre la possibilità di prendersi un periodo di riposo settimanale dopo 12 giorni non compromette la sicurezza. I periodi giornalieri di guida e di riposo devono essere osservati e durante i viaggi, i conducenti non devono mai superare il periodo di guida giornaliero consentito. Questi viaggi di 12 giorni contribuiscono inoltre all’integrazione europea e per molte persone rappresentano una soluzione economica per andare in vacanza.
La discussione sull’accesso al mercato del trasporto di merci è stata molto intensa e il Parlamento non è riuscito a ottenere tutto ciò che richiedeva. Cionondimeno abbiamo raggiunto un buon compromesso, soprattutto per quanto riguarda il cabotaggio: tre operazioni in sette giorni mi sembra un buon inizio. Il fine ultimo è quello di regolamentare i servizi nei paesi terzi e, nel medio periodo, aprire il mercato del cabotaggio. Siamo in attesa di ricevere dalla Commissione proposte in tal senso, dato che il cabotaggio dovrebbe servire anche ad evitare spostamenti a vuoto. Non è tuttavia nostra intenzione interpretare l’imposizione di restrizioni temporanee come un segno di protezionismo. In questo particolare momento, in cui l’armonizzazione sociale e fiscale del settore dei trasporti non ha avuto il successo sperato, l’idea di porre dei limiti è stata positiva al fine di evitare concorrenza sleale. Non dovremmo però aspettare due anni per applicare il presente regolamento: dovrebbero essere sufficienti sei mesi per il cabotaggio e la regola dei 12 giorni.
Vorrei inoltre che la Commissione dichiarasse chiaramente se i paesi che hanno già aperto i loro mercati del cabotaggio in conformità all’articolo 306 del trattato dovranno o meno continuare a farlo quando sarà applicato il presente regolamento. Spero che la Commissione oggi si pronunci chiaramente in merito all'’ulteriore apertura dei mercati del cabotaggio e all’articolo 306."@it12
"Gerb. pirmininke, kaip suprantu, tai bendra diskusija dėl trijų pranešimų, sudarančių kelių transporto įstatymų paketą.
Norėčiau padėkoti Tarybos ir Komisijos darbuotojams. Jų per pastaruosius dvejus metus atliktas darbas davė gerų rezultatų.
Kelių ir krovininis transportas Europoje sudaro apytiksliai 75% transporto, o šiame sektoriuje dirba apie du milijonus žmonių. Siekiant atverti rinką 25 šalims, kaip numatyta 2009 m. gegužę, prireikė tam tikrų naujų taisyklių. Komisijos siūlymai buvo panašūs.
Kalbant apie pranešimą, kurį parengė mano kolega S. A. Žicću, kuriai, kaip ir visiems kelių įstatymų paketo pranešėjams, norėčiau padėkoti už konstruktyvų bendradarbiavimą, svarbu, kad būtų nustatytos aiškios direktyvos transporto operatoriams. Jie privalo įrodyti savo patikimumą Europoje ir turėti logišką finansinę struktūrą. Transporto valdytojai turi turėti arba daugelio metų patirtį, arba aukšto lygio mokymų pažymėjimą. Rimti pažeidimai gali kelti pavojų patikimumui, o tai savo ruožtu reiškia, kad valstybės narės turės tęsti tikrinimus ir bausti pažeidėjus, net ir įsigaliojus šiam reglamentui. To dažnai trūksta transporto sektoriuje.
Buvo priimta daugiau nei pusė Parlamento pataisų. Šiandien jų visų smulkiai nenagrinėsiu, tačiau norėčiau pabrėžti, ko buvo pasiekta po vieno neoficialaus, tačiau man labai svarbaus, trilogo, t.y. buvo nuspręsta kovoti su fiktyvių bendrovių steigimu. Pastarosios iškreipia konkurenciją ir kenkia valstybinėms įmonėms. Tokios formos įmonių steigimo prevencija reiškia socialinio ir fiskalinio dempingo prevenciją, kurie taip pat buvo aptarinėjami kelių įstatymų pakete.
Kalbant apie miesto autobusų, tolimojo susisiekimo autobusų ir sunkvežimių patekimą į rinką, šis reglamentas daugiausiai „sukasi“ apie „12-os dienų taisyklę“, nes dėl kitų aspektų buvo susitarta greitai. Savaitės poilsio laikotarpio po 12 dienų darbo įvedimas nedaro jokios įtakos saugumui. Važiavimo ir poilsio laikotarpių turi būti laikomasi, o tokių kelionių metu vairuotojai niekuomet neviršys leidžiamo važiavimo laiko per dieną. Be to, tokios 12 dienų kelionės prisidės prie Europos integracijos ir daugeliui žmonių tai bus ekonomiškas būdas vykti atostogų.
Diskusija dėl patekimo į rinką buvo viena iš labiausiai įtemptų visame kelių įstatymų pakete, tačiau Parlamentas vis tiek nepasiekė visko, ko norėjo. Mes pasiekėme kompromisą, ir jis yra gana neblogas. Man atrodo, kad ypač kabotažui – trys operacijos per septynias dienas – šis kompromisas yra puikus. Svarbiausias tikslas – kontroliuoti paslaugas trečiosiose šalyse ir neilgai trukus atverti kabotažo rinką. Mes laukiame Komisijos siūlymų, nes kabotažas taip pat turėtų padėti išvengti kelionių be krovinio. Tačiau mes nenorime laikinų apribojimų įvedimo suprasti kaip protekcionizmo. Šiuo konkrečiu laikotarpiu, kai transporto sektoriuje nėra jokios socialinės ir mokesčių harmonizacijos, jos apribojimas siekiant išvengti nesąžiningos konkurencijos buvo puiki mintis. Tačiau nereikėtų laukti dvejų metų, kol galėsime taikyti šį reglamentą. Kabotažui ir „12 dienų taisyklei“ turėtų užtekti šešių mėnesių.
Taip pat norėčiau aiškaus atsakymo iš Komisijos, ar šalims, kurios pagal Sutarties 306 dalį jau atvėrė rinkas kabotažui, šis reglamentas draus ir toliau taip daryti. Tikiuosi, kad šiandien Komisija pateiks aiškų pareiškimą dėl tolesnio kabotažo rinkų atvėrimo ir dėl 306 dalies."@lt14
"Priekšsēdētāja kungs, es pieņemu, ka šīs ir kopējas debates par trim ziņojumiem, kas veido daļu no ceļu paketes.
Es gribētu pateikties Padomei un arī Komisijas personālam. Darbs, ko mēs esam padarījuši pēdējos divos gados, devis labus rezultātus.
Kravu pārvadājumi pa autoceļiem Eiropā ir apmēram 75 % no pārvadājumiem, un šī nozare nodarbina divus miljonus cilvēku. Ņemot vērā, ka 2009. gada maijā ir plānota tirgus atvēršana 25 valstīm, tika pieteikti jauni noteikumi. Komisijas priekšlikumi vērsti tajā pašā virzienā.
Attiecībā uz manas kolēģes
ziņojumu – es gribētu pateikties arī viņai un visiem referentiem par ceļu paketi par konstruktīvo sadarbību – ir svarīgi, ka par to pārvadātājiem tiek noteiktas skaidras pamatnostādnes.
Tiem jāpierāda sava uzticamība visā Eiropā un jābūt ar stabilu finanšu struktūru. Pārvadājumu vadītājiem jābūt vai nu ar ilggadīgu pieredzi, vai ar augstu izglītības līmeni. Nopietni pārkāpumi var apdraudēt šo uzticamību, kas nozīmē arī, ka dalībvalstis tiks aicinātas turpināt veikt pārbaudes un sodīt par pārkāpumiem arī pēc šīs regulas stāšanās spēkā. Tā bieži pietrūkst transporta nozarē kopumā.
Pieņemta vairāk nekā puse no Parlamenta grozījumiem. Es šodien neiedziļināšos tajos visos, bet es gribētu uzsvērt vienu neoficiālā trialoga rezultātu, kas man ir ļoti svarīgs, proti, cīņu pret „pastkastīšu uzņēmumiem”. Tie noved pie konkurences izkropļojumiem un vājina vietējos uzņēmumus. Šīs uzņēmējdarbības formas novēršana nozīmē sociālā un fiskālā dempinga novēršanu, kas arī bija viens no ceļu paketes tematiem.
Runājot par autobusu un kravas automobiļu piekļuvi tirgum, šī regula, jo īpaši attiecībā uz autobusiem, lielākoties izskatīja tā dēvēto 12 dienu noteikumu, jo citos punktos mēs vienojāmies ļoti ātri. Tas, ka atkārtoti pieļauta iespēja ņemt iknedēļas atpūtas laikposmu pēc 12 dienām, nav kompromiss attiecībā uz drošību. Jāievēro ikdienas transportlīdzekļa vadīšanas un atpūtas laikposmi, un šādos braucienos transportlīdzekļa vadītāji nedrīkst pārsniegt atļauto ikdienas transportlīdzekļa vadīšanas laikposmu. Turklāt šie 12 dienu braucieni palīdz Eiropas integrācijai, un daudziem cilvēkiem ir ļoti ekonomisks atvaļinājuma pavadīšanas veids.
Diskusija par piekļuvi tirgum viena no intensīvākajām bija par kravas pārvadājumiem, un šeit Parlaments neguva visu, ko tas gribēja. Tomēr mēs panācām kompromisu, un tas bija labs. Man šķiet, ka jo īpaši par kabotāžu – trīs pārvadājumi septiņās dienās – šis kompromiss ir labs sākuma punkts. Galīgais mērķis ir regulēt pakalpojumus trešās valstīs, un vidējā termiņā kabotāžas tirgum jātiek atvērtam. Mēs par to gaidām priekšlikumus no Komisijas, jo kabotāžai jākalpo arī, lai novērstu tukšos braucienus. Tomēr mēs arī negribam iztulkot pagaidu ierobežojumu uzlikšanu tai kā protekcionismu. Šobrīd, kad sociālā un nodokļu harmonizācija vispār neskar transporta nozari, laba doma ir to ierobežot, lai novērstu negodīgu konkurenci. Tomēr mēs nedrīkstam gaidīt divus gadus līdz šīs regulas piemērošanai. Ar sešiem mēnešiem kabotāžai un 12 dienu noteikumam būtu jāpietiek.
Man patiktu arī skaidra atbilde no Komisijas par to, vai valstīm, kas jau atvērušas savus kabotāžas tirgus saskaņā ar Līguma 306. pantu, saskaņā ar šo regulu netiks radīti šķēršļi turpināt tā darīt. Es ceru, ka Komisija šodien sniegs skaidru paziņojumu par turpmāku kabotāžas tirgu atvēršanu un par 306. pantu."@lv13
"Herr Präsident! Ich gehe davon aus, dass wir die drei Berichte, die zum Straßenpaket gehören, als Gesamtdebatte betrachten.
Ich möchte dem Rat und den Mitarbeitern der Kommission danken. Die Arbeit, die wir in den letzten zwei Jahren gemacht haben, hat zu einem guten Resultat geführt.
Der Straßen- und Güterverkehr im europäischen Raum umfasst ungefähr 75% des Verkehrs und beschäftigt zwei Millionen Menschen. Wenn wir also im Mai 2009 vor einer Öffnung für 25 Länder stehen, dann waren gewisse Neuregelungen angesagt. Die Vorschläge der Kommission gingen auch in diese Richtung.
Was den Bericht meiner Kollegin Ţicău angeht – ich möchte auch ihr und allen Berichterstattern zum Straßenpaket für die konstruktive Zusammenarbeit danken –, ist es wichtig, dass wir hier klare Akzente für die Transportunternehmen setzen. Sie müssen europaweit ihre Zuverlässigkeit beweisen und eine gesunde Finanzstruktur aufweisen. Verkehrsleiter sollten entweder eine langjährige Erfahrung oder einen hohen Ausbildungsgrad nachweisen können. Schwerwiegende Vergehen können zum Verlust dieser Zuverlässigkeit führen, was auch bedeutet, dass die Mitgliedstaaten auch nach Inkrafttreten dieser Verordnung gefordert sind, Kontrollen durchzuführen und Vergehen zu ahnden. An dem mangelt es oft im Verkehrsbereich insgesamt.
Mehr als die Hälfte der Abänderungen des Parlaments wurden akzeptiert. Ich möchte hier nicht auf alle eingehen, aber ich möchte ein für mich sehr wichtiges Resultat aus diesem inoffiziellen Trilog herausstellen, nämlich die Bekämpfung der Briefkastenfirmen. Sie führen zu Wettbewerbsverzerrungen und schwächen einheimische Unternehmen. Diese Form der Niederlassung zu unterbinden, heißt, Sozial- und Fiskaldumping zu vermeiden, was auch ein Thema insgesamt im Straßenpaket war.
Zugang zum Markt für Busse und LKW: Diese Verordnung, insbesondere was die Busse angeht, hat sich größtenteils um die sogenannte 12-Tage-Regelung gedreht, weil wir in den anderen Punkten sehr schnell zu einer Einigung gekommen sind. Die Neueinführung der Möglichkeit, diese wöchentliche Ruhepause nach 12 Tagen zu nehmen, ist kein Kompromiss in Bezug auf die Sicherheit. Die Tageslenk- und -ruhezeiten müssen eingehalten werden, und bei derartigen Fahrten überschreitet ein Fahrer nie die Tageslenkzeiten, die erlaubt sind. Zudem sind diese 12-Tagestouren ein Beitrag zum Zusammenwachsen Europas und für viele Menschen eine sehr kostengünstige Ferienform.
Die Diskussion um den Marktzugang war eine der stärksten für den Gütertransport, und hier hat das Parlament nicht alles erreicht, was es wollte. Aber wir haben einen Kompromiss, und der ist gut. Mir scheint, dass dieser Kompromiss – besonders für die Kabotage: drei Fahrten in sieben Tagen –ein guter Ansatzpunkt ist. Es geht im Endeffekt darum, die Dienstleistungen in einem Drittland zu regulieren, und mittelfristig sollte die Kabotage geöffnet werden. Wir erwarten hier Vorschläge seitens der Kommission, denn die Kabotage sollte ja auch dazu dienen, Leerfahrten zu vermeiden. Ihre vorläufige Beschränkung möchten wir aber auch nicht als Protektionismus verstehen. Zum jetzigen Zeitpunkt, wo Sozial- und Fiskalharmonisierung im Transportbereich überhaupt nicht greifen, war es sehr gut, sie zu beschränken, um unlautere Konkurrenz zu vermeiden. Wir dürfen aber keine zwei Jahre warten, bis wir diese Verordnung zur Anwendung kommen lassen. Sechs Monate für die Kabotage und die 12-Tage-Regelung müssen genügen.
Ich möchte auch eine klare Antwort von der Kommission dazu, dass Länder, die nach Artikel 306 des Vertrags ihre Kabotage bereits geöffnet haben, nicht daran gehindert werden, dies nach dieser Verordnung weiter zu tun. Ich hoffe, dass die Kommission zur weiteren Öffnung der Kabotage und zu Artikel 306 noch heute eine klare Stellungnahme abgibt."@mt15
".
Mijnheer de Voorzitter, ik ga ervan uit dat de drie verslagen die deel uitmaken van het wegenpakket gecombineerd worden behandeld.
Mijn dank gaat uit naar de Raad en de medewerkers van de Commissie. Wij hebben met ons werk in de afgelopen drie jaar een goed resultaat geboekt.
Het weg- en goederenvervoer in de Europese ruimte neemt ongeveer 75 procent van al het vervoer voor zijn rekening en biedt werk aan twee miljoen mensen. In mei 2009 worden de markten voor vijfentwintig landen opengesteld en dus waren nieuwe regelingen geboden. De voorstellen van de Commissie gingen ook in die richting.
Wat het verslag van collega Ţicău betreft – ik bedank haar en alle rapporteurs die zich met het wegenpakket hebben beziggehouden voor de constructieve samenwerking – is het belangrijk dat wij hier duidelijke accenten plaatsen voor de vervoerders. Zij moeten in heel Europa hun betrouwbaarheid bewijzen en aantonen over een goede financiële structuur te beschikken. Vervoersmanagers moeten kunnen aantonen dat ze jarenlange ervaring hebben of hoog zijn opgeleid. Ernstige overtredingen kunnen leiden tot verlies van de betrouwbaarheidsstatus, wat onder andere betekent dat de lidstaten ook na de inwerkingtreding van deze verordening controles moeten uitvoeren en overtreders moeten vervolgen. Daar ontbreekt het vaak aan in het vervoer.
De amendementen van het Parlement zijn voor meer dan de helft aanvaard. Ik wil ze niet allemaal apart behandelen, maar noem hier wel een voor mij heel belangrijk resultaat van de informele trialoog, te weten de bestrijding van postbusfirma's. Die zorgen voor concurrentieverstoringen en een verzwakking van plaatselijke ondernemingen. Door deze vestigingsvorm aan banden te leggen, kan sociale en fiscale dumping worden vermeden. Ook dit vraagstuk maakte deel uit van het wegenpakket.
Wat de toegang tot de markt voor autobussen en vrachtwagens betreft, draaide deze verordening met name ten aanzien van bussen grotendeels om de zogeheten 12-dagenregel, omdat we op alle andere punten al gauw tot overeenstemming waren gekomen. De invoering van de mogelijkheid om de wekelijkse rusttijd na twaalf dagen te nemen is geen compromis met betrekking tot de veiligheid. De dagelijkse rij- en rusttijden moeten worden aangehouden en bij de ritten in kwestie overschrijdt een chauffeur nooit de toegestane dagelijkse rijtijden. De twaalfdaagse reizen leveren bovendien een bijdrage aan het samengroeien van Europa en zijn voor veel mensen een goedkope manier van vakantie houden.
Het grootste punt van discussie met betrekking tot de markttoegang betrof het goederenvervoer. Het Parlement heeft daarbij niet alles bereikt wat het wilde. We hebben echter een goed compromis kunnen sluiten. Ik vind dit compromis – met name voor de cabotage: drie ritten in zeven dagen – een goed uitgangspunt. Het gaat er uiteindelijk om de diensten in een derde land te reguleren. Op middenlange termijn moet de cabotagemarkt worden opengesteld. We verwachten dat de Commissie komt met voorstellen op dit punt, want het uitoefenen van cabotage moet ook tot gevolg hebben dat lege ritten worden vermeden. De voorlopige beperking ervan willen we echter niet als protectionisme beschouwen. In deze periode, waarin de sociale en fiscale harmonisering op vervoersgebied ontoereikend is, was het goed om cabotage aan banden te leggen teneinde onzuivere concurrentie te voorkomen. We mogen echter geen twee jaar wachten tot we deze verordening gaan toepassen. Zes maanden voor de cabotage en de 12-dagenregel moeten genoeg zijn.
Ik wil ook een duidelijk antwoord van de Commissie op de vraag of landen die op grond van artikel 306 van het Verdrag hun cabotagemarkt al hebben opengesteld dat met deze verordening onbelemmerd kunnen blijven doen. Ik hoop dat de Commissie vandaag nog een helder standpunt afgeeft ten aanzien van een verdere openstelling van de cabotagemarkt en artikel 306."@nl3
"Panie przewodniczący! Zakładam, że jest to debata łączna dotycząca trzech sprawozdań stanowiących części pakietu drogowego.
Winien jestem podziękowania Radzie, a także personelowi Komisji. Praca, którą wykonaliśmy w ciągu ostatnich dwóch lat przyniosła dobre wyniki.
Transport drogowy i towarowy na obszarze Europy stanowi około 75% całości transportu i zatrudnia 2 miliony ludzi. Z myślą o otwarciu rynku na 25 krajów, planowanym na maj 2009 roku, wezwano do wprowadzenia pewnych nowych reguł. Komisja przedstawiła propozycje w tym samym duchu.
Jeśli chodzi o sprawozdanie mojej koleżanki, pani poseł Ţicău, której, wraz ze wszystkimi sprawozdawcami na temat pakietu drogowego, chciałbym również podziękować za konstruktywną współpracę, to ważne jest, aby zostały wydane jasne wytyczne w tej kwestii dla przewoźników. Muszą oni wykazać swoją wiarygodność w całej Europie i muszą także posiadać zdrową strukturę finansową. Menadżerowie ds. transportu powinni być w stanie zademonstrować albo wieloletnie doświadczenie, albo wysoki poziom wyszkolenia. Poważne naruszenia mogą stanowić zagrożenie dla tej wiarygodności, co oznacza również, że państwa członkowskie wezwane będą do kontynuacji kontroli i stosowania sankcji za naruszenia nawet po wejściu w życie tego rozporządzenia. Takiego podejścia brakuje często w całym sektorze transportu.
Akceptacja została uzyskana dla więcej niż połowy poprawek Parlamentu. Nie będę się dziś zagłębiać we wszystkie te poprawki, ale chciałbym przybliżyć pewien rezultat nieoficjalnego dialogu trójstronnego, który jest dla mnie szczególnie ważny – mianowicie walkę z firmami „krzakami”. Doprowadzają one do zakłóceń w konkurencji i osłabiają przedsiębiorstwa krajowe. Zapobieganie tworzeniu takich podmiotów oznacza zapobieganie społecznemu i fiskalnemu dumpingowi, który sam w sobie również był tematem pakietu drogowego.
Jeśli chodzi o dostęp do rynku dla autobusów, autokarów i ciężarówek – a w szczególności autobusów i autokarów – rozporządzenie to było dyskusyjne głównie w zakresie reguły 12 dni, gdyż w pozostałych punktach bardzo szybko osiągnięto porozumienie. Ponowne wprowadzenie możliwości tygodniowego wypoczynku po 12 dniach pracy nie stanowi kompromisu z bezpieczeństwem. Dzienne okresy jazdy i odpoczynku muszą być przestrzegane, a w trakcie takich podróży kierowcy nigdy nie przekraczają dozwolonego dziennego czasu jazdy. Ponadto, takie 12-dniowe wycieczki sprzyjają europejskiej integracji i dla wielu osób są bardzo ekonomicznym sposobem pojechania na wakacje.
Dyskusja na temat dostępu do rynku była w przypadku transportu towarowego jedną z najintensywniejszych i tutaj Parlament nie uzyskał wszystkiego, co zamierzał. Osiągnęliśmy jednak dobry kompromis. Sądzę, że zwłaszcza w przypadku przewozów kabotażowych – trzy przewozy w siedem dni – ten kompromis to dobry punkt wyjścia. Ostatecznym celem jest uregulowanie kwestii usług w krajach trzecich, a w średnim okresie powinien zostać otwarty rynek przewozów kabotażowych. Oczekujemy na propozycje Komisji w tym względzie, ponieważ przewozy kabotażowe powinny również służyć uniknięciu przejazdów bez ładunku. Jednak nie chcemy również, aby interpretowano tymczasowe narzucenie ograniczeń w tym obszarze jako protekcjonizm. W tym właśnie momencie, gdy socjalna i podatkowa harmonizacja sektora transportowego jest całkowicie nieskuteczna, ograniczenie jej było dobrym pomysłem, by uniknąć nieuczciwej konkurencji. Nie powinniśmy jednak czekać dwa lata na zastosowanie tego rozporządzenia. Sześć miesięcy dla przewozów kabotażowych i reguła 12 dni powinny wystarczyć.
Cieszyłbym się, gdyby Komisja udzieliła również jasnej odpowiedzi, co do tego, czy przedmiotowe rozporządzenie uniemożliwi krajom, które otworzyły już swoje rynki kabotażowe, zgodnie z art. 306 Traktatu kontynuację tego działania. Mam nadzieję, że Komisja wyda dziś jasne oświadczenie na temat dalszego otwarcia rynków przewozów kabotażowych oraz na temat art. 306."@pl16
"Senhor Presidente, parto do princípio que este é um debate conjunto sobre os três relatórios que fazem parte do pacote rodoviário.
Gostaria de agradecer ao Conselho, e também aos funcionários da Comissão. O trabalho que desenvolvemos ao longo dos últimos dois anos produziu bons resultados.
O transporte rodoviário e de carga no espaço europeu representa aproximadamente 75% dos transportes e emprega dois milhões de pessoas. Eram necessárias determinadas regras novas tendo em vista a abertura do mercado para 25 países que está prevista para Maio de 2009. As propostas da Comissão foram nesse mesmo sentido.
No que diz respeito ao relatório apresentado pela minha colega, a senhora deputada Ţicău – a quem, juntamente com todos os relatores do pacote rodoviário, gostaria de agradecer pela sua colaboração construtiva – é importante que sejam definidas linhas de orientação claras nesta matéria para os operadores de transportes. Têm de provar que são fiáveis em toda a Europa e têm igualmente de dispor de uma estrutura financeira sólida. Os gestores de transportes deverão poder demonstrar uma experiência de muitos anos, ou um elevado nível de formação. Há transgressões graves que podem prejudicar esta fiabilidade, o que também significa que os Estados-Membros serão solicitados a continuar a fazer inspecções e a punir infracções mesmo após a entrada em vigor deste regulamento. Este é um aspecto frequentemente em falta no sector dos transportes em geral.
Mais de metade das alterações do Parlamento foram aceites. Não vou hoje abordá-las na sua totalidade, mas gostaria de destacar um resultado do trílogo não oficial que é muito importante para mim, nomeadamente o combate às "sociedades de fachada". Elas provocam distorções da concorrência e enfraquecem as empresas nacionais. Evitar esta forma de estabelecimento significa evitar o dumping social e fiscal, assunto que também foi incluído no pacote rodoviário.
Relativamente ao assunto do acesso ao mercado para autocarros e pesados de carga – sobretudo para autocarros – este regulamento abordou sobretudo a questão da "regra dos 12 dias", uma vez que se chegou muito rapidamente a acordo relativamente aos outros pontos. A reintrodução da possibilidade de gozar um período semanal de descanso após 12 dias não compromete a segurança. Os períodos diários de condução e de descanso têm de ser observados e, em viagens desse tipo, os condutores nunca excederão o tempo de condução diário permitido. Além disso, estas viagens de 12 dias ajudam à integração europeia e, para muitas pessoas, são uma forma muito económica de gozar férias.
A discussão sobre o acesso ao mercado foi uma das mais acesas em matéria de transporte de carga, e neste aspecto o Parlamento não conseguiu tudo o que pretendia. Contudo chegámos a um compromisso, e foi um bom compromisso. Parece-me que, nomeadamente no que diz respeito à cabotagem – três operações em sete dias – este compromisso constitui um bom ponto de partida. O objectivo final é regulamentar os serviços em países terceiros e, a médio prazo, o mercado da cabotagem deverá ser aberto. Estamos a aguardar propostas da Comissão relativamente a esta questão, uma vez que a cabotagem também deverá servir para evitar viagens sem carga. Contudo, também não queremos interpretar a imposição de restrições temporárias a esta questão como se tratando de proteccionismo. Neste momento específico, em que a harmonização social e fiscal no sector dos transportes simplesmente não consegue produzir efeitos, foi muito boa ideia limitar a mesma de modo a evitar a concorrência desleal. Contudo, não devemos esperar dois anos até aplicarmos este regulamento. Seis meses para a cabotagem e a regra dos 12 dias deverão ser suficientes.
Gostaria igualmente de obter uma resposta clara por parte da Comissão sobre se os países que já abriram os seus mercados de cabotagem ao abrigo do artigo 306.º do Tratado vão ser impedidos de continuar a fazê-lo por força deste regulamento. Espero que a Comissão faça hoje uma declaração clara sobre a continuação da abertura dos mercados de cabotagem e o artigo 306.º."@pt17
"Dle preşedinte, presupun că aceasta este dezbaterea comună privind cele trei rapoarte care fac parte din pachetul legislativ cu privire la transportul rutier.
Aş dori să mulţumesc Consiliului şi, de asemenea, serviciilor Comisiei. Eforturile depuse în ultimii doi ani au produs rezultate bune.
Transportul rutier şi transportul de marfă în cadrul spaţiului european reprezintă aproximativ 75% din transportul total şi utilizează două milioane de persoane. Evident, au fost necesare noi norme în vederea deschiderii pieţei pentru 25 de ţări, planificată pentru luna mai 2009. Propunerile Comisiei au mers pe aceeaşi linie.
În ceea ce priveşte raportul depus de colega mea, dna Ţicău - căreia, alături de raportorii pentru pachetul legislativ cu privire la transportul rutier, doresc să-i mulţumesc, de asemenea, pentru cooperarea constructivă - este important să se stabilească orientări clare cu privire la operatorii de transport. Aceştia trebuie să-şi dovedească fiabilitatea pentru întreaga Europă şi, de asemenea, trebuie să aibă o structură financiară sănătoasă. Gestionarii responsabili de transport ar trebui să poată demonstra fie o experienţă de mai mulţi ani, fie un nivel înalt de calificare. Infracţiunile grave pot pune în pericol această fiabilitate, ceea ce înseamnă, de asemenea, că statelor membre li se va solicita să continue efectuarea de verificări şi să sancţioneze infracţiunile, chiar şi după intrarea în vigoare a acestui regulament. Acest lucru lipseşte adesea în sectorul transporturilor ca întreg.
Mai mult de jumătate dintre amendamentele Parlamentului au fost acceptate. Nu le voi parcurge pe toate astăzi, dar aş dori să subliniez un rezultat al trialogului neoficial, care este foarte important pentru mine, şi anume combaterea „societăţilor fantomă”. Acestea conduc la distorsiuni ale concurenţei şi slăbesc întreprinderile naţionale. Prevenirea acestei forme de înfiinţare înseamnă prevenirea dumping-ului social şi fiscal, care a constituit, de asemenea, un subiect de sine stătător în cadrul pachetului legislativ cu privire la transportul rutier.
În ceea ce priveşte subiectul accesului pe piaţă pentru autobuze, autocare şi autocamioane - în special autobuze şi autocare - acest regulament s-a concentrat în mare măsură asupra „regulii celor 12 zile”, având în vedere că s-a ajuns rapid la un acord în privinţa altor puncte. Reintroducerea posibilităţii luării unei perioade de repaus săptămânal după 12 zile nu pune în pericol siguranţa. Perioadele zilnice de conducere şi de repaus trebuie respectate, iar pentru aceste trasee, conducătorii auto nu vor depăşi durata de conducere pe zi permisă. În plus, aceste călătorii de 12 zile contribuie la integrarea europeană şi, pentru multe persoane, constituie un mod foarte economic de a merge în vacanţă.
Discuţia despre accesul pe piaţă a fost una dintre cele mai intense în privinţa transportului de marfă, iar în cazul acestuia Parlamentul nu a obţinut tot ce a dorit. Cu toate acestea, am ajuns la un compromis, iar acesta este unul bun. Mi se pare că, în special referitor la cabotaj - trei operaţiuni în şapte zile -, acest compromis reprezintă un bun punct de pornire. Scopul final este acela de a reglementa serviciile în ţările terţe, iar pe termen mediu, ar trebui deschisă piaţa de cabotaj. Aşteptăm propuneri din partea Comisiei cu privire la acest punct, cabotajul trebuind, de asemenea, să contribuie la evitarea deplasărilor fără încărcătură. Cu toate acestea, nu dorim nici ca impunerea unor restricţii temporare să fie interpretată drept protecţionism. În acest moment anume, în care armonizarea socială şi fiscală în sectorul transporturilor nu produce niciun efect, a fost o idee foarte bună să fie limitat, pentru a evita concurenţa neloială. Cu toate acestea, nu ar trebui să aşteptăm doi ani pentru a aplica acest regulament. Ar trebui să fie suficiente şase luni pentru cabotaj şi pentru regula celor 12 zile.
Aş dori, de asemenea, un răspuns clar din partea Comisiei, dacă ţările care au deschis deja pieţele de cabotaj în temeiul articolului 306 din Tratat vor fi împiedicate să continue acest lucru, în baza acestui regulament. Sper că o declaraţie clară a Comisiei va fi făcută astăzi referitor la deschiderea în continuare a pieţelor de cabotaj şi referitor la articolul 306."@ro18
"Vážený pán predsedajúci, predpokladám, že ide o spoločnú rozpravu o troch správach tvoriacich cestný balík.
Chcel by som poďakovať členom Rady a Komisie. Práca, ktorú sme za posledné dva roky urobili, priniesla dobré výsledky.
Cestná a nákladná doprava na území Európy predstavuje približne 75 % dopravy a zamestnáva dva milióny ľudí. Vzhľadom na otvorenie trhu pre 25 krajín, ktoré je plánované na máj roku 2009, sú potrebné nové pravidlá. Návrhy komisie boli v rovnakom duchu.
Pokiaľ ide o správu mojej kolegyne pani Ţicăovej, ktorej by som chcel poďakovať za konštruktívnu spoluprácu, rovnako ako všetkým spravodajcom o cestnom balíku, je dôležité, že sa pre prevádzkovateľov cestnej dopravy stanovili jasné usmernenia v tejto oblasti. Musia dokázať svoju hodnovernosť v celej Európe a musia mať aj primeranú finančnú štruktúru. Vedúci dopravy by mali preukázať buď dlhoročné skúsenosti alebo vysokú úroveň odbornej prípravy. Vážne porušenia by mohli ohroziť hodnovernosť týchto usmernení, čo tiež znamená, že členské štáty budú vyzvané, aby pokračovali vo vykonávaní kontrol a trestaní porušení dokonca aj po vstúpení tohto nariadenia do platnosti. Často to chýba v odvetví dopravy ako celku.
Prijatých bola viac ako polovica pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov Parlamentu. Nebudem sa tu dnes zaoberať všetkými, ale chcel by som zdôrazniť jeden výsledok neoficiálneho trialógu, ktorý je pre mňa veľmi dôležitý, a to boj proti spoločnostiam skrývajúcimi sa za poštovými schránkami. Tie vedú k deformácii hospodárskej súťaže a oslabujú národné podniky. Zabrániť takejto forme podnikov znamená zabrániť sociálnemu a fiškálnemu dumpingu, ktorý bol sám osebe jednou z tém cestného balíku.
Pokiaľ ide o problematiku prístupu na trh pre autobusy, autokary a nákladné vozidlá (najmä autobusy a autokary) točilo sa toto nariadenie okolo „12-dňového pravidla“, keďže na iných bodoch sa dohodlo rýchlo. Opätovné zavedenie možnosti týždennej doby odpočinku po 12 dňoch nie je na ujmu bezpečnosti. Denné doby jazdy a odpočinku sa musia dodržiavať, na takýchto výletoch vodiči nikdy neprekročia povolenú dennú dobu jazdy. Navyše sú tieto 12-dňové výlety prospešné pre európsku integráciu a pre mnoho ľudí sú veľmi hospodárnym spôsobom, ako ísť na dovolenku.
Diskusia o prístupe na trh bola najintenzívnejšia pri nákladnej doprave, tu Parlament nedosiahol všetko, čo chcel. Dosiahli sme však kompromis, dobrý kompromis. Myslím si, že najmä pre kabotáž predstavuje kompromis – tri prepravy za sedem dní – dobrý východiskový bod. Konečný cieľ je regulovať služby v tretích krajinách a v strednodobom časovom horizonte by mal byť kabotážny trh otvorený. Očakávame návrhy Komisie, keďže kabotáž by mala slúžiť aj na obmedzenie jázd prázdnych vozidiel. Zavedenie dočasných obmedzení v tejto oblasti však nechceme interpretovať ako protekcionizmus. V tejto chvíli, keď sociálna a daňová harmonizácia v odvetví dopravy nevykazuje žiadny účinok, to bol dobrý nápad zaviesť obmedzenia na zabránenie vzniku nespravodlivej hospodárskej súťaže. Nemali by sme však čakať dva roky, kým uplatníme toto nariadenie. Šesť mesiacov pre kabotáž a 12-dňové pravidlo by mali byť dostačujúce.
Od Komisie by som rád dostal jasnú odpoveď, či sa krajinám, ktoré už otvorili svoje kabotážne trhy v súlade s článkom 306 Zmluvy o ES, zabráni, aby tak pokračovali v zmysle tohto nariadenia. Dúfam, že Komisia sa dnes jasne vyjadrí k ďalšiemu otvoreniu kabotážneho trhu a k článku 306."@sk19
"Herr talman! Jag antar att detta är en gemensam debatt om de tre betänkanden som utgör vägpaketet.
Jag vill tacka rådet, och även kommissionens personal. Det arbete som vi utfört de senaste två åren har gett goda resultat.
Väg- och godstransporter inom det europeiska området står för ungefär 75 procent av transporterna och sysselsätter två miljoner människor. Vissa nya bestämmelser behövdes med tanke på det öppnande av marknaden för 25 länder som planeras i maj 2009. Kommissionens förslag låg i linje med detta.
Vad gäller betänkandet från min kollega Silvia-Adriana Ţicău – som jag vill tacka för konstruktivt samarbete, liksom alla de föredragande som arbetat med vägpaketet – är det viktigt att tydliga riktlinjer fastställs för transportörer. De måste bevisa sin tillförlitlighet i hela Europa, och de måste också ha en sund ekonomisk struktur. Trafikansvariga personer bör kunna uppvisa antingen många års erfarenhet eller en hög utbildningsnivå. Allvarliga överträdelser kan äventyra denna tillförlitlighet, vilket också innebär att medlemsstaterna kommer att behöva fortsätta utföra kontroller och bestraffa överträdelser även efter att denna förordning trätt i kraft. Detta saknas ofta i transportsektorn som helhet.
Mer än hälften av parlamentets ändringsförslag har antagits. Jag ska inte gå in på dem alla i dag, men jag vill lyfta fram ett resultat av de inofficiella trepartssamtalen som är mycket viktigt för mig, nämligen bekämpandet av ”brevlådeföretag”. Dessa orsakar snedvridning av konkurrensen och försvagar nationella företag. Att förebygga denna form av verksamhet innebär att förebygga social dumpning och skattedumpning, vilket även var ett ämne i sig självt i vägpaketet.
Angående tillträde till marknaden för bussar och lastbilar – särskilt bussar – kretsade denna förordning mestadels runt ”tolvdygnsregeln”, eftersom en överenskommelse mycket snabbt uppnåddes om de övriga punkterna. Återinförandet av möjligheten att ta ut sin veckovila efter tolv dygn äventyrar inte säkerheten. De dagliga kör- och viloperioderna måste efterföljas, och på sådana resor kommer förarna aldrig att överskrida den tillåtna dagliga körtiden. Dessutom bidrar dessa tolvdygnsresor till europeisk integration och ger många människor ett billigt sätt att resa på semester.
Diskussionen om tillträde till marknaden var en av de mest intensiva på området för godstransporter, och i denna fråga uppnådde parlamentet inte allt man ville. Vi kom emellertid fram till en kompromiss, och det var en god kompromiss. Jag tycker att det verkar som att särskilt i frågan om cabotagetrafik – tre transporter på sju dygn – är denna kompromiss en god utgångspunkt. Det yttersta målet är att reglera tjänster i tredjeländer och på medellång sikt bör marknaden för cabotageverksamhet öppnas upp. Vi väntar på förslag från kommissionen om detta, eftersom cabotagetrafik också bör bidra till att undvika resor utan last. Vi vill emellertid inte heller tolka införandet av tillfälliga restriktioner på detta område som protektionism. Vid just denna tidpunkt, då social och skattemässig harmonisering i transportsektorn inte alls fått effekt, var dessa begränsningar en mycket god idé för att undvika orättvis konkurrens. Vi bör dock inte vänta två år innan vi tillämpar denna förordning. Sex månader för cabotageverksamhet och tolvdygnsregeln bör räcka.
Jag skulle också vilja ha ett tydligt svar från kommissionen på om länder som redan har öppnat upp sina marknader för cabotagetrafik i enlighet med artikel 306 i fördraget kommer att hindras från att fortsätta med detta enligt denna förordning. Jag hoppas att kommissionen kommer att uttala sig tydligt i dag om vidare öppnande av marknader för cabotagetrafik och om artikel 306."@sv22
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"me"8
|
| lpv:videoURI |
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples