Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-09-23-Speech-2-305"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech6
dcterms:Date	"2008-09-23"^^xsd:date6
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Sistem comunitar de monitorizare şi informare privind traficul navelor maritime - Investigarea accidentelor din sectorul de transport maritim - Răspunderea în caz de accident a transportatorilor de persoane pe mare - Controlul statului portului (reformare) - Norme şi standarde comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor (reformare) - Norme şi standarde comune pentru organizaţiile cu rol de inspecţie şi control al navelor (reformare) (continuarea dezbaterii)6
dcterms:Language	"it"^^xsd:language6
lpv:document identification number	"en.20080923.36.2-305"6
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-09-23-Speech-2-3066
lpv:speaker	lp:Antonio Tajani6
lpv:spoken text	"− Signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie anche all'on. Bussereau, per l'impegno che continua a profondere. Io vorrei entrare nel merito delle varie relazioni e dei vari emendamenti che sono stati presentati. L'aspetto più importante sotto il profilo politico è quello della messa al bando di cui si tratta agli emendamenti 31 e 32. Se la Commissione può accettare il punto di vista del Consiglio, che introduce un regime meno severo per le navi che figurano sulla lista grigia, mi compiaccio però che il Parlamento sostenga la Commissione sulla questione della messa al bando permanente. Per quanto riguarda la relazione de Grandes Pascual sulle società di classificazione, sono soddisfatto che il Parlamento accetti la divisione dell'atto in direttive e regolamento, come auspicato dal Consiglio, mi sembra in effetti un approccio giusto e rigoroso dal punto di vista giuridico. Per quanto riguarda gli emendamenti, direi che gli emendamenti 27 e 28 operano dei cambiamenti nel regime di responsabilità civile degli organismi riconosciuti e ci sembrano in realtà poco coerenti. In ogni caso, la morte dovuta ad atto di negligenza deve continuare ad essere contemplata dal regime della direttiva ed essere coperta da una responsabilità minima. Per quanto riguarda l'emendamento 1, volto a sopprimere il considerando 3 che il Consiglio ha aggiunto al progetto di regolamento, possiamo accettarlo. Questo considerando ci sembra superfluo e pericoloso; non vorrei che a causa sua i nostri ispettori incontrassero difficoltà a svolgere il loro lavoro. Infine, come ho già detto, posso accettare gli emendamenti volti a introdurre nel progetto di direttiva alcuni elementi provenienti dalla proposta "Stato di bandiera". Mi scuso, sono stato un po' lungo, signor Presidente, ma erano tanti gli emendamenti e credevo che fosse giusto far conoscere all'Assemblea qual è l'opinione della Commissione. Per quanto riguarda il primo voto, la relazione dell'on. Sterckx sul monitoraggio del traffico marittimo, mi compiaccio tanto per l'ampio sostegno del Parlamento agli obiettivi formulati nella proposta della Commissione. Le disposizioni più importanti della proposta sono quelle che riguardano i luoghi di rifugio. Sosteniamo pienamente gli sforzi del Parlamento intesi a conservare il principio di indipendenza nel processo decisionale che consente l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio. Gli emendamenti invece che riprendono la sostanza della proposta di direttiva relativa alla relazione dell'on. Kohlíček, la responsabilità civile e le garanzie finanziarie degli armatori, possono essere sostenuti senza riserve, ad eccezione però dei due che fanno riferimento all'istituzione di un ufficio comunitario per la gestione dei certificati di garanzia finanziaria. Con i miei servizi abbiamo dubbi sulle conseguenze, sul piano amministrativo e finanziario, di questa proposta che dovremo esaminare in maniera più approfondita. Invece, sono soddisfatto, leggendo la relazione dell'on. Kohlíček, che il sostegno del Parlamento alla proposta relativa alle indagini a seguito degli incidenti non viene meno. A volte, tuttavia l'ottimo è nemico del bene e la Commissione stessa si era mostrata sensibile all'argomento emerso in sede di dibattito al Consiglio, secondo cui per garantire la qualità delle indagini è opportuno non moltiplicarne inutilmente il numero: ciò che importa è che oltre ai casi di incidenti molto gravi, sia effettuata un'indagine affinché dalla comprensione delle cause dell'incidente possono essere tratti insegnamenti utili per il futuro. Questo obiettivo, che corrisponde peraltro alla soluzione adottata dall'OMI, è garantito dalla posizione comune, non sono quindi in grado di sostenere, ad esempio gli emendamenti 7 e 13 o 14. Tre emendamenti infine, 18, 19 e il 20, mirano ad introdurre nella direttiva un meccanismo finalizzato alla risoluzione di un eventuale disaccordo fra Stati membri su un'indagine unica. Se è vero che la proposta della Commissione, come pure la posizione comune, richiedono agli Stati membri di evitare di condurre indagini parallele, è anche vero che non negano agli Stati membri interessati il diritto di svolgere le loro indagini. In ogni caso, non può essere compito della Commissione fare da arbitro fra Stati membri, convinti ognuno di avere un interesse essenziale a svolgere un'inchiesta. Quello che importa, in questo caso, è garantire l'indipendenza degli organismi inquirenti. Quanto al risarcimento dei passeggeri in caso di incidenti nella relazione del presidente Costa, conoscete la determinazione della Commissione per vedere rafforzati i diritti dei viaggiatori in tutti i settori del trasporto e ovunque in Europa. Presentando questa proposta tre mesi fa, la Commissione era partita da una constatazione: se in Europa succede un incidente a bordo di un'imbarcazione in mare o su un fiume, le vittime non saranno indennizzate adeguatamente in quanto le norme applicabili sono troppo diverse da uno Stato membro all'altro e in realtà appaiono anche sostanzialmente superate, non prevedono infatti alcuna assicurazione obbligatoria, i massimali di risarcimento sono insufficienti e i sistemi di responsabilità prevedono che sia la vittima a dover fornire la prova che si tratta di una colpa del vettore e si tratta peraltro di una prova difficile da portare in caso di naufragio della nave. Di fronte a tale constatazione la Commissione ha visto un'unica soluzione: perseguire l'armonizzazione. Si tratta di porre in atto la Convenzione di Atene; il negoziato è sotto l'egida dell'OMI, e di applicarlo integralmente per garantire a tutte le vittime un risarcimento alle condizioni previste nella Convenzione e sulla base dei massimali fissati nella stessa. Il Consiglio si è dimostrato della stessa opinione. Tutti gli emendamenti presentati dal Parlamento europeo mirano a ridare senso al futuro regolamento; quindi li sosteniamo senza riserve. Per quanto riguarda il campo di applicazione, che deve essere più ampio possibile, non si possono tuttavia negare le difficoltà di alcuni operatori dei trasporti nazionali o fluviali. Sarebbe pertanto legittimo scaglionare nel tempo l'attuazione del regolamento per consentire gli adeguamenti necessari. Sostengo pertanto gli emendamenti corrispondenti. Allo stato attuale, i massimali di risarcimento dipendono dalla dimensione della nave e dal numero di vittime e questo non è accettabile. Occorre porvi rimedio, fra l'altro, agevolando il settore assicurativo con la fissazione di un unico massimale di risarcimento su scala europea. Questo è l'oggetto degli emendamenti 12, 13 e 14, prima parte, che la Commissione sostiene. Mi sto dilungando, signor Presidente, perché credo che sia giusto dare parere sui vari emendamenti che vengono presentati, quindi, se lei mi autorizza, le rubo altri due minuti. Per quanto riguarda la relazione Vlasto, sul controllo da parte dello stato di approdo, ringrazio la relatrice ed il Parlamento per il sostegno alla proposta che porterà all'attuazione di un nuovo ambizioso regime d'ispezione per l'Europa. Vorrei fare due considerazioni su due aspetti essenziali: il primo riguarda i meccanismi secondo i quali determinare le condizioni le ispezioni delle navi non possono essere effettuate. Da un lato, c'è la flessibilità, propriamente detta giustificata per motivi operativi e già prevista dalla direttiva vigente, quindi essa, a nostro giudizio, va mantenuta. Per questo motivo, non posso dare parere favorevole agli emendamenti 19 e 23."@it12
lpv:translated text	"− Pane předsedo, dámy a pánové, chtěl bych poděkoval panu Bussereauovi za nasazení, které stále prokazuje. Rád bych se zabýval podstatou několika zpráv a několika pozměňovacích návrhů, které byly předloženy. Nejdůležitějším aspektem z politického hlediska je zákaz, o kterém pojednávají pozměňovací návrhy 31 a 32. I když Komise může přijmout hledisko Rady, které představuje méně přísný systém pro lodě na šedé listině, jsem nicméně potěšen, že Parlament podporuje Komisi v otázce trvalého zákazu. Co se týče zprávy pana de Grandes Pascala o klasifikačních společnostech, jsem rád, že Parlament přijímá rozdělení aktu na směrnici a nařízení tak, jak si to přála Rada. Tento přístup se mi zdá jak spravedlivý, tak precizní z právního hlediska. S ohledem na pozměňovací návrhy bych řekl, že pozměňovací návrhy 27 a 28 mění režim občanskoprávní odpovědnosti uznávaných subjektů a to se nám v praxi jeví jako rozporné. V každém případě se má podle směrnice na úmrtí způsobená nedbalostí i nadále vztahovat minimální odpovědnost. Co se týče pozměňovacího návrhu 1, který se snaží o vypuštění bodu odůvodnění 3 přidaného Radou do návrhu nařízení, můžeme ho přijmout. Tento bod odůvodnění se nám zdá nadbytečný a nebezpečný; byl bych nerad, kdyby kvůli tomu naši vyšetřovatelé čelili potížím při provádění své práce. Na závěr, a jak jsem již řekl, mohu přijmout pozměňovací návrhy, které se snaží zahrnout do návrhu směrnice některé prvky návrhu o státu vlajky. Omlouvám se, že jsem mluvil tak obšírně, pane předsedo, ale bylo zde mnoho pozměňovacích návrhů a domnívám se, že bylo správné představit Parlamentu názor Komise. S ohledem na první hlasování týkající se zprávy pana Sterckxe o kontrole námořního provozu jsem velice potěšen širokou podporou Parlamentu, co se týče cílů stanovených v návrhu Komise. Nejdůležitějšími ustanoveními návrhu jsou ta, která se vztahují k místům pro lodi v nouzi. Zcela podporuji pokusy Parlamentu zachovat zásadu nezávislosti v rozhodovacím procesu přijetí plavidla v nesnázích do přístavu zodpovědného za příjem lodí. Pozměňovací návrhy, které přejímají podstatu návrhu směrnice a vztahují se ke zprávě pana Kohlíčka, občanskoprávní odpovědnosti a finančním zárukám majitelů plavidel, však mohou být schváleny bez výhrad s výjimkou dvou návrhů, jež se vztahují ke zřízení úřadu Společenství pro správu certifikátů finanční záruky. Moji pracovníci mají obavy ohledně účinků tohoto návrhu na správní a finanční úrovni a budeme ho muset pečlivě přešetřit. Na druhé straně jsem po přečtení zprávy pana Kohlíčka spokojen, že podpora Parlamentu ohledně vyšetřování následně po nehodách neoslabila. Občas je však nejlepší varianta nepřítelem té dobré a Komise sama ukázala, že je vnímavá vůči argumentu, který se objevil během rozpravy v Radě, a to konkrétně, že aby byla zaručena kvalita vyšetřování, je lepší tato vyšetřování zbytečně nenásobit: důležité je to, že k případům velmi závažných nehod je navíc prováděno vyšetřování s cílem získat užitečná ponaučení pro budoucnost prostřednictvím pochopení příčin nehody. Tohoto cíle, který v každém případě odpovídá přístupu, jež zaujímá IMO, je dosaženo ve společném postoji, a nemohu proto podpořit pozměňovací návrhy, jako jsou například pozměňovací návrhy 7, 13 nebo 14. Tři pozměňovací návrhy – 18, 19 a 20 – jsou určeny k tomu, aby do směrnice zahrnuly mechanismus k vyřešení jakýchkoli sporů mezi členskými státy ohledně jediného vyšetřování. I když je pravda, že návrh Komise a společný postoj ve skutečnosti vyžadují, aby se členské státy vyhnuly paralelním vyšetřováním, je též pravda, že neupírají zúčastněným členským státům právo vlastní vyšetřování provádět. V každém případě nemůže být úkolem Komise vystupovat jako prostředník mezi členskými státy, z nichž jsou všechny přesvědčeny o tom, že mají na provedení vyšetřování zásadní zájem. V tomto případě je důležité zajistit, aby byly orgány pověřené vyšetřováním nezávislé. Co se týče odškodnění pro cestující v případě nehody uvedeného ve zprávě pana Costy, víte, že Komise chce posílit práva cestujících ve všech odvětvích dopravy a po celé Evropě. Při předložení tohoto návrhu před třemi měsíci uvedla Komise připomínku: pokud dojede v Evropě k nehodě na palubě plavidla na moři nebo na řece, oběti nebudou řádně odškodněny, pokud se budou platná pravidla v různých členských státech příliš lišit a bude se zdát, že jsou v podstatě zastaralá. Tato pravidla neuvádí žádná ustanovení pro povinné pojištění, stropy pro odškodnění jsou nepřiměřené a systém odpovědnosti stanoví, že důkaz o tom, že situaci zavinil dopravce, musí poskytnout oběť nehody, což je navíc v případě ztroskotání plavidla složité prokázat. Pro tuto připomínku nalezla Komise pouze jedno řešení: snažit se o harmonizaci. To znamená uplatňovat Athénskou úmluvu; jednání jsou pod záštitou IMO a to znamená její uplatňování v celém rozsahu, aby se zaručilo, že všechny oběti obdrží odškodnění podle podmínek stanovených úmluvou a na základě nejvyšších částek v ní stanovených. Rada ukázala, že sdílí totéž stanovisko. Cílem všech pozměňovacích návrhů předložených Evropským parlamentem je zlepšit budoucí nařízení; schvalujeme je proto bez jakýchkoli výhrad. S ohledem na oblast působnosti, která by měla být co nejširší, však nemohou být popírány potíže některých provozovatelů vnitrostátní nebo říční dopravy. Bylo by tedy oprávněné zavést v průběhu času uplatňování nařízení, aby byly umožněny nezbytné úpravy. Proto podporuji příslušné pozměňovací návrhy. V současné situaci závisí maximální částky odškodnění na velikosti plavidla a počtu obětí, což je nepřijatelné. Toto musíme napravit a jedním způsobem, jak to udělat, je poskytnout pomoc oblasti pojišťovnictví tím, že stanovíme jednotnou výši maximálních částek odškodnění, která se bude uplatňovat po celé Evropě. To je cílem pozměňovacích návrhů 12, 13 a 14, (první části), které Komise podporuje. Hovořím dlouho, pane předsedo, protože se domnívám, že je správné vyjádřit svůj názor k různým předloženým pozměňovacím návrhům, a tak, pokud dovolíte, budu hovořit ještě další dvě minuty. S ohledem na zprávu Vlasto o státní přístavní inspekci bych rád poděkoval zpravodaji a Parlamentu za jejich podporu tohoto návrhu, který povede k uplatňování nového ambiciózního kontrolního systému pro Evropu. Rád bych poznamenal dvě věci ke dvěma zásadním aspektům: první se vztahuje na mechanismy, jejichž prostřednictvím lze stanovit za jakých podmínek nemohou být inspekce lodí prováděny. Na druhé straně je zde otázka flexibility, u níž bylo správně řečeno, že je z provozních důvodů oprávněná a která je již stanovena platnou směrnicí, a proto by to podle našeho názoru mělo být zachováno. Z tohoto důvodu nemohu přijmout pozměňovací návrhy 19 nebo 23."@cs1 "Fru formand, mine damer og herrer! Tak til hr. Bussereau for det engagement, han fortsat viser. Jeg vil gerne gå i dybden med de forskellige betænkninger og de forskellige ændringsforslag, der er stillet. Det politisk set vigtigste forhold drejer sig om forbud og er behandlet i ændringsforslag 31 og 32. Mens Kommissionen kan acceptere Rådets synspunkt, hvor der indføres en mindre streng ordning for skibe på den grå liste, er jeg ikke desto mindre glad for, at Parlamentet støtter Kommissionen i spørgsmålet om et permanent forbud. Hvad angår hr. de Grandes Pascuals betænkning om klassifikationsselskaber, er jeg glad for, at Parlamentet accepterer, at retsakten opdeles i et direktiv og en forordning, som Rådet har ønsket det. Denne tilgang finder jeg juridisk set både fair og streng. Med hensyn til ændringsforslagene mener jeg, at ændringsforslag 27 og 28 indeholder ændringer af de anerkendte organers ordning for erstatningsansvar, og de synes os at være inkonsekvente i praksis. Under alle omstændigheder forholder det sig sådan, at død som følge af uagtsomme handlinger i henhold til direktivet fortsat være dækket af et minimumsansvar. Med hensyn til ændringsforslag 1, hvori det søges at slette punkt 3, der er tilføjet af Rådet til forordningsudkastet, kan vi acceptere dette. Dette punkt forekommer os overflødigt og farligt, og jeg ville ikke bryde mig om, at vores inspektører på grund af dét ville få problemer med at udføre deres arbejde. Endelig kan jeg, som jeg allerede har sagt det, acceptere de ændringsforslag, hvori man søger at inkorporere nogle elementer fra flagstatsforslaget i direktivudkastet. Jeg beder om undskyldning for at have talt så længe, fru formand, men der var et stort antal ændringsforslag, og jeg fandt det rigtigt at gøre Parlamentet bekendt med Kommissionens holdning. Hvad angår den første afstemning, hr. Sterckx' betænkning om overvågning af skibsfarten, er jeg meget glad for Parlamentets brede støtte til målsætningerne i Kommissionens forslag. De vigtigste bestemmelser i forslaget er dem, der vedrører nødområder. Jeg bakker fuldt op om Parlamentets forsøg på at opretholde princippet om uafhængighed, når der skal træffes beslutning om at modtage et skib i nød i et nødområde. Ændringsforslagene, der overtager substansen i det direktivforslag, der vedrører hr. Kohlíčeks betænkning, erstatningsansvar og rederes finansielle garanti, kan imidlertid godkendes uden forbehold, med undtagelse af de to, der refererer til oprettelse af et fællesskabskontor til forvaltning af certifikater for finansiel garanti. Mit personale er i tvivl med hensyn til dette forslags indvirkning på de administrative og finansielle niveauer, og vi er nødt til at undersøge det grundigere. På den anden side er jeg, efter at have læst hr. Kohlíčeks betænkning, tilfreds med, at der ikke mangler støtte fra Parlamentet til forslaget om undersøgelser efter ulykker. Sommetider er det bedste imidlertid det godes fjende, og Kommissionen har vist, at den er lydhør over for det argument, der kom frem under drøftelsen i Rådet, nemlig at for at garantere undersøgelsernes kvalitet er det bedst ikke at mangedoble dem unødigt. Det, der betyder noget, er, at der, ud over tilfælde med meget alvorlige ulykker, foretages undersøgelser, så man kan tage ved lære ved at forstå årsagerne til en given ulykke. Dette mål, som under alle omstændigheder svarer til IMO's tilgang, imødekommes af den fælles holdning, og jeg kan derfor ikke støtte ændringsforslag 7, 13 og 14. Endelig er tre ændringsforslag – 18, 19 og 20 – udformet, så der tilføjes en mekanisme til direktivet til løsning af mulige uoverensstemmelser mellem medlemsstater om individuelle undersøgelser. Det er ganske vist sandt, at det i Kommissionens forslag og i den fælles holdning faktisk kræves, at medlemsstaterne undgår at foretage parallelle undersøgelser, men det er også sandt, at de berørte medlemsstater ikke nægtes ret til at udføre deres egne undersøgelser. Under alle omstændigheder kan det ikke være Kommissionens opgave at optræde som mægler mellem medlemsstater, som hver især er overbevist om, at de har en afgørende interesse i at udføre en undersøgelse. Det, det drejer sig om i så tilfælde, er at sikre, at undersøgelsesinstanserne er uafhængige. Hvad angår erstatning til passagerer i tilfælde af ulykker, jf. hr. Costas betænkning, ved De, at Kommissionen er fast besluttet på at få rejsendes rettigheder styrket inden for alle transportsektorer og i hele EU. Da Kommissionen forelagde dette forslag for tre måneder siden, indledte den med en betragtning. Hvis der sker en ulykke i EU om bord på et skib, til havs eller på en flod, vil ofrene ikke få en ordentlig erstatning, for så vidt som de gældende regler varierer for meget fra den ene medlemsstat til den anden og faktisk også i hovedsagen ser ud til at være forældede. Faktisk sørges der i dem ikke for tvungen forsikring, erstatningslofterne er utilstrækkelige, og erstatningsansvarsordningerne foreskriver, at det er ofret, der skal fremlægge bevis for, at det er transportøren, der har skylden, og det er desuden vanskeligt at bevise, når et fartøj lider skibbrud. I lyset af denne iagttagelse så Kommissionen kun én løsning: at søge en harmonisering. Det betyder at gennemføre Athenkonventionen. Forhandlingerne er under IMO's auspicier, hvilket betyder, at den kan anvendes i fuldt omfang for at sikre, at alle ofre får erstatning i overensstemmelse med konventionens bestemmelser og på grundlag af de maksimumbeløb, der er fastsat i den. Rådet har vist, at det er af samme opfattelse. Alle de ændringsforslag, Parlamentet har stillet, sigter mod at forbedre reglerne fremover. Vi godkender dem derfor uden forbehold. Med hensyn til rækkevidden, som burde være så stor som muligt, kan man imidlertid ikke nægte, at visse operatører inden for national transport eller flodtransport har problemer. Det ville derfor være berettiget at tidsforskyde en gennemførelse af forordningen, så man kan nå at foretage de nødvendige justeringer. Jeg støtter derfor de pågældende ændringsforslag. Som sagerne står nu, afhænger de maksimale erstatningsbeløb af skibets størrelse og antallet af ofre, og dét er uacceptabelt. Det er vi nødt til at bringe i orden, og en måde at gøre det på er at hjælpe forsikringsbranchen ved at fastlægge ét enkelt maksimumerstatningsbeløb, som skal gælde i hele EU. Det er hensigten med ændringsforslagene 12, 13 og 14, (første del), som Kommissionen godkender. Jeg bruger lang tid, fru formand, fordi jeg finder det rigtigt at kommentere de forskellige ændringsforslag, der er stillet, så hvis De tillader, vil jeg bruge endnu et par minutter. Hvad angår Vlasto-betænkningen om havnestatskontrol, vil jeg gerne takke ordføreren og Parlamentet for deres støtte til dette forslag, der vil føre frem til en gennemførelse af en ambitiøs, ny inspektionsordning i EU. Jeg vil gerne fremføre to punkter om to afgørende forhold. Det første vedrører de ordninger, hvorunder det skal fastslås, under hvilke omstændigheder der ikke kan udføres skibsinspektioner. På den ene side er der spørgsmålet om fleksibilitet, hvorom det korrekt er blevet sagt, at den af driftsmæssige årsager er berettiget, og at der allerede er sørget for den i det nugældende direktiv, og den bør efter vores opfattelse derfor bibeholdes. Af den grund kan jeg ikke acceptere ændringsforslag 19 og 23."@da2 "− Herr Präsident, meine Damen und Herren! Mein Dank gilt Herrn Bussereau für sein fortgesetztes Engagement. Ich möchte gerne auf das Wesentliche der diversen Berichte und Änderungsanträge eingehen, die vorgelegt worden sind. Der wichtigste Aspekt in politischer Hinsicht ist der des Zugangsverbots, mit dem sich die Änderungsanträge 31 und 32 befassen. Obwohl die Kommission den Standpunkt des Rates akzeptieren kann, nach dem ein weniger strenges System für Schiffe auf der grauen Liste eingeführt werden soll, freue ich mich dennoch, dass das Parlament die Kommission beim Thema eines dauerhaften Verbots unterstützt. In Bezug auf den Bericht von Herrn de Grandes Pascual über Klassifizierungsgesellschaften bin ich froh, dass das Parlament die Aufspaltung der Akte in eine Richtlinie und eine Verordnung gemäß dem Wunsch des Rates akzeptiert. Diese Herangehensweise scheint mir fair und in rechtlicher Hinsicht rigoros zu sein. Mit Hinblick auf die Änderungsanträge möchte ich sagen, dass die Anträge 27 und 28 Änderungen an der Regelung der zivilen Haftung der anerkannten Stellen vornehmen, die unseres Erachtens in der Praxis inkonsequent sind. In jedem Fall sollte im Rahmen der Richtlinie eine fahrlässige Tötung weiterhin durch eine Mindesthaftung abgedeckt werden. Wir können Änderungsantrag 1, mit dem versucht wird, den vom Rat in den Verordnungsentwurf einbezogenen Erwägungsgrund 3 zu streichen, akzeptieren. Dieser Erwägungsgrund erscheint uns überflüssig und gefährlich; ich möchte nicht, dass unsere Inspektoren durch ihn bei der Durchführung ihrer Arbeit auf Schwierigkeiten stoßen. Abschließend kann ich, wie ich bereits gesagt habe, die Änderungsanträge akzeptieren, mit denen versucht wird, einige Elemente aus dem „Flaggenstaat“-Vorschlag in den Richtlinienentwurf einzubeziehen. Herr Präsident, ich entschuldige mich für meine lange Redezeit, aber es waren viele Änderungsanträge, und meines Erachtens war es richtig, dem Parlament den Standpunkt der Kommission mitzuteilen. Was die erste Abstimmung über den Bericht von Herrn Sterckx über die Überwachung des Seeverkehrs anbelangt, freue ich mich sehr über die breite Unterstützung des Parlaments für die im Kommissionsvorschlag ausgeführten Ziele. Die wichtigsten Punkte in diesem Vorschlag sind diejenigen, die sich auf die Notliegeplätze beziehen. Ich unterstütze die Versuche des Parlaments zur Aufrechterhaltung des Grundsatzes der Unabhängigkeit im Entscheidungsfindungsprozess für die Aufnahme eines in Notlage geratenen Schiffes an einem Notliegeplatz voll und ganz. Die Änderungsanträge, die den wesentlichen Inhalt des Vorschlags für eine Richtlinie übernehmen, die sich auf Herrn Kohlíčeks Bericht über zivile Haftung und die finanziellen Garantien von Schiffseignern bezieht, können ohne Vorbehalte unterschrieben werden, mit Ausnahme der zwei, die die Einrichtung einer Behörde der Gemeinschaft für die Verwaltung der Finanzgarantiezertifikate betreffen. Meine Mitarbeiter haben noch Zweifel hinsichtlich der administrativen und finanziellen Auswirkungen dieses Vorschlags, und wir werden dies gründlicher untersuchen müssen. Andererseits bin ich nach dem Durchlesen des Berichts von Herrn Kohlíček zufrieden darüber, dass der Vorschlag über Untersuchungen nach Unfällen nicht scheitert. Manchmal ist jedoch das Beste der Feind des Guten, und die Kommission hat sich dem Argument gegenüber, das während der Debatte im Rat vorgebracht wurde, empfänglich gezeigt. Dabei ging es darum, dass es zur Gewährleistung der Qualität der Untersuchungen besser ist, diese nicht unnötigerweise doppelt und dreifach durchzuführen. Worauf es wirklich ankommt, ist die Durchführung einer Untersuchung in Fällen sehr schwerer Unfälle, um hieraus nützliche Lehren für die Zukunft ziehen zu können, indem die Unfallursachen verstanden werden. Diesem Ziel, das in jedem Fall der Herangehensweise der IMO entspricht, wird durch den gemeinsamen Standpunkt Rechnung getragen, weshalb ich die Änderungsanträge 7, 13 oder 14 nicht unterstützen kann. Abschließend soll anhand der drei Änderungsanträge 18, 19 und 20 ein Mechanismus zur Überwindung aller Divergenzen unter den Mitgliedstaaten hinsichtlich einer einzigen Untersuchung in die Richtlinie aufgenommen werden. Wenngleich es richtig ist, dass der Kommissionsvorschlag und der gemeinsame Standpunkt fordern, dass die Mitgliedstaaten vermeiden, parallel Untersuchungen anzustellen, trifft es auch zu, dass sie den betreffenden Mitgliedstaaten nicht das Recht absprechen, ihre eigenen Untersuchungen durchzuführen. In jedem Fall kann es nicht Aufgabe der Kommission sein, als Vermittler zwischen den Mitgliedstaaten zu agieren, die jeweils davon überzeugt sind, ein vitales Interesse daran zu haben, eine Untersuchung durchzuführen. Worauf es in diesem Fall ankommt, ist die Gewährleistung, dass die Untersuchungsgremien unabhängig sind. Was die Entschädigung von Reisenden im Fall von Unfällen im Bericht von Herrn Costa anbelangt, wissen Sie, dass die Kommission entschlossen ist, die Rechte der Reisenden in allen Verkehrsbereichen in ganz Europa zu stärken. Als dieser Vorschlag vor drei Monaten vorgelegt wurde, hat die Kommission damit begonnen, Beobachtungen anzustellen: Wenn es in Europa zu einem Schiffsunfall auf See oder auf einem Fluss kommt, werden die Opfer nicht angemessen entschädigt, da die geltenden Regelungen in den einzelnen Mitgliedstaaten zu sehr voneinander abweichen und größtenteils nicht mehr zeitgemäß zu sein scheinen. Tatsächlich ist keine Versicherungspflicht vorgesehen, die Obergrenzen der Entschädigungen sind unangemessen und aus den Haftungsregelungen geht hervor, dass das Opfer nachweisen muss, dass der Beförderer die Schuld trägt, was sich im Fall eines Schiffsunglücks schwierig gestaltet. Angesichts dieser Beobachtung sah die Kommission nur eine Lösung: den Versuch, eine Vereinheitlichung zu erreichen. Des bedeutet zum einen die Umsetzung des Athener Übereinkommens; die Verhandlungen hierüber werden unter der Federführung der IMO geführt, und zum anderen, dass dies voll zur Anwendung kommen muss, um zu gewährleisten, dass alle Opfer gemäß den im Übereinkommen enthaltenen Bedingungen und auf der Grundlage der darin angeführten Höchstbeträge eine Entschädigung erhalten. Der Rat hat gezeigt, dass er dieselbe Ansicht vertritt. Mit allen vom Europäischen Parlament vorgelegten Änderungsanträgen wird eine Optimierung der künftigen Verordnung angestrebt, weshalb wir diese vorbehaltlos unterstützen. Was den Geltungsbereich anbelangt, der so weit wie möglich sein sollte, können jedoch die Schwierigkeiten gewisser Betreiber nationaler oder Flussbeförderer nicht bestritten werden. Daher wäre es legitim, die Umsetzung der Verordnung zeitlich zu staffeln, damit die erforderlichen Anpassungen vorgenommen werden können. Daher unterstütze ich die betreffenden Änderungsanträge. Wie die Dinge derzeit stehen, hängen die Entschädigungshöchstbeträge von der Schiffsgröße und der Anzahl der Opfer ab, was nicht hinnehmbar ist. Wir müssen dies richtigstellen, und ein Weg, dies zu tun, besteht darin, dem Versicherungssektor zu helfen, indem ein einheitlicher Entschädigungshöchstbetrag festgelegt wird, der europaweit Anwendung findet. Dies ist das Ziel der Änderungsanträge 12, 13 und 14, (erster Teil), die von der Kommission unterstützt werden. Ich nehme mir viel Zeit, Herr Präsident, denn ich halte es für richtig, eine Stellungnahme zu den diversen vorgelegten Änderungsanträgen abzugeben. Darum werde ich mir, wenn Sie es erlauben, weitere zwei Minuten nehmen. Was den Vlasto-Bericht über die Hafenstaatkontrolle anbelangt, möchte ich der Berichterstatterin und dem Parlament für ihre Unterstützung dieses Vorschlags danken, der die Einführung eines ehrgeizigen neuen Inspektionssystems für Europa zur Folge haben wird. Ich möchte auf zwei Punkte zu zwei entscheidenden Aspekten hinweisen: der erste bezieht sich auf die Mechanismen, durch die festgelegt wird, unter welchen Umständen keine Schiffsinspektionen durchgeführt werden können. Einerseits ist da das Thema der Flexibilität, was zu Recht aus operativen Gründen für gerechtfertigt erachtet worden ist und bereits in der geltenden Richtlinie enthalten ist. Dieses sollte unseres Erachtens beibehalten werden. Aus diesem Grund kann ich die Änderungsanträge 19 und 23 nicht unterstützen."@de9 "− Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, θα ήθελα να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στον κύριο Bussereau για την αφοσίωση που συνεχίζει να δείχνει. Θα ήθελα να θίξω την ουσία των διαφόρων εκθέσεων και των διαφόρων τροποποιήσεων που έχουν τεθεί. Η πιο σημαντική πτυχή σε πολιτικούς όρους είναι εκείνη της απαγόρευσης, που θίγεται στις Τροποποιήσεις 31 και 32. Ενώ η Επιτροπή μπορεί να δεχτεί την οπτική γωνία του Συμβουλίου, η οποία εισάγει ένα λιγότερο αυστηρό σύστημα για τα πλοία στη γκρίζα λίστα, χαίρομαι παρ’ όλ’ αυτά που το Κοινοβούλιο υποστηρίζει την Επιτροπή πάνω στο το θέμα μιας μόνιμης απαγόρευσης. Στην έκθεση του κυρίου de Grandes Pascual περί των νηογνωμόνων, χαίρομαι που το Κοινοβούλιο δέχεται τη διάκριση της πράξης σε μια οδηγία και έναν κανονισμό, όπως επιθυμούσε το Συμβούλιο. Αυτή η προσέγγιση μου φαίνεται και δίκαιη και αυστηρή από νομικής απόψεως. Όσον αφορά τις τροποποιήσεις, θα έλεγα ότι οι Τροποποιήσεις 27 και 28 φέρνουν αλλαγές στο καθεστώς περί αστικής ευθύνης των αναγνωρισμένων φορέων και αυτές μας φαίνονται να μη συμβαδίζουν στην πράξη. Πάντως, σύμφωνα με την οδηγία, ο θάνατος που προκαλείται από μια πράξη αμέλειας θα πρέπει να συνεχίσει να καλύπτεται από ελάχιστη ευθύνη. Όσον αφορά την Τροποποίηση 1, η οποία επιδιώκει να διαγράψει την παράγραφο 3 που προσέθεσε το Συμβούλιο στο σχέδιο κανονισμού, μπορούμε να τη δεχτούμε. Αυτή η παράγραφος μας φαίνεται περιττή και επικίνδυνη. Δεν θα ήθελα οι επιθεωρητές μας να συναντάνε δυσκολίες στην εκτέλεση των καθηκόντων τους εξαιτίας της. Τέλος, όπως είπα ήδη, μπορώ να δεχτώ τις τροποποιήσεις που θέλουν να ενσωματώσουν στο σχέδιο οδηγίας ορισμένα στοιχεία από την πρόταση για το ‘κράτος λιμένα’. Λυπάμαι που καταχράστηκα το χρόνο σας, κύριε Πρόεδρε, αλλά ήταν μεγάλος ο αριθμός των τροποποιήσεων και θεώρησα σωστό να γίνει γνωστή η άποψη της Επιτροπής στο Κοινοβούλιο. Όσον αφορά την πρώτη ψηφοφορία, την έκθεση του κυρίου Sterckx για την παρακολούθηση της θαλάσσιας κυκλοφορίας, είμαι πολύ ευχαριστημένος με την ευρεία υποστήριξη από μέρους του Κοινοβουλίου των στόχων που τίθενται στην πρόταση της Επιτροπής. Οι πιο σημαντικές διατάξεις στην πρόταση είναι εκείνες που συνδέονται με τα καταφύγια. Υποστηρίζω πλήρως τις απόπειρες του Κοινοβουλίου να διατηρήσει την αρχή της ανεξαρτησίας στη διαδικασία λήψης αποφάσεων για τη φιλοξενία ενός πλοίου που κινδυνεύει σε ένα καταφύγιο. Οι τροποποιήσεις, ωστόσο, οι οποίες αναλαμβάνουν την ουσία της πρότασης για μια οδηγία σε σχέση με την έκθεση του κυρίου Kohlíček, η αστική ευθύνη και οι οικονομικές εγγυήσεις των πλοιοκτητών, μπορούν να εγκριθούν χωρίς επιφυλάξεις, εκτός από τις δύο που αναφέρονται στη σύσταση κοινοτικής υπηρεσίας επιφορτισμένης με τη διαχείριση των πιστοποιητικών χρηματοοικονομικής εγγύησης. Το προσωπικό μου έχει αμφιβολίες για τις επιπτώσεις αυτής της πρότασης σε διοικητικό και χρηματοοικονομικό επίπεδο και θα πρέπει να την εξετάσουμε σε μεγαλύτερο βάθος. Από την άλλη, έχοντας διαβάσει την έκθεση του κυρίου Kohlíček, αισθάνομαι ικανοποίηση που η υποστήριξη εκ μέρους του Κοινοβουλίου της πρότασης για έρευνες μετά τα ατυχήματα είναι ικανοποιητική. Κατά καιρούς, όμως, το βέλτιστο είναι ο εχθρός του καλού και η Επιτροπή έχει αποδειχτεί ευαίσθητη στο επιχείρημα που αναδείχτηκε στη διάρκεια του δημόσιου διαλόγου στο Συμβούλιο, ήτοι ότι προκειμένου να εγγυηθούμε την ποιότητα των ερευνών είναι καλύτερο να μην τις πολλαπλασιάζουμε εάν δεν είναι απαραίτητο. Αυτό που έχει σημασία είναι ότι επιπλέον των περιπτώσεων πολύ σοβαρών ατυχημάτων, διενεργείται μια έρευνα προκειμένου να αντληθούν χρήσιμα διδάγματα για το μέλλον μέσω της κατανόησης των αιτιών του ατυχήματος. Αυτός ο στόχος, ο οποίος σε κάθε περίπτωση αντιστοιχεί στην προσέγγιση που υιοθετεί ο ΔΝΟ, ικανοποιείται από την κοινή θέση, κι επομένως δεν είμαι σε θέση να υποστηρίξω τροποποιήσεις όπως οι Τροποποιήσεις 7, 13 ή 14. Τέλος, τρεις τροποποιήσεις – 18, 19 και 20 – έχουν σχεδιαστεί να προσθέσουν στην οδηγία ένα μηχανισμό διευθέτησης οποιασδήποτε διαφωνίας ανάμεσα στα κράτη μέλη όσον αφορά μια μεμονωμένη έρευνα. Ενώ αληθεύει ότι η πρόταση της Επιτροπής και η κοινή θέση στην πραγματικότητα απαιτούν από τα κράτη μέλη να αποφεύγουν να διεξάγουν παράλληλες έρευνες, είναι επίσης αληθές ότι δεν αρνούνται στα εμπλεκόμενα κράτη μέλη το δικαίωμα να διεξάγουν τις δικές τους έρευνες. Πάντως, δεν μπορεί να είναι καθήκον της Επιτροπής να δρα ως διαμεσολαβητής ανάμεσα στα κράτη μέλη, τα οποία το καθένα από την πλευρά του είναι πεπεισμένα ότι έχουν ζωτικό συμφέρον να διεξάγουν μια έρευνα. Αυτό που μετράει, σε αυτήν την περίπτωση, είναι να εξασφαλιστεί ότι τα όργανα επιθεώρησης είναι ανεξάρτητα. Όσον αφορά την αποζημίωση επιβατών σε περίπτωση ατυχημάτων στην έκθεση του κυρίου Costa, γνωρίζετε ότι η Επιτροπή είναι αποφασισμένη να ενισχύσει τα δικαιώματα των ταξιδιωτών σε όλους τους τομείς των μεταφορών, σε κάθε γωνιά της Ευρώπης. Κατά την παρουσίαση αυτής της πρότασης προ τριμήνου, η Επιτροπή ξεκίνησε με μια παρατήρηση. Εάν ένα ατύχημα λάβει χώρα στην Ευρώπη πάνω σε ένα πλοίο στη θάλασσα ή σε ποταμό, τα θύματα δεν θα αποζημιωθούν επαρκώς στο βαθμό που οι ισχύοντες κανόνες διαφέρουν πολύ από το ένα κράτος μέλος σε ένα άλλο και μάλιστα εμφανίζονται επίσης να είναι ουσιαστικά αναχρονιστικοί. Μάλιστα, δεν γίνεται καμία πρόβλεψη για υποχρεωτική ασφάλιση, τα πλαφόν των αποζημιώσεων είναι ανεπαρκή και τα καθεστώτα ευθύνης ορίζουν ότι το θύμα είναι αυτός που θα πρέπει να αποδείξει την υπαιτιότητα του μεταφορέα και, επιπλέον, αυτό είναι δύσκολο να αποδειχτεί στην περίπτωση που ένα πλοίο ναυαγήσει. Μπροστά σε αυτήν την παρατήρηση, η Επιτροπή είδε μόνο μία λύση. Να επιδιώξει εναρμόνιση. Αυτό σημαίνει υλοποίηση της Σύμβασης της Αθήνας. Οι διαπραγματεύσεις τελούν υπό την αιγίδα του ΔΝΟ και αυτό συνεπάγεται πλήρη εφαρμογή για να εγγυηθούμε ότι όλα τα θύματα θα λαμβάνουν αποζημίωση υπό τους όρους που ορίζονται στη Σύμβαση και επί τη βάσει των μέγιστων ποσών που ορίζονται σε αυτήν. Το Συμβούλιο έδειξε ότι υιοθετεί την ίδια άποψη. Όλες οι τροποποιήσεις που κατατέθηκαν από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποσκοπούν στο να βελτιώσουν το μελλοντικό κανονισμό. Για το λόγο αυτό τις προσυπογράφουμε χωρίς καμία επιφύλαξη. Όσον αφορά το πεδίο εφαρμογής, το οποίο όφειλε να είναι όσο ευρύτερο γίνεται, δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί τις δυσκολίες ορισμένων εφοπλιστών εθνικών ή ποτάμιων μεταφορών. Επομένως θα ήταν θεμιτό ο κανονισμός να τεθεί σε εφαρμογή σταδιακά προκειμένου να υπάρξει αρκετός χρόνος για τις απαραίτητες προσαρμογές. Για το λόγο αυτό υποστηρίζω τις σχετικές τροποποιήσεις. Ως έχουν τα πράγματα σήμερα, τα μέγιστα ποσά αποζημίωσης εξαρτώνται από το μέγεθος του πλοίου και τον αριθμό των θυμάτων και αυτό είναι απαράδεκτο. Αυτό πρέπει να γίνει σωστά, κι ένας τρόπος για να το πετύχουμε είναι βοηθώντας τον ασφαλιστικό τομέα ορίζοντας ένα μοναδικό μέγιστο ποσό αποζημίωσης το οποίο θα ισχύει σε ολόκληρη την Ευρώπη. Αυτός είναι ο στόχος των Τροποποιήσεων 12, 13 και 14, (πρώτο μέρος), που εγκρίνει η Επιτροπή. Αφιερώνω πολύ χρόνο, κύριε Πρόεδρε, γιατί πιστεύω ότι είναι σωστό να εκφράσω μια γνώμη για τις διάφορες τροποποιήσεις που κατατέθηκαν, κι έτσι, εάν μου επιτρέψετε, θα χρειαστώ ακόμα δύο λεπτά. Όσον αφορά την έκθεση Vlasto σχετικά με τον έλεγχο του κράτους λιμένα, θα ήθελα να ευχαριστήσω την εισηγήτρια και το Κοινοβούλιο για την υποστήριξή τους σε αυτήν την πρόταση, η οποία θα οδηγήσει στην εφαρμογή ενός φιλόδοξου νέου συστήματος επιθεωρήσεων στην Ευρώπη. Θα ήθελα να θίξω δύο ζητήματα για δύο καίριες πτυχές: Το πρώτο συνδέεται με τους μηχανισμούς μέσω των οποίων θα καθορίζεται υπό ποιες συνθήκες οι επιθεωρήσεις των πλοίων δεν μπορούν να διενεργούνται. Αφενός, υπάρχει το θέμα της ευελιξίας, το οποίο σωστά έχει ειπωθεί ότι δικαιολογείται για επιχειρησιακούς λόγους και ήδη προβλέπεται στην ισχύουσα οδηγία, κι επομένως κατά την άποψή μας αυτό θα πρέπει να διατηρηθεί. Για το λόγο αυτό, δεν μπορώ να δεχτώ τις Τροποποιήσεις 19 ή 23."@el10 "− Mr President, ladies and gentlemen, my thanks to Mr Bussereau for the commitment that he continues to show. I would like to go into the substance of the various reports and the various amendments that have been tabled. The most important aspect in political terms is that of banning, dealt with in Amendments 31 and 32. While the Commission can accept the point of view of the Council, which introduces a less strict system for ships on the grey list, I am nonetheless pleased that Parliament supports the Commission on the issue of a permanent ban. On the report by Mr de Grandes Pascual on classification societies, I am happy that Parliament accepts the division of the act into a directive and a regulation, as the Council wished. This approach seems to me to be both fair and rigorous in legal terms. With regard to the amendments, I would say that Amendments 27 and 28 make changes to the civil liability regime of the recognised bodies, and these seem to us to be inconsistent in practice. In any event, under the directive, death caused by a negligent act should continue, to be covered by a minimum liability. With regard to Amendment 1, which seeks to delete recital 3 added by the Council to the draft regulation, we can accept this. This recital seems to us superfluous and dangerous; I would not want our inspectors to encounter difficulties in carrying out their work on its account. Finally, as I have already said, I can accept the amendments that seek to incorporate into the draft directive some elements from the ‘flag State’ proposal. I apologise for having spoken at length, Mr President, but there were a large number of amendments and I believed it was right to make the Commission’s view known to Parliament. With regard to the first vote, Mr Sterckx’s report on the monitoring of maritime traffic, I am very pleased with Parliament’s broad support for the objectives set out in the Commission’s proposal. The most important provisions in the proposal are those relating to places of refuge. I fully back Parliament’s attempts to maintain the principle of independence in the decision-making process for accommodating a vessel in distress in a place of refuge. The amendments, however, that take over the substance of the proposal for a directive relating to Mr Kohlíček’s report, civil liability and the financial guarantees of shipowners, can be endorsed without reservation, except for the two that refer to the establishment of a Community Office for the management of financial-guarantee certificates. My staff have doubts about the effects of this proposal on the administrative and financial levels, and we will have to examine it more thoroughly. On the other hand, having read the report by Mr Kohlíček, I am satisfied that Parliament’s support for the proposal on investigations following accidents is not failing. At times, however, the best is the enemy of the good, and the Commission has shown itself sensitive to the argument that emerged during debate in the Council, namely that in order to guarantee the quality of investigations it is better not to unnecessarily multiply them: what matters is that in addition to cases of very serious accidents, an investigation is carried out in order to draw out useful lessons for the future through an understanding of the accident’s causes. This aim, which in any case corresponds to the approach adopted by the IMO, is met by the common position, and I am therefore not able to back amendments such as Amendments 7, 13 or 14. Finally, three amendments – 18, 19 and 20 – are designed to add to the directive a mechanism to resolve any disagreement between Member States regarding a single investigation. While it is true that the Commission’s proposal, and the common position, in fact, require the Member States to avoid conducting parallel investigations, it is also true that they do not deny the Member States involved the right to carry out their own investigations. In any event, it cannot be the Commission’s task to act as a mediator between Member States, which are each convinced that they have a vital interest in carrying out an investigation. What matters, in this case, is to ensure that the investigating bodies are independent. With regard to the compensation of passengers in the event of accidents in the report by Mr Costa, you know that the Commission is determined to see the rights of travellers strengthened in all transport sectors, throughout Europe. When presenting this proposal three months ago, the Commission started with an observation: if an accident takes place in Europe on board a vessel on the sea or on a river, the victims will not be properly compensated in so far as the applicable rules differ too much from one Member State to another and in fact also appear to be in the main out of date. In fact, they make no provision for compulsory insurance, the compensation ceilings are inadequate and the liability systems stipulate that it is the victim who must provide proof that the carrier is at fault and, moreover, this is difficult to prove in the case of the shipwreck of a vessel. In the face of this observation, the Commission saw just one solution: to seek harmonisation. This means implementing the Athens Convention; the negotiations are under the aegis of the IMO, and it means applying it in full to guarantee that all victims receive compensation under the terms set out in the Convention and on the basis of the maximum amounts fixed in it. The Council has shown that it takes the same view. All the amendments tabled by the European Parliament aim to improve the future regulation; we therefore endorse them without any reservation. With regard to the scope, which ought to be as wide as possible, the difficulties of certain operators of national or river transport cannot, however, be denied. It would therefore be legitimate to stagger over time the implementation of the regulation in order to allow the necessary adjustments. I therefore support the relevant amendments. As things stand currently, the maximum compensation amounts depend on the size of the vessel and the number of victims, and this is unacceptable. We need to put this right, and one way of doing this is by helping the insurance sector by setting a single maximum compensation amount that will apply Europe-wide. This is the aim of Amendments 12, 13 and 14, (first part), which the Commission endorses. I am taking a long time, Mr President, because I believe that it is right to give an opinion on the various amendments tabled, and so, if you will permit me, I will take another two minutes. With regard to the Vlasto report, on port State control, I would like to thank the rapporteur and Parliament for their support for this proposal, which will lead to the implementation of an ambitious new inspection system for Europe. I would like to make two points on two vital aspects: the first relates to the mechanisms through which to establish in which conditions ship inspections cannot be carried out. On the one hand, there is the issue of flexibility, which has correctly been said to be justified for operational reasons and already provided for in the directive in force, and therefore in our view this ought to be maintained. For this reason, I cannot accept Amendments 19 or 23."@en4 "− Señor Presidente, Señorías, mi agradecimiento al señor Bussereau por el compromiso que continúa mostrando. Me gustaría ir a la esencia de los diversos informes y las diferentes enmiendas que se han presentado. El aspecto más importante en términos políticos es el de la prohibición, tratado en las enmiendas 31 y 32. Aunque la Comisión pueda aceptar el punto de vista del Consejo, que introduce un sistema menos estricto para los buques de la lista gris, no obstante estoy satisfecho de que el Parlamento respalde a la Comisión en la cuestión de una prohibición permanente. En el informe del señor de Grandes Pascual sobre sociedades de clasificación, estoy satisfecho de que el Parlamento acepte la división de la normativa en una directiva y un reglamento, como deseaba el Consejo. Este enfoque me parece tanto justo como riguroso en términos jurídicos. Por lo que respecta a las enmiendas, diría que las enmiendas 27 y 28 introducen cambios en el régimen de la responsabilidad civil de los organismos reconocidos, y éstos nos parecen inconsistentes en la práctica. En cualquier caso, en virtud de la Directiva, la muerte causada por un acto negligente debería continuar estando cubierta por una responsabilidad mínima. Por lo que respecta a la enmienda 1, que busca eliminar el considerando 3 añadido por el Consejo a la propuesta de reglamento, podemos aceptarla. Este considerando nos parece superfluo y peligroso; no me gustaría que nuestros inspectores encontraran dificultades a la hora de llevar a cabo su trabajo. Finalmente, como ya he dicho, puedo aceptar las enmiendas que pretenden incorporar en el proyecto de directiva algunos elementos de la propuesta de «Estado de abanderamiento». Siento haber hablado tanto tiempo, señor Presidente, pero había una gran cantidad de enmiendas y creía que era adecuado dar a conocer al Parlamento el punto de vista de la Comisión. Por lo que respecta a la primera votación, el informe del señor Sterckx sobre la supervisión del tráfico marítimo, estoy muy satisfecho con el amplio apoyo del Parlamento a los objetivos establecidos en la propuesta de la Comisión. Las disposiciones más importantes de la propuesta son aquellas relacionadas con los lugares de refugio. Respaldo totalmente los intentos del Parlamento de mantener el principio de independencia en el proceso de toma de decisiones para la recepción de un buque en dificultades en un lugar de refugio. No obstante, las enmiendas que sustituirán la esencia de la propuesta de directiva en relación con el informe del señor Kohlíček, la responsabilidad civil y las garantías financieras de los propietarios de buques, se pueden aprobar sin reserva, excepto las dos que se refieren al establecimiento de una Oficina comunitaria para la gestión de certificados de garantía financiera. Mis servicios tienen dudas acerca de las repercusiones de esta propuesta sobre los niveles administrativos y financieros, y tendremos que examinarla más minuciosamente. Por otro lado, tras haber leído el informe del señor Kohlíèek, estoy satisfecho de que el apoyo del Parlamento a la propuesta sobre investigaciones tras accidentes no decaiga. A veces, no obstante, lo mejor es enemigo de lo bueno, y la Comisión se ha mostrado sensible al argumento que surgió durante el debate en el Consejo, a saber que a fin de garantizar la calidad de las investigaciones es mejor no multiplicarlas innecesariamente: lo que importa es que, además de en los casos de accidentes muy graves, se lleve a cabo una investigación a fin de extraer lecciones útiles para el futuro a través del entendimiento de las causas del accidente. Este objetivo, que en todo caso corresponde al enfoque adoptado por la OMI, lo cumple la posición común, y por tanto no puedo respaldar enmiendas como la 7, 13 o 14. Por último, hay tres enmiendas —18, 19 y 20— diseñadas para añadir a la Directiva un mecanismo para resolver cualquier desacuerdo entre los Estados miembros en relación con una investigación sencilla. Aunque es cierto que la propuesta de la Comisión y la posición común requieren que los Estados miembros eviten llevar a cabo investigaciones paralelas, también es cierto que no deniegan a los Estados miembros implicados el derecho a llevar a cabo sus propias investigaciones. En cualquier caso, no puede ser la Comisión la encargada de actuar como mediadora entre los Estados miembros, ya que cada uno está convencido de que tiene un interés vital en llevar a cabo su investigación. Lo que importa en este caso es garantizar que los organismos de investigación sean independientes. Por lo que respecta a la compensación de los pasajeros en caso de accidente en el informe del señor Costa, saben que la Comisión está decidida a fortalecer los derechos de los viajeros en todos los sectores del transporte, en toda Europa. Cuando se presentó esta propuesta hace tres meses, la Comisión comenzó con una observación: si tiene lugar un accidente en Europa a bordo de un buque en el mar o en un río, las víctimas no recibirán una compensación adecuada en la medida en que las normas aplicables difieren demasiado de un Estado miembro a otro y, de hecho, también parece que en general están obsoletas. De hecho, no establecen ninguna disposición de seguro obligatorio, los límites de compensación son insuficientes y los sistemas de responsabilidad estipulan que es la víctima quien debe proporcionar pruebas de que el transportista es culpable y, además, esto es difícil de probar en el caso del naufragio de un buque. Frente a esta observación, la Comisión sólo encontró una solución: buscar armonía. Esto significa implantar la Convención de Atenas; las negociaciones se encuentran bajo la protección de la OMI, y esto se traduce en aplicarlo totalmente para garantizar que todas las víctimas reciben compensación según los términos establecidos en la Convención y de conformidad con las cantidades máximas fijadas en él. El Consejo ha demostrado que tiene el mismo punto de vista. Todas las enmiendas presentadas por el Parlamento Europeo tienen por objeto mejorar el futuro reglamento; por tanto las aprobamos sin ninguna reserva. Por lo que respecta al alcance, que debe ser lo más amplio posible, las dificultades de determinados operadores de transporte nacional o transporte por río no pueden, no obstante, denegarse. Por tanto, sería legítimo escalonar en el tiempo la implantación de la normativa a fin de permitir los ajustes necesarios. Por tanto, respaldo las enmiendas pertinentes. Tal y como están las cosas en la actualidad, las cantidades máximas de compensación dependen del tamaño del buque y el número de víctimas, lo cual es inaceptable. Tenemos que arreglar esto, y una forma de hacerlo es ayudando al sector de los seguros mediante el establecimiento de una única cantidad máxima de compensación que se aplicará a toda Europa. Este es el objetivo de las enmiendas 12, 13 y 14 (primera parte), que la Comisión aprueba. Me estoy tomando mucho tiempo, señor Presidente, porque creo que es correcto que dé una opinión sobre las diversas enmiendas presentadas y, por tanto, si me lo permite, dedicaré otros dos minutos. Por lo que respecta al informe Vlasto sobre el control del Estado rector del puerto, me gustaría agradecer a la ponente y al Parlamento su apoyo a esta propuesta, que conllevará la implantación de un nuevo y ambicioso sistema de inspección para Europa. Me gustaría señalar dos puntos sobre dos aspectos esenciales: el primero tiene relación con los mecanismos mediante los que estableceremos en qué condiciones no se pueden llevar a cabo las inspecciones de buques. Por un lado, está la cuestión de la flexibilidad, que, como se ha dicho correctamente, está justificada por razones operativas y ya queda estipulada en la Directiva vigente, y por tanto en nuestra opinión se debe mantener. Por este motivo, no puedo aceptar las enmiendas 19 o 23."@es21 "− Härra juhataja, daamid ja härrad, minu tänusõnad härra Bussereau’le pühendumuse eest, mida ta jätkuvalt üles näitab. Ma sooviksin käsitleda süvitsi eri raporteid ja mitmeid päevakorda võetud muudatusettepanekuid. Poliitilisest seisukohast on kõige olulisem punkt keelamine, mida käsitletakse muudatusettepanekutes 31 ja 32. Kuigi komisjon võib aktsepteerida nõukogu seisukohta, milles on kirjeldatud vähem ranget süsteemi hallis nimekirjas olevate laevade suhtes, olen sellegipoolest rahul, et Euroopa Parlament toetab komisjoni alalise keelu puhul. Seoses härra de Grandes Pascuali raportiga, mis käsitleb klassifikatsiooniühinguid, olen rahul, et Euroopa Parlament pooldab õigusakti jagamist direktiiviks ja määruseks, nagu nõukogu soovis. See lähenemisviis tundub mulle aus ja ka õiguslikult kindlapiiriline. Mis puutub muudatusettepanekutesse, ütleksin, et muudatusettepanekutega 27 ja 28 muudetakse tunnustatud isikute tsiviilvastutuse korda ning need tunduvad meile tegelikult ebaühtlased. Igal juhul tuleb hooletuse tõttu põhjustatud surmajuhtumi korral rakendada direktiivi kohaselt endiselt miinimumvastutust. Mis puutub muudatusettepanekusse 1, millega soovitakse välja jätta nõukogu poolt määruse eelnõusse lisatud põhjendus 3, võime sellega nõustuda. See põhjendus tundub meile üleliigne ja ohtlik; ma ei sooviks, et meie inspektorid satuksid oma tööd tehes selle tõttu raskustesse. Lisaks, nagu ma juba ütlesin, võin nõustuda muudatusettepanekutega, millega soovitakse lisada direktiivi eelnõusse mõned osad lipuriiki käsitlevast ettepanekust. Härra juhataja, vabandan, et kõnelesin nii pikalt, aga tegemist oli arvukate muudatusettepanekutega ja ma pidasin vajalikuks teha komisjoni arvamus parlamendile teatavaks. Mis puudutab esimest, härra Sterckxi mereliikluse seire teemalise raporti hääletust, olen ma väga rõõmus Euroopa Parlamendi suure toetuse pärast komisjoni ettepanekus esitatud eesmärkidele. Kõige tähtsamad ettepaneku sätted on need, mis on seotud ohutute paikadega. Ma toetan täielikult parlamendi püüet säilitada sõltumatuse põhimõte otsustusprotsessis, mis puudutab merehätta sattunud laeva vastuvõtmist ohutusse paika. Ent muudatusettepanekud, millega võetakse üle selle direktiivi ettepaneku sisu, mis on seotud härra Kohlíčeki raportiga, tsiviilvastutusega ja laevaomanike finantstagatistega, saab kahtlusteta jõustada, välja arvatud kaks, mis viitavad ühenduse ameti loomisele finantstagatise tunnistuse haldamiseks. Minu töötajatel on kahtlusi selle ettepaneku mõjus haldus- ja finantstasanditele ning me peame seda põhjalikumalt uurima. Teisest küljest, lugenud härra Kohlíčeki raportit, olen rahul, et parlamendi toetus õnnetusjärgsete juurdlustega seotud ettepanekule ei kao. Mõnikord võib ideaali otsimine pöörduda meie vastu ja komisjon on osutunud tundlikuks nõukogus toimunud arutelu jooksul tekkinud vaidluse suhtes nimelt selle üle, et juurdluste kvaliteedi tagamiseks on parem neid asjata mitte mitmekordistada: oluline on see, et lisaks väga tõsistele õnnetusjuhtumitele viiakse juurdlus läbi selleks, et saada kasulikke õppetunde tulevikuks ja mõista õnnetuse põhjusi. See eesmärk, mis on igal juhul kooskõlas IMO käsitusega, vastab ühisele seisukohale ja seetõttu ei ole ma valmis toetama selliseid muudatusettepanekuid nagu 7, 13 või 14. Lisaks on kolme muudatusettepaneku – 18, 19 ja 20 – eesmärk lisada direktiivile mehhanism, mille abil saaks lahendada igasugused liikmesriikidevahelised erimeelsused, mis on seotud ühe ja sama juurdlusega. Kuigi komisjoni ettepanekus ja ühises seisukohas nõutakse tegelikult tõepoolest, et liikmesriigid väldiksid samaaegsete juurdluste läbiviimist, on tõsi ka see, et need ei keela asjaomaste liikmesriikide õigust viia läbi oma juurdlused. Igal juhul ei pea komisjon olema vahendaja liikmesriikide vahel, kellest igaüks on veendunud, et neil on juurdluse läbiviimisel oluline huvi. Käesoleval juhul on tähtis tagada, et juurdlusasutused oleksid sõltumatud. Mis puudutab härra Costa raportis käsitletud hüvitise maksmist reisijatele õnnetusjuhtumite korral, siis te teate, et komisjon soovib kindlalt näha reisijate õiguste suurendamist kogu Euroopas igas transpordisektoris. Esitades kolm kuud tagasi selle ettepaneku, alustas komisjon märkusega: kui Euroopas juhtub merel või jõel laeva pardal õnnetus, ei maksta ohvritele nõuetekohaselt hüvitist, sest kehtivad eeskirjad erinevad liikmesriigiti liiga palju ja lisaks osutuvad tegelikult suuremalt jaolt vananenuks. Tegelikult ei ole neis ette nähtud kohustuslikku kindlustust, hüvitiste ülemmäärad on ebapiisavad ja vastutuse süsteem näeb ette, et ohver peab tõendama, et vedaja on süüdi, ning veelgi enam – laevahuku korral on seda keeruline tõendada. Selle märkuse põhjal nägi komisjon vaid üht lahendust: hakata ühtlustama. See tähendab Ateena konventsiooni rakendamist; läbirääkimised toimuvad IMO egiidi all ja see tähendab selle täielikku kohaldamist, et kõik ohvrid saaksid konventsioonis sätestatud tingimustel ja selles kehtestatud maksimumsummade alusel hüvitist. Nõukogu on tõestanud, et ta asub samale seisukohale. Kõigi Euroopa Parlamendi esitatud muudatusettepanekute eesmärk on parandada tulevasi õigusnorme; seetõttu võtame need kahtlusteta vastu. Seoses kohaldamisalaga, mis peab olema võimalikult ulatuslik, ei saa osa riigisiseste või jõetranspordi käitajate raskusi siiski eitada. Seetõttu oleks põhjendatud, kui jaotada määruse rakendamine teatud aja peale ära, et võimaldada vajalikke kohandusi teha. Seepärast toetan asjaomaseid muudatusettepanekuid. Praegu sõltuvad hüvitise maksimumsummad laeva suurusest ja ohvrite arvust ning see on vastuvõetamatu. Me peame selle õigesti korraldama ja üks viis seda teha on aidata kindlustussektoril kehtestada ühtne hüvitise maksimumsumma, mida kohaldatakse kogu Euroopas. See on komisjoni poolt heaks kiidetavate muudatusettepanekute 12, 13 ja 14 (esimene osa) eesmärk. Härra juhataja, mul läheb palju aega, sest ma usun, et on õige avaldada esitatud muudatusettepanekute kohta arvamust, nii et kui lubate, kulutan veel kaks minutit. Seoses Vlasto raportiga, mis käsitleb sadamariigi kontrolli, sooviksin tänada raportööri ja Euroopa Parlamenti toetuse eest sellele ettepanekule, mis viib Euroopa uue ambitsioonika kontrollisüsteemi rakendamiseni. Sooviksin esitada kaks seisukohta kahes olulises punktis: esimene on seotud mehhanismidega, mille abil teha kindlaks, millistes tingimustes saab laevade kontrolli rakendada. Teisest küljest on küsimus paindlikkuses, mille kohta on õigesti öeldud, et seda õigustavad tegevusega seotud põhjused, ning see on kehtivas direktiivis juba sätestatud ja seetõttu peaks selle meie arvates alles jätma. Sel põhjusel ei saa ma nõustuda muudatusettepanekutega 19 või 23."@et5 "− Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, kiitän neuvoston puheenjohtajaa Bussereauta hänen edelleen osoittamastaan sitoumuksesta. Käsittelen seuraavaksi eri suositusten ja tarkistusten keskeistä sisältöä. Poliittisesti kaikkein tärkein näkökohta on satamaan pääsyn epääminen, jota käsitellään tarkistuksissa 31 ja 32. Komissio hyväksyy neuvoston näkemyksen, jonka mukaan harmaalla listalla oleviin aluksiin sovelletaan löyhempää järjestelmää. Minusta on kuitenkin ilahduttavaa, että parlamentti tukee komissiota pysyvässä pääsyn epäämisessä. Luokituslaitoksia koskevan de Grandes Pascualin suosituksen yhteydessä olen tyytyväinen, että parlamentti hyväksyy säädöksen jakamisen direktiiviin ja asetukseen neuvoston toiveiden mukaisesti. Tämä on nähdäkseni oikeudenmukainen ja oikeudellisesti juuri oikea menettelytapa. Tarkistuksista totean, että tarkistuksissa 27 ja 28 muutetaan hyväksyttyjen laitosten siviilioikeudellista vastuuta koskevaa järjestelmää. Nämä muutokset ovat mielestämme käytännössä epäjohdonmukaisia. Huolimattomasta toiminnasta aiheutuneeseen kuolemaan sovelletaan tämän direktiivin nojalla joka tapauksessa edelleen vähimmäisvastuuta. Hyväksymme tarkistuksen 1, jossa poistetaan neuvoston asetusehdotukseen lisäämä johdanto-osan 3 kappale. Kyseinen johdanto-osan kappale on mielestämme tarpeeton ja vaarallinen. En halua, että tarkastajamme joutuvat sen vuoksi vaikeuksiin työtä tehdessään. Kuten jo totesin, voin hyväksyä tarkistukset, joilla direktiiviehdotukseen pyritään sisällyttämään joitakin lippuvaltioita koskevan ehdotuksen kohtia. Arvoisa puhemies, pyydän anteeksi, että puhuin näin kauan, mutta tarkistuksia oli paljon, ja parlamentin on mielestäni hyvä tietää komission kanta. Ensimmäiseksi äänestetään meriliikenteen seurantaa koskevasta Sterckxin suosituksesta, ja totean olevani erittäin mielissäni siitä, että parlamentti tukee laajasti komission ehdotuksessa asetettuja tavoitteita. Suojapaikkoja koskevat säännökset ovat ehdotuksen tärkeimpiä säännöksiä. Kannatan varauksettomasti parlamentin pyrkimyksiä säilyttää riippumattomuuden periaate päätöksentekoprosessissa, joka koskee merihätään joutuneen aluksen vastaanottoa suojapaikassa. Tarkistukset, jotka koskevat Kohlíčekin suosituksen aiheena olevaa direktiiviehdotusta, alusten omistajien siviilioikeudellista vastuuta ja rahavakuuksia, voidaan hyväksyä varauksetta lukuun ottamatta kahta tarkistusta, jotka koskevat rahavakuustodistusten hallinnasta vastaavan yhteisön viraston perustamista. Henkilöstöni suhtautuu epäilevästi tämän ehdotuksen hallinnollisiin ja taloudellisiin vaikutuksiin, joten meidän on tutkittava sitä tarkemmin. Luettuani Kohlíčekin suosituksen olen toisaalta iloinen, että parlamentti kannattaa onnettomuuksien jälkeistä tutkintaa koskevaa ehdotusta. Toisinaan kuitenkin paras on hyvän vihollinen, ja komissio on osoittanut suhtautuvansa hienotunteisesti neuvostossa keskustelun aikana esitettyyn väitteeseen, jonka mukaan laadukkaat tutkinnat voidaan taata parhaiten siten, ettei niiden määrää lisätä tarpeettomasti. On tärkeää, että erittäin vakavien onnettomuustapausten lisäksi tutkitaan onnettomuuksien syitä, jotta niistä voidaan ottaa vastedes opiksi. Yhteisessä kannassa otetaan huomioon tämä tavoite, joka on joka tapauksessa IMO:n lähestymistavan mukainen. En voi siksi kannattaa esimerkiksi tarkistuksia 7, 13 tai 14. Kolmella tarkistuksella – tarkistuksilla 18, 19 ja 20 – direktiiviin pyritään lisäämään yhtä tutkimusta koskeva menetelmä, jolla voidaan ratkaista jäsenvaltioiden väliset erimielisyydet. Komission ehdotuksessa ja yhteisessä kannassa todellakin edellytetään, että jäsenvaltiot välttävät päällekkäisiä tutkintoja, mutta pitää myös paikkansa, ettei niissä evätä asianosaisilta jäsenvaltioilta oikeutta suorittaa omat tutkintansa. Komission ei missään tapauksessa tarvitse toimia välittäjänä sellaisten jäsenvaltioiden välillä, joilla kaikilla on mielestään erittäin merkittävä intressi suorittaa tutkimus. Tässä tapauksessa on varmistettava tutkintaelinten riippumattomuus. Costan suosituksessa ehdotetaan, että matkustajille maksetaan korvaus onnettomuustapauksessa. Tiedätte, että komissio kannattaa määrätietoisesti matkustajien oikeuksien vahvistamista kaikilla liikenteen aloilla koko Euroopassa. Esitellessään tämän ehdotuksen kolme kuukautta sitten komissio huomautti aluksi, että jos merellä tai joella liikennöivälle alukselle tapahtuu Euroopassa onnettomuus, uhrit eivät saa asianmukaista korvausta niin kauan kuin jäsenvaltioissa sovelletaan liian erilaisia sääntöjä, jotka näyttävät itse asiassa olevan pääosin myös vanhentuneita. Jäsenvaltioissa sovellettavissa säännöissä ei todellakaan edellytetä pakollista vakuutusta, korvauksen enimmäismäärät ovat liian pieniä, ja vastuujärjestelmien mukaan uhrin on näytettävä toteen, että liikenteenharjoittaja on syyllinen onnettomuuteen. Sitä on vaikea todistaa aluksen haaksirikon tapauksessa. Tässä tilanteessa sääntöjen yhdenmukaistaminen oli komission mielestä ainoa vaihtoehto. Yhdenmukaistaminen edellyttää Ateenan yleissopimuksen täytäntöönpanoa. Sitä koskevat neuvottelut käydään IMO:ssa. Yhdenmukaistaminen edellyttää myös yleissopimuksen täysimääräistä soveltamista, jotta voidaan taata, että kaikki uhrit saavat korvauksen yleissopimuksessa määrätyin ehdoin ja siinä vahvistettujen enimmäismäärien perusteella. Neuvosto on osoittanut olevansa samaa mieltä. Kaikilla Euroopan parlamentin esittämillä tarkistuksilla pyritään parantamaan tulevaa lainsäädäntöä. Kannatamme niitä siksi varauksettomasti. Soveltamisalan olisi oltava mahdollisimman laaja, mutta joidenkin valtion sisäisen liikenteen tai jokiliikenteen harjoittajien vaikeuksia ei voida kieltää. Olisi siksi oikeudenmukaista porrastaa säännöksen täytäntöönpanoa, jotta ehditään tehdä tarvittavat mukautukset. Kannatan näin ollen asiaa koskevia tarkistuksia. Tällä hetkellä korvauksen enimmäismäärään vaikuttavat aluksen koko ja uhrien määrä, eikä tämä ole hyväksyttävää. Tämä asia on korjattava esimerkiksi auttamalla vakuutusalaa siten, että vahvistetaan yksi enimmäiskorvaus, jota sovelletaan Euroopan laajuisesti. Tämä on tavoitteena tarkistuksissa 12, 13 ja 14 (ensimmäinen osa), jotka komissio hyväksyy. Arvoisa puhemies, puhun pitkään, koska minusta on oikein, että esitän näkemykseni parlamentin tarkistuksista, joten haluaisin puhua vielä kaksi minuuttia. Käsittelen seuraavaksi satamavaltioiden suorittamaa valvontaa koskevaa Vlaston suositusta. Kiitän esittelijää ja parlamenttia ehdotuksen tukemisesta. Ehdotuksen ansiosta EU:ssa otetaan käyttöön uusi, kunnianhimoinen tarkastusjärjestelmä. Esitän kaksi huomautusta kahdesta keskeisestä kohdasta. Ensimmäinen liittyy menettelyihin, joiden mukaisesti määritetään, milloin alusta ei voida tarkastaa. Toisaalta tarvitaan joustavuutta, jonka on aivan oikein todettu olevan perusteltua toiminnallisista syistä ja jota jo edellytetään voimassa olevassa direktiivissä. Se on siksi mielestämme säilytettävä. En voi näin ollen hyväksyä tarkistuksia 19 ja 23."@fi7 "− Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, je remercie Monsieur Bussereau pour l’engagement dont il continue à faire preuve. Je voudrais aborder le contenu des différents rapports et des différents amendements déposés. D’un point de vue politique, l’aspect le plus important est celui du régime de bannissement, abordé dans les amendements 31 et 32. Si la Commission est prête à accepter le point de vue du Conseil, qui souhaite un système moins strict pour les navires figurant sur la liste grise, je suis toutefois satisfait que le Parlement soit du même avis que la Commission au sujet du bannissement permanent. Concernant le rapport de M. de Grandes Pascual sur les sociétés de classification, je suis heureux que le Parlement accepte la division de cette mesure en deux instruments, une directive et un règlement, tel que le Conseil l’avait souhaité. Cette approche me semble à la fois juste et rigoureuse d’un point de vue juridique. Concernant les amendements, je voudrais dire que les amendements 27 et 28 modifient le régime de la responsabilité civile des organismes reconnus et qu’ils nous semblent donc incohérents en pratique. Dans tous les cas, aux termes de la directive, les décès liés à une négligence devraient toujours être couverts par une responsabilité minimale. Concernant l’amendement 1, qui vise à supprimer le considérant 3, ajouté par le Conseil au projet de règlement, il nous semble acceptable. Ce considérant nous paraît en effet superflu et dangereux: je ne voudrais pas que nos inspecteurs éprouvent des difficultés pour exercer leurs fonctions à cause de lui. Enfin, tel que je l’ai déjà dit, je peux accepter les amendements visant à intégrer au projet de directive certains éléments de la proposition «État du pavillon». Je m’excuse d’avoir monopolisé la parole si longtemps, Madame la Présidente, mais il y avait de nombreux arguments à aborder et j’ai trouvé qu’il valait mieux expliquer au Parlement l’opinion de la Commission. Concernant le premier vote, le rapport de M. Sterckx sur le contrôle du trafic maritime, je suis très satisfait du large soutien exprimé par le Parlement en faveur des objectifs définis dans la proposition de la Commission. Les dispositions les plus importantes de cette proposition sont celles relatives aux lieux de refuge. J’appuie pleinement les tentatives du Parlement visant à sauvegarder le principe d’indépendance dans le processus décisionnel relatif à l’accueil d’un navire en détresse dans un lieu de refuge. Toutefois, les amendements qui reprennent en substance la proposition de directive relative au rapport de M. Kohlíèek (responsabilité civile et garanties financières des armateurs) peuvent être acceptés sans réserve, à l’exception des deux amendements faisant référence à la création d’un office communautaire chargé de la gestion des certificats de garantie financière. Mon personnel émet certains doutes au sujet des conséquences de cette proposition au niveau administratif et financier, nous devrons donc l’examiner plus attentivement. En revanche, après lecture du rapport de M. Kohlíèek, je suis convaincu que le soutien exprimé par le Parlement en faveur de la proposition relative aux enquêtes après un accident n’a pas faibli. Toutefois, le mieux est parfois l’ennemi du bien, et la Commission s’est montrée sensible à l’argument soulevé pendant le débat au Conseil, à savoir qu’il était plus prudent de ne pas multiplier inutilement les enquêtes pour en garantir la qualité. L’important est en fait qu’outre les accidents extrêmement graves, une enquête soit effectuée afin de tirer des leçons utiles à l’avenir en comprenant mieux les causes de cet accident. Cet objectif, qui correspond de toute façon à l’approche adoptée par l’OMI, est pris en considération dans la position commune, et je ne peux donc pas soutenir les amendements tels que le 7, le 13 ou le 14. Enfin, trois amendements (le 18, le 19 et le 20) ont été formulés en vue d’équiper la directive d’un mécanisme permettant de résoudre tout désaccord susceptible de survenir entre des États membres dans le cadre d’une enquête commune. S’il est vrai que la proposition de la Commission, comme la position commune, demande aux États membres d’éviter les enquêtes parallèles, il est tout aussi vrai que les États membres impliqués restent en droit de mener leur propre enquête. En tout état de cause, ce n’est pas le rôle de la Commission d’agir en tant que médiateur entre des États membres convaincus d’avoir un intérêt crucial à mener une enquête. Ce qui est surtout important ici, c’est de garantir l’indépendance des organes d’enquête. S’agissant de l’indemnisation des passagers en cas d’accident, prévue par M. Costa dans son rapport, vous savez que la Commission est déterminée à renforcer les droits des voyageurs dans tous les secteurs du transport européen. Lors de la présentation de cette proposition il y a trois mois, la Commission a commencé avec cette observation: si un accident survient en Europe à bord d’un navire en mer ou sur une voie navigable, les victimes ne seront pas dûment indemnisées dans la mesure où les règles applicables sont bien trop différentes d’un État à l’autre et semblent en fait être pour la plupart dépassées. Aucune disposition ne prévoit en effet d’assurance obligatoire; les plafonds d’indemnisation ne sont pas appropriés et les systèmes de responsabilité disposent qu’il revient à la victime de prouver la faute du transporteur, ce qui est d’autant plus difficile en cas de naufrage d’un navire. Face à cette observation, la Commission n’entrevoyait qu’une seule solution: œuvrer en faveur d’une harmonisation, ce qui signifie mettre en œuvre la convention d’Athènes, dont les négociations s’effectuent sous l’égide de l’OMI, et l’appliquer entièrement afin de garantir que toutes les victimes soient indemnisées conformément aux dispositions de la convention et sur la base des plafonds qui y sont arrêtés. Le Conseil a montré qu’il partageait la même opinion. Tous les amendements déposés par le Parlement européen visent à améliorer la future réglementation. Nous les approuvons donc sans émettre la moindre réserve. Concernant le champ d’application, qui sera de préférence aussi étendu que possible, les difficultés rencontrées par certains exploitants de transport national ou fluvial ne peuvent toutefois pas être niées. Il serait donc judicieux d’échelonner la mise en œuvre du règlement afin de leur permettre d’effectuer les ajustements nécessaires. J’appuie donc les amendements en question. Dans l’état actuel des choses, le plafond d’indemnisation dépend de la taille du navire et du nombre de victimes, ce qui est inacceptable. Nous devons remédier à cette situation, par exemple en venant en aide au secteur des assurances et en fixant un plafond unique d’indemnisation applicable dans toute l’Europe. Tel est l’objectif des amendements 12, 13 et 14 (première partie), qui sont appuyés par la Commission. Si mon intervention est si longue, Madame la Présidente, c’est parce que je pense qu’il est juste de donner mon opinion sur les différents amendements proposés, et je prendrais donc, avec votre permission, deux minutes supplémentaires. Concernant le rapport Vlasto relatif au contrôle de l’État du port, je voudrais remercier le rapporteur et le Parlement pour leur soutien à cette proposition, qui débouchera sur la mise en œuvre d’un ambitieux nouveau système d’inspection européen. Je voudrais aborder deux points relatifs à deux aspects primordiaux: le premier concerne les mécanismes utilisés pour déterminer les conditions empêchant l’inspection d’un navire. Il y a d’un côté le problème de la flexibilité, qui, tel qu’il a été dit, se justifie par des raisons opérationnelles et est déjà prise en considération dans la directive en vigueur, et il convient selon nous de maintenir ces dispositions. Pour cette raison, je ne peux accepter les amendements 19 et 23."@fr8 "− Elnök úr, hölgyeim és uraim! Köszönöm Bussereau úrnak a töretlen elkötelezettségét. Szeretnék a különböző jelentések lényegéről és a benyújtott módosításokról beszélni. Politikai szempontból a legfontosabb szempont a kitiltás kérdése, amellyel a 31. és a 32. módosítás foglalkozik. A Bizottság ugyan elfogadhatónak tartja a Tanács álláspontját, amely kevésbé szigorú rendszert vezet be a szürke listán szereplő hajók számára, én mégis örülök, hogy a Parlament támogatja a Bizottságot a végleges kitiltás kérdésében. Ami de Grandes Pascual úr hajóosztályozó társaságokról szóló jelentését illeti, örömömre szolgál, hogy a Parlament elfogadja a jogi aktus irányelvre és rendeletre való felosztását, amint azt a Tanács kívánta. Ez a megközelítés nekem jogi értelemben igazságosnak és szigorúnak tűnik. Ami a módosításokat illeti, azt mondanám, hogy a 27. és 28. módosítások megváltoztatják az elismert testületek polgári jogi felelősségi rendszerét, és a gyakorlatban következetlennek tűnnek. Az irányelv értelmében a gondatlansággal okozott halál mindenképpen megmaradna, és minimális felelősség tartozna hozzá. Ami az 1. módosítást illeti, amely szeretné törölni a Tanács által a rendelettervezethez fűzött (3) preambulumbekezdést, ezt mi elfogadhatónak tartjuk. Ez a preambulumbekezdés számunkra feleslegesnek és veszélyesnek tűnik; nem szeretném, ha az ellenőreink munkájuk során nehézségekbe ütköznének emiatt. Végezetül – mint már említettem – elfogadhatónak tartom azokat a módosításokat, amelyek arra irányulnak, hogy az irányelvtervezetbe beillesszék a lobogó szerinti államról szóló javaslat bizonyos elemeit. Elnök úr, elnézést kérek, amiért ilyen sokáig beszéltem, de sok módosítás volt, és úgy gondoltam, hogy helyes, ha a Parlament megismeri a Bizottság véleményét. Ami az első szavazást – vagyis Sterckx úrnak a tengeri hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő rendszerről szóló jelentését – illeti, nagyon örülök, hogy a Parlament széles körben támogatta a Bizottság javaslatában meghatározott célokat. A javaslat legfontosabb rendelkezései azok, amelyek a menedék kikötőre vonatkoznak. Teljes mértékben támogatom a Parlament arra irányuló kísérleteit, hogy a veszélyben lévő hajók menedékhelyen történő fogadásáról szóló döntés meghozatala során őrizzük meg a függetlenség elvét. Fenntartások nélkül támogathatók ugyanakkor azok a Kohlíček úr jelentésével, a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségével és pénzügyi garanciáival kapcsolatos módosítások, amelyek átveszik az irányelvre irányuló javaslat lényegét, kivéve azt a két javaslatot, amelyek a pénzügy garancia-igazolás kezelésére létrehozandó közösségi hivatallal foglalkoznak. Csapatomnak kétségei vannak azt illetően, hogy milyen hatásai lesznek ennek a javaslatnak igazgatási és pénzügyi szinten, ezért alaposabban meg kell vizsgálnunk. Másrészről ugyanakkor Kohlíček úr jelentését elolvasva elégedettséggel tölt el, hogy a Parlament a baleseteket követő kivizsgálásra irányuló javaslatot töretlenül támogatja. Néha azonban megesik, hogy a jó ellensége a legjobb, és a Bizottság érzékenynek bizonyult a Tanácsban folyó viták során felmerült érvekre, nevezetesen arra, hogy ha garantálni akarjuk a vizsgálatok minőségét, akkor jobb, ha nem szaporítjuk őket feleslegesen: a lényeg az, hogy a rendkívül súlyos baleseteket leszámítva a vizsgálatok azért is folynak, hogy a jövőre nézve tapasztalatokat szerezzünk, és tanuljunk belőlük azáltal, hogy megértjük a baleset okait. A közös álláspont teljesíti ezt a célkitűzést, amely egyébként összhangban áll az IMO által választott megközelítéssel, így tehát nem támogathatok olyan módosításokat, mint 7., 13. vagy a 14. módosítások. Végezetül, három olyan módosítás van – a 18., 19. és a 20. –, amelyek célja, hogy az irányelvben legyen egy olyan mechanizmus, amely segít megoldani a tagállamok között az egyetlen vizsgálat tárgyában esetleg fennálló nézeteltéréseket. Igaz ugyan, hogy a Bizottság javaslata és a közös álláspont tulajdonképpen megkövetelik, hogy a tagállamok ne folytassanak párhuzamos vizsgálatokat, de az is igaz, hogy nem tagadják meg az érintett tagállamoktól azt a jogot, hogy lefolytassák saját vizsgálataikat. Mindenesetre nem a Bizottság feladata, hogy közvetítő szerepet játsszon olyan tagállamok között, amelyek mind meg vannak győződve arról, hogy a vizsgálat lefolytatása alapvető érdekük. Ebben az esetben az a lényeg, hogy biztosítsuk a vizsgálatot végző szervek függetlenségét. Ami Costa úr jelentését, az utasok baleset esetén történő kártalanítását illeti, tudják, hogy a Bizottságnak eltökélt szándéka, hogy az utazók jogait egész Európában, valamennyi közlekedési ágazatban meg kell erősíteni. A Bizottság három hónappal ezelőtt, a javaslat benyújtásakor egy megfigyeléssel indított: ha Európában egy hajó fedélzetén baleset történik akár a tengeren, akár folyón, akkor az áldozatok nem kapnak megfelelő kárpótlást, minthogy az egyes tagállamok vonatkozó szabályai túlságosan eltérnek egymástól, és általában még idejétmúltnak is tűnnek. Nem tartalmaznak például kötelező biztosításra vonatkozó rendelkezéseket, a kártalanítás felső határa nem megfelelő, és a felelősségi rendszerek kikötik, hogy az áldozatnak kell bizonyítania, hogy a szállítási vállalkozó a hibás, amit ráadásul hajótörés esetén nehéz bizonyítani. A fenti megállapítás fényében a Bizottság mindössze egy megoldást látott: a harmonizációt. Ez egyet jelent az Athéni Egyezmény végrehajtásával; a tárgyalások az IMO égisze alatt folynak, ami az Egyezmény teljes körű alkalmazását jelenti, ami garantálja, hogy minden áldozat az Egyezményben meghatározott feltételek szerint, és az abban rögzített felső összeghatárok alapján kap kártérítést. A Tanács jelezte, hogy osztja ezt a nézetet. Az Európai Parlament által benyújtott minden módosításnak az a célja, hogy a jövőben javuljon a szabályozás, ezért fenntartások nélkül támogatjuk őket. Ami az alkalmazási kört illeti, ennek a lehető legszélesebbnek kellene lennie, tagadhatatlan ugyanakkor, hogy a nemzeti illetve folyami szállítás területén működő bizonyos üzemeltetők nehézségekkel küzdenek. Indokolt lenne tehát, hogy a szabályozást több lépcsőben hajtsuk végre, lehetőséget adva a szükséges kiigazításokra. Támogatom tehát a vonatkozó módosításokat. A dolgok jelenlegi állása mellett a maximális kártérítési összegek a hajó méretétől és az áldozatok számától függnek, ez pedig elfogadhatatlan. Ezt rendbe kell tennünk, aminek az egyik módja, hogy egy egész Európára érvényes egységes maximális kártérítési összeg megállapításával segítünk a biztosítási ágazatnak. Ezt a célt tűzi ki a 12., 13. és 14. (első része) módosítás, amelyeket a Bizottság támogat. Hosszasan beszélek, Elnök úr, mert úgy gondolom, hogy az a helyes, ha véleményt mondok a benyújtott különböző módosításokról, ezért, ha megengedi, kérek még két percet. A kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzésekről szóló Vlasto-jelentéssel kapcsolatban szeretnék köszönetet mondani az előadónak és a Parlamentnek, amiért támogatták a javaslatot, amelynek köszönhetően egy ambiciózus, új ellenőrző rendszert vezetünk majd be Európában. Szeretnék két pontot kiemelni, két létfontosságú szemponttal kapcsolatban: az első azokra a mechanizmusokon vonatkozik, amelyeken keresztül megállapítható, hogy milyen körülmények között nem végezhető el a hajó vizsgálata. Egyfelől itt van a rugalmasság kérdése, ami – mint az helyesen elhangzott – üzemeltetési okokból jogos lehet, és a hatályos irányelv már most is megengedi, véleményünk szerint tehát ezt fenn kellene tartani. Ezért nem fogadhatom el a 19. és 23. számú módosításokat."@hu11 "− Gerb. pirmininke, ponios ir ponai, dėkoju D. Bussereau už pasiryžimą, kurį jis ir toliau rodo. Norėčiau kalbėti apie įvairių pranešimų esmę ir įvairius pateiktus pakeitimus. Svarbiausias aspektas politiškai yra uždraudimo klausimas, su kuriuo yra susiję 31 ir 32 pakeitimai. Nors Komisija gali pritarti Tarybos požiūriui, kuri siūlo ne tokią griežtą sistemą pilkajame sąraše esantiems laivams, vis tik esu patenkintas, kad Parlamentas pritaria Komisijai nuolatinio uždraudimo klausimu. Dėl P. de Grandes Pascual pranešimo dėl klasifikacinių bendrovių turiu pasakyti, kad esu laimingas, jog Parlamentas pritarė šio teisės akto padalijimui į direktyvą ir reglamentą, kaip norėjo Taryba. Toks metodas, mano nuomone, yra sąžiningas ir tvirtas teisiniu požiūriu. Dėl pakeitimų norėčiau pasakyti, kad 27 ir 28 pakeitimai keičia pripažintų įstaigų civilinės atsakomybės režimą, ir tai, mūsų nuomone, nesuderinama praktikoje. Bet kuriuo atveju pagal šią direktyvą dėl aplaidžių veiksmų sukeltai mirčiai ir toliau turėtų būti taikoma minimali atsakomybė. Kalbant apie 1 pakeitimą, kuriuo norima išbraukti Tarybos į reglamento projektą įtrauktą 3 konstatuojamąją dalį, turiu pasakyti, kad mes tam galime pritarti. Ši konstatuojamoji dalis mums atrodo nereikalinga ir pavojinga; nenorėčiau, kad mūsų tikrintojai susidurtų su sunkumais atlikdami savo darbą šioje srityje. Galiausiai, kaip ir sakiau, galiu pritarti pakeitimams, kuriais norima į direktyvos projektą įtraukti kai kuriuos pasiūlymo dėl vėliavos valstybės elementus. Gerb. pirmininke, atsiprašau, kad kalbėjau taip ilgai, tačiau pakeitimų daug, ir manau, kad gerai Parlamentui pristatyti Komisijos nuomonę. Kalbant apie pirmąjį, D. Sterckxo pranešimą dėl jūrų eismo stebėsenos, turiu pasakyti, kad labai džiaugiuosi didele Parlamento parama Komisijos pasiūlyme nustatytiems tikslams. Svarbiausios pasiūlymo nuostatos susijusios su prieglobsčio vietomis. Visiškai pritariu Parlamento bandymui išlaikyti nepriklausomumo principą priimant sprendimą dėl laivo, kuriam reikia pagalbos, priėmimo į prieglobsčio vietą. Pakeitimai, kurie keičia J. Kohlíčeko pranešimo dėl pasiūlymo dėl direktyvos dėl civilinės atsakomybės ir laivų savininkų finansinių garantijų esmę, gali būti priimti be abejonių, išskyrus du pakeitimus, susijusius su Bendrijos finansinių garantinių leidimų biuro įsteigimu. Mano personalas abejoja dėl šio pasiūlymo poveikio administraciniu ir finansiniais lygiais ir turime tai išnagrinėti daug atidžiau. Kita vertus, perskaitęs J. Kohlíčeko pranešimą nudžiugau, kad nedingo Parlamento parama pasiūlymui dėl tyrimų po avarijų. Tačiau kartais geriau turėti gerą priešą ir Komisija jautriai reagavo į argumentą, kuris kilo diskusijose su Taryba, kad norint užtikrinti tyrimų kokybę, geriau be reikalo nedidinti jų skaičiaus: svarbu tai, kad tyrimas būtų atliekamas ne tik įvykus labai didelėms avarijoms, kad būtų išmoktos naudingos pamokos ateičiai ir suvoktos avarijų priežastys. Šis tikslas, kuris bet kuriuo atveju atitinka TJO patvirtintą metodą, atspindimas bendrojoje pozicijoje, todėl negaliu pritarti 7, 13 ar 14 pakeitimams. Galiausiai trys pakeitimai – 18, 19 ir 20 – skirti į direktyvą įtraukti priemonei, skirtai išspręsti bet kokį valstybių narių nesutarimą dėl vieno tyrimo. Nors ir tiesa, kad Komisijos pasiūlyme ir bendroje pozicijoje iš tiesų reikalaujama, kad valstybės narės vengtų tuo pačiu metu atliekamų tyrimų, taip pat reikia pasakyti, kad dalyvaujančioms valstybėms neatimta teisė vykdyti savo pačių tyrimus. Be kokiu atveju, Komisija negali tapti tarpininku tarp valstybių narių, kurių kiekviena įsitikinusi, kad turi gyvybiškai svarbių priežasčių atlikti tyrimą. Šiuo atveju svarbu užtikrinti, kad tyrimo institucijos būtų nepriklausomos. Dėl P. Costos pranešimą dėl kompensacijos keleiviams įvykus avarijoms, turiu pasakyti, kad žinote, jog Komisija yra tvirtai pasiryžusi stiprinti keleivių teises visuose transporto sektoriuose visoje Europoje. Pateikusi šį pasiūlymą prieš tris mėnesius, Komisija pradėjo tyrimą. Jei avarija įvyksta Europoje jūroje arba upėje plaukiančiame laive, aukos negauna tinkamų kompensacijų, nes taikomos taisyklės per daug skiriasi įvairiose valstybėse narėse ir atrodo, kad taisyklės yra pernelyg pasenusios. Tiesą pasakius, taisyklėse nėra nuostatų dėl privalomojo draudimo, kompensacijos lubos netinkamos, atsakomybės sistemose nustatyta, kad auka privalo įrodyti, jog avarija įvyko dėl vežėjo kaltės, o tai įrodyti įvykus laivo avarijai labai sunku. Atlikusi šį tyrimą, Komisija matė tik vieną sprendimą: siekti suderinimo. Tai reiškia, įgyvendinti Atėnų konvenciją; derybas globoja TJO ir tai reiškia, kad konvencija turi būti taikoma visapusiškai, kad būtų užtikrinta, jog visos aukos pagal konvencijoje nustatytas sąlygas ir joje nustatytas didžiausias sumas gaus kompensaciją. Taryba parodė, kad laikosi tokios pat nuomonės. Visais Europos Parlamento pateiktais pakeitimais siekiama pagerinti būsimą reguliavimą, todėl pritariame jiems visiems be išlygų. Kalbant apie taikymo apimtį, kuri turi būti kiek įmanoma platesnė, vis tik negalima paneigti, kad tam tikri valstybių narių ir upių transporto operatoriai susidurs su sunkumais. Todėl būtų teisėta reglamento įgyvendinimą taip išdėstyti laiko atžvilgiu, kad būtų sudarytos sąlygos prisiderinti. Todėl pritariu atitinkamiems pakeitimams. Pagal dabartinę padėtį didžiausios kompensacijos sumos priklauso nuo laivo dydžio ir aukų skaičiaus. Tai visiškai nepriimtina. Privalome tai sutvarkyti ir vienas iš būdų tai padaryti – padėti draudimo sektoriui, nustatant vieną didžiausią kompensacijos sumą, kuri bus taikoma visoje Europoje. To siekiama 12, 13 ir 14 (pirma dalis) pakeitimais, kuriems Komisija pritaria. Kalbu ilgai, gerb. pirmininke, nes manau, kad teisinga pateikti nuomonę dėl įvairių pateiktų pakeitimų, taigi jei leisite, kalbėsiu dar dvi minutes. Dėl D. Vlasto pranešimo dėl uosto valstybės kontrolės, pirmiausia norėčiau padėkoti pranešėjai ir Parlamentui už paramą šiam pasiūlymui, kuris lems ambicingos naujos tikrinimo sistemos Europai įgyvendinimą. Norėčiau pasakyti du dalykus dėl dviejų svarbių klausimų: pirmasis susijęs su priemonėmis, kuriomis nustatoma, kokiomis sąlygomis negalima vykdyti laivo patikrinimų. Kyla lankstumo klausimas, kuris, kaip teisingai buvo pasakyta, turi būti pateisinamas veiklos priežastimis ir kuris yra nustatytas galiojančioje direktyvoje ir todėl, mūsų nuomone, tai turi būti išlaikyta. Todėl negaliu pritarti 19 ir 23 pakeitimams."@lt14 ". − Priekšsēdētajas kundze, dāmas un kungi, liels paldies kungam par apņēmību, ko viņš turpina izrādīt. Es gribu iedziļināties dažādu iesniegto ziņojumu un grozījumu būtībā. Vissvarīgākais jautājums politiskā ziņā ir aizliegums, kas risināts grozījumos Nr. 31. un 32. Ja Komisija var pieņemt Padomes viedokli, ar ko tiek ieviesta ne tik stingra sistēma pelēkā saraksta kuģiem, man tomēr ir prieks, ka Parlaments atbalsta Komisiju jautājumā par pastāvīgo aizliegumu. Attiecībā uz kunga ziņojumu par klasificēšanas sabiedrībām, esmu apmierināts, ka Parlaments pieņem akta dalījumu direktīvā un regulā, kā to vēlējās Padome. Šī pieeja man šķiet gan godīga, gan stingra no tiesiskā viedokļa. Saistībā ar grozījumiem vēlos sacīt, ka ar grozījumiem Nr. 27. un 28. tiek veiktas izmaiņas oficiāli atzīto iestāžu civiltiesiskās atbildības režīmā, un tas mums šķiet praksei neatbilstoši. Jebkurā gadījumā, saskaņā ar direktīvu, uz nāvi, kuras cēlonis ir nolaidīga rīcība, joprojām attieksies vismazākais atbildības līmenis. Mums ir pieņemams grozījums Nr. 1, ar ko paredzēts dzēst 3. apsvērumu, ko Padome pievienoja regulas projektam. Šis apsvērums mums šķiet nevajadzīgs un bīstams, es nevēlētos, lai mūsu inspektoriem būtu grūtības šajā sakarā veikt savu darbu. Beidzot, kā jau minēju, man ir pieņemami grozījumi, ar kuriem paredzēts direktīvas projektā ieviest dažus elementus no „karoga valsts” priekšlikuma. Priekšsēdētāja kungs, es atvainojos, ka runāju tik ilgi, bet bija daudz grozījumu, un es domāju, ka bija pareizi darīt Parlamentam zināmu Komisijas viedokli. Attiecībā uz pirmo balsojumu par kunga ziņojumu par jūras satiksmes uzraudzīšanu, es esmu iepriecināts par Parlamenta plašo atbalstu mērķiem, kas izvirzīti Komisijas priekšlikumā. Vissvarīgākie noteikumi priekšlikumā ir tie, kas saistīti ar patvēruma vietām. Es pilnībā atbalstu Parlamenta centienus saglabāt neatkarības principu lēmumu pieņemšanas procesā par briesmās esošo kuģu izmitināšanu patvēruma vietās. Tomēr grozījumus, kas pārņem direktīvas priekšlikuma būtību attiecībā uz kunga ziņojumu, kuģu īpašnieku civiltiesisko atbildību un finanšu garantijām, var atbalstīt bez iebildumiem, izņemot divus, kas attiecas uz Kopienas biroja izveidi finanšu garantiju sertifikātu pārvaldībai. Maniem darbiniekiem ir šaubas par šī priekšlikuma ietekmi administratīvajā un finanšu līmenī, un mums tas ir jāizpēta sīkāk. No otras puses, izlasot kunga ziņojumu, es esmu apmierināts, ka Parlamenta atbalsts priekšlikumam par neseno nelaimes gadījumu izmeklēšanu nemazinās. Tomē reizēm labākais ir labs ienaidnieks, un Komisija ir pierādījusi, ka tā ir jūtīga pret apgalvojumu, kas radās debašu laikā Padomē, tas ir, ka, lai nodrošinātu izmeklēšanas kvalitāti, labāk ir tās lieki nepavairot. Svarīgi ir, ka ļoti nopietnos nelaimes gadījumos, papildus tiek veikta izmeklēšana, lai, izprotot nelaimes gadījumu iemeslus, gūtu noderīgu mācību nākotnei. Šis mērķis, kas jebkurā gadījumā atbilst SJO apstiprinātajai pieejai, atbilst kopējai nostājai, un es tādēļ nevaru atbalstīt tādus grozījumus kā Nr. 7., 13. vai 14. Visbeidzot trīs grozījumi ─ Nr. 18.,19. un 20. ─ ir paredzēti, lai iekļautu direktīvā mehānismu, ar kura palīdzību uzlabot iespēju atrisināt jebkuru nesaprašanos dalībvalstu starpā saistībā ar individuālo izmeklēšanu. Tomēr ir taisnība, ka Komisijas priekšlikums un kopējā nostāja patiesībā prasa, lai dalībvalstis izvairītos no paralēlas izmeklēšanas veikšanas, arī tā ir taisnība, ka tās neatņem iesaistītajām dalībvalstīm tiesības veikt pašām savu izmeklēšanu. Jebkurā gadījumā Komisijas uzdevums nevar būt darboties kā vidutājam starp dalībvalstīm, kas katra ir pārliecināta, ka tām ir ārkārtīgi svarīgi veikt izmeklēšanu. Šajā gadījumā pats svarīgākais ir nodrošināt, ka izmeklēšanas organizācijas ir neatkarīgas. Attiecībā uz kompensāciju pasažieriem nelaimes gadījumos kunga ziņojumā, jūs zināt, ka Komisija ir apņēmusies panākt, lai tiktu nostiprinātas ceļotāju tiesības visās transporta nozarēs visā Eiropā. Kad pirms trijiem mēnešiem tika iesniegts šis priekšlikums, Komisija sāka ar novērojumu, ka, ja Eiropā uz kuģa, jūrā vai upē notiek nelaimes gadījums, upuriem netiks izmaksātas atbilstošas kompensācijas, jo līdz šim dalībvalstīs piemērojamie likumi pārlieku atšķiras un faktiski pamatvilcienos tie šķiet arī ir novecojuši. Būtībā tie neietver prasību par obligātu apdrošināšanu, kompensāciju maksimālais apjoms ir neadekvāts, un atbildības sistēmas paredz, ka cietušajam ir jāpierāda pārvadātāja vaina, un turklāt to ir grūti izdarīt kuģa nogrimšanas gadījumā. Ņemot vērā šo novērojumu, Komisija redzēja tikai vienu risinājumu: meklēt saskaņošanas iespējas. Tas nozīmē Atēnu Konvencijas īstenošanu, sarunas JSO aizgādībā, un tas nozīmē Konvencijas pilnīgu piemērošanu, lai garantētu, ka visi upuri saņem kompensāciju saskaņā ar Konvenciju, pamatojoties uz tajā noteikto maksimālo apmēru. Padome ir parādījusi, ka tai ir tāds pats viedoklis. Eiropas Parlamenta visi iesniegtie grozījumi ir vērsti uz to, lai uzlabotu nākamo regulu, tāpēc mēs tos atbalstām bez jebkādiem iebildumiem. Attiecībā uz darbības jomu, kurai vajadzētu būt tik plašai, cik iespējams, tomēr nevar noliegt grūtības, kas var rasties dažiem valstu vai iekšzemes ūdeņu transporta operatoriem. Tāpēc būtu pamatoti paildzināt regulas īstenošanas laiku, lai varētu veikt vajadzīgos pielāgojumus. Tāpēc es atbalstu attiecīgos grozījumus. Šobrīd maksimālais kompensācijas apmērs ir atkarīgs no kuģa lieluma un upuru skaita, un tas ir nepieņemami. Mums vajag to sakārtot pareizi, un viens no veidiem, kā to izdarīt, ir palīdzot apdrošināšanas nozarei un nosakot vienu kopēju maksimālās kompensācijas apmēru, kas būtu piemērojams visā Eiropā. Tāds ir grozījumu Nr. 12., 13. un 14. (pirmā daļa) mērķis, kuru atbalsta Komisija. Es aizņemu tik ilgu laiku, priekšsēdētāja kungs, jo uzskatu, ka ir pareizi izteikt viedokli par dažādajiem iesniegtajiem grozījumiem, un tā, ja atļausit, es izmantošu vēl divas minūtes. Es gribu pateikties referentei par ziņojumu par ostas valsts kontroli un Parlamentam par viņu atbalstu šim priekšlikumam, kas palīdzēs ieviest vērienīgu jaunu pārbaudes sistēmu Eiropā. Es gribu pateikt divas lietas par diviem svarīgiem aspektiem: pirmais attiecas uz mehānismu, kā noteikt, kādos apstākļos nevar veikt kuģu pārbaudi. Otrkārt, pastāv arī jautājums par elastīgumu, kas, taisnību sakot, ir jāpamato operatīvu iemeslu dēļ un jau jāparedz spēkā esošajā direktīvā, un tāpēc mēs uzskatām, ka tas ir jāsaglabā. Šī iemesla dēļ es nevaru atbalstīt grozījumus Nr. 19. un 23."@lv13 "Signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie anche all'on. Bussereau, per l'impegno che continua a profondere. Io vorrei entrare nel merito delle varie relazioni e dei vari emendamenti che sono stati presentati. L'aspetto più importante sotto il profilo politico è quello della messa al bando di cui si tratta agli emendamenti 31 e 32. Se la Commissione può accettare il punto di vista del Consiglio, che introduce un regime meno severo per le navi che figurano sulla lista grigia, mi compiaccio però che il Parlamento sostenga la Commissione sulla questione della messa al bando permanente. Per quanto riguarda la relazione de Grandes Pascual sulle società di classificazione, sono soddisfatto che il Parlamento accetti la divisione dell'atto in direttive e regolamento, come auspicato dal Consiglio, mi sembra in effetti un approccio giusto e rigoroso dal punto di vista giuridico. Per quanto riguarda gli emendamenti, direi che gli emendamenti 27 e 28 operano dei cambiamenti nel regime di responsabilità civile degli organismi riconosciuti e ci sembrano in realtà poco coerenti. In ogni caso, la morte dovuta ad atto di negligenza deve continuare ad essere contemplata dal regime della direttiva ed essere coperta da una responsabilità minima. Per quanto riguarda l'emendamento 1, volto a sopprimere il considerando 3 che il Consiglio ha aggiunto al progetto di regolamento, possiamo accettarlo. Questo considerando ci sembra superfluo e pericoloso; non vorrei che a causa sua i nostri ispettori incontrassero difficoltà a svolgere il loro lavoro. Infine, come ho già detto, posso accettare gli emendamenti volti a introdurre nel progetto di direttiva alcuni elementi provenienti dalla proposta "Stato di bandiera". Mi scuso, sono stato un po' lungo, signor Presidente, ma erano tanti gli emendamenti e credevo che fosse giusto far conoscere all'Assemblea qual è l'opinione della Commissione. Per quanto riguarda il primo voto, la relazione dell'on. Sterckx sul monitoraggio del traffico marittimo, mi compiaccio tanto per l'ampio sostegno del Parlamento agli obiettivi formulati nella proposta della Commissione. Le disposizioni più importanti della proposta sono quelle che riguardano i luoghi di rifugio. Sosteniamo pienamente gli sforzi del Parlamento intesi a conservare il principio di indipendenza nel processo decisionale che consente l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio. Gli emendamenti invece che riprendono la sostanza della proposta di direttiva relativa alla relazione dell'on. Kohlíček, la responsabilità civile e le garanzie finanziarie degli armatori, possono essere sostenuti senza riserve, ad eccezione però dei due che fanno riferimento all'istituzione di un ufficio comunitario per la gestione dei certificati di garanzia finanziaria. Con i miei servizi abbiamo dubbi sulle conseguenze, sul piano amministrativo e finanziario, di questa proposta che dovremo esaminare in maniera più approfondita. Invece, sono soddisfatto, leggendo la relazione dell'on. Kohlíček, che il sostegno del Parlamento alla proposta relativa alle indagini a seguito degli incidenti non viene meno. A volte, tuttavia l'ottimo è nemico del bene e la Commissione stessa si era mostrata sensibile all'argomento emerso in sede di dibattito al Consiglio, secondo cui per garantire la qualità delle indagini è opportuno non moltiplicarne inutilmente il numero: ciò che importa è che oltre ai casi di incidenti molto gravi, sia effettuata un'indagine affinché dalla comprensione delle cause dell'incidente possono essere tratti insegnamenti utili per il futuro. Questo obiettivo, che corrisponde peraltro alla soluzione adottata dall'OMI, è garantito dalla posizione comune, non sono quindi in grado di sostenere, ad esempio gli emendamenti 7 e 13 o 14. Tre emendamenti infine, 18, 19 e il 20, mirano ad introdurre nella direttiva un meccanismo finalizzato alla risoluzione di un eventuale disaccordo fra Stati membri su un'indagine unica. Se è vero che la proposta della Commissione, come pure la posizione comune, richiedono agli Stati membri di evitare di condurre indagini parallele, è anche vero che non negano agli Stati membri interessati il diritto di svolgere le loro indagini. In ogni caso, non può essere compito della Commissione fare da arbitro fra Stati membri, convinti ognuno di avere un interesse essenziale a svolgere un'inchiesta. Quello che importa, in questo caso, è garantire l'indipendenza degli organismi inquirenti. Quanto al risarcimento dei passeggeri in caso di incidenti nella relazione del presidente Costa, conoscete la determinazione della Commissione per vedere rafforzati i diritti dei viaggiatori in tutti i settori del trasporto e ovunque in Europa. Presentando questa proposta tre mesi fa, la Commissione era partita da una constatazione: se in Europa succede un incidente a bordo di un'imbarcazione in mare o su un fiume, le vittime non saranno indennizzate adeguatamente in quanto le norme applicabili sono troppo diverse da uno Stato membro all'altro e in realtà appaiono anche sostanzialmente superate, non prevedono infatti alcuna assicurazione obbligatoria, i massimali di risarcimento sono insufficienti e i sistemi di responsabilità prevedono che sia la vittima a dover fornire la prova che si tratta di una colpa del vettore e si tratta peraltro di una prova difficile da portare in caso di naufragio della nave. Di fronte a tale constatazione la Commissione ha visto un'unica soluzione: perseguire l'armonizzazione. Si tratta di porre in atto la Convenzione di Atene; il negoziato è sotto l'egida dell'OMI, e di applicarlo integralmente per garantire a tutte le vittime un risarcimento alle condizioni previste nella Convenzione e sulla base dei massimali fissati nella stessa. Il Consiglio si è dimostrato della stessa opinione. Tutti gli emendamenti presentati dal Parlamento europeo mirano a ridare senso al futuro regolamento; quindi li sosteniamo senza riserve. Per quanto riguarda il campo di applicazione, che deve essere più ampio possibile, non si possono tuttavia negare le difficoltà di alcuni operatori dei trasporti nazionali o fluviali. Sarebbe pertanto legittimo scaglionare nel tempo l'attuazione del regolamento per consentire gli adeguamenti necessari. Sostengo pertanto gli emendamenti corrispondenti. Allo stato attuale, i massimali di risarcimento dipendono dalla dimensione della nave e dal numero di vittime e questo non è accettabile. Occorre porvi rimedio, fra l'altro, agevolando il settore assicurativo con la fissazione di un unico massimale di risarcimento su scala europea. Questo è l'oggetto degli emendamenti 12, 13 e 14, prima parte, che la Commissione sostiene. Mi sto dilungando, signor Presidente, perché credo che sia giusto dare parere sui vari emendamenti che vengono presentati, quindi, se lei mi autorizza, le rubo altri due minuti. Per quanto riguarda la relazione Vlasto, sul controllo da parte dello stato di approdo, ringrazio la relatrice ed il Parlamento per il sostegno alla proposta che porterà all'attuazione di un nuovo ambizioso regime d'ispezione per l'Europa. Vorrei fare due considerazioni su due aspetti essenziali: il primo riguarda i meccanismi secondo i quali a determinare le condizioni le ispezioni delle navi non possono essere effettuate. Da un lato, c'è la flessibilità, propriamente detta giustificata per motivi operativi e già prevista dalla direttiva vigente, quindi essa, a nostro giudizio, va mantenuta. Per questo motivo, non posso dare parere favorevole agli emendamenti 19 e 23."@mt15 "− Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, mijn dank gaat uit naar de heer Bussereau voor zijn continue inzet. Ik wil graag dieper ingaan op de inhoud van de verschillende verslagen en de verschillende amendementen die ter tafel zijn gebracht. Het belangrijkste aspect in politiek opzicht is het verbieden, waar amendementen 31 en 32 over gaan. Hoewel de Commissie het standpunt van de Raad, dat een minder streng systeem invoert voor schepen op de grijze lijst, kan onderschrijven, ben ik niettemin tevreden dat het Parlement de Commissie steunt in het vraagstuk over een definitief verbod. Met het oog op het verslag van de heer De Grandes Pascual over classificatiebureaus, ben ik verheugd dat het Parlement de opsplitsing van het besluit in een richtlijn en een verordening aanvaardt, zoals de Raad wenste. Deze aanpak is in mijn ogen zowel redelijk als streng in juridische termen. Wat betreft de amendementen zou ik zeggen dat amendementen 27 en 28 veranderingen teweegbrengen in het wettelijk aansprakelijkheidsstelsel en de erkende organen, en deze zijn naar ons idee in de praktijk inconsistent. Hoe dan ook moet dood door nalatigheid, onder deze richtlijn, ook in de toekomst gedekt blijven door minimale aansprakelijkheid. We gaan akkoord met amendement 1, dat als doel heeft overweging 3 te verwijderen die door de Raad aan de ontwerpverordening is toegevoegd. Deze overweging is ons inziens overbodig en gevaarlijk; ik zou niet willen dat onze controleurs hierdoor in de moeilijkheden komen bij het uitvoeren van hun werk. Tot slot keur ik, zoals ik reeds aangaf, de amendementen goed die in de ontwerprichtlijn enkele elementen van het “vlaggenstaat”-voorstel wil opnemen. Excuses dat ik zo lang aan het woord ben geweest, mevrouw de Voorzitter, maar er was een groot aantal amendementen en ik denk dat het goed was om het standpunt van de Commissie kenbaar te maken aan het Parlement. Met betrekking tot de eerste stemming, het verslag van de heer Sterckx over de monitoring van het scheepvaartverkeer, ben ik zeer te spreken over de brede steun van het Parlement aan de doelstellingen die in het voorstel van de Commissie uiteen zijn gezet. De belangrijkste bepalingen in het voorstel hebben betrekking op vluchthavens. Ik sta volledig achter de pogingen van het Parlement om het onafhankelijkheidsprincipe in het besluitvormingsproces over de opvang van schepen in nood in vluchthavens te behouden. De amendementen die de essentie overnemen van het voorstel voor een richtlijn naar aanleiding van het verslag van de heer Kohlíček over wettelijke aansprakelijkheid en de financiële zekerheden van scheepseigenaars, kunnen zonder voorbehoud goedgekeurd worden, behalve de twee die verwijzen naar de oprichting van een communautair bureau voor het beheer van de garantiecertificaten. Mijn staf heeft twijfels over de gevolgen van dit voorstel op administratief en financieel niveau, en we zullen dit nader moeten onderzoeken. Aan de andere kant ben ik, na het lezen van het verslag van de heer Kohlíček, tevreden dat de steun van het Parlement met betrekking tot het voorstel om na ongevallen de oorzaken ervan te onderzoeken, niet ontbreekt. Soms is beter echter de grootste vijand van goed, en de Commissie heeft laten zien gevoelig te zijn voor het argument dat tijdens het debat in de Raad naar voren kwam, namelijk dat het, om de kwaliteit van onderzoeken veilig te stellen, beter is er niet onnodig meer te laten plaatsvinden. Wat van belang is, is dat naast de zeer ernstige ongevallen onderzoek wordt gedaan om hier voor de toekomst lering uit te trekken door inzicht te krijgen in de oorzaken van ongevallen. Dit doel, dat in ieder geval overeenkomt met de aanpak van de IMO, is bereikt door het gemeenschappelijk standpunt, en daarom kan ik niet akkoord gaan met bijvoorbeeld amendementen 7, 13 of 14. Ten slotte zijn er drie amendementen, te weten 18, 19 en 20, opgesteld om een mechanisme aan de richtlijn toe te voegen waarmee ieder meningsverschil tussen lidstaten over een enkelvoudig onderzoek wordt opgelost. Hoewel het klopt dat het voorstel van de Commissie en het gemeenschappelijk standpunt van de lidstaten eisen om geen parallel onderzoek uit te voeren, is het ook waar dat ze de betrokken lidstaten niet het recht ontnemen om hun eigen onderzoeken uit te voeren. Het kan hoe dan ook niet de taak van de Commissie zijn om als bemiddelaar tussen de lidstaten op te treden, die er stuk voor stuk van overtuigd zullen zijn dat een onderzoek van essentieel belang is. Wat in dit geval belangrijk is, is veilig te stellen dat de onderzoeksinstanties onafhankelijk zijn. Wat betreft de vergoeding voor passagiers bij ongelukken naar aanleiding van het verslag van de heer Costa, weet u dat de Commissie vastberaden is om de rechten van de reizigers versterkt te zien worden in alle vervoerssectoren in heel Europa. Toen dit voorstel drie maanden geleden werd ingediend, kwam de Commissie met een opmerking: als er in Europa een ongeluk gebeurt aan boord van een schip op zee of op de binnenvaart, ontvangen de slachtoffers geen correcte vergoeding omdat de geldende regels te veel verschillen per lidstaat en zelfs grotendeels achterhaald blijken te zijn. Er zijn zelfs geen verplichte verzekeringen, de maximale hoogte van de vergoedingen is ontoereikend en de aansprakelijkheidsstelsels bepalen dat het slachtoffer zelf moet kunnen bewijzen dat de vervoerder in gebreke is gebleven en dit is bovendien lastig te bewijzen wanneer er sprake is van schipbreuk van een vaartuig. Naar aanleiding van deze opmerking zag de Commissie maar één oplossing: harmonisatie. Dit houdt in dat het Verdrag van Athene ten uitvoer wordt gelegd; de onderhandelingen staan onder auspiciën van de IMO en dit Verdrag zal volledig toegepast moeten worden om te verzekeren dat alle slachtoffers schadeloos worden gesteld conform de voorwaarden die in het Verdrag zijn opgenomen en op basis van de maximale bedragen die erin zijn vastgesteld. De Raad heeft aangegeven dezelfde mening te zijn toegedaan. Alle amendementen die door het Europees Parlement ter tafel zijn gebracht, hebben als doel de toekomstige wetgeving te verbeteren; daarom staan we vierkant achter deze amendementen. Wanneer we het hebben over het toepassingsgebied, dat zo groot mogelijk dient te zijn, kunnen we de moeilijkheden van bepaalde ondernemers in de nationale scheepvaart of binnenscheepvaart echter niet negeren. Daarom zou het logisch zijn om de implementatie van de verordening gespreid in de tijd te doen plaatsvinden, zodat de noodzakelijke aanpassingen doorgevoerd kunnen worden. Ik sta daarom achter de relevante amendementen. Zoals het er nu voorstaat, hangen de maximale vergoedingen af van de omvang van het vaartuig en het aantal slachtoffers, en dit is onacceptabel. We moeten dit rechtzetten en een manier om dit te doen, is door de verzekeringssector te helpen met het vaststellen van één enkele maximumvergoeding die in heel Europa geldt. Dit is de doelstelling van de amendementen 12, 13 en 14, deel een, die de Commissie onderschrijft. Ik neem ruim de tijd, mijnheer de Voorzitter, omdat ik denk dat het van belang is om mijn mening te geven over de verschillende amendementen die zijn ingediend en dus, als u het me toestaat, neem ik nog twee minuten de tijd. Wat betreft het verslag van mevrouw Vlasto, over havenstaatcontrole, wil ik de rapporteur en het Parlement bedanken voor hun steun aan dit voorstel, dat de invoering van een ambitieus nieuw inspectiesysteem in Europa tot gevolg zal hebben. Ik wil graag twee punten aanstippen met betrekking tot twee essentiële aspecten: de eerste hangt samen met de mechanismen via welke vastgesteld kan worden onder welke omstandigheden scheepsinspecties niet uitgevoerd kunnen worden. Enerzijds is er het vraagstuk van de flexibiliteit dat, zoals correct is aangegeven, alleen om operationele redenen gerechtvaardigd is en reeds in de van kracht zijnde richtlijn is opgenomen en daarom moet dit in onze ogen behouden worden. Vandaar dat ik amendement 19 of 23 niet kan goedkeuren."@nl3 "− Panie przewodniczący, panie i panowie! Pragnę podziękować panu Bussereau za okazywane przez cały czas zaangażowanie. Chciałbym przejść do istoty poszczególnych sprawozdań i zgłoszonych zmian. Najważniejszą politycznie kwestią jest kwestia zakazu, którego dotyczą poprawki 31 i 32. Chociaż Komisja jest skłonna zaakceptować stanowisko Rady, postulujące wprowadzenie mniej surowego systemu dla statków znajdujących się na szarej liście, tym niemniej jestem zadowolony, że Parlament popiera Komisję w kwestii stałego zakazu. Co się tyczy sprawozdania pana de Grandes Pascuala w sprawie towarzystw klasyfikacyjnych, cieszę się, że Parlament akceptuje rozbicie tego aktu na dyrektywę i rozporządzenie, zgodnie z życzeniem Rady. To podejście wydaje mi się zarówno sprawiedliwe, jak i rygorystyczne pod względem prawnym. W kwestii poprawek chciałbym powiedzieć, że poprawki 27 i 28 wprowadzają zmiany do systemu odpowiedzialności cywilnej uznanych jednostek, przy czym zmiany te wydają nam się w praktyce niekonsekwentne. W każdym razie zgodnie z dyrektywą, wypadki śmiertelne w wyniku aktu zaniedbania powinny nadal podlegać odpowiedzialności minimalnej. Jeżeli chodzi o poprawkę 1, która ma na celu skreślenie trzeciego motywu dodanego do projektu rozporządzenia przez Radę, możemy ją zaakceptować. Ten motyw wydaje nam się powierzchowny i niebezpieczny; nie chciałbym, by nasi inspektorzy napotykali z jego powodu na utrudnienia w wykonywaniu swojej pracy. Na koniec, jak już powiedziałem, nie mogę zaakceptować poprawek, które mają na celu wprowadzenie do projektu dyrektywy pewnych elementów wniosku dotyczącego „państwa bandery”. Pani przewodnicząca! Przepraszam za tak długie przemówienie, , ale złożono dużo poprawek, zatem uznałem za słuszne przedstawienie stanowiska Komisji Parlamentowi. W odniesieniu do pierwszego głosowania, nad sprawozdaniem pana Sterckxa dotyczącym monitorowania ruchu statków, pragnę powiedzieć, że jestem bardzo zadowolony z szerokiego poparcia Parlamentu dla celów przedstawionych we wniosku Komisji. Najważniejsze postanowienia wniosku to te dotyczące miejsc schronienia. W pełni popieram starania Parlamentu o utrzymanie zasady niezależności procesu decyzyjnego w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w miejscach schronienia. Jednakże te poprawki, które ujmują treść wniosku dotyczącego dyrektywy omawianej w sprawozdaniu pana Kohlíčka i dotyczą odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych właścicieli statków, mogą być zatwierdzone bez zastrzeżeń, z wyjątkiem dwóch, które mówią o utworzeniu wspólnotowego urzędu odpowiedzialnego za zarządzanie zaświadczeniami o gwarancji finansowej. Moi pracownicy mają wątpliwości co do finansowych i administracyjnych skutków tej propozycji i będziemy musieli dokładniej je zbadać. Z drugiej strony, po zapoznaniu się ze sprawozdaniem pana Kohlíčka, jestem zadowolony, że poparcie Parlamentu dla wniosku w sprawie dochodzeń powypadkowych nie maleje. Czasem jednak lepsze jest wrogiem dobrego i Komisja pokazała, że jest wrażliwa na argument, który pojawił się podczas debaty w Radzie, zgodnie z którym, aby zagwarantować jakość dochodzeń, lepiej ich niepotrzebnie nie mnożyć. Ważna jest w tym to, że celem dochodzeń - oprócz badania bardzo poważnych wypadków - powinno być również wyciąganie przydatnych wniosków na przyszłość poprzez zrozumienie przyczyn wypadku. Ten cel, który zresztą odpowiada podejściu przyjętemu przez IMO, jest zgodny ze wspólnym stanowiskiem i dlatego nie mogę poprzeć poprawek 7, 13 lub 14. Na koniec, trzy poprawki – 18, 19, 20 – mają one na celu dodanie do dyrektywy mechanizmu rozwiązywania nieporozumień pomiędzy państwami członkowskimi dotyczących prowadzenia pojedynczego dochodzenia. O ile prawdą jest, że wniosek Komisji i wspólne stanowisko obejmują wymóg, aby państwa członkowskie unikały prowadzenia równoległych dochodzeń, prawdą jest także, że nie odmawiają one zainteresowanym państwom członkowskim prawa do przeprowadzania własnych dochodzeń. W każdym razie Komisja nie może angażować się w prowadzenie mediacji między państwami członkowskimi przekonanymi, że w ich żywotnym interesie leży prowadzenia własnego dochodzenia. W tym przypadku istotne jest zapewnienie niezależności organów przeprowadzających dochodzenie. Przejdę teraz do kwestii odszkodowań dla pasażerów w razie wypadków, której dotyczy sprawozdanie pana Costy. Wiedzą państwo, że Komisji zależy na tym, aby podróżni uzyskali większe prawa we wszystkich sektorach transportu, w całej Europie. Kiedy przedstawialiśmy przedmiotowy wniosek trzy miesiące temu, Komisja rozpoczęła od następującego spostrzeżenia: jeżeli wypadek zdarzy się w Europie na pokładzie statku na morzu lub rzece, ofiary nie dostaną odpowiedniego odszkodowania, ponieważ przepisy obowiązujące w państwach członkowskich nadmiernie różnią się między sobą i w rzeczywistości wydają się również ogólnie przestarzałe. W istocie przepisy te nie zawierają wymogu obowiązkowego ubezpieczenia, limity odszkodowań są zbyt niskie, a w ramach systemów odpowiedzialności to ofiara musi udowodnić winę przewoźnika, a przecież jest to trudne w przypadku zatonięcia jednostki. Wobec tego spostrzeżenia Komisja widziała tylko jedno rozwiązanie: dążyć do harmonizacji. Oznacza to wdrożenie konwencji ateńskiej. Negocjacje w tej sprawie odbywają się pod egidą IMO, co oznacza stosowanie konwencji w jej pełnym zakresie w celu zagwarantowania, że wszystkie ofiary będą otrzymywały odszkodowanie zgodnie z warunkami określonymi w konwencji i z uwzględnieniem maksymalnych kwot w niej ustalonych. Rada pokazała, że podziela ten pogląd. Wszystkie poprawki zgłoszone przez Parlament Europejski mają na celu poprawę przyszłych przepisów; popieramy je zatem bez zastrzeżeń. Co się tyczy zakresu obowiązywania, który powinien być jak najszerszy, nie można nie dostrzegać potencjalnych utrudnień działalności określonych podmiotów transportu krajowego lub rzecznego w przypadku rozszerzenia tegoż zakresu. Byłoby zatem uzasadnione rozłożenie w czasie wdrożenia tych przepisów, aby umożliwić niezbędne dostosowanie. Popieram zatem odnośne poprawki. Przy obecnym stanie rzeczy, maksymalne kwoty odszkodowań zależą od wielkości jednostki pływającej i liczby ofiar, co jest niedopuszczalne. Trzeba to naprawić, na przykład poprzez zapewnienie pomocy sektorowi ubezpieczeń polegającej na wyznaczeniu maksymalnej kwoty pojedynczego odszkodowania obowiązującej w całej Europie. To jest cel poprawek 12, 13 i 14 (pierwsza część), które Komisja popiera. Panii przewodnicząca! Zabieram dużo czasu, ponieważ uważam, że słuszne jest wyrażenie opinii na temat poszczególnych poprawek, a więc, za pozwoleniem, zajmę jeszcze dwie minuty. Jeżeli chodzi o sprawozdanie pani Vlasto, w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, chciałbym podziękować sprawozdawczyni i Parlamentowi za poparcie tego wniosku, który doprowadzi do wdrożenia ambitnego nowego systemu inspekcji w Europie. Chciałbym zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie: pierwsza dotyczy mechanizmów określania warunków, w których inspekcje statków nie będą mogły być przeprowadzane. Z jednej strony mamy do czynienia z kwestią elastyczności, co do której słusznie stwierdzono, że jest uzasadniona ze względów eksploatacyjnych, i którą uwzględnia już obowiązująca dyrektywa, dlatego naszym zdaniem powinna zostać utrzymana. Z tego względu nie mogę zaakceptować poprawek 19 i 23."@pl16 "− Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, apresento os meus agradecimentos ao senhor Presidente em exercício Bussereau pelo empenho que continua a demonstrar. Gostaria de abordar o conteúdo dos diversos relatórios e as várias alterações apresentadas. Em termos políticos, o aspecto mais importante respeita ao regime de banimento, abordado nas alterações 31 e 32. Embora a Comissão possa aceitar o ponto de vista do Conselho, que introduz um sistema menos severo para os navios na lista cinzenta, estou, não obstante, satisfeito por o Parlamento apoiar a Comissão na questão do banimento definitivo. Relativamente ao relatório de Grandes Pascual sobre as sociedades de classificação, congratulo-me por o Parlamento aceitar a divisão do acto numa directiva e num regulamento, como desejava o Conselho. Esta abordagem parece-me justa e rigorosa em termos jurídicos. No que respeita às alterações, diria que as alterações 27 e 28 modificam o regime da responsabilidade civil das entidades reconhecidas, o que nos parece pouco coerente na prática. Seja como for, ao abrigo da directiva, a morte causada por um acto negligente deve continuar a ser abrangida por uma responsabilidade mínima. Quanto à alteração 1, que propõe a eliminação do considerando 3 adicionado pelo Conselho ao projecto de regulamento, podemos aceitá-la. Este considerando parece-nos supérfluo e perigoso; não quereria que os nossos inspectores esbarrassem com dificuldades na realização do seu trabalho devido a este considerando. Por último, como já afirmei, posso aceitar as alterações que propõem a incorporação de alguns elementos da proposta "Estado de bandeira" no projecto de directiva. Senhor Presidente, peço desculpa por me ter alongado, mas foram apresentadas muitas alterações e achei ser meu dever dar a conhecer ao Parlamento a posição da Comissão. No que respeita à primeira votação − o relatório Sterckx sobre o acompanhamento do tráfego de navios −, estou muito satisfeito com o vasto apoio do Parlamento relativamente aos objectivos definidos na proposta da Comissão. As disposições mais importantes da proposta são as relacionadas com os locais de refúgio. Apoio plenamente as tentativas do Parlamento no sentido de conservar o princípio da independência no processo decisório relativo ao acolhimento dos navios em perigo num local de refúgio. Porém, as alterações ao conteúdo da proposta de uma directiva relativa ao relatório Kohlíček sobre responsabilidade civil e garantias financeiras dos proprietários de navios podem ser apoiadas sem reservas, à excepção das duas que se referem à criação de um serviço comunitário encarregado da gestão dos certificados de garantia financeira. Os meus assessores têm dúvidas quanto aos efeitos desta proposta ao nível administrativo e financeiro, pelo que teremos de analisá-la em pormenor. Por outro lado, tendo lido o relatório Kohlíček, estou satisfeito por o Parlamento manter o seu apoio à proposta de investigações no seguimento de acidentes. Todavia, por vezes o melhor é inimigo do bom, e a Comissão mostrou-se sensível ao argumento surgido no debate no Conselho, ou seja, que para garantir a qualidade das investigações, o melhor é não as multiplicar desnecessariamente: o importante é que nos casos de acidentes muito graves sejam realizadas investigações, com a finalidade de extrair ensinamentos úteis para o futuro através da compreensão das causas dos acidentes. Este objectivo, que corresponde à abordagem adoptada pela OMI, é consagrado na posição comum, pelo que não posso apoiar alterações como a 7, 13 ou 14. Por último, existem três alterações – 18, 19 e 20 – destinadas a adicionar à directiva um mecanismo de resolução de desacordos entre Estados-Membros relativamente à realização de uma única investigação. Embora seja verdade que a proposta da Comissão e a posição comum exijam que os Estados-Membros evitem realizar investigações paralelas, é também verdade que não negam aos Estados-Membros envolvidos o direito de realizarem as suas próprias investigações. Seja como for, a Comissão não pode assumir a tarefa de actuar como mediador entre Estados-Membros convencidos do seu próprio interesse fundamental em realizar uma investigação. Neste caso, o importante é garantir que as entidades encarregadas da investigação sejam independentes. No que respeita ao relatório Costa sobre a indemnização de passageiros em caso de acidente, os senhores deputados sabem que a Comissão está determinada a ver os direitos dos passageiros reforçados em todos os sectores do transporte, em toda a Europa. Quando apresentou esta proposta há três meses, a Comissão começou com uma observação: na eventualidade de ocorrer um acidente com um navio, no mar ou num rio da Europa, as vítimas não serão adequadamente indemnizadas, uma vez que as normas aplicáveis diferem muito entre Estados-Membros e parecem, no geral, desajustadas. Com efeito, estas normas não contêm qualquer disposição sobre a obrigatoriedade do seguro, os limites máximos das indemnizações são desadequados e os regimes de responsabilidade estipulam que cabe à vítima fornecer provas de que a transportadora está em falta, o que é difícil de provar no caso de naufrágio. Perante esta observação, só restou uma solução à Comissão: procurar a harmonização. Tal significa aplicar a Convenção de Atenas; as negociações estão em curso sob a égide da OMI e a Convenção de Atenas tem de ser aplicada na sua totalidade, de forma a garantir que todas as vítimas recebem indemnizações conformes às disposições da Convenção e com base nos montantes máximos nela fixados. O Conselho demonstrou partilhar do mesmo ponto de vista. Todas as alterações apresentadas pelo Parlamento Europeu têm como finalidade melhorar o futuro regulamento; por conseguinte, apoiamo-las sem quaisquer reservas. Relativamente ao alcance, que deve ser tão abrangente quanto possível, as dificuldades de certas operadoras de transportes nacionais ou fluviais não podem, porém, ser negadas. Por conseguinte, seria legítimo prorrogar a aplicação do regulamento, a fim de permitir os ajustes necessários. Consequentemente, apoio as alterações relevantes. Presentemente, os montantes máximos de indemnização dependem do tamanho do navio e do número de vítimas, o que é inaceitável. Temos de rectificar esta situação e uma forma de o fazer é ajudando o sector segurador, através da definição de um único montante máximo de indemnização aplicável a toda a Europa. Este é o objectivo das alterações 12, 13 e 14, (1.ª parte), que a Comissão apoia. Senhor Presidente, estou a tomar muito tempo porque acredito ser meu dever dar uma opinião sobre as várias alterações apresentadas, pelo que, se me permitir, usarei da palavra mais dois minutos. Relativamente ao relatório Vlasto sobre a inspecção de navios pelo Estado do porto, gostaria de agradecer à relatora e ao Parlamento pelo seu apoio a esta proposta, que conduzirá à aplicação de um novo sistema ambicioso de inspecções na Europa. Gostaria de fazer duas considerações relativas a dois aspectos fundamentais: a primeira respeita aos mecanismos destinados a estabelecer as condições em que as inspecções de navios não podem ser realizadas. Por um lado, temos a questão da flexibilidade, que, como já foi dito e com razão, justifica-se por razões operacionais e já está consagrada na directiva em vigor, devendo, em nossa opinião, manter-se. Por este motivo, não posso aceitar as alterações 19 e 23."@pt17 "Signor Presidente, onorevoli parlamentari, grazie anche all'on. Bussereau, per l'impegno che continua a profondere. Io vorrei entrare nel merito delle varie relazioni e dei vari emendamenti che sono stati presentati. L'aspetto più importante sotto il profilo politico è quello della messa al bando di cui si tratta agli emendamenti 31 e 32. Se la Commissione può accettare il punto di vista del Consiglio, che introduce un regime meno severo per le navi che figurano sulla lista grigia, mi compiaccio però che il Parlamento sostenga la Commissione sulla questione della messa al bando permanente. Per quanto riguarda la relazione de Grandes Pascual sulle società di classificazione, sono soddisfatto che il Parlamento accetti la divisione dell'atto in direttive e regolamento, come auspicato dal Consiglio, mi sembra in effetti un approccio giusto e rigoroso dal punto di vista giuridico. Per quanto riguarda gli emendamenti, direi che gli emendamenti 27 e 28 operano dei cambiamenti nel regime di responsabilità civile degli organismi riconosciuti e ci sembrano in realtà poco coerenti. In ogni caso, la morte dovuta ad atto di negligenza deve continuare ad essere contemplata dal regime della direttiva ed essere coperta da una responsabilità minima. Per quanto riguarda l'emendamento 1, volto a sopprimere il considerando 3 che il Consiglio ha aggiunto al progetto di regolamento, possiamo accettarlo. Questo considerando ci sembra superfluo e pericoloso; non vorrei che a causa sua i nostri ispettori incontrassero difficoltà a svolgere il loro lavoro. Infine, come ho già detto, posso accettare gli emendamenti volti a introdurre nel progetto di direttiva alcuni elementi provenienti dalla proposta "Stato di bandiera". Mi scuso, sono stato un po' lungo, signor Presidente, ma erano tanti gli emendamenti e credevo che fosse giusto far conoscere all'Assemblea qual è l'opinione della Commissione. Per quanto riguarda il primo voto, la relazione dell'on. Sterckx sul monitoraggio del traffico marittimo, mi compiaccio tanto per l'ampio sostegno del Parlamento agli obiettivi formulati nella proposta della Commissione. Le disposizioni più importanti della proposta sono quelle che riguardano i luoghi di rifugio. Sosteniamo pienamente gli sforzi del Parlamento intesi a conservare il principio di indipendenza nel processo decisionale che consente l'accoglienza di una nave in pericolo in un luogo di rifugio. Gli emendamenti invece che riprendono la sostanza della proposta di direttiva relativa alla relazione dell'on. Kohlíček, la responsabilità civile e le garanzie finanziarie degli armatori, possono essere sostenuti senza riserve, ad eccezione però dei due che fanno riferimento all'istituzione di un ufficio comunitario per la gestione dei certificati di garanzia finanziaria. Con i miei servizi abbiamo dubbi sulle conseguenze, sul piano amministrativo e finanziario, di questa proposta che dovremo esaminare in maniera più approfondita. Invece, sono soddisfatto, leggendo la relazione dell'on. Kohlíček, che il sostegno del Parlamento alla proposta relativa alle indagini a seguito degli incidenti non viene meno. A volte, tuttavia l'ottimo è nemico del bene e la Commissione stessa si era mostrata sensibile all'argomento emerso in sede di dibattito al Consiglio, secondo cui per garantire la qualità delle indagini è opportuno non moltiplicarne inutilmente il numero: ciò che importa è che oltre ai casi di incidenti molto gravi, sia effettuata un'indagine affinché dalla comprensione delle cause dell'incidente possono essere tratti insegnamenti utili per il futuro. Questo obiettivo, che corrisponde peraltro alla soluzione adottata dall'OMI, è garantito dalla posizione comune, non sono quindi in grado di sostenere, ad esempio gli emendamenti 7 e 13 o 14. Tre emendamenti infine, 18, 19 e il 20, mirano ad introdurre nella direttiva un meccanismo finalizzato alla risoluzione di un eventuale disaccordo fra Stati membri su un'indagine unica. Se è vero che la proposta della Commissione, come pure la posizione comune, richiedono agli Stati membri di evitare di condurre indagini parallele, è anche vero che non negano agli Stati membri interessati il diritto di svolgere le loro indagini. In ogni caso, non può essere compito della Commissione fare da arbitro fra Stati membri, convinti ognuno di avere un interesse essenziale a svolgere un'inchiesta. Quello che importa, in questo caso, è garantire l'indipendenza degli organismi inquirenti. Quanto al risarcimento dei passeggeri in caso di incidenti nella relazione del presidente Costa, conoscete la determinazione della Commissione per vedere rafforzati i diritti dei viaggiatori in tutti i settori del trasporto e ovunque in Europa. Presentando questa proposta tre mesi fa, la Commissione era partita da una constatazione: se in Europa succede un incidente a bordo di un'imbarcazione in mare o su un fiume, le vittime non saranno indennizzate adeguatamente in quanto le norme applicabili sono troppo diverse da uno Stato membro all'altro e in realtà appaiono anche sostanzialmente superate, non prevedono infatti alcuna assicurazione obbligatoria, i massimali di risarcimento sono insufficienti e i sistemi di responsabilità prevedono che sia la vittima a dover fornire la prova che si tratta di una colpa del vettore e si tratta peraltro di una prova difficile da portare in caso di naufragio della nave. Di fronte a tale constatazione la Commissione ha visto un'unica soluzione: perseguire l'armonizzazione. Si tratta di porre in atto la Convenzione di Atene; il negoziato è sotto l'egida dell'OMI, e di applicarlo integralmente per garantire a tutte le vittime un risarcimento alle condizioni previste nella Convenzione e sulla base dei massimali fissati nella stessa. Il Consiglio si è dimostrato della stessa opinione. Tutti gli emendamenti presentati dal Parlamento europeo mirano a ridare senso al futuro regolamento; quindi li sosteniamo senza riserve. Per quanto riguarda il campo di applicazione, che deve essere più ampio possibile, non si possono tuttavia negare le difficoltà di alcuni operatori dei trasporti nazionali o fluviali. Sarebbe pertanto legittimo scaglionare nel tempo l'attuazione del regolamento per consentire gli adeguamenti necessari. Sostengo pertanto gli emendamenti corrispondenti. Allo stato attuale, i massimali di risarcimento dipendono dalla dimensione della nave e dal numero di vittime e questo non è accettabile. Occorre porvi rimedio, fra l'altro, agevolando il settore assicurativo con la fissazione di un unico massimale di risarcimento su scala europea. Questo è l'oggetto degli emendamenti 12, 13 e 14, prima parte, che la Commissione sostiene. Mi sto dilungando, signor Presidente, perché credo che sia giusto dare parere sui vari emendamenti che vengono presentati, quindi, se lei mi autorizza, le rubo altri due minuti. Per quanto riguarda la relazione Vlasto, sul controllo da parte dello stato di approdo, ringrazio la relatrice ed il Parlamento per il sostegno alla proposta che porterà all'attuazione di un nuovo ambizioso regime d'ispezione per l'Europa. Vorrei fare due considerazioni su due aspetti essenziali: il primo riguarda i meccanismi secondo i quali a determinare le condizioni le ispezioni delle navi non possono essere effettuate. Da un lato, c'è la flessibilità, propriamente detta giustificata per motivi operativi e già prevista dalla direttiva vigente, quindi essa, a nostro giudizio, va mantenuta. Per questo motivo, non posso dare parere favorevole agli emendamenti 19 e 23."@ro18 "Vážená pani predsedajúca, dámy a páni, ďakujem pánovi Bussereauovi za angažovanosť, ktorú neustále prejavuje. Chcel by som sa zaoberať podstatou rôznych správ a rôznych pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov, ktoré boli predložené. Z politického hľadiska je najdôležitejším aspektom udelenia zákazu, ktorým sa zaoberajú pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 31 a 32. Hoci Komisia dokáže prijať stanovisko Rady, ktorá predkladá menej prísny systém pre lode na sivom zozname, predsa len mám radosť z toho, že Parlament podporuje Komisiu v otázke trvalého zákazu. K správe predloženej pánom de Grandesom Pascualom o klasifikačných spoločnostiach. Som rád, že Parlament prijíma rozdelenie zákona do smernice a nariadenia, ako si to priala Rada Tento prístup mi z právneho hľadiska pripadá čestný aj spravodlivý. Pokiaľ ide o pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, chcel by som uviesť, že pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 27 a 28 prinášajú zmeny v režime občianskoprávnej zodpovednosti uznávaných orgánov. Zdá sa nám, že v skutočnosti si tieto zmeny vzájomne odporujú. V každom prípade, podľa smernice by mala byť smrť spôsobená činom z nedbanlivosti aj naďalej krytá minimálnou zodpovednosťou. Pokiaľ ide o pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 1, ktorý sa snaží o odstránenie odôvodnenia 3, ktorý pridala do návrhu nariadenia Rada, môžeme ho prijať. Toto odôvodnenie sa nám zdá nadbytočné a nebezpečné. Nechcel by som, aby sa kvôli nemu stretávali naši inšpektori s ťažkosťami pri vykonávaní svojej práce. Napokon, ako som už uviedol, dokážem prijať pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré sa snažia začleniť do návrhu smernice niektoré prvky z návrhu „vlajkový štát“. Vážená pani predsedajúca, ospravedlňujem sa za obšírny prejav, ale bolo predložených veľa pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov a domnieval som sa, že je správne oznámiť Parlamentu stanovisko Komisie. Pokiaľ ide o prvé hlasovanie o správe pána Sterckxa o monitorovaní námornej dopravy, veľmi ma potešila všeobecná parlamentná podpora cieľov vytýčených v návrhu Komisie. Najdôležitejšími ustanoveniami v návrhu sú tie, ktoré súvisia s miestami útočišťa. Plne podporujem pokusy Parlamentu zachovať zásadu nezávislosti v rozhodovacom postupe vo veci ústretovosti voči plavidlu v núdzi v mieste útočišťa. Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, ktoré preberajú podstatu návrhu smernice v súvislosti so správou predloženou pánom Kohlíčkom o občianskoprávnej zodpovednosti a finančných zárukách vlastníkov lodí, však môžu byť schválené bez výhrady okrem dvoch, ktoré sa týkajú vytvorenia úradu Spoločenstva na riadenie osvedčení o finančných zárukách. Moji pracovníci majú pochybnosti o účinkoch tohto návrhu na administratívnej a finančnej úrovni a budeme ho musieť dôkladnejšie preskúmať. Na druhej strane, po prečítaní správy predloženej pánom Kohlíčkom, som spokojný, že zo strany Parlamentu nechýba podpora návrhu o vyšetrovaniach po nehodách. Niekedy je však najlepšie nepriateľom dobrého a Komisia dokázala, že je vnímavá voči argumentu, ktorý sa objavil počas rozpravy v Rade, najmä toho, že na zaručenie kvality vyšetrovaní je lepšie zbytočne nezvyšovať ich počet: dôležité je to, aby sa okrem prípadov veľmi vážnych nehôd vyšetrovanie vykonávalo s cieľom získať užitočné poučenia pre budúcnosť prostredníctvom pochopenia príčin nehody. Tento cieľ, ktorý sa v každom prípade zhoduje s prístupom prijatým Medzinárodnou námornou organizáciou (IMO), je splnený spoločnou pozíciou. Z tohto dôvodu nemôžem podporiť pozmeňujúce a doplňujúce návrhy, akými sú pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 7, 13 alebo 14. Napokon, tri pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 18, 19 a 20 sú navrhnuté tak, aby do smernice doplnili mechanizmus na vyriešenie akéhokoľvek rozporu medzi členskými štátmi, pokiaľ ide o jedno vyšetrovanie. Hoci je pravdou, že v skutočnosti návrh Komisie a spoločná pozícia požaduje od členských štátov, aby sa vyhli vykonávaniu súbežných vyšetrovaní, je tiež pravdou, že zúčastneným členským štátom neodopierajú právo vykonávať svoje vlastné vyšetrovania. Každopádne, nemôže byť úlohou Komisie vystupovať ako sprostredkovateľ medzi členskými štátmi, z ktorých je každý presvedčený, že má rozhodujúci záujem na vykonávaní vyšetrovania. V tom prípade je dôležité zabezpečiť, aby boli vyšetrovacie orgány nezávislé. Pokiaľ ide o odškodnenie cestujúcich v prípade nehôd v správe predloženej pánom Costom, viete, že Komisia je odhodlaná pomôcť posilneniu práv cestujúcich vo všetkých dopravných sektoroch v celej Európe. Po predložení tohto návrhu pred tromi mesiacmi začala Komisia s pozorovaním: ak sa stane nehoda v Európe na palube plavidla na mori alebo na rieke, obete nebudú primerane odškodnené, pretože uplatniteľné pravidlá sa medzi členskými štátmi navzájom príliš líšia a vlastne vychádza najavo aj to, že sú v podstate neplatné. V skutočnosti neobsahujú žiadne ustanovenie na povinné poistenie, horné hranice odškodného sú nedostatočné a systémy zodpovednosti stanovujú, že je to obeť, kto musí dokázať vinu prepravcu. Navyše, dokázať to v prípade stroskotania plavidla, je zložité. Na základe tohto zistenia Komisia videla jediné riešenie: snažiť sa o zosúladenie. Pri uplatňovaní Aténskeho dohovoru to znamená, že rokovania sú pod záštitou IMO, čo znamená uplatňovať ho v plnom znení, aby všetky obete dostali odškodné podľa podmienok stanovených v dohovore a na základe maximálnych súm, ktoré sú v ňom stanovené. Rada ukázala, že zaujíma rovnaké stanovisko. Všetky pozmeňujúce a doplňujúce návrhy predložené Európskym parlamentom sa zameriavajú na zlepšenie nasledujúceho nariadenia: preto ich schvaľujeme bez akejkoľvek výhrady. Pokiaľ ide o pôsobnosť, ktorá by mala byť čo najširšia, nie je možné poprieť problémy určitých prevádzkovateľov vnútroštátnej alebo riečnej dopravy. Z tohto dôvodu by bolo oprávnené rozvrhnúť uplatnenie nariadenia postupne, aby sa umožnili potrebné úpravy. Preto podporujem príslušné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy. V súčasnej dobe závisia maximálne výšky odškodného od veľkosti plavidla a počtu obetí, čo je neprípustné. Je potrebné, aby sme to dali do poriadku. Jedným zo spôsobov, ako to urobiť, je pomôcť sektoru poisťovníctva stanovením jedinej maximálnej výšky odškodnenia platnej v celej Európe. To je cieľom pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov č. 12, 13 a 14, (prvá časť), ktoré Komisia schvaľuje. Vážená pani predsedajúca, rozprávam dlho, pretože sa domnievam, že je správne vyjadriť sa k rôznym predloženým pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom. A tak, ak mi to dovolíte, využil by som ďalšie dve minúty. Pokiaľ ide o správu pani Vlastovej o štátnej prístavnej kontrole, chcel by som spravodajkyni a Parlamentu poďakovať za ich podporu tomuto návrhu, ktorý povedie k uskutočneniu nového, ambiciózneho inšpekčného systému pre Európu Chcel by som upozorniť na dva rozhodujúce aspekty. prvý súvisí s mechanizmami, pomocou ktorých sa ustanoví, za akých podmienok nie je možné vykonať inšpekcie lodí. Na druhej strane je tu otázka flexibility, o ktorej bolo správne povedané, že je oprávnená z prevádzkových dôvodov a už ustanovená v platnej smernici. Preto by podľa nášho názoru mala zostať zachovaná. Z tohto dôvodu nemôžem prijať pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 19 ani 23."@sk19 "− Gospa predsednica, gospe in gospodje, zahvalil bi se gospodu Bussereauju za predanost, ki jo še naprej kaže. Osredotočil bi se rad na vsebino različnih poročil in različnih sprememb, ki so bile predlagane. Najpomembnejši vidik s političnega stališča je prepoved, ki je obravnavana v spremembah 31 in 32. Čeprav Komisija lahko sprejme stališče Sveta, ki uvaja manj strog sistem za ladje na sivem seznamu, sem sam zadovoljen, da Parlament podpira Komisijo pri vprašanju trajne prepovedi. V zvezi s poročilom gospoda de Grandes Pascuala o klasifikacijskih zavodih sem zadovoljen, da Parlament sprejema razdelitev akta na direktivo in uredbo, kot to želi Svet. Zdi se mi, da je ta pristop pošten in hkrati strog v pravnem pomenu. V zvezi s spremembami menim, da spremembi 27 in 28 vnašata spremembe na področju ureditve civilne odgovornosti priznanih organov, nam pa se zdi, da je to s praktičnega vidika nedosledno. V skladu z direktivo mora smrt zaradi malomarnosti še naprej pokrivati minimalna odgovornost. Sprememba 1, ki si prizadeva za odstranitev uvodne izjave 3, ki jo je v osnutek uredbe dodal Svet, je za nas sprejemljiva. Po našem mnenju je ta uvodna izjava nepotrebna in nevarna; ne želim, da bi se na ta račun inšpektorji soočali s težavami pri opravljanju svojega dela. Kot sem že povedal, se strinjam s spremembami, katerih namen je vključevanje nekaterih elementov iz predloga o „državi zastave“ v osnutek direktive. Gospa predsednica, opravičujem se, ker je bil moj govor zaradi velikega števila sprememb tako dolg, vendar sem prepričan, da je prav, če se Parlament seznani s stališčem Komisije. V zvezi s prvim glasovanje, poročilom gospoda Sterckxa o spremljanju pomorskega prometa, sem zelo zadovoljen s široko podporo, ki jo je Parlament zagotovil ciljem, navedenim v predlogu Komisije. Najpomembnejše uredbe v predlogu se nanašajo na zatočišča. V celoti podpiram namero Parlamenta, da bi ohranil načelo neodvisnosti pri procesu odločanja o sprejemanju plovil v stiski v zatočišče. Spremembe, ki povzemajo vsebino predloga v zvezi z direktivo, ki se nanaša na poročilo gospoda Kohlíčka, civilne odgovornosti in finančne garancije lastnikov ladij, je mogoče sprejeti brez pridržkov, razen dveh, ki se nanašata na vzpostavitev Urada Skupnosti za upravljanje potrdil o finančnih garancijah. Moje osebje dvomi o učinkih tega predloga na administrativni in finančni ravni, zaradi tega jih bomo morali temeljiteje preučiti. Po drugi strani pa sem, ko sem prebral poročilo gospoda Kohlíčka, zadovoljen z dejstvom, da Parlament še vedno trdno podpira predlog o preiskavah po nesrečah. Včasih pa se moramo zadovoljiti tudi z rešitvijo, ki ni popolna, in Komisija je pokazala, da je dovzetna za argument, ki se je pokazal med razpravo v Svetu, in sicer, če želimo zajamčiti kakovost preiskav, je bolje, da jih ne množimo po nepotrebnem: pomembno je to, da se poleg primerov zelo hudih nesreč preiskava izvaja z namenom pridobivanja uporabnih zaključkov, ki ji je mogoče s tem, ko razumemo vzroke nesreče, uporabiti tudi v prihodnje. Ta cilj, ki v vsakem primeru sovpada s pristopom, sprejetim s strani IMO, je izpolnjen s skupnim stališčem, zaradi tega ne podpiram sprememb, kot so spremembe 7, 13 ali 14. Namen treh sprememb – 18, 19 in 20 – je v direktivo dodati mehanizem za reševanje vseh nesoglasij med državami članicami v zvezi s posamezno preiskavo. Čeprav je res, da predlog Komisije in skupno stališče od držav članic zahtevata, da se izogibajo vzporednim preiskavam, je tudi res, da vpletenim državam članicam ne odrekata pravice do izvajanja lastnih preiskav. Komisija ne more delovati kot posrednik med državami članicami, ki so prepričane, da je v njihovem interesu, da opravijo preiskavo. V tem primeru je treba zagotoviti, da so preiskovalni organi neodvisni. V zvezi z odškodovanjem potnikov v primeru nesreč, navedenim v poročilu gospoda Coste, veste, da Komisija trdno zagovarja stališče povečevanja obsega pravic v vseh prometnih sektorjih po vsej Evropi. Ko je Komisija pred tremi meseci prestavila ta predlog, je začela s pripombo: če v Evropi pride do nesreče plovil na morju ali na reki, žrtve ne bodo primerno odškodovane, saj se veljavna pravila med posameznimi državami članicami preveč razlikujejo, prav tako pa se zdi, da so ta pravila v veliki večini zastarela. Dejansko ne vsebujejo nobenih določb o obveznem zavarovanju, zgornje meje odškodnin so neustrezne, sistemi odgovornosti pa določajo, da mora žrtev sama predložiti dokazilo, da je kriv prevoznik, to pa je v primeru brodoloma plovila zelo težko dokazati. Glede na to ugotovitev je Komisija videla le eno rešitev: iskanje uskladitve. To pomeni izvajanje Atenske konvencije; pogajanja potekajo pod okriljem IMO, prav tako pa pomeni njeno izvajanje v celoti, s čimer bi bilo mogoče zagotoviti, da vse žrtve prejmejo odškodnino v skladu s pogoji, določenimi v konvenciji in na osnovi najvišjih zneskov, ki so v njej določeni. Svet je pokazal, da zavzema enako stališče. Namen vseh sprememb, ki jih je predlagal Evropski parlament, je izboljšati prihodnjo uredbo; zaradi tega jih brez kakršnih koli zadržkov sprejemamo. V zvezi z obsegom, ki naj bi bil kar se da širok, pa ni mogoče zanikati težav, s katerimi se srečujejo nekateri upravitelji nacionalnega in rečnega transporta. Zaradi tega bi bili zapleti glede časa izvajanja uredbe povsem upravičeni, da bi bilo mogoče tako izvesti potrebne prilagoditve. Zato podpiram ustrezne spremembe. Glede na trenutno stanje je najvišji znesek odškodnine odvisen od velikosti plovila in števila žrtev, kar je nesprejemljivo. To moramo popraviti in eden izmed načinov, kako je to mogoče zagotoviti, je, da pomagamo zavarovalniškemu sektorju pri določanju enotne najvišje odškodnine, ki bi veljala po vsej Evropi. Prav to je cilj sprememb 12, 13 in 14 (prvi del), ki jih Komisija podpira. Gospa predsednica, za govor sem si vzel veliko časa, ker verjamem, da je prav, če podam mnenje o številnih predloženih spremembah, in če mi dovolite, si bom vzel še dodatni dve minuti. V zvezi s poročilom gospe Vlasto o pomorski inšpekciji države pristanišča bi se rad zahvalil poročevalcu in Parlamentu za podporo pri tem predlogu, ki bo imel za posledico izvajanje ambicioznega novega sistema nadzora v Evropi. Rad bi podal dve pripombi o dveh ključnih vidikih: prva se nanaša na mehanizme, s katerimi bo mogoče ugotoviti, pod kakšnimi pogoji inšpekcijskega pregleda ladij ni mogoče opraviti. Na eni strani obstaja vprašanje prilagodljivosti, za katero je bilo ustrezno povedano, da je iz operativnih razlogov utemeljena in je v veljavni direktivi že določena, zaradi tega menimo, da je to treba ohraniti. Zaradi tega predloga 13 ali 23 ne morem sprejeti."@sl20 "− Fru talman, mina damer och herrar! Jag tackar Dominique Bussereau för det engagemang han fortsätter att visa. Jag vill kommentera innehållet i de olika betänkanden och ändringsförslag som har lagts fram. Den viktigaste aspekten politiskt sett är frågan om tillträdesförbud, som tas upp i ändringsförslagen 31 och 32. Kommissionen kan acceptera rådets åsikt att en mindre strikt ordning för fartyg på den grå listan bör införas, men jag är ändå glad att parlamentet stöder kommissionen i fråga om ett permanent förbud. När det gäller Luis de Grandes Pascuals betänkande om klassificeringssällskap gläder det mig att parlamentet godtar uppdelningen av akten i ett direktiv och en förordning, som rådet ville. Detta tillvägagångssätt tycker jag är både rättvist och rigoröst juridiskt sett. När det gäller ändringsförslagen anser jag att ändringsförslagen 27 och 28 medför ändringar av de behöriga organens civilrättsliga ansvar som inte är konsekventa i praktiken. Hur som helst bör dödsfall som följer av försumlighet även fortsatt omfattas av ett minimiansvar enligt direktivet. I fråga om ändringsförslag 1, som syftar till att ta bort skäl 3 som rådet lade till i förslaget till förordning, kan vi acceptera detta. Detta skäl tycker vi är överflödigt och farligt. Jag vill inte att våra inspektörer ska stöta på svårigheter när de utför sitt arbete på grund av det. Slutligen kan jag, som jag redan har sagt, godta de ändringsförslag som syftar till att bygga in en del beståndsdelar från flaggstatsförslaget i förslaget till direktiv. Herr talman! Jag ber om ursäkt för att jag har talat så länge, men det var ett stort antal ändringsförslag, och jag ansåg att det var rätt att låta parlamentet få höra kommissionens åsikt. När det gäller den första omröstningen, om Dirk Sterckx’ betänkande om övervakning av sjötrafik, är jag mycket nöjd med parlamentets breda stöd för målsättningarna i kommissionens förslag. De viktigaste bestämmelserna i förslaget är de som har med skyddade platser att göra. Jag stöder helt parlamentets försök att bibehålla principen om oberoende beslutsfattande om mottagande av fartyg i nöd. De ändringsförslag som har samma innehåll som det förslag till direktiv som Jaromír Kohlíčeks betänkande handlar om, civilrättsligt ansvar och intyg om finansiell säkerhet för fartygsägare, kan jag stödja utan reservationer, förutom de två som handlar om att inrätta ett gemenskapsorgan som ska administrera intygen. Min stab är tveksam till det här förslagets administrativa och ekonomiska effekter, och vi måste granska det mer ingående. Å andra sidan är jag efter att ha läst Kohlíčeks betänkande förvissad om att parlamentets stöd för förslaget om utredningar av olyckor inte viker. Ibland är dock det bästa det godas fiende, och kommissionen har visat sig lyhörd för det argument som framkom under debatten i rådet, nämligen att det är bättre att inte mångfaldiga utredningarna i onödan om man vill säkerställa deras kvalitet: det viktiga är att en utredning förutom i fall av mycket allvarliga olyckor genomförs för att dra nyttiga lärdomar för framtiden genom en förståelse av orsakerna till olyckan. Detta mål, som för övrigt ligger i linje med IMO:s strävan, uppfylls genom den gemensamma ståndpunkten, och jag kan därför inte stödja sådana ändringsförslag som nummer 7, 13 och 14. Slutligen vill man med tre ändringsförslag – 18, 19 och 20 – lägga till en mekanism i direktivet som ska lösa tvister mellan medlemsstater om en utredning. Visserligen ska medlemsstaterna enligt kommissionens förslag och den gemensamma ståndpunkten undvika att bedriva parallella utredningar, men det är också så att de berörda medlemsstaterna inte förnekas rätten att bedriva egna utredningar. Hur som helst kan det inte vara kommissionens uppgift att agera medlare mellan medlemsstater som är övertygade om att de har starka intressen av att göra utredningar. Det viktiga i det fallet är att se till att de utredande organen är oberoende. När det gäller ersättningen till passagerare i händelse av olyckor i Paolo Costas betänkande vet ni att kommissionen är besluten att stärka resenärernas rättigheter i alla transportsektorer i hela Europa. När kommissionen lade fram det här förslaget för tre månader sedan började vi med en iakttagelse: om en olycka inträffar ombord på ett fartyg till havs eller på en flod i Europa kommer inte offren att få ordentlig kompensation eftersom de tillämpliga reglerna skiljer sig för mycket mellan medlemsstaterna och faktiskt också oftast tycks vara omoderna. Faktum är att de inte innehåller några bestämmelser om obligatorisk försäkring, ersättningstaken är otillräckliga och ansvarsreglerna säger att det är offren som ska bevisa att transportören har gjort fel, vilket dessutom är svårt att göra om ett fartyg förliser. Med tanke på detta såg kommissionen bara en lösning: att sträva efter harmonisering. Det betyder att förverkliga Atenkonventionen. Förhandlingarna förs under överinseende av IMO, vilket det betyder att tillämpa den till fullo för att se till att alla offer får ersättning på de villkor som fastställs i konventionen och på basis av maximibeloppen i den. Rådet har visat att det har samma åsikt. Alla ändringsförslag som Europaparlamentet har lagt fram syftar till att förbättra det framtida regelverket, och därför stöder vi dem utan reservationer. När det gäller räckvidden, som bör vara så stor som möjligt, kan man dock inte förneka att en del av de som bedriver nationella transporter och flodtransporter har problem. Därför vore det legitimt att dela upp genomförandet av förordningen över tiden så att erforderliga anpassningar kan göras. Således stöder jag dessa ändringsförslag. Som läget är nu beror de maximala ersättningsbeloppen på fartygets storlek och antalet offer, och detta är oacceptabelt. Vi måste rätta till detta, och ett sätt att göra det är att hjälpa försäkringssektorn genom att fastställa ett enda maximalt ersättningsbelopp som ska gälla i hela Europa. Detta är syftet bakom ändringsförslagen 12, 13 och 14 (första delen) som kommissionen stöder. Herr talman! Jag blir långrandig eftersom jag anser att det är rätt att uttala sig om de ändringsförslag som har lagts fram, och därför fortsätter jag i ytterligare två minuter om ni tillåter. När det gäller Vlastobetänkandet om hamnstatskontroll vill jag tacka föredraganden och parlamentet för deras stöd för det här förslaget, som kommer att leda till att ett ambitiöst nytt inspektionssystem införs i Europa. Jag vill framhålla två saker om två viktiga aspekter: den första handlar om mekanismer för att fastställa under vilka förhållanden fartygsinspektioner inte kan genomföras. Å andra sidan har vi frågan om flexibilitet, som med rätta har sagts vara motiverad av operativa skäl och redan finns med i det gällande direktivet, och därför enligt vår mening bör bibehållas. Därför kan jag inte acceptera ändringsförslagen 19 och 23."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata	"Antonio Tajani,"18,15,12 "D. Sterckx"13 "D. Vlasto"13 "J. Kohlķček"13 "L. de Grandes Pascual"13 "Membro della Commissione"18,15 "Membro della Commissione."12 "P. Costa"13
lpv:videoURI	<go to Events_and_structure europarl>6

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph