Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-05-20-Speech-2-303"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech⁶
dcterms:Date	"2008-05-20"^^xsd:date⁶
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Condiţiile care trebuie îndeplinite pentru a exercita ocupaţia de operator de transport rutier - Transportul internaţional de călători cu autocarul şi autobuzul (reformare) - Transportul rutier internaţional de mărfuri (reformare) (dezbatere)⁶
dcterms:Language	"de"^^xsd:language⁶
lpv:document identification number	"en.20080520.27.2-303"⁶
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-05-20-Speech-2-304⁶
lpv:speaker	lp:Mathieu Grosch⁶
lpv:spoken text	"Herr Präsident! Ich möchte auch der Berichterstatterin, den Schattenberichterstattern, dem Rat und der Kommission für die gute Zusammenarbeit danken. Denn ich glaube, wir hatten versucht, ein Gesamtpaket zu machen, um eine gewisse Kohärenz zwischen den drei Berichten zu erhalten. Wir haben die Kabotage auch etwas realitätsnäher betrachtet, das heißt, man kann bereits nach dem ersten Entladen damit beginnen. Ich bin im Gegensatz zur Kommission der Meinung, dass bei einer internationalen Fahrt auch auf der Rückreise Kabotage möglich sein muss. Wir wollen beim Zugang zum Markt also auch eine gewisse Kohärenz, was die schweren Vergehen und die Information darüber angeht, genau wie wir auch die Verwaltungsprozeduren vereinfachen wollen. Zum Abschluss nochmals ein Appell an die Länder selbst. Bei diesen Verordnungen, wie wir sie heute hier debattieren und verabschieden – besonders was Kabotage angeht –, hat es wenig Zweck, sehr stark ins Detail zu gehen, wenn sich die Länder nicht gemeinsam mit den erforderlichen Mitteln ausstatten, um eine korrekte Kontrolle dieser Kabotagefahrten durchzuführen. Es ist keine Unmenge an Arbeit. In unseren Augen geht es darum, zum einen mit der Zeit die Verwaltungspapiere zu vereinheitlichen und zum zweiten dahin zu kommen, dass der Gesamtaufwand von 2 % Kabotage auf europäischer Ebene – für gewisse Länder bedeutet es jedoch 30 % – 40 % der Arbeit in diesem Bereich – korrekt kontrolliert wird. Ich glaube, nur dann hat das, was wir hier machen, Sinn. Und dann ergeben auch bestimmte Details, die wir außer Acht lassen, Sinn. Auf den ersten Blick würde ich sagen, dass das Parlament eine gewisse Vorreiterrolle spielt. Wir hatten vielleicht gehofft, bereits in einem inoffiziellen Trilog zu einem Resultat zu kommen. Aber das Parlament kann jetzt Zeichen setzen. Ich bin auch überzeugt, dass der Rat vieles von dem, was hier zur Debatte stand und auch verabschiedet wird, ganz nutzvoll übernehmen kann. Beim Zugang zum Beruf wird der Verkehrsleiter, wie eben gesagt, eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube, es ist wichtig, dass man in einem so internationalen Bereich morgen weiß, wie die Unternehmen strukturiert sind, wer dort Verantwortung übernimmt, zum einen, was die Finanzen, die Zuverlässigkeit angeht, aber zum andern auch, was insgesamt die wichtigen Regelungen im Verkehrswesen angeht. Wenn man morgen international arbeitet, ist es wichtig, zu wissen, wie der Partner strukturiert ist und dass man sich auf ihn verlassen kann. Wir haben versucht, dies auf Verwaltungsebene so einfach und durchsichtig wie möglich zu gestalten. Wir zählen aber auch ganz fest auf die Zusammenarbeit des Rates, denn das Netzwerk der Informationen, das wir schaffen wollen, muss transparent, effizient und auch schnell vorhanden sein. Jede Art der Verzögerung, die da zur Debatte stand, ist in unseren Augen unnötig, denn dank der heutigen Informationstechnik kann dies sehr schnell über die Bühne gehen. Die Voraussetzungen für den Beruf sind auch klar. Wir wollen keine besonderen Auflagen für Leute, die bereits über Berufserfahrung verfügen und Zuverlässigkeit bewiesen haben. Wir möchten aber, dass dies auch in einem regelmäßigen Rhythmus überprüfbar bleibt. Was den Zugang zum Markt angeht, so ist dies im Busverkehr etwas leichter. Wir haben dort auch die Kohärenz mit dem Zugang zum Beruf gesucht. Wir im Parlament haben uns als Schwerpunkt gesetzt, dass wir uns vorläufig auf die schweren Vergehen konzentrieren. Uns ging es wirklich nicht darum, dass künftig ein Austausch über kleine Vergehen zwischen den Ländern stattfinden muss. Wenn wir gute Informationen über die schweren Vergehen haben, dann sind wir wohl schon einen wichtigen Schritt weiter. Bestehende Verträge sollen in unseren Augen nicht gefährdet werden. Außerdem wird unserer Ansicht nach der öffentliche Nahverkehr bereits durch eine eigene Reglementierung geschützt, und es obliegt den Mitgliedsländern, zu kontrollieren, ob da Probleme aufkommen oder nicht. Die 12-Tage-Regelung steht hier selbstverständlich auch zur Debatte, und wie eben angedeutet wurde, war diese 12-Tage-Regelung bereits früher ein Wunsch dieses Parlaments, ist aber damals unter britischer Präsidentschaft nicht beschlossen worden. Das Parlament hat sich immer klar dazu geäußert, weil wir nicht nur marktorientiert sind. Wir haben auch Sicherheitskriterien Rechnung getragen, und wir wollten dieses Thema noch mal aufgreifen. Ich hoffe, dass dieses Parlament den richtigen Zeitpunkt und auch die gute Formel findet, um dieses Thema zu verabschieden. Schließlich zum Zugang zum Güterkraftverkehr: Da ist natürlich der berühmte Begriff der Kabotage enorm wichtig. Einfach ausgedrückt geht es im Endeffekt darum, die so genannte Dienstleistungsrichtlinie im Verkehrssektor irgendwie zu regulieren. Wie darf ich, wenn ich aus einem Drittland komme, Dienstleistungen in einem anderen Land erbringen? Darf ich das unbegrenzt tun? Darf ich das unter irgendwelchen Bedingungen machen? Das ist im Endeffekt die Grundfrage. Es geht hier nicht um große Transportunternehmen, es geht auch um kleiner strukturierte Unternehmen. Einerseits tragen wir dem Umweltaspekt Rechnung, indem wir Leerfahrten vermeiden wollen, andererseits dürfen wir – wohl wissend, dass zum jetzigen Zeitpunkt die sozialen und auch die steuerlichen Bedingungen von Land zu Land so verschieden sind – über diese Regulierung auch nicht direkt Dumping in diesen beiden Bereichen Vorschub leisten. Eine Begrenzung der Kabotage auf 3 pro Woche ist in meinen Augen zumindest mal eine klare Aussage. Dies ist viel besser als der Begriff „zeitweilig“, der ja fast dazu geführt hätte, dass 27 Länder in den nächsten Jahren zu 27 verschiedenen Gesetzgebungen kommen, was dem Sektor bestimmt nicht dienlich gewesen wäre. Denn ich glaube, die Regelung ist klar. Dass das jetzt innerhalb einer angemessenen Frist zum Abschluss kommen muss, ist in unseren Augen – jetzt spreche ich für mich – eine klare Sache, sofern die Unterschiede auf Lohn- und auf Steuerebene abgebaut werden."@de⁹
lpv:spokenAs	substitute; Delegation for relations with Japan (2007-03-14--2009-07-13)²³ member; TRAN (2007-01-31--2009-07-13)²³ unknown; Christlich Soziale Partei (2004-07-20--2009-07-13)²³ member_of_the_bureau; EPP-ED (2004-08-31--2009-07-13)²³ substitute; REGI (2007-01-31--2009-07-13)²³ member; Delegation to the EU-Mexico Joint Parliamentary Committee (2004-09-15--2009-07-13)²³
lpv:translated text	"Vážený pane předsedající, chtěl bych poděkovat paní zpravodajce, stínovým zpravodajům, Radě a Komisi za jejich účinnou spolupráci. Myslím si, že jsme společně usilovali o vytvoření kompletního balíku, v němž by byla mezi třemi zmiňovanými zprávami zachována určitá míra soudržnosti. Zároveň jsme se otázkou kabotáže zabývali i z trochu realističtějšího pohledu, což znamená, že se s ní dá začít už po prvním vyložení nákladu. Na rozdíl od Komise se však domnívám, že kabotáž musí být možné vykonávat na mezinárodní trase i při cestě zpět. Z toho důvodu si také přejeme určitou soudržnost v otázce přístupu na trh, pokud jde o závažné přestupky a informace o nich. Stejným způsobem se rovněž snažíme zjednodušit administrativní postupy. Nakonec bych chtěl ještě jednou oslovit samotné země. Při nařízeních, o kterých tu dnes diskutujeme a která dnes přijímáme – obzvlášť pokud jde o kabotáž – nemá velký význam zacházet do přílišných podrobností, když země samotné nedostanou dostatečné finanční prostředky k vykonávání korektní kontroly těchto kabotážních přeprav. Nejde přitom o žádné obrovské množství práce. Podle našeho názoru si to na jedné straně vyžaduje postupnou harmonizaci správních dokladů a na straně druhé dopracovat se k bodu, v němž se budou kontrolovat 2 % celkových výdajů na kabotáž na evropské úrovni. V případě některých zemí to však bude znamenat 30–40 % práce v tomto odvětví. Myslím si, že až v takovém případě budou všechny naše aktivity v tomto směru smysluplné. Zároveň tím získají smysl i určité detaily, které jsme vypustili. Na první pohled bych řekl, že Parlament do jisté míry udává směr. Možná jsme doufali, že se nám podařilo dosáhnout výsledku už v době neformálního trialogu. Teď však Parlament může ukazovat cestu. Jsem též přesvědčen, že Rada může velmi užitečně využít mnohá doporučení, která zazněla a ještě zaznějí v této diskusi. Jak už bylo řečeno, dopravní manažer sehrává při přístupu k pracovním místům důležitou úlohu. Domnívám se, že je důležité, abychom poznali, jakým způsobem budou v budoucnosti strukturovány podniky v mezinárodním odvětví, jakým je doprava, kdo je v těchto podnicích zodpovědný za finance a spolehlivost na jedné straně, ale zároveň, na straně druhé, i to, kdo nese zodpovědnost za důležitá nařízení v oblasti dopravy. Když chceme v budoucnosti pracovat na mezinárodní úrovni, je důležité, abychom věděli, jakým způsobem jsou naši partneři strukturováni a zda se na ně můžeme spolehnout. Snažili jsme se tyto skutečnosti uspořádat z administrativního hlediska co nejjednodušeji a nejtransparentněji. Spoléháme se však ve značné míře i na spolupráci ze strany Rady, protože informační síť, kterou chceme vytvořit, musí být transparentní, účinná a zároveň rychle dostupná. Jakékoli zpoždění je podle našeho názoru zbytečné, protože díky současné úrovni informačních technologií je možné pokroku v této oblasti dosáhnout velmi rychle. Požadavky na získání pracovních míst jsou též úplně srozumitelné. Nepřejeme si žádné zvláštní podmínky pro osoby, které už v této oblasti mají pracovní zkušenosti a dokázaly svoji spolehlivost. Chtěli bychom však, aby bylo možné tyto skutečnosti v pravidelných intervalech ověřovat. Pokud jde o přístup na trh, v autobusové dopravě je to o něco jednodušší. V této oblasti jsme zároveň usilovali o dosažení soudržnosti s dostupností pracovních míst. V současnosti se v Parlamentu zaměřujeme především na oblast závažných přestupků. Budoucí výměna informací mezi jednotlivými zeměmi o méně závažných přestupcích skutečně nebyla naším prvořadým záměrem. Až poté, co budeme mít k dispozici kvalitní informace o závažných přestupcích, budeme skutečně o velký krok dál. Podle našeho názoru by neměly být ohroženy existující smlouvy. Kromě toho se domníváme, že veřejnou městskou dopravu už v současnosti chrání její vlastní nařízení a je na jednotlivých členských státech, aby kontrolovaly, zda se v této oblasti objevují nějaké problémy. Dvanáctidenní nařízení je samozřejmě také předmětem dnešní rozpravy. Jak bylo právě řečeno, Parlament už jednou požádal o přijetí takového nařízení, avšak po dobu britského předsednictví se tuto otázku nepodařilo uzavřít. Parlament se vždy jasně vyjadřoval k této otázce, protože nejsme orientováni jen tržně. Zvažovali jsme i bezpečnostní kritéria a chtěli bychom toto téma znovu otevřít. Doufám, že se tomuto Parlamentu podaří zvolit ten správný čas a správnou formu pro přijímání této otázky. Nakonec je tu ještě otázka přístupu k silniční přepravě zboží. Známý koncept kabotáže má v této oblasti samozřejmě velký význam. Jednoduše řečeno, v konečném důsledku jde o snahu určitým způsobem regulovat směrnici o službách v odvětví dopravy. Jestliže pocházím ze třetí země, jakým způsobem mohu poskytovat služby v jiné zemi? Mohu je poskytovat donekonečna? Mohu je poskytovat na základě jakýchkoli podmínek? Toto je v konečném důsledku základní otázka. V tomto případě nejde o velké dopravní společnosti, ale o menší podniky. Na jedné straně se ve snaze vyhnout se prázdným jízdám pokoušíme zohlednit environmentální aspekt, na straně druhé – vzhledem k dobře známé skutečnosti, že sociální a daňové podmínky se v současnosti mezi jednotlivými zeměmi výrazně liší – bychom však tímto nařízením neměli podporovat ani přímý dumping v těchto dvou odvětvích. Omezení kabotážní přepravy na tři přepravy týdně je, aspoň podle mého názoru, velmi jasný požadavek. Plní mnohem lepší úlohu než pojem „dočasný“, který by mohl v konečném důsledku znamenat, že 27 zemí by mělo v průběhu nejbližších několika roků 27 různých právních předpisů, což by tomuto odvětví určitě neprospělo. Podle mne je toto nařízení přehledné. To, že by se mělo dokončit v průběhu určité rozumné doby, nepředstavuje podle našeho názoru – přičemž teď mluvím za sebe – žádný problém vzhledem k tom, že se ruší rozdíly v oblasti daní a mezd."@cs^1,1 "Hr. formand! Jeg vil også gerne takke ordføreren, skyggeordførerne, Rådet og Kommissionen for det gode samarbejde. For jeg tror, at vi forsøgte at skabe en samlet pakke for at opnå en vis sammenhæng mellem de tre betænkninger. Vi har også betragtet cabotagen noget mere praksisnært, hvilket vil sige, at man kan begynde med den allerede efter den første aflæsning. Jeg er i modsætning til Kommissionen af den mening, at cabotage ved international transport også skal være mulig på tilbageturen. Når det gælder adgangen til markedet, ønsker vi altså også en vis sammenhæng, hvad angår de alvorlige overtrædelser og informationen herom, ligesom vi også vil forenkle de administrative procedurer. Til slut vil jeg endnu en gang appellere til selve landene. Når det gælder disse direktiver, som vi forhandler om og vedtager i dag, især hvad angår cabotage, er det ikke hensigtsmæssigt at gå for langt ned i detaljerne, når landene ikke i fællesskab udstyrer sig med de fornødne midler til at gennemføre en korrekt kontrol af cabotagetransporten. Det indebærer ikke urimeligt meget arbejde. Efter vores mening drejer det sig om for det første med tiden at standardisere de administrative dokumenter og for det andet at komme frem til, at de samlede omkostninger på 2 % cabotage på europæisk niveau - for visse lande betyder det imidlertid 30 % - 40 % af arbejdet på dette området - kontrolleres korrekt. Kun sådan giver det, vi foretager os her, mening. Og så giver også visse detaljer, som vi ikke tager hensyn til, mening. Ved første øjekast ville jeg sige, at Parlamentet spiller en vis pionerrolle. Vi havde måske håbet, at vi var kommet frem til et resultat i en uofficiel trilog. Men Parlamentet kan nu vise vejen. Jeg er også overbevist om, at Rådet på nyttig vis kan overtage meget af det, som der her forhandles om og også vedtages. Ved adgangen til erhvervet vil transportlederen som netop nævnt spille en vigtig rolle. Jeg tror, at det er vigtigt, at man på et så internationalt område fremover ved, hvordan virksomhederne er struktureret, hvem der har ansvaret, for det første hvad angår økonomien og pålideligheden, men for det andet også overordnet hvad angår de vigtigste bestemmelser inden for transport. Hvis man fremover arbejder internationalt, er det vigtigt at vide, hvordan partneren er struktureret, og at man kan stole på ham. Vi har forsøgt at udforme dette så enkelt og gennemskueligt som muligt på det administrative niveau. Men vi regner også helt fast med Rådets samarbejde, for det netværk af informationer, som vi skal skabe, skal være transparent og effektivt og komme hurtigt på plads. Enhver form for forsinkelse, som det har været diskuteret, er i mine øjne unødvendig, for takket være informationsteknologien kan dette komme i stand meget hurtigt. Forudsætningerne for erhvervet er også klare. Vi ønsker ingen særlige pålæg til mennesker, der allerede har erhvervserfaring og har dokumenteret pålidelighed. Men vi ønsker, at dette også fortsat skal kunne efterprøves med jævne mellemrum. Hvad angår adgangen til markedet, så er dette noget lettere inden for busbefordring. Vi har også her søgt overensstemmelse med adgangen til erhvervet. Vi i Parlamentet har ønsket foreløbig at koncentrere os om de alvorlige overtrædelser. Det har i den forbindelse ikke ligget os særlig på sinde, at der fremover skal ske en informationsudveksling mellem landene om små overtrædelser. Hvis vi har gode informationer om de alvorlige overtrædelser, er vi vel allerede kommet et vigtigt skridt videre. Eksisterende kontrakter skal efter vores mening ikke være i fare. Desuden mener vi, at den offentlige nærtrafik allerede beskyttes af sit eget regelsæt, og det påhviler medlemsstaterne at kontrollere, om der opstår problemer. 12-dages reglen skal selvfølgelig også diskuteres i denne forbindelse, og som det netop er blevet antydet, har denne 12-dages regel allerede tidligere været et ønske hos Parlamentet, men er dengang ikke blevet besluttet under det britiske formandskab. Parlamentet har altid udtalt sig klart om det, fordi vi ikke blot er markedsorienterede. Vi må også tage højde for sikkerhedskriterierne, og vi vil tage dette emne op endnu en gang. Jeg håber, at Parlamentet finder det rigtige tidspunkt og også en god formel til at få klaret denne sag. Til slut nogle ord om adgangen til godstrafikken. Her er det berømte begreb cabotage naturligvis enormt vigtigt. Enkelt udtrykt drejer det sig i sidste ende om at regulere det såkaldte tjenesteydelsesdirektiv i transportsektoren på en eller anden måde. Hvordan må jeg, hvis jeg kommer fra et tredjeland, levere tjenesteydelser i et andet land? Må jeg gøre dette ubegrænset? Må jeg gøre det på visse betingelser? Det er til syvende og sidst det grundlæggende spørgsmål. Her er der tale om store transportvirksomheder. Der er også tale om virksomheder, der er struktureret i mindre enheder. På den ene side tager vi højde for miljøaspektet, ved at vi vil undgå tomkørsel. På den anden side må vi vel vidende, at de sociale og skattemæssige betingelser i øjeblikket er så forskellige fra land til land, heller ikke via denne regulering direkte fremme dumping på disse to områder. En begrænsning af cabotagen til tre pr. uge er i mine øjne i det mindste et klart bud. Det er vel bedre end begrebet "midlertidig", der jo næsten ville have medført, at 27 lande i de kommende år kommer frem til 27 forskellige lovgivninger, hvilket bestemt ikke ville gavne sektoren. For jeg tror, at reguleringen er klar. At den nu skal afsluttes inden for en rimelig frist, er i mine øjne en klar sag, såfremt forskellene på løn- og skatteniveau reduceres."@da² "Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον εισηγητή, τον σκιώδη εισηγητή, το Συμβούλιο και την Επιτροπή για την αποτελεσματική τους συνεργασία. Πιστεύω ότι προσπαθήσαμε να δημιουργήσουμε μια ολοκληρωμένη δέσμη προκειμένου να διατηρήσουμε τη συνοχή μεταξύ των τριών αναφορών. Έχουμε επίσης εξετάσει τις ενδομεταφορές μάλλον περισσότερο ρεαλιστικά και αυτό σημαίνει ότι μπορούμε κιόλας να ξεκινήσουμε μετά από την πρώτη εκφόρτωση. Σε αντίθεση με την Επιτροπή, είμαι ίσως της άποψης ότι οι ενδομεταφορές πρέπει να επιτρέπονται σε ένα διεθνές δρομολόγιο καθώς και στο δρομολόγιο επιστροφής. Θέλουμε, κατά συνέπεια, κάποια συνοχή στην πρόσβαση της αγοράς όσον αφορά τα σοβαρά παραπτώματα και την πληροφόρηση για αυτά, όπως ακριβώς θέλουμε και την απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών. Τέλος, μια έκκληση πάλι προς τις ίδιες τις χώρες. Με τις συγκεκριμένες ρυθμίσεις που συζητήσαμε και εγκρίναμε σήμερα εδώ –όσον αφορά κυρίως τις ενδομεταφορές– δεν έχει και τόσο νόημα να τις εξετάσουμε ενδελεχώς αν σε όλες τις χώρες δεν δοθούν οι απαραίτητοι πόροι για να διενεργείται ακριβής παρακολούθηση των παραπάνω δρομολογίων ενδομεταφορών. Ο όγκος της εργασίας δεν είναι τεράστιος. Κατά την άποψή μας, περιλαμβάνει τελικά αφενός μεν τον εναρμονισμό των διοικητικών εγγράφων, αφετέρου δε να φτάσουμε σε ένα σημείο όπου οι συνολικές δαπάνες για τις ενδομεταφορές του 2% να παρακολουθούνται επαρκώς· για ορισμένες χώρες, ωστόσο, αυτό ισοδυναμεί με 30-40% της εργασίας στον συγκεκριμένο τομέα. Νομίζω πως μόνο τότε θα αποκτήσει νόημα αυτό που κάνουμε τώρα. Κάποιες λεπτομέρειες στις οποίες τώρα δεν δίνουμε πολύ σημασία, θα αποκτήσουν επίσης νόημα. Εκ πρώτης όψεως, θα ήθελα να πω ότι το Κοινοβούλιο τίθεται κατά κάποιον τρόπο επικεφαλής. Ελπίζαμε ίσως να είχαμε ήδη πετύχει κάποιο αποτέλεσμα από έναν ανεπίσημο τριμερή διάλογο. Εντούτοις, το Κοινοβούλιο μπορεί τώρα να δείξει τον δρόμο. Είμαι πεπεισμένος ότι το Συμβούλιο μπορεί να αποκομίσει πολλά από όσα συζητήθηκαν εδώ και ότι θα υπάρξει συμφωνία. Ο διαχειριστής μεταφορών, όπως μόλις αναφέρθηκε, διαδραματίζει σημαντικό ρόλο όσον αφορά την πρόσβαση στην εργασία. Πιστεύω ότι είναι σημαντικό που αύριο θα γνωρίζουμε πώς θα διαρθρώνονται οι επιχειρήσεις σε έναν διεθνή κλάδο όπως σε αυτόν εδώ, που αναλαμβάνει την ευθύνη στην προκειμένη περίπτωση όσον αφορά τόσο τα χρηματοοικονομικά και την αξιοπιστία, όσο και τις σημαντικές ρυθμίσεις για τις μεταφορές. Αν εργαστούμε σε διεθνές επίπεδο αύριο, έχει σημασία να γνωρίζουμε τη διάρθρωση των εταίρων και ότι μπορούμε να στηριχθούμε πάνω τους. Έχουμε προσπαθήσει να οργανώσουμε την παραπάνω διαδικασία με τον πιο απλό και διαφανή τρόπο, όσο είναι δυνατόν με διοικητικούς όρους. Βασιζόμαστε, ωστόσο, πολύ στη συνεργασία του Συμβουλίου επειδή το δίκτυο ενημέρωσης που επιθυμούμε να δημιουργήσουμε πρέπει να είναι διαφανές, αποτελεσματικό, καθώς και άμεσα διαθέσιμο. Οποιαδήποτε καθυστέρηση θα είναι περιττή κατά την άποψή μας, επειδή η πρόοδος στο παραπάνω ζήτημα μπορεί να είναι ταχύτατη χάρη στη σημερινή τεχνολογία της πληροφορίας. Οι προϋποθέσεις για την εργασία είναι επίσης σαφείς. Δεν θέτουμε ειδικές προϋποθέσεις για όσους διαθέτουν ήδη εργασιακή εμπειρία και έχουν αποδείξει ότι είναι αξιόπιστοι. Θα θέλαμε, όμως, η συγκεκριμένη εμπειρία να μπορεί να εξακριβώνεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά, η μεταφορά με το λεωφορείο είναι κάπως πιο εύκολη. Επιδιώξαμε επίσης να υπάρχει συνοχή και με την πρόσβαση στην εργασία. Εμείς στο Κοινοβούλιο έχουμε θέσει τις προτεραιότητές μας επικεντρώνοντας επί του παρόντος τις προσπάθειές μας στα σοβαρά παραπτώματα. Μια ανταλλαγή πληροφοριών για τα μικρά παραπτώματα ανάμεσα στις χώρες δεν ήταν στην πραγματικότητα μέρος των επιδιώξεών μας. Αν έχουμε στη διάθεσή μας καλή πληροφόρηση για τα σοβαρά παραπτώματα, κάνουμε ήδη ένα μεγάλο βήμα προόδου. Κατά την άποψή μας, οι υπάρχουσες συνθήκες δεν θα έπρεπε να τεθούν σε κίνδυνο. Επιπροσθέτως, θεωρούμε ότι οι δημόσιες αστικές μεταφορές προστατεύονται ήδη από τους δικούς τους κανονισμούς, ενώ εναπόκειται στα κράτη μέλη να εξακριβώσουν αν υπάρχουν ή όχι προβλήματα στον τομέα αυτόν. Ο κανονισμός των 12 ημερών είναι ασφαλώς ήδη το θέμα συζήτησης εδώ και, όπως έχει ήδη αναφερθεί, το Κοινοβούλιο είχε ήδη ζητήσει από πριν τον συγκεκριμένο κανονισμό των 12 ημερών, αλλά δεν είχε επιλυθεί τότε, επί βρετανικής Προεδρίας. Το Κοινοβούλιο εκφράζεται πάντα με σαφήνεια για το παραπάνω ζήτημα, επειδή εμείς δεν κινούμαστε μόνο με βάση την αγορά. Έχουμε ήδη εξετάσει τα κριτήρια ασφάλειας και θέλαμε να επανεξετάσουμε το συγκεκριμένο θέμα. Εύχομαι αυτό το Κοινοβούλιο να βρει την κατάλληλη στιγμή, καθώς και τη σωστή φόρμουλα για την έγκριση του θέματος. Τέλος, η πρόσβαση στις οδικές μεταφορές: η περίφημη έννοια της ενδομεταφοράς έχει φυσικά τεράστια σημασία για το συγκεκριμένο ζήτημα. Πολύ απλά, πρόκειται για την τελική ρύθμιση όσων περιέχονται στην οδηγία υπηρεσιών για τον κλάδο των μεταφορών. Πώς μπορώ εγώ, αν έρχομαι από μια τρίτη χώρα να παρέχω υπηρεσίες σε άλλη χώρα; Θα το κάνω αόριστα; Θα το κάνω χωρίς καμία προϋπόθεση; Πρόκειται τελικά για το σημαντικότερο ερώτημα. Δεν μιλάμε εδώ για τις μεγάλες μεταφορικές εταιρείες αλλά για τις μικρές επιχειρήσεις. Από τη μία πλευρά, διευθετούμε την περιβαλλοντική πτυχή θέλοντας να αποφύγουμε την ύπαρξη άδειων δρομολογίων, από την άλλη όμως, δεν θα έπρεπε –έχοντας πλήρη επίγνωση των σημερινών διαφορών από χώρα σε χώρα τόσο των κοινωνικών όσο και των φορολογικών συνθηκών– να ενθαρρύνουμε άμεσα το ντάμπινγκ ούτε και σε αυτούς τους δύο κλάδους με τον παρόντα κανονισμό. Ο περιορισμός των δρομολογίων ενδομεταφορών σε τρεις την εβδομάδα είναι τουλάχιστον, κατά την άποψή μου, μια σαφής πρόταση. Είναι μια πολύ καλύτερη πρόταση από τον όρο «προσωρινός», ο οποίος θα σήμαινε σχεδόν ότι 27 χώρες θα έπρεπε να έχουν 27 διαφορετικές νομοθεσίες τα επόμενα χρόνια, κάτι το οποίο δεν θα ήταν και τόσο επωφελές για τον κλάδο. Νομίζω ότι ο κανονισμός είναι σαφής. Το γεγονός ότι πρέπει τώρα τα παραπάνω να ολοκληρωθούν μέσα σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα –μιλάω τώρα για τον εαυτό μου– είναι εύκολη υπόθεση, με την προϋπόθεση ότι θα καταργηθούν οι διαφορές όσον αφορά τους μισθούς και τους φόρους."@el¹⁰ "Mr President, I should also like to thank the rapporteur, the shadow rapporteur, the Council and the Commission for their effective cooperation. I believe we have been trying to create a complete package in order to maintain a certain coherence between the three reports. We have also been examining cabotage rather more realistically and this means we are already able to start after the first unloading. Unlike the Commission, I am of the opinion that cabotage must be possible on an international journey as well as on the return journey. We therefore also want some coherence in market access in terms of serious offences and information about them, just as we also want to simplify the administrative procedures. Finally, an appeal once again to the countries themselves. With these regulations, as we have been debating and adopting them here today – particularly with regard to cabotage – there is little sense in going into too much detail when the countries as a whole are not being given the necessary funds to carry out accurate monitoring of these cabotage journeys. There is not a vast amount of work. In our view it entails eventually harmonising the management documents on the one hand, and on the other hand getting to a point where total cabotage expenditure of 2% is properly monitored at European level; for certain countries, however, this does mean 30-40% of the work in this sector. I believe that only then will what we are doing here make sense. Certain details, which we disregard, will then make sense, too. At first glance I would say that Parliament to some extent leads the way. We were perhaps hoping to have achieved a result already in an unofficial trialogue. However, Parliament can now point the way. I am convinced that the Council can very usefully take on much of what has been debated here and will be agreed. The transport manager, as just stated, plays an important role in access to jobs. I believe it is important that we shall know tomorrow how enterprises are structured in an international sector such as this, who takes responsibility there on the one hand in terms of finances and reliability, but also on the other hand in terms of the important regulations on transport. If we are working at international level tomorrow, it is important to know how partners are structured and that we can rely on them. We have tried to organise this as simply and transparently as possible in administrative terms. We are, however, very much counting on the Council’s cooperation because the information network we want to create must be transparent, efficient as well as readily available. Any kind of delay here is unnecessary in our view, because progress on this can be very quick thanks to today’s information technology. The preconditions for jobs are also clear. We do not want any special conditions for people who already have work experience and have proved they are reliable. We would, however, like this also to remain verifiable at regular intervals. In terms of market access, transport by bus is somewhat easier. We have also sought coherence there with access to jobs. We in Parliament have set our priorities on focusing for the time being on serious offences. An exchange of information on minor offences between countries in future was really not what we were after. If we have good information available on serious offences, we are already a major step ahead. In our view existing treaties should not be jeopardised. In addition, we believe public urban transport is already protected by its own regulations and it is incumbent upon the Member States to check whether or not problems are occurring there. The 12-day regulation is already the subject of debate here, of course, and as has just been mentioned, Parliament had already requested this 12-day regulation before, but it was not resolved under the British Presidency at the time. Parliament has always spoken out clearly on this because we are not just market-oriented. We have also been considering safety criteria and we wanted to take this subject up once again. I hope that this Parliament will find the right time as well as the correct formula for adopting this subject. Finally, access to road haulage: the famous concept of cabotage is, of course, enormously important here. In simple terms it is ultimately about somehow regulating what is referred to as the Services Directive in the transport sector. How should I, if I come from a third country, provide services in another country? Should I be doing this indefinitely? Should I be doing this under just any conditions? This is ultimately the key question. We are not talking about large transport companies here, but about smaller enterprises. On the one hand we are accommodating the environmental aspect by wanting to avoid empty runs, but on the other hand we should not – being well aware that the social as well as the fiscal conditions differ greatly from country to country at the present time – be encouraging direct dumping in these two sectors either with this regulation. Limiting cabotage operations to three a week is at least in my view a clear statement. This is much better than the term ‘temporary’, which would virtually have meant 27 countries having 27 different legislatures in the next few years, which would definitely not have been beneficial for the sector. I believe the regulation is clear. The fact that this now has to be completed within a reasonable time is, in our view – I am now speaking for myself – plain sailing insofar as the differences in terms of wages and taxes are being abolished."@en⁴ "Señor Presidente, yo también quiero dar las gracias a la ponente, al ponente alternativo, al Consejo y a la Comisión por su efectiva cooperación. Creo que hemos intentado crear un paquete completo, al objeto de mantener una cierta coherencia entre los tres informes. También hemos examinado el cabotaje de forma bastante más realista, lo que significa que ya podemos empezar después de la primera descarga. A diferencia de la Comisión, opino que el cabotaje debe ser posible en un viaje internacional, además de en el viaje de regreso. Por lo tanto, también queremos cierta coherencia en el acceso al mercado en términos de infracciones graves e información acerca de las mismas, al igual que queremos simplificar los procedimientos administrativos. Finalmente, un llamamiento, una vez más, a los propios países. Con estos reglamentos que hemos debatido y adoptado hoy aquí —particularmente con respecto al cabotaje—, no tiene mucho sentido entrar en más detalle, si el conjunto de los países no va a disponer de los fondos necesarios para llevar a cabo un control preciso de estas operaciones de cabotaje. No supone una enorme cantidad de trabajo. En nuestra opinión, supone, por una parte, armonizar finalmente los documentos de gestión y, por la otra, llegar a un punto en el que el gasto total de cabotaje del 2 % sea convenientemente controlado en el plano europeo; no obstante, para determinados países esto significará el 30-40 % del trabajo en este sector. Creo que solamente entonces tendrá sentido lo que estamos haciendo aquí. Ciertos detalles, a los que hacemos caso omiso, también tendrán entonces sentido. A primera vista, diría que el Parlamento, en cierto modo, encabeza la marcha. Tal vez esperábamos haber obtenido un resultado ya en una conversación oficiosa a tres bandas. Sin embargo, ahora el Parlamento puede señalar el camino. No me cabe duda de que el Consejo puede encargarse, de forma muy provechosa, de gran parte de lo que se ha debatido aquí y de lo que se acordará. El gestor de transporte, como se ha señalado, desempeña un papel importante en el acceso a los puestos de trabajo. Creo que es importante que mañana sepamos cómo están estructuradas las empresas en un sector internacional como este, quién asume la responsabilidad allí, por una parte, en términos de finanzas y fiabilidad, pero también, por otra, en términos de los importantes reglamentos sobre el transporte. Si vamos a trabajar a nivel internacional mañana, es importante saber cómo están estructurados los socios y que podemos confiar en ellos. Hemos intentado organizar todo esto de la forma más sencilla y transparente posible en términos administrativos. No obstante, contamos en gran medida con la cooperación del Consejo, porque la red de información que queremos crear debe ser transparente, eficiente y estar rápidamente disponible. En nuestra opinión, cualquier tipo de retraso aquí es innecesario, porque el progreso en esto puede ser muy rápido, gracias a la actual tecnología de la información. Las condiciones previas para los puestos de trabajo también están claras. No queremos ninguna condición especial para las personas que ya tienen experiencia laboral y que han demostrado ser fiables. No obstante, nos gustaría que esto también se pudiera verificar a intervalos regulares. En términos de acceso al mercado, el transporte en autobús es algo más sencillo. En este ámbito también hemos buscado la coherencia con el acceso a los puestos de trabajo. En el Parlamento hemos establecido nuestras prioridades concentrándonos en estos momentos en las infracciones graves. Un intercambio de información sobre infracciones leves entre los países en el futuro no era realmente lo que buscábamos. Si disponemos de información fiable con respecto a las infracciones graves, ya habremos dado un importante paso. En nuestra opinión, no se deberían comprometer los Tratados existentes. Por otra parte, creemos que el transporte urbano público ya está protegido por sus propios reglamentos y que es competencia de los Estados miembros comprobar si hay problemas o no en este ámbito. El reglamento de los 12 días ya es objeto de debate aquí, por supuesto, y como se acaba de mencionar, el Parlamento ya había solicitado este reglamento de 12 días anteriormente, aunque no se resolvió bajo la Presidencia británica en ese momento. El Parlamento siempre ha hablado claramente al respecto, porque no mantenemos un enfoque orientado solamente en el mercado. También hemos analizado criterios de seguridad y queríamos plantear este tema una vez más. Espero que este Parlamento encuentre el momento adecuado y la fórmula correcta para la adopción de este tema. Finalmente, el acceso al transporte por carretera: el famoso concepto del cabotaje es, por supuesto, sumamente importante aquí. En términos sencillos, se trata en definitiva de regular de algún modo lo que se menciona en la Directiva relativa a los servicios en el sector del transporte. ¿Cómo debería, si procedo de un tercer país, suministrar servicios en otro país? ¿Debería hacer esto de forma indefinida? ¿Debería hacerlo en todas las condiciones? Esta es en definitiva la cuestión clave. No estamos hablando de las grandes empresas de transporte aquí, sino de las empresas más pequeñas. Por una parte, estamos incorporando el aspecto medioambiental al intentar evitar los trayectos sin carga, pero, por otra parte, no deberíamos —sabiendo perfectamente que las condiciones sociales y fiscales difieren en gran medida de un país a otro en estos momentos— fomentar el directo en estos dos sectores tampoco con este reglamento. El límite de tres operaciones de cabotaje por semana es, al menos en mi opinión, una declaración clara. Esto es mucho mejor que el término «provisional», que prácticamente habría significado 27 países con 27 legislaciones diferentes en los próximos años, lo que definitivamente no habría sido beneficioso para el sector. Creo que el reglamento es claro. El hecho de que esto se tenga que completar ahora en un plazo de tiempo razonable es, en nuestra opinión —y no hablo solamente en mi nombre—, coser y cantar, en la medida en que se anulan las diferencias en términos de salarios e impuestos."@es²¹ "Hr juhataja, tahaksin samuti tänada raportööri, variraportööri, nõukogu ja komisjoni tõhusa koostöö eest. Arvan, et oleme püüdnud luua tervikliku paketi, et säilitada teatav sidusus nende kolme raporti vahel. Oleme käsitlenud kabotaaži üha realistlikumalt ja see tähendab, et oleme juba valmis alustama pärast esimest mahalaadimist. Erinevalt komisjonist olen arvamusel, et kabotaaži tuleb võimaldada nii rahvusvahelisel veol kui ka tagasisõidul. Seepärast soovime mõningat sidusust ka turule lubamisel, kui küsimuse all on tõsised rikkumised ja nendest teavitamine, nii nagu me soovime lihtsustada ka haldusmenetlust. Lõpetuseks veelkord pöördumine riikide endi poole. Nende määruste juures, mida oleme täna siin arutanud ja vastu võtnud − eriti pidades silmas kabotaaži, – pole mõtet laskuda liigsetesse üksikasjadesse, kui riikidele tervikuna ei võimaldata vajalikke vahendeid selliste kabotaažvedude täpse jälgimise teostamiseks. See ei ole hiigelsuur töö. Meie arvates nõuab see kokkuvõttes ühelt poolt korraldusdokumentide ühtlustamist ja teiselt poolt jõudmist punkti, kus 2% kogukulutusi kabotaažile jälgitakse nõuetekohaselt Euroopa tasandil; teatavate riikide jaoks tähendab see siiski 30−40% tööst selles sektoris. Arvan, et ainult siis on siin meie poolt tehtaval mõte. Teatud üksikasjad, mille jätame käsitlemata, omandavad siis samuti mõtte. Esmapilgul ütleksin, et parlament on teataval määral teerajajaks. Võibolla lootsime saavutada tulemust juba mitteametliku kolmekõne käigus. Kuid nüüd võib parlament teed juhatada. Olen veendunud, et nõukogu võib väga kasulikult üle võtta enamiku sellest, mida siin on arutatud ja milles kokku lepitakse. Veokorraldajal, nagu just räägitud, on oluline osa töödele juurdepääsul. Minu arvates on oluline, et teaksime homme, milline on ettevõtete struktuur sellises rahvusvahelises tegevusharus nagu veondus, kes vastutab seal ühest küljest finantsküsimuste ja usaldusväärsuse eest, kuid teisest küljest ka tähtsate transpordialaste reeglite eest. Töötades homme rahvusvahelisel tasandil, on oluline teada, milline on partnerite struktuur ning kas me võime neile loota. Oleme püüdnud seda halduslikus mõttes võimalikult lihtsalt ja läbipaistvalt korraldada. Siiski loodame paljuski koostööle nõukoguga, sest teabevõrgustik, mida soovime luua, peab olema läbipaistev, tõhus ja kergesti ligipääsetav. Mis tahes viivitus siinkohal on meie arvates ebavajalik, sest edenemine selles vallas võib olla väga kiire tänu kaasaja infotehnoloogiale. Eeltingimused tööle saamiseks on samuti selged. Me ei nõua mingeid eritingimusi inimestele, kellel on juba töökogemus ja kes on tõestanud oma usaldusväärsust. Kuid soovime, et see jääks regulaarselt kontrollitavaks. Mis puudutab turule juurdepääsu, siis on see mõnevõrra lihtsam bussivedude osas. Oleme taotlenud ka seal sidusust töö hankimise osas. Oleme siin parlamendis seadnud prioriteediks keskenduda praegu tõsistele rikkumistele. Väiksemaid rikkumisi puudutav riikidevaheline teabevahetus tulevikus ei olnud päriselt meie eesmärgiks. Kui omame usaldusväärset teavet tõsiste rikkumiste kohta, oleme juba teinud suure sammu edasi. Meie arvates ei tohiks ohus olla olemasolevad aluslepingud. Lisaks usume, et ühiskondlikku linnatransporti kaitsevad juba oma määrused ja liikmesriikidele on koormav kontrollida, kas seal esineb probleeme või mitte. 12 päeva reegel on siin muidugi juba arutusel ja nagu äsja mainitud, oli parlament juba varem nõudnud selle 12 päeva reegli kehtestamist, kuid vastavat otsust ei tehtud Ühendkuningriigi eesistumise ajal. Parlament on selles küsimuses juba selgesti oma seisukohta väljendanud, sest me ei ole ainult turule orienteeritud. Oleme arutanud ka ohutusnõudeid ja soovisime selle teema veelkord üles võtta. Loodan, et parlamendi praegune koosseis leiab õige aja ja õige valemi selle teema vastuvõtmiseks. Lõpuks, autoveoturule lubamine: kuulus kabotaaži mõiste on siin muidugi tohutult tähtis. Lihtsate sõnadega öeldes on see lõppkokkuvõttes küsimus sellest, kuidas mingil viisil reguleerida seda, mida nimetatakse teenuste direktiiviks veondussektoris. Kuidas mina kolmandast riigist tulles peaksin osutama teenuseid teises riigis? Kas ma peaksin tegema seda määramata aja jooksul? Kas ma peaksin tegema seda mis tahes tingimustel? See ongi lõpuks võtmeküsimus. Me ei räägi siin suurtest veoettevõtetest, vaid väiksematest ettevõtjatest. Ühest küljest kohandame keskkonnaalast aspekti, soovides vältida tühisõite, kuid teisest küljest – olles hästi teadlikud, et nii sotsiaalsed kui ka fiskaalpoliitilised tingimused erinevad praegu riigiti suurel määral – me ei peaks selle määrusega soodustama otsest dumpingut nendes kahes sektoris. Kabotaaži piiramine kolmele toimingule nädalas on vähemalt minu arvates selge seisukoht. See on palju parem kui mõiste „ajutine”, mis sisuliselt oleks tähendanud 27 riigi 27 erinevat õigustikku järgmise paari aasta jooksul, mis kindlasti ei oleks tulnud sektorile kasuks. Arvan, et määrus on selge. Asjaolu, et see nõuab nüüd mõistliku aja jooksul täiendamist, on meie arvates – räägin nüüd enda nimel – purjetamine vaiksel veel, kuni kaotatakse erinevused palkade ja maksude osas."@et⁵ "Arvoisa puhemies, haluan myös kiittää esittelijää, varjoesittelijää, neuvostoa ja komissiota tehokkaasta yhteistyöstä. Olemme mielestäni yrittäneet laatia täydellisen paketin tietyn yhdenmukaisuuden säilyttämiseksi näiden kolmen mietinnön välillä. Olemme myös tarkastelleet kabotaasia realistisemmin, ja tämä tarkoittaa, että voimme aloittaa jo lastin ensimmäisen purkamisen jälkeen. Katson komission näkemyksen vastaisesti, että kabotaasin pitäisi olla mahdollista kansainvälisillä matkoilla sekä paluumatkalla. Tämän takia haluamme myös yhdenmukaistaa markkinoille pääsyä vakavien rikkomusten ja niitä koskevien tietojen osalta, aivan kuten haluamme yksinkertaistaa myös hallinnollisia menettelyjä. Lopuksi vetoan vielä kerran itse valtioihin. Ei ole järkevää, että näissä asetuksissa, sellaisina kuin me olemme niistä keskustelleet ja kuin me hyväksymme ne täällä tänään – erityisesti kabotaasin osalta – keskityttäisiin pieniin yksityiskohtiin, kun valtioille ei yleisesti anneta riittävästi varoja valvoa tällaisia kabotaasimatkoja tarkasti. Työmäärä ei ole valtava. Mielestämme se tarkoittaa toisaalta sitä, että hallinnointiasiakirjat on lopultakin yhdenmukaistettava, ja toisaalta sitä, että kabotaasin kahden prosentin kokonaiskuluja valvotaan vihdoinkin asianmukaisesti Euroopan tasolla; joissakin valtioissa tämä kuitenkin tarkoittaa 30–40 prosenttia alalla tehtävästä työstä. Uskon, että vasta sitten toimemme tällä alalla ovat järkeenkäypiä. Myös tietyt yksityiskohdat, joihin emme kiinnitä huomiota, käyvät sitten järkeen. Ensisilmäyksellä sanoisin, että parlamentti toimii jossakin määrin suunnannäyttäjänä. Toivoimme, että asiasta olisi sovittu kenties jo epävirallisessa kolmenvälisessä keskustelussa. Parlamentti voi kuitenkin nyt toimia suunnannäyttäjänä. Olen vakuuttunut siitä, että neuvosto voi hyödyntää tehokkaasti kysymyksiä, joista on käyty täällä keskustelua ja joista tehdään täällä päätöksiä. Liikenteestä vastaava henkilö on tärkeässä asemassa työtehtäviä varten täytettävien edellytysten osalta, kuten äsken todettiin. Mielestäni on tärkeää, että me kaikki tiedostamme huomenna tällaisten kansainvälisten yritysten rakenteen – sen, kuka tällä alalla vastaa toisaalta taloudenpidosta ja luotettavuudesta, mutta toisaalta myös liikennettä koskevista tärkeistä asetuksista. Jos tarkastelemme huomenna kansainvälistä tasoa, on tärkeää tietää, mikä kumppaneiden rakenne on, ja on myös tärkeää tietää, että voimme luottaa niihin. Olemme yrittäneet järjestää tämän mahdollisimman yksinkertaisesti ja avoimesti hallinnon kannalta tarkasteltuna. Luotamme kuitenkin vahvasti neuvoston yhteistyöhön, koska tietoverkon, jonka haluamme luoda, pitää olla avoin, tehokas ja helposti saatavilla. Kaikki asiaan liittyvät viivytykset ovat mielestämme tarpeettomia, koska nykyisen tietotekniikan ansiosta tässä asiassa voidaan edistyä erittäin nopeasti. Töiden edellytykset ovat myös selkeitä. Emme halua erityisiä ehtoja henkilöille, joilla on jo työkokemusta ja jotka ovat osoittaneet olevansa luotettavia. Haluamme kuitenkin, että asia osoitetaan säännöllisin väliajoin. Markkinoille pääsyn osalta linja-autoliikenne on jokseenkin yksinkertaisempi. Olemme myös pyrkineet yhdenmukaistamaan työoikeutta. Me parlamentissa olemme päättäneet keskittyä tällä hetkellä ensisijaisesti vakaviin rikkomisiin. Tavoitteenamme ei ollut se, että valtiot vaihtaisivat tulevaisuudessa tietoja vähäisistä rikkomuksista. Jos käytettävissämme on hyviä tietoja vakavista rikkomuksista, olemme edistyneet jo paljon. Mielestämme voimassa olevia perustamissopimuksia ei pitäisi asettaa kyseenalaiseksi. Lisäksi katsomme, että julkista kaupunkiliikennettä suojellaan jo sen omilla säännöksillä ja että on jäsenvaltioiden tehtävänä tarkistaa, esiintyykö alalla ongelmia. Täällä tietenkin käydään jo keskustelua 12 päivän säännöksestä. Kuten juuri mainittiin, parlamentti on ehdottanut tätä 12 päivän säännöstä aikaisemminkin, mutta asiaa ei ratkaistu Yhdistyneen kuningaskunnan silloisen puheenjohtajakauden aikana. Parlamentti on aina esittänyt selvästi näkemyksensä tästä asiasta, koska toimintamme ei perustu pelkkiin markkinoihin. Olemme myös tarkastelleet turvallisuusvaatimuksia, ja halusimme ottaa asian jälleen kerran esille. Toivon, että parlamentin tässä kokoonpanossa löydetään aikaa ja keino tämän asian hyväksymiseen. Lopuksi käsittelen maanteiden tavaraliikenteen markkinoille pääsyä. Kabotaasia koskeva kuuluisa kysymys on tietenkin erittäin tärkeä tässä yhteydessä. Yksinkertaisesti todettuna siinä on pohjimmiltaan kyse liikennealan niin sanotun palveludirektiivin jonkinlaisesta sääntelystä. Jos tulen kolmannesta maasta, miten voin tarjota palveluja jossakin toisessa valtiossa? Pitäisikö minun tehdä niin ilman rajoituksia? Voinko noudattaa mitä tahansa ehtoja? Tämä on pohjimmiltaan keskeisenä kysymyksenä. Emme puhu nyt suurista liikenneyrityksistä, vaan pienemmistä yrityksistä. Otamme toisaalta huomioon ympäristönäkökohdat, koska pyrimme välttämään tyhjiä kuljetuksia, mutta toisaalta – koska tiedämme, että sosiaaliset ja verotukselliset olot vaihtelevat nykyisin merkittävästi jäsenvaltioiden välillä – meidän ei tällä asetuksella myöskään pitäisi kannustaa suoraa polkumyyntiä kyseisillä kahdella alalla. Kabotaasitoimien määrän rajoittaminen kolmeen viikossa antaa minun mielestäni selkeän viestin. Tämä on paljon parempi ratkaisu kuin termi ”väliaikainen”, sillä se olisi käytännössä tarkoittanut sitä, että 27 valtiossa olisi tulevina vuosina sovellettu 27 erilaista lainsäädäntöä, mikä ei varmasti olisi hyödyttänyt alaa. Mielestäni asetus on nyt selkeä. Se, että toimet on nyt toteutettava kohtuullisessa ajassa, sujuu mielestämme – puhun nyt omasta puolestani – kuin leikiten, sikäli kun erot palkoissa ja veroissa poistetaan."@fi⁷ "Monsieur le Président, j’aimerais remercier le rapporteur, le rapporteur fictif, le Conseil et la Commission pour leur coopération constructive. Je pense que nous avons essayé de créer un ensemble législatif complet afin de préserver une certaine cohérence entre les rapports. Nous avons choisi une approche plus réaliste du cabotage, au sens où il est désormais possible dès le premier déchargement. Contrairement à la Commission, je suis d’avis que le cabotage devrait être permis au cours d’un trajet international et non uniquement sur le voyage du retour. En ce qui concerne l’accès au marché, nous souhaitons également une certaine cohérence en termes d’infractions graves et d’informations les concernant, tout comme nous souhaitons simplifier les procédures administratives. Enfin, je lance un nouvel appel aux pays eux-mêmes. Il est inutile de rentrer dans les détails des règlements dont nous débattons et que nous adoptons aujourd’hui, notamment en ce qui concerne le cabotage, si les pays ne collaborent pas pour se donner les moyens nécessaires pour exercer un contrôle correct sur ces opérations de cabotage. Ceci ne représente pas un travail énorme. Selon nous, cela implique d’une part d’harmoniser les documents de gestion, et d’autre part de parvenir à une situation où le maximum de 2 % de cabotage au niveau européen est contrôlé correctement – alors que dans certains pays, il représente entre 30 et 40 % du travail dans ce secteur. Je pense que c’est seulement alors que nos actions auront un sens. Certains détails que nous n’abordons pas aujourd’hui auront alors un sens également. Au premier abord, j’ai tendance à dire que le Parlement ouvre dans une certaine mesure la voie. Nous espérions peut-être parvenir déjà à un résultat dans le cadre d’un trialogue officieux. Toutefois, le Parlement peut aujourd’hui montrer la voie à suivre. Je suis convaincu que le Conseil peut parfaitement accepter une grande partie de ce qui est débattu et de ce qui sera convenu ici. Le gestionnaire de transport, comme on vient de le dire, joue un rôle important dans l’accès à la profession. Je pense que dans un secteur aussi international que celui-ci, il est important que nous sachions demain comment les entreprises sont structurées et qui assume la responsabilité, en termes de finances et de fiabilité d’une part, mais aussi en termes des règlements importants en matière de transport. Si demain nous travaillons au niveau international, il est important de savoir comment nos partenaires sont structurés et d’être sûr que l’on peut compter sur eux. Nous avons tenté d’organiser ceci aussi simplement et de façon aussi transparente que possible en termes administratifs. Nous comptons toutefois largement sur la coopération du Conseil, parce que le réseau d’information que nous souhaitons créer doit être transparent, efficace et aisément disponible. Tout retard nous semble inutile, parce que les technologies actuelles de l’information permettent un progrès rapide dans ce domaine. Les conditions d’accès à la profession sont claires également. Nous ne voulons pas de conditions spéciales pour des gens qui possèdent déjà l’expérience du métier et qui ont prouvé qu’ont pouvait leur faire confiance. Nous souhaitons cependant que cette condition puisse être vérifiée à intervalles réguliers. En termes d’accès au marché, le transport par autobus est un peu plus facile. Ici aussi, nous avons cherché à établir une certaine cohérence en matière d’accès à la profession. Le Parlement a décidé dans un premier temps de concentrer son attention sur les infractions graves. Un futur échange d’informations entre les pays sur les infractions mineures n’est vraiment pas ce que nous recherchions. Nous aurons déjà fait un grand pas en avant quand nous disposerons d’informations fiables sur les infractions graves. Nous pensons qu’il ne faut pas mettre en danger les traités existants. En outre, nous pensons que les transports publics urbains sont déjà protégés par leurs propres règlements, et qu’il appartient aux États membres d’évaluer l’existence de problèmes éventuels dans ce domaine. La règle des 12 jours fait bien sûr l’objet de débats ici. Comme nous venons de le mentionner, le Parlement a déjà réclamé cette règle des 12 jours autrefois, mais la question n’a pu être résolue sous la présidence britannique de l’époque. Le Parlement s’est toujours exprimé clairement sur cette question, parce que nous ne pensons pas uniquement au marché. Nous avons également examiné les critères de sécurité, et nous souhaitions aborder à nouveau ce sujet. J’espère que ce Parlement trouvera le bon moment et la formule correcte pour adopter cette question. Enfin, en ce qui concerne l’accès au marché du transport de marchandises par route: le célèbre concept du cabotage revêt bien sûr ici toute son importance. En termes simples, il s’agit finalement de réglementer d’une façon ou d’une autre la directive sur les services dans le secteur des transports. Comment fournir des services dans un autre pays en venant d’un pays tiers? Puis-je le faire sans restriction? Puis-je le faire dans n’importe quelles conditions? Telle est finalement la question essentielle. Nous ne parlons pas ici de grosses sociétés de transport, mais de petites entreprises. D’un côté, nous tenons compte de l’aspect environnemental en évitant les trajets à vide. D’un autre côté, ayant bien conscience des énormes différences actuelles au niveau social et fiscal entre les pays, nous ne pouvons pas non plus encourager, par ce règlement, le dumping direct dans ces deux secteurs. La restriction des opérations de cabotage à trois par semaine me semble être un message clair. C’est nettement mieux que l’emploi du terme «provisoire», qui garantirait pour ainsi dire l’adoption de 27 législations différentes par 27 pays au cours des années à venir et qui ne profiterait clairement pas au secteur. Je crois que le règlement est clair. Il me semble clair – et je parle ici en mon nom – que cette question devrait être réglée dans des délais raisonnables à mesure que les différences au niveau fiscal et salarial disparaissent."@fr⁸ "Tisztelt elnök úr! Én is szeretném megköszönni a hatékony együttműködést az előadónak, az árnyékelőadónak, a Tanácsnak és a Bizottságnak. Úgy hiszem, megpróbáltunk egy mindenre kiterjedő csomagot összeállítani annak érdekében, hogy fenntarthassunk bizonyos koherenciát a három jelentés között. A kabotázst sokkal realisztikusabban vizsgáltuk, és ez azt jelenti, hogy az első kirakodás után már lehetőség van rá. A Bizottsággal ellentétben nekem az a véleményem, hogy a kabotázsra nemzetközi fuvarban, a visszaúton is lehetőség van. Ezért szeretnénk azt is, ha némi összhang lenne a piacra való bejutásban, a súlyos jogsértések és az azokra vonatkozó információ tekintetében is, és ezenfelül az adminisztratív eljárásokat is egyszerűsíteni akarjuk. Végezetül, még egyszer szeretnék magukhoz az egyes országokhoz szólni. Ezeknél a rendeleteknél, ahogy azokat ma megvitattuk és elfogadtuk – különös tekintettel a kabotázsra – nincs túl sok értelme nagyon elmerülni a részletekben, ha az egyes országok egészében véve nem kapják meg a szükséges forrásokat a kabotázs utak pontos nyomon követésére. Ez nem olyan nagy munka. Meglátásunk szerint, végső soron egyrészt a menedzsmenti szintű dokumentáció harmonizálását vonja maga után, másrészt egy olyan pontra való eljutást, ahol a kabotázzsal kapcsolatos 2%-os összkiadást megfelelően nyomon lehet követni egész Európában; bizonyos országok esetében azonban ez az ágazatban végzett munka 30–40%-át is kiteheti. Úgy gondolom, csak ekkor lesz értelme annak, amit itt csinálunk. Egyes részletek – amelyeket most figyelmen kívül hagyunk – szintén ekkor kapnak majd értelmet. Első pillantásra azt mondanám, hogy bizonyos mértékig a Parlament úttörő szerepet játszik. Talán azt reméltük, hogy egy nem hivatalos, háromoldalú tárgyaláson már elértünk valamiféle eredményt. Mindazonáltal a Parlament most irányt mutathat. Meggyőződésem, hogy a Tanács nagy haszonnal veheti át nagy részét annak, amit itt megvitattunk és elfogadtunk. Amint az említésre is került, a szállítási igazgatók fontos szerepet játszanak az állásokhoz való hozzáférésben. Úgy vélem, fontos, hogy a jövőben tudjunk arról, hogy egy ilyen nemzetközi ágazatban milyen a vállalati struktúra, ki felelős egyik oldalról a pénzügyekért és a megbízhatóságért, másik oldalról azonban a fuvarozás lényeges szabályozásáért is. Ha maholnap már nemzetközi környezetben dolgozunk, akkor tudnunk kell, hogy a partnerek hogyan szerveződnek, és hogy megbízhatunk-e bennük. Adminisztrációs oldalról a lehető legegyszerűbben és legáttekinthetőbben próbáltuk ezt megszervezni. Mindazonáltal erősen számítunk a Tanács együttműködésére, mivel az általunk létrehozni kívánt információs hálózatnak átláthatónak, hatékonynak és azonnal hozzáférhetőnek kell lennie. Véleményünk szerint ezen a téren mindennemű késedelem szükségtelen, mivel a haladás rendkívül gyors lehet az informatika mai szintjének köszönhetően. A munkahelyekkel szemben támasztott előfeltételek szintén egyértelműek. Nem akarunk semmilyen különleges feltételt szabni azokkal az emberekkel szemben, akik már rendelkeznek munkatapasztalattal, és bizonyították megbízhatóságukat. Szeretnénk azonban, ha ez rendszeres időközönként igazolható maradna. A piacra való bejutást tekintve, a buszközlekedés valamivel könnyebb. Itt is igyekeztük megkeresni az összefüggést a munkahelyekhez való hozzáféréssel. Mi itt a Parlamentben egyelőre a súlyos jogsértésekre összpontosítottunk, ennek a témának adva elsőbbséget. Nem kívánunk foglalkozni az egyes országok közötti jövőbeni, kisebb jogsértésekre vonatkozó információcserével. Ha megfelelő adatokkal rendelkezünk a súlyos jogsértésekről, akkor máris óriási lépést tettünk előre. Véleményünk szerint a meglévő szerződéseket nem szabad veszélyeztetni. Úgy véljük ezenkívül, hogy a városi tömegközlekedés már most is védelmet élvez saját szabályozói révén, és a tagállamokra hárul annak ellenőrzése, hogy vannak-e ezen a téren problémák. A 12 napos szabály már természetesen megvitatás alatt áll, és – amint azt éppen említették – a Parlament már korábban is kérte a 12 napos szabály elfogadását, de annak idején a brit elnökség alatt ezt nem sikerült megoldani. A Parlament mindig egyértelmű volt ebben a kérdésben, mert mi nem csak a piacra gondolunk. A biztonsági szempontokat is figyelembe vesszük, és még egyszer elő akartuk venni ezt a témát. Remélem, hogy ez a Parlament talál időt és megfelelő módot a tárgy elfogadására. Végezetül, a közúti fuvarozási piacra való bejutás: a kabotázs elhíresült fogalma természetesen rendkívül fontos ezen a téren. Egyszerű szavakkal kifejezve, arról szól a dolog, hogy valahogyan szabályozni kell azt, amit a szolgáltatási ágazatban szolgáltatási irányelvnek hívnak. Hogyan tudok én, egy harmadik országból érkező, szolgáltatást nyújtani egy másik országban? Tehetem-e ezt korlátlanul? Vonatkozik-e rám bármilyen szabályozás? Végtére is, ez a kulcskérdés. Itt nem nagy fuvarozó cégekről beszélünk, hanem kisebb vállalkozásokról. Egyfelől egyetértünk a környezetvédelmi szempontokkal, amikor el akarjuk kerülni az üresjáratokat, másrészről azonban – jól tudván, hogy jelenleg a szociális és pénzügyi feltételek országról országra nagy eltéréseket mutatnak – nem szabad ösztönöznünk a közvetlen dömpinget ebben a két ágazatban, még ezzel a szabályozással sem. A kabotázs műveletek heti három alkalomra történő korlátozása – legalábbis az én véleményem szerint – egyértelmű kijelentés. Sokkal jobb, mint az „ideiglenesen” kifejezés, mely virtuálisan azt jelentette volna, hogy 27 tagállam 27 különböző jogszabállyal rendelkezne a következő néhány évben, ami biztosan nem szolgálta volna az ágazat érdekeit. Úgy vélem, a rendelet egyértelmű. Az a tény, hogy ezt elfogadható határidőn belül teljesíteni kell, véleményünk szerint – és most a magam nevében beszélek – tiszta sor, amennyiben a bér- és adókülönbségeket megszüntetik."@hu¹¹ "Signor Presidente, anch’io desidero ringraziare la relatrice, il relatore ombra, il Consiglio e la Commissione per la loro efficace cooperazione. Ritengo abbiamo tentato di creare un pacchetto completo al fine di mantenere una certa coerenza tra le tre relazioni. Abbiamo inoltre analizzato il cabotaggio in modo più realistico e ciò significa che siamo già in grado di avviarlo dopo il primo scarico. A differenza della Commissione, sono dell’opinione che il cabotaggio debba essere realizzabile in un viaggio internazionale e in uno di ritorno. Vorremmo quindi un po’ di coerenza nell’accesso ai mercati in termini di infrazioni gravi e di informazioni in merito, come vorremmo semplificare le procedure amministrative. Infine, ancora una volta un invito ai paesi stessi. Con questi regolamenti, poiché oggi li stiamo discutendo e adottando, in particolare per quanto riguarda il cabotaggio, ha poco senso entrare troppo nel dettaglio laddove ai paesi nel loro complesso non si assegnano i fondi necessari per condurre un controllo accurato di tali viaggi di cabotaggio. C’è molto lavoro da svolgere. Secondo noi, implica, da un lato, un’armonizzazione della gestione dei documenti, e dall’altro giungere a un punto in cui la spesa totale del 2 per cento per il cabotaggio sia adeguatamente controllata a livello europeo; per certi paesi, tuttavia, ciò significa il 30-40 per cento del lavoro in questo settore. Credo che solo allora avrà un senso ciò che stiamo facendo. Anche certi dettagli, cui non facciamo caso, avranno un significato. A prima vista direi che il Parlamento in qualche misura fa da guida. Forse speravamo di aver già raggiunto un risultato in un ufficioso dialogo a tre. Tuttavia, il Parlamento è ora in grado di indicare la giusta direzione. Sono convinto che il Consiglio possa fare proprio in modo molto utile ciò che è stato discusso in Aula e che sarà concordato. Il gestore dei trasporti, come appena affermato, riveste un ruolo apprezzabile nell’accesso ai posti di lavoro. Ritengo sia importante dover sapere in futuro in che modo sono strutturate le imprese in un settore internazionale come questo, chi si assume la responsabilità da un lato in termini di finanza e affidabilità, e dall’altro in termini di rilevanti regolamenti sui trasporti. Qualora un domani lavorassimo a livello internazionale, è importante sapere come sono organizzati i e che possiamo fare affidamento su di loro. Abbiamo cercato di pianificare tali aspetti nella maniera più semplice e trasparente possibile in termini amministrativi. Tuttavia, contiamo molto sulla cooperazione del Consiglio, poiché la rete di informazioni che abbiamo intenzione di creare deve essere trasparente, efficiente e facilmente disponibile. Qualsiasi sorta di rinvio è inutile a nostro parere, dato che i progressi in merito possono essere molto rapidi grazie all’odierna tecnologia dell’informazione. Anche le precondizioni per i posti di lavoro sono chiare. Non vogliamo alcuna particolare condizione per chi già possiede esperienza lavorativa e ha dimostrato di essere affidabile. Vorremmo, tuttavia, che ciò rimanesse verificabile a intervalli regolari. In termini di accesso ai mercati, il trasporto con autobus è un po’ più semplice. Abbiamo inoltre ricercato una coerenza con l’accesso a posti di lavoro. In Parlamento abbiamo fissato le nostre priorità concentrandoci per il tempo necessario sulle infrazioni gravi. In futuro, uno scambio di informazioni relative alle infrazioni minori tra i paesi non era veramente ciò che stavamo cercando. Se disponessimo di valide informazioni in merito a infrazioni gravi, avremmo già compiuto progressi. A nostro parere, i trattati esistenti non dovrebbero essere messi a repentaglio. Inoltre, riteniamo che il trasporto pubblico urbano sia già protetto dai suoi regolamenti ed è obbligatorio da parte degli Stati membri controllare se nel settore si verificano o meno problemi. Il regolamento dei 12 giorni è già oggetto di discussione in Aula, naturalmente, e, non appena menzionato, il Parlamento aveva già richiesto in precedenza tale regolamento, ma allora non la Presidenza britannica non era giunta a una conclusione. Il Parlamento si è sempre espresso con chiarezza in merito, poiché non siamo esclusivamente orientati al mercato. Abbiamo anche considerato criteri di sicurezza e volevamo affrontare di nuovo la questione. Mi auguro che quest’Assemblea troverà il tempo nonché la formula giusta per approvare tale materia. Infine, l’accesso al trasporto su strada: la famosa idea di cabotaggio è, di certo, estremamente importante al proposito. In termini semplici, si tratta in definitiva di regolamentare ciò a cui ci si riferisce come la direttiva sui servizi del settore dei trasporti. In che modo, se provengo da un paese terzo, dovrei fornire servizi in un altro paese? Dovrei farlo in maniera indefinita? Dovrei farlo in qualsiasi condizione? E’ questo il problema fondamentale. Non stiamo parlando di grandi aziende di trasporti, ma di piccole imprese. Da un lato, stiamo favorendo l’aspetto ambientale volendo evitare corse vuote, ma dall’altro, essendo ben consapevoli che attualmente le condizioni sociali e fiscali differiscono alquanto da paese a paese, con questo regolamento non dovremmo incoraggiare un diretto in questi due settori. Limitare a tre le operazioni di cabotaggio per settimana è, almeno a mio parere, una dichiarazione chiara. Ciò è molto meglio del termine “temporaneo”, che in teoria avrebbe comportato che 27 paesi avrebbero avuto 27 legislature differenti nei prossimi anni, cosa che certamente non sarebbe stata favorevole per il settore. Ritengo che il regolamento sia chiaro. Il fatto che ora debba essere portato a termine in tempo ragionevole, secondo noi, e adesso parlo per me, rappresenta un procedimento senza intoppi, per quanto le disparità in termini di retribuzioni e oneri fiscali siano stati abolite."@it¹² "Pone pirmininke, norėčiau padėkoti pranešėjui, šešėliniam pranešėjui, Tarybai ir Komisijai už jų efektyvų bendradarbiavimą. Manau, kad mes bandėme sukurti baigtą paketą, kad išlaikytume tam tikrą sąsają tarp trijų pranešimų. Mes taip pat realistiškiau nagrinėjome kabotažą, ir tai reiškia, kad jau galime pradėti po pirmo iškrovimo. Skirtingai nuo Komisijos, aš laikausi nuomonės, kad kabotažas taip pat turi būti galimas tarptautinių bei grįžimo pervežimų atveju. Todėl mes taip pat siekiame tam tikro nuoseklumo užtikrinant prieigą prie rinkos, kiek tai susiję su rimtais nusikaltimais ir informacija apie juos, lygiai kaip norime supaprastinti administracines procedūras. Galų gale dar kartą kreipiuosi į atskiras šalis. Dėl šių reglamentų, kadangi mes svarstome ir priimsime juos šiandien – ypač dėl kabotažo – nėra prasmės per daug gilintis į detales, nes bendrai šalims nėra suteikiamos būtinos lėšos, kurių reikia atlikti tikslų šių kabotažo pervežimų stebėjimą. Tai nėra didžiulis darbas. Mūsų nuomone, tai galų gale leis, viena vertus, suderinti vadybos dokumentus ir, kita vertus, pasiekti, kad visos kabotažo 2 % išlaidos būtų tinkamai kontroliuojamos Europos lygmeniu; tačiau kai kurioms šalims tai reiškia, kad reiks atlikti 30-40 % darbo šiame sektoriuje. Aš manau, kad tik tokiu atveju mūsų darbas turės prasmę. Kai kurios detalės, kurias mes praleidžiame, tada taip pat turės prasmę. Iš pirmo žvilgsnio aš pasakyčiau, kad Parlamentas tam tikru mastu praskina kelią. Mes galbūt tikėjomės pasiekti rezultatų dar per neoficialų trialogą. Tačiau Parlamentas dabar gali nurodyti kryptį. Esu įsitikinęs, kad Taryba gali labai naudingai priimti daugumą diskusijoje išdėstytų pasiūlymų ir pasiekti susitarimo. Transporto vadybininkas, kaip buvo ką tik išdėstyta, atlieka svarbų vaidmenį prieigai prie darbo vietų. Manau, kad mums bus svarbu žinoti ateityje, kaip suformuotos įmonės šiame tarptautiniame sektoriuje, kas prisiima jose atsakomybę už, viena vertus, finansus ir patikimumą, ir, kita vertus, už svarbių reglamentų taikymą transporto srityje. Jei mes ateityje dirbsime tarptautiniu lygmeniu, svarbu žinoti, kaip yra suformuoti partneriai ir kad mes galime jais pasitikėti. Mes pabandėme suorganizuoti šio dalyko administracinę pusę kiek galima paprasčiau ir skaidriau. Tačiau mes labai daug tikimės iš Tarybos bendradarbiavimo, nes informacijos tinklas, kurį norime sukurti, turi būti skaidrus, efektyvus bei lengvai prieinamas. Bet koks delsimas šiuo klausimu yra, mūsų nuomone, nereikalingas, nes pažangos šioje srityje galima greitai pasiekti, panaudojant šiandienines informacijos technologijas. Išankstinės sąlygos darbo vietoms taip pat yra aiškios. Mes nenorime jokių ypatingų sąlygų žmonėms, kurie jau turi darbo patirties ir įrodė, kad yra patikimi. Tačiau norėtume, kad tai taip pat būtų reguliariai patikrinama. Kalbant apie prieigą prie rinkos, pervežimo autobusais rinka yra šiek tiek paprastesnė. Mes taip pat siekėme nuoseklumo dėl prieigos prie darbo vietų. Mes Parlamente nustatėme savo prioritetus, šiuo metu daugiausia dėmesio skirdami rimtiems nusikaltimams. Mes iš tikrųjų nesiekėme, kad šalys ateityje keistųsi informacija apie smulkius nusikaltimus. Jei turėsime išsamios informacijos apie rimtus nusikaltimus, jau būsime nemažai pažengę pirmyn. Mūsų nuomone, esamiems susitarimams neturi kilti grėsmės. Be to, manome, kad viešą miesto transportą jau apsaugo jam skirti reglamentai, ir būtent valstybėms narėms tenka pareiga tikrinti, ar ten tikrai yra problemų. 12 dienų reglamentas jau yra aptarinėjamas šiose diskusijose, ir, kaip buvo ką tik paminėta, Parlamentas jau anksčiau prašė šio 12 dienų reglamento, bet jis nebuvo patvirtintas tuo metu pirmininkaujant Jungtinei Karalystei. Parlamentas visada atvirai pasisakydavo dėl jo, nes mes nesame susirūpinę vien dėl rinkos gerovės. Mes taip pat atsižvelgėme į saugumo kriterijus ir norėjome dar kartą imtis šios temos. Aš tikiuosi, kad šis Parlamentas ras tinkamą laiką bei teisingą formuluotę, kad priimtų šį sprendimą. Galų gale, prieiga prie krovinių pervežimo keliais: garsi kabotažo sąvoka čia, žinoma, yra nepaprastai svarbi. Paprastai kalbant, čia galų gale reguliuojama tai, ką apima Paslaugų direktyva transporto sektoriuje. Kaip galiu aš, jei esu iš trečiosios šalies, suteikti paslaugas kitoje šalyje? Aš galiu tai daryti be jokio reglamentavimo? Ar galiu tai daryti bet kokiomis sąlygomis? Tai galų gale yra pagrindinis klausimas. Mes čia nekalbame apie dideles transporto bendroves, bet apie mažesnes įmones. Viena vertus, mes prideriname aplinkos aspektą, norėdami išvengti važiavimo be krovinių, bet, kita vertus, su šiuo reglamentu mes neturėtume – žinodami, kad dabartiniu metu socialinės bei fiskalinės sąlygos labai skiriasi įvairiose šalyse – paskatinti tiesioginį dempingą šiuose dviejuose sektoriuose. Kabotažo operacijų apribojimas iki trijų per savaitę yra, bent jau mano nuomone, aiškus nustatymas. Tai daug geriau negu terminas „laikinas“, kuris faktiškai reikštų, kad 27 valstybės gali priimti 27 skirtingus įstatymus per kelerius ateinančius metus, kurie neabejotinai nebus naudingi sektoriui. Manau, kad reglamentas yra aiškus. Tai, kad jį reikia baigti rengti per gana neilgą laiką, mūsų nuomone – aš dabar kalbu už save patį – yra nesudėtinga, nes darbo užmokesčio ir mokesčių skirtumai dabar yra panaikinami."@lt¹⁴ "Priekšsēdētāja kungs! Arī es vēlos pateikties par efektīvo sadarbību referentei, ēnu referentiem, Padomei un Komisijai. Es uzskatu, ka mēs mēģinām izveidot pilnu paketi, lai saglabātu zināmu saskaņu starp trim ziņojumiem. Mēs izskatījām kabotāžu nedaudz reālistiskāk, un tas nozīmē, ka varam sākt pēc pirmās izkraušanas. Atšķirībā no Komisijas es uzskatu, ka kabotāžas iespējai ir jābūt gan starptautiskos reisos, gan atpakaļbraucienā. Tādēļ arī mēs gribam zināmu saskaņu piekļuvei tirgum gan nopietnu pārkāpumu ziņā, gan informācijā par tiem, tieši tāpat kā mēs gribam vienkāršot arī administratīvās procedūras. Nobeigumā atkal aicinājums pašām valstīm. Šīm regulām, ko mēs šodien apspriežam un pieņemam – īpaši attiecībā uz kabotāžu – nav lielas nozīmes pārāk iedziļināties sīkumos, ja valstīm kopumā netiek piešķirti precīzai kabotāžas braucienu pārraudzībai vajadzīgie līdzekļi. Tur nav pārāk daudz darba. Mēs uzskatām, ka, no vienas puses, iespējams, ir jāsaskaņo dokumentu pārvaldība, un, no otras puses, ir jānonāk pie situācijas, kad Eiropas līmenī tiek pienācīgi pārraudzīti kopējie kabotāžas izdevumi 2 % apmērā; taču dažām valstīm tas nozīmē 30 – 40 % darba šajā nozarē. Es uzskatu, ka tikai tad būs nozīme darbam, ko mēs šeit darām. Tad būs nozīme arī dažiem sīkumiem, kurus mēs neievērojam. No pirmā acu uzmetiena es teiktu, ka Parlaments zināmā mērā ir vadītājs. Iespējams, mēs cerējām panākt rezultātu jau pirmajās neoficiālajās trīspusējās sarunās. Taču tagad Parlaments var norādīt ceļu. Esmu pārliecināts, ka Padome var ļoti vērtīgi izmantot daudz ko no to, par ko šeit debatēs un vienosies. Kā te nupat teica, pārvadājumu vadītājam ir svarīga nozīme piekļuvē darbam. Es uzskatu, ka ir svarīgi, ka rīt mēs zināsim, kā ir veidots uzņēmums tādā starptautiskā nozarē kā šī, kurš ir atbildīgais par finansēm un drošību, kā arī par svarīgiem pārvadājumu noteikumiem. Ja rīt mēs strādāsim starptautiskā līmenī, ir svarīgi zināt, kāda ir partneru struktūra, un ka mēs varam uz viņiem paļauties. Mēs mēģinājām to organizēt iespējami vienkārši un pārredzami administratīvajā ziņā. Taču mēs ļoti paļaujamies uz Padomes sadarbību, jo informācijas tīklam, kuru mēs gribam izveidot, ir jābūt pārredzamam, efektīvam un arī viegli pieejamam. Jebkāda vilcināšanās, pēc mūsu domām, šeit ir lieka, jo, pateicoties mūsdienu informācijas tehnoloģijai ļoti ātri ir iespējams panākt progresu šajā jomā. Arī darba priekšnoteikumi ir skaidri. Mēs negribam nekādus īpašus nosacījumus cilvēkiem, kuriem jau ir darba pieredze un kuri ir pierādījuši, ka viņiem var uzticēties. Tomēr mēs gribētu, lai to būtu iespējams regulāri pārbaudīt. Attiecībā uz piekļuvi tirgum autobusu pārvadājumi ir zināmā mērā vieglāki. Mēs gribējām saskaņot piekļuvi darbam arī šajā jom’’a. Parlamentā mēs noteicām prioritātes, pašlaik pievēršoties tikai smagiem pārkāpumiem. Informācijas apmaiņa starp dalībvalstīm attiecībā uz nenozīmīgiem pārkāpumiem tiešām nebija mūsu mērķis. Ja mums ir pieejama laba informācija par nopietniem pārkāpumiem, mēs jau esam spēruši galveno soli. Mēs uzskatām, ka pašreizējos līgumus nedrīkst apdraudēt. Turklāt mēs esam pārliecināti, ka pilsētas sabiedriskos pārvadājumus jau aizsargā tā noteikumi, un dalībvalstu pienākums ir pārbaudīt, vai nav radušās grūtības. Noteikums par 12 dienām šeit jau, protams, tiek apspriests, un, kā tikko teica, Parlaments jau agrāk ir pieprasījis šo 12 dienu noteikumu, bet Lielbritānijas prezidentūra to toreiz neatrisināja. Parlaments vienmēr ir skaidri iztiecies šajā jautājumā, jo mēs neesam vērsti tikai uz tirgu. Mēs apsvērām arī drošības kritērijus, un mēs gribējām vēlreiz ķerties pie šī jautājuma. Es ceru, ka šis Parlaments atradīs gan īsto laiku, gan precīzu formulējumu, lai pieņemtu šo jautājumu. Nobeigumā, piekļuve kravu transporta pārvadājumiem: slavenā kabotāžas koncepcija šeit, bez šaubām, ir ārkārtīgi svarīga. Vienkāršiem vārdiem sakot, runa ir tikai par regulējumu, ko dēvē par Pakalpojumu direktīvu pārvadājumu nozarē. Ja es nāku no trešās valsts, kā es varu sniegt pakalpojumus citā valstī? Vai es varu to darīt bezgalīgi? Vai man tas jādara saskņā ar kaut kādiem noteikumiem? Tas, bez šaubām, ir galvenais jautājums. Mēs šeit runājam nevis par lielām pārvadājumu sabiedrībām, bet gan par mazākiem uzņēmumiem. No vienas puses, mēs šeit piemērojam vides aspektu, vēloties novērst tukšus reisus, bet no otras puses – labi zinot, ka gan sociālie, gan fiskālie apstākļi dažādās valstīs pašlaik ir ļoti atšķirīgi – mēs negribam atbalstīt tiešu dempingu šajās abās nozarēs arī ar šo regulu. Kabotāžas ierobežošana līdz trim pasākumiem nedēļā vismaz manā izpratnē ir skaidrs noteikums. Tas ir daudz labāks nekā termins ,,pagaidu”, kas praktiski tuvākajos gados nozīmētu 27 valstis ar 27 atšķirīgiem likumiem, un tas noteikti nenāktu par labu šai nozarei. Es uzskatu, ka regula ir skaidra. Tas, ka tā tagad ir jāpabeidz saprātīgā laikā, manuprāt – tagad es runāju savā vārdā – ir gluds ceļš, ciktāl tiek likvidētas atšķirības algu un nodokļu ziņā."@lv¹³ "Herr Präsident! Ich möchte auch der Berichterstatterin, den Schattenberichterstattern, dem Rat und der Kommission für die gute Zusammenarbeit danken. Denn ich glaube, wir hatten versucht, ein Gesamtpaket zu machen, um eine gewisse Kohärenz zwischen den drei Berichten zu erhalten. Wir haben die Kabotage auch etwas realitätsnäher betrachtet, das heißt, man kann bereits nach dem ersten Entladen damit beginnen. Ich bin im Gegensatz zur Kommission der Meinung, dass bei einer internationalen Fahrt auch auf der Rückreise Kabotage möglich sein muss. Wir wollen beim Zugang zum Markt also auch eine gewisse Kohärenz, was die schweren Vergehen und die Information darüber angeht, genau wie wir auch die Verwaltungsprozeduren vereinfachen wollen. Zum Abschluss nochmals ein Appell an die Länder selbst. Bei diesen Verordnungen, wie wir sie heute hier debattieren und verabschieden – besonders was Kabotage angeht –, hat es wenig Zweck, sehr stark ins Detail zu gehen, wenn sich die Länder nicht gemeinsam mit den erforderlichen Mitteln ausstatten, um eine korrekte Kontrolle dieser Kabotagefahrten durchzuführen. Es ist keine Unmenge an Arbeit. In unseren Augen geht es darum, zum einen mit der Zeit die Verwaltungspapiere zu vereinheitlichen und zum zweiten dahin zu kommen, dass der Gesamtaufwand von 2 % Kabotage auf europäischer Ebene – für gewisse Länder bedeutet es jedoch 30 % - 40 % der Arbeit in diesem Bereich – korrekt kontrolliert wird. Ich glaube, nur dann hat das, was wir hier machen, Sinn. Und dann ergeben auch bestimmte Details, die wir außer Acht lassen, Sinn. Auf den ersten Blick würde ich sagen, dass das Parlament eine gewisse Vorreiterrolle spielt. Wir hatten vielleicht gehofft, bereits in einem inoffiziellen Trilog zu einem Resultat zu kommen. Aber das Parlament kann jetzt Zeichen setzen. Ich bin auch überzeugt, dass der Rat vieles von dem, was hier zur Debatte stand und auch verabschiedet wird, ganz nutzvoll übernehmen kann. Beim Zugang zum Beruf wird der Verkehrsleiter, wie eben gesagt, eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube, es ist wichtig, dass man in einem so internationalen Bereich morgen weiß, wie die Unternehmen strukturiert sind, wer dort Verantwortung übernimmt, zum einen, was die Finanzen, die Zuverlässigkeit angeht, aber zum andern auch, was insgesamt die wichtigen Regelungen im Verkehrswesen angeht. Wenn man morgen international arbeitet, ist es wichtig, zu wissen, wie der Partner strukturiert ist und dass man sich auf ihn verlassen kann. Wir haben versucht, dies auf Verwaltungsebene so einfach und durchsichtig wie möglich zu gestalten. Wir zählen aber auch ganz fest auf die Zusammenarbeit des Rates, denn das Netzwerk der Informationen, das wir schaffen wollen, muss transparent, effizient und auch schnell vorhanden sein. Jede Art der Verzögerung, die da zur Debatte stand, ist in unseren Augen unnötig, denn dank der heutigen Informationstechnik kann dies sehr schnell über die Bühne gehen. Die Voraussetzungen für den Beruf sind auch klar. Wir wollen keine besonderen Auflagen für Leute, die bereits über Berufserfahrung verfügen und Zuverlässigkeit bewiesen haben. Wir möchten aber, dass dies auch in einem regelmäßigen Rhythmus überprüfbar bleibt. Was den Zugang zum Markt angeht, so ist dies im Busverkehr etwas leichter. Wir haben dort auch die Kohärenz mit dem Zugang zum Beruf gesucht. Wir im Parlament haben uns als Schwerpunkt gesetzt, dass wir uns vorläufig auf die schweren Vergehen konzentrieren. Uns ging es wirklich nicht darum, dass künftig ein Austausch über kleine Vergehen zwischen den Ländern stattfinden muss. Wenn wir gute Informationen über die schweren Vergehen haben, dann sind wir wohl schon einen wichtigen Schritt weiter. Bestehende Verträge sollen in unseren Augen nicht gefährdet werden. Außerdem wird unserer Ansicht nach der öffentliche Nahverkehr bereits durch eine eigene Reglementierung geschützt, und es obliegt den Mitgliedsländern, zu kontrollieren, ob da Probleme aufkommen oder nicht. Die 12-Tage-Regelung steht hier selbstverständlich auch zur Debatte, und wie eben angedeutet wurde, war diese 12-Tage-Regelung bereits früher ein Wunsch dieses Parlaments, ist aber damals unter britischer Präsidentschaft nicht beschlossen worden. Das Parlament hat sich immer klar dazu geäußert, weil wir nicht nur marktorientiert sind. Wir haben auch Sicherheitskriterien Rechnung getragen, und wir wollten dieses Thema noch mal aufgreifen. Ich hoffe, dass dieses Parlament den richtigen Zeitpunkt und auch die gute Formel findet, um dieses Thema zu verabschieden. Schließlich zum Zugang zum Güterkraftverkehr: Da ist natürlich der berühmte Begriff der Kabotage enorm wichtig. Einfach ausgedrückt geht es im Endeffekt darum, die so genannte Dienstleistungsrichtlinie im Verkehrssektor irgendwie zu regulieren. Wie darf ich, wenn ich aus einem Drittland komme, Dienstleistungen in einem anderen Land erbringen? Darf ich das unbegrenzt tun? Darf ich das unter irgendwelchen Bedingungen machen? Das ist im Endeffekt die Grundfrage. Es geht hier nicht um große Transportunternehmen, es geht auch um kleiner strukturierte Unternehmen. Einerseits tragen wir dem Umweltaspekt Rechnung, indem wir Leerfahrten vermeiden wollen, andererseits dürfen wir – wohl wissend, dass zum jetzigen Zeitpunkt die sozialen und auch die steuerlichen Bedingungen von Land zu Land so verschieden sind – über diese Regulierung auch nicht direkt Dumping in diesen beiden Bereichen Vorschub leisten. Eine Begrenzung der Kabotage auf 3 pro Woche ist in meinen Augen zumindest mal eine klare Aussage. Dies ist viel besser als der Begriff "zeitweilig", der ja fast dazu geführt hätte, dass 27 Länder in den nächsten Jahren zu 27 verschiedenen Gesetzgebungen kommen, was dem Sektor bestimmt nicht dienlich gewesen wäre. Denn ich glaube, die Regelung ist klar. Dass das jetzt innerhalb einer angemessenen Frist zum Abschluss kommen muss, ist in unseren Augen – jetzt spreche ich für mich – eine klare Sache, sofern die Unterschiede auf Lohn- und auf Steuerebene abgebaut werden."@mt¹⁵ "Mijnheer de Voorzitter, ik dank de rapporteur, de schaduwrapporteur, de Raad en de Commissie voor hun effectieve samenwerking. We hebben getracht een compleet pakket samen te stellen om een zekere coherentie tussen de drie verslagen te behouden. We hebben ook de cabotage meer praktisch getoetst en dit betekent dat we al kunnen beginnen na de eerste lossing. Anders dan de Commissie ben ik van mening dat cabotage zowel op een internationale reis als op de terugreis mogelijk moet zijn. Daarom willen we ook enige coherentie in de toegang tot de markt op het stuk van ernstige inbreuken en de informatie daarover, evenals we ook de administratieve procedures willen vereenvoudigen. Tot slot opnieuw een beroep op de landen zelf. Met deze verordeningen zoals we die hebben besproken en vandaag hebben goedgekeurd – vooral die ten aanzien van cabotage – heeft het weinig zin teveel in detail te treden wanneer de landen als geheel niet de noodzakelijke financiële middelen krijgen om een zorgvuldig toezicht op het cabotagevervoer te houden. Er is geen sprake van een ruim aanbod aan werk. Naar onze mening brengt dit aan de ene kant uiteindelijk de harmonisatie van beheersdocumenten met zich mee en aan de andere kant komen we bij een punt waarop twee procent van de totale uitgaven voor cabotage aan passend toezicht op Europees niveau wordt onderworpen. Voor bepaalde landen betekent dit echter dertig tot veertig procent van het werk in deze sector. Ik vind dat slechts dan datgene wat we doen hier zinvol is. Bepaalde details die we buiten beschouwing laten, zullen dan ook zinvol zijn. Op het eerste gezicht zou ik zeggen dat het Parlement in zekere mate het voorbeeld geeft. We hadden misschien de hoop al een resultaat te bereiken in een officieus tripartiet overleg. Maar het Parlement kan nu de weg wijzen. Ik ben ervan overtuigd dat de Raad een buitengewoon zinvol gebruik kan maken van veel van wat hier is besproken en wordt overeengekomen. De vervoersleider speelt een belangrijke rol bij de toelating tot banen, zoals zojuist is gezegd. Ik vind het belangrijk dat we morgen zullen weten hoe ondernemingen zijn georganiseerd in een internationale sector zoals deze die verantwoordelijkheid neemt enerzijds op het punt van financiën en betrouwbaarheid, maar anderzijds ook met betrekking tot belangrijke verordeningen inzake vervoer. Als we morgen op internationaal niveau werken, is het belangrijk om te weten hoe partners zijn georganiseerd en dat we op ze kunnen vertrouwen. We hebben getracht dit met zo eenvoudig en transparant mogelijke administratieve bepalingen te organiseren. We rekenen daarbij echter heel veel op de samenwerking met de Raad, omdat het informatienetwerk dat we willen opzetten transparant, efficiënt en ook direct toegankelijk moet zijn. Ieder soort oponthoud is hier naar onze mening onnodig, omdat heel snel voortgang kan worden gemaakt dankzij de tegenwoordige informatietechnologie. De eerste vereisten voor banen zijn ook duidelijk. We willen geen speciale voorwaarden voor mensen die al werkervaring hebben en getoond hebben dat ze betrouwbaar zijn. We willen echter dit soort dingen ook regelmatig laten verifiëren. Qua markttoegang is het busvervoer iets gemakkelijker. We hebben ook daar gezocht naar coherentie met toegang tot banen. Als Parlement hebben we onze prioriteiten voorlopig gericht op ernstige inbreuken. Een uitwisseling van informatie in de toekomst over kleinere inbreuken tussen landen was werkelijk niet datgene wat we wilden. Als we goede informatie beschikbaar hebben over ernstige inbreuken, zijn we al een belangrijke stap verder. Naar onze mening mogen verdragen niet in gevaar worden gebracht. Bovendien zijn we van mening dat het openbare stedelijk vervoer al beschermd is door eigen verordeningen en dat het de verantwoordelijkheid van de lidstaten is om na te gaan of er zich daar problemen voordoen. De 12-dagenregel is natuurlijk al onderwerp van het debat hier geweest en zoals juist is gezegd, het Parlement heeft al tevoren om deze 12-dagenregel gevraagd, maar het is destijds niet onder het Britse voorzitterschap opgelost. Het Parlement heeft zich hier altijd duidelijk over uitgesproken, omdat we niet uitsluitend marktgericht zijn. We moeten ook denken aan veiligheidscriteria en we willen dit onderwerp opnieuw oppakken. Ik hoop dat dit Parlement zowel het juiste moment als de juiste formulering zal vinden voor de behandeling van dit onderwerp. Tot slot de toegang tot het goederenvervoer: het bekende concept van cabotage is hier natuurlijk van groot belang. Eenvoudig gezegd gaat het uiteindelijk over het op de een of ander manier regelen wat wordt aangeduid als de dienstenrichtlijn in de vervoerssector. Hoe moet ik als uit een derde land kom diensten verrichten in een ander land? Kan ik dit voor onbepaalde tijd doen? Mag ik dit alleen onder bepaalde voorwaarden doen? Dit is uiteindelijk de belangrijke vraag. We spreken hier niet over grote vervoersbedrijven, maar over kleinere ondernemingen. Aan de ene kant proberen we aan het milieuaspect tegemoet te komen door lege ritten te vermijden, maar aan de andere kant moeten we met deze verordening niet een directe dumping in deze twee sectoren stimuleren, terwijl we ons er wel van bewust zijn dat de sociale en fiscale voorwaarden op het ogenblik van land tot land grote verschillen laten zien. Beperking van cabotagevervoer tot drie per week is naar mijn mening in elk geval een duidelijke uitspraak. Deze is veel beter dan het begrip “tijdelijk” wat feitelijk zou betekenen dat 27 landen in de komende jaren 27 verschillende wetgevingen zouden hebben die bepaald niet voordelig voor de sector zouden zijn. Ik vind de verordening duidelijk. Het feit is dat dit binnen een redelijke tijd moet worden voltooid, is naar onze mening – ik spreek nu voor mijzelf – eenvoudig te realiseren voor zover de verschillen op het punt van lonen en belastingen worden opgeheven."@nl³ "Panie przewodniczący, ja także chcę podziękować sprawozdawcy, sprawozdawcy pomocniczemu, Radzie i Komisji za ich efektywną współpracę. Sądzę, że dążyliśmy do utworzenia pełnego pakietu w celu zachowania pewnej spójności pomiędzy trzema sprawozdaniami. Przeanalizowaliśmy też kwestię kabotażu w sposób bardziej realistyczny, co oznacza, że możemy rozpocząć już po pierwszym rozładunku. W przeciwieństwie do Komisji jestem zdania, że możliwość kabotażu należy zapewnić podczas podróży międzynarodowej, jak i w czasie podróży powrotnej. Dlatego chcemy ujednolicić do pewnego stopnia dostęp do rynku pod względem poważnych przestępstw i informacji o nich, przy czym zarazem chcemy uprościć procedury administracyjne. Na zakończenie apel do poszczególnych państw. W związku z tymi rozporządzeniami, o których dziś rozmawiamy i które poddajemy głosowaniu - w szczególności w związku z kabotażem - nie ma wielkiego sensu omawianie szczegółów, jeżeli poszczególne kraje nie otrzymują niezbędnego finansowania na monitorowanie przejazdów kabotażowych. Nie ma zbyt wiele do zrobienia. W naszej opinii, chodzi o przyszłościową harmonizację dokumentów dotyczących zarządzania z jednej strony, z drugiej zaś, o dotarcie do punktu, w którym łączne nakłady na kabotaż w wysokości 2% pozwolą na odpowiedni monitoring na poziomie europejskim; dla niektórych krajów oznacza to jednak 30-40% pracy w tym sektorze. Uważam, że tylko w takim przypadku to, co tu robimy, będzie miało sens. Sensu nabiorą też pewne szczegóły, które tu pomijamy. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że Parlament do pewnego stopnia objął prowadzenie. Być może mieliśmy nadzieję, że udało się osiągnąć pewne rezultaty w wyniku nieoficjalnego dialogu trójstronnego. Teraz jednak Parlament może wyznaczyć kierunek. Jestem przekonany, że Rada może bardzo efektywnie wykorzystać wiele z tego, o czym tu debatowaliśmy i co zostanie uzgodnione. Zarządzający transportem, jak już wspomniano, odgrywa ważną rolę w dostępie do zatrudnienia. Uważam, że to ważne, abyśmy w dniu jutrzejszym wiedzieli, jak wygląda struktura przedsiębiorstw w sektorze międzynarodowym takim, jak ten, kto ponosi odpowiedzialność z jednej strony za finanse i wiarygodność, a z drugiej za istotne regulacje dotyczące transportu. Jeśli mamy zamiar działać od jutra na poziomie międzynarodowym, musimy dowiedzieć się, jaka jest struktura partnerów i czy możemy na nich polegać. Staraliśmy się zorganizować to jak najprościej i najbardziej przejrzyście pod względem administracyjnym. W dużej mierze liczymy jednak na współpracę ze strony Rady, ponieważ sieć informacyjna, którą chcemy stworzyć, musi być przejrzysta, efektywna, a także łatwo dostępna. Wszelkie opóźnienia są tu naszym zdaniem niepotrzebne, ponieważ postępy można osiągać bardzo szybko dzięki nowoczesnej technologii informacyjnej. Wymogi dotyczące warunków zatrudnienia także są jasne. Nie chcemy tworzyć specjalnych warunków dla ludzi, którzy już dziś dysponują odpowiednim doświadczeniem i dowiedli swojej wiarygodności. Chcielibyśmy jednak uzyskać możliwość weryfikacji danych w regularnych odstępach czasu. Jeśli chodzi o dostęp rynkowy, transport autobusowy jest nieco łatwiejszą kwestią. Tu także dążyliśmy do zapewnienia spójności z warunkami zatrudnienia. My, Parlament, określiliśmy nasze priorytety na dzień dzisiejszy w kwestii poważnych przestępstw. Wymiana informacji na temat drobnych przestępstw pomiędzy poszczególnymi krajami w przyszłości nie była naszym prawdziwym celem. Jeśli będziemy dysponowali rzetelnymi danymi na temat poważnych przestępstw, będzie to poważny krok do przodu. Naszym zdaniem, nie należy stwarzać zagrożenia dla istniejących porozumień. Ponadto, jesteśmy zdania, że publiczny transport miejski jest już dziś chroniony przez własne regulacje, a weryfikowanie ewentualnych problemów w tej dziedzinie leży w gestii państw członkowskich. Rozporządzenie w sprawie 12 dni jest oczywiście przedmiotem debaty, i jak już stwierdzono, Parlament wnioskował już o uchwalenie tego rozporządzenia, sprawa nie została jednak rozstrzygnięta pod przewodnictwem prezydencji brytyjskiej. Parlament wyraził już jednoznacznie swą opinię w tej sprawie, ponieważ obchodzi nas nie tylko rynek. Bierzemy pod uwagę także kryteria bezpieczeństwa i dlatego chcieliśmy ponownie poruszyć tę sprawę. Mam nadzieję, że Parlament znajdzie czas, a także prawidłową formę rozstrzygnięcia tej kwestii. Wreszcie kwestia dostępu do międzynarodowego rynku przewozów towarów drogowych: słynna koncepcja kabotażu ma tu oczywiście ogromne znaczenie. Upraszczając, chodzi przede wszystkim o sposób zastosowania tak zwanej dyrektywy usługowej w sektorze transportu. W jaki sposób, pochodząc z kraju trzeciego, mogę świadczyć usługi w innym kraju? Czy mogę to robić w nieskończoność? Czy powinienem to robić w dowolnych warunkach? To kluczowe pytanie. Nie rozmawiamy tu o dużych przedsiębiorstwach transportowych, ale o mniejszych firmach. Z jednej strony, uwzględniamy aspekt ochrony środowiska, chcąc uniknąć pustych przejazdów, z drugiej natomiast nie powinniśmy - zdając sobie sprawę z różnic dzielących obecnie poszczególne kraje pod względem socjalnym i fiskalnym - zachęcać do bezpośredniego dumpingu w tych dwóch sektorach przy pomocy tego rozporządzenia. Ograniczenie jazd kabotażowych do trzech w ciągu tygodnia jest, przynajmniej według mnie, jednoznaczne. To dużo lepsze, niż określenie „tymczasowy”, które w praktyce oznaczałoby, że 27 państw wprowadzi 27 różnych aktów prawnych w ciągu nadchodzących lat, co z pewnością nie będzie korzystne dla sektora. Uważam, że to rozporządzenie jest jasne. Konieczność zakończenia w rozsądnym terminie naszym zdaniem - mówię tu we własnym imieniu - nie nastręcza żadnych trudności pod warunkiem wyeliminowania różnic w zakresie wynagrodzenia i opodatkowania."@pl¹⁶ "Senhor Presidente, também eu gostaria de agradecer à relatora, aos relatores-sombra, ao Conselho e à Comissão pela sua eficaz cooperação. Penso que temos tentado criar um pacote completo, de modo a manter uma certa coerência entre os três relatórios. Estivemos igualmente a examinar a cabotagem em termos mais realistas e isso significa que seria possível dar início a essas operações logo após o primeiro descarregamento. Contrariamente à Comissão, entendo que, numa deslocação internacional, a cabotagem deveria igualmente ser possível na viagem de regresso. Assim, queremos também que haja alguma coerência no acesso ao mercado em termos de infracções graves e de informação sobre as mesmas, assim como queremos simplificar os procedimentos administrativos. Finalmente, lançaria um novo apelo aos próprios países. Com estas disposições, tal como as debatemos e adoptamos hoje aqui – particularmente no referente à cabotagem – não faz muito sentido entrar em muitos pormenores, se os países, no seu conjunto, não se dotarem dos recursos necessários para realizar um controlo rigoroso destas deslocações de cabotagem. Não há assim tanto trabalho a fazer. A nosso ver, talvez bastasse proceder a uma harmonização gradual dos documentos de gestão, por um lado, e, por outro, atingir um ponto em que a despesa total de 2% com a cabotagem fosse gerida correctamente a nível europeu, sabendo, no entanto, que, para certos países, isso significa certamente 30 a 40% do trabalho a realizar neste sector. Acredito que só então os nossos esforços farão sentido. Alguns pormenores, que agora desprezamos, também então farão sentido. À primeira vista, diria que, em certa medida, o Parlamento desempenha um papel pioneiro. Talvez esperássemos alcançar resultados logo num trílogo oficioso. Contudo, o Parlamento pode agora indicar o rumo. Estou convencido que o Conselho pode muito utilmente aproveitar muito do que aqui foi objecto de debate e de consenso. O gestor dos transportes desempenha, como acaba de ser dito, um importante papel no acesso aos postos de trabalho. Acho que seria importante sabermos amanhã como as empresas se encontram estruturadas num sector internacional como este e quem nelas assume a responsabilidade pelos recursos financeiros e pela fiabilidade dos serviços, por um lado, e pelo cumprimento dos importantes regulamentos aplicáveis, por outro. Se, amanhã, pretendermos operar a nível internacional, precisamos de saber como cada parceiro se encontra estruturado e que podemos confiar nele. Tentámos organizar tudo no plano administrativo do modo mais simples e transparente possível. Contudo, contamos muito com a cooperação do Conselho, porque a rede de informação que pretendemos criar tem de ser transparente, eficiente e rapidamente disponível. A nosso ver, qualquer atraso é desnecessário, porque os progressos neste domínio podem ser muito rápidos graças às actuais tecnologias da informação. As condições prévias para o emprego neste sector são também claras. Não queremos impor condições especiais para os profissionais que detêm experiência laboral e que provaram ser de confiança. Contudo, gostaríamos também que o cumprimento desses requisitos pudesse continuar a ser fiscalizado periodicamente. Em termos de acesso ao mercado, os transportes em autocarro são talvez um sector mais fácil. Deveríamos igualmente procurar a coerência no que diz respeito ao acesso ao emprego. No Parlamento, definimos as nossas prioridades, centrando-nos por ora nas infracções graves. Uma futura troca entre os países de informações relativas a delitos menores não é propriamente o que tínhamos em mente. Se dispusermos de informação válida sobre infracções graves, já teremos dado um importante passo em frente. A nosso ver, conviria não comprometer os tratados existentes. Além disso, acreditamos que os transportes públicos urbanos já se encontram protegidos pelas suas próprias disposições regulamentares e cabe aos Estados-Membros verificar a ocorrência de problemas nesse sector. A regra dos 12 dias já é, obviamente, debatida nesta instância e, como acaba de ser dito, o Parlamento já solicitou anteriormente a sua introdução, mas a questão não foi resolvida na altura, sob a presidência britânica. O Parlamento sempre se pronunciou claramente sobre esta regra, porque não nos orientamos apenas pelas necessidades do mercado. Tivemos igualmente em conta os critérios de segurança e queríamos abordar este uma vez mais. Espero que o Parlamento encontre o momento mais oportuno e a fórmula correcta para adoptar esta regra. Por fim, o acesso ao transporte de mercadorias: o famoso conceito da cabotagem reveste-se naturalmente de enorme importância neste contexto. Em suma, trata-se de regulamentar algo que é referido como a directiva dos serviços para o sector dos transportes. Como posso eu, vindo de um país terceiro, prestar serviços noutro país? Poderei desenvolver as minhas actividades sem quaisquer limitações? Poderei fazê-lo sob quaisquer condições? Essa é afinal a principal questão que se coloca. Não estão aqui em causa as grandes empresas, mas as mais pequenas. Por um lado, tentamos resolver as questões ambientais ao tentar evitar a realização de trajectos sem mercadorias a bordo, mas sabendo que, actualmente, as condições sociais e fiscais diferem muito de país para país, não devíamos, por outro lado, encorajar com estas disposições um dumping directo nestes dois sectores. A meu ver, limitar as operações de cabotagem a três por semana é, no mínimo, mais esclarecedor e de longe preferível ao termo “temporárias”, que significaria literalmente vir a ter 27 países com 27 legislações diferentes nos próximos anos, o que decididamente não traria vantagens para o sector. Penso que as disposições são claras. O facto de tudo agora dever ser concluído dentro de um período de tempo razoável equivale, na nossa opinião – falo agora em meu nome –, a uma situação clara, desde que as diferenças em termos salariais e fiscais sejam progressivamente abolidas."@pt¹⁷ "Herr Präsident! Ich möchte auch der Berichterstatterin, den Schattenberichterstattern, dem Rat und der Kommission für die gute Zusammenarbeit danken. Denn ich glaube, wir hatten versucht, ein Gesamtpaket zu machen, um eine gewisse Kohärenz zwischen den drei Berichten zu erhalten. Wir haben die Kabotage auch etwas realitätsnäher betrachtet, das heißt, man kann bereits nach dem ersten Entladen damit beginnen. Ich bin im Gegensatz zur Kommission der Meinung, dass bei einer internationalen Fahrt auch auf der Rückreise Kabotage möglich sein muss. Wir wollen beim Zugang zum Markt also auch eine gewisse Kohärenz, was die schweren Vergehen und die Information darüber angeht, genau wie wir auch die Verwaltungsprozeduren vereinfachen wollen. Zum Abschluss nochmals ein Appell an die Länder selbst. Bei diesen Verordnungen, wie wir sie heute hier debattieren und verabschieden – besonders was Kabotage angeht –, hat es wenig Zweck, sehr stark ins Detail zu gehen, wenn sich die Länder nicht gemeinsam mit den erforderlichen Mitteln ausstatten, um eine korrekte Kontrolle dieser Kabotagefahrten durchzuführen. Es ist keine Unmenge an Arbeit. In unseren Augen geht es darum, zum einen mit der Zeit die Verwaltungspapiere zu vereinheitlichen und zum zweiten dahin zu kommen, dass der Gesamtaufwand von 2 % Kabotage auf europäischer Ebene – für gewisse Länder bedeutet es jedoch 30 % - 40 % der Arbeit in diesem Bereich – korrekt kontrolliert wird. Ich glaube, nur dann hat das, was wir hier machen, Sinn. Und dann ergeben auch bestimmte Details, die wir außer Acht lassen, Sinn. Auf den ersten Blick würde ich sagen, dass das Parlament eine gewisse Vorreiterrolle spielt. Wir hatten vielleicht gehofft, bereits in einem inoffiziellen Trilog zu einem Resultat zu kommen. Aber das Parlament kann jetzt Zeichen setzen. Ich bin auch überzeugt, dass der Rat vieles von dem, was hier zur Debatte stand und auch verabschiedet wird, ganz nutzvoll übernehmen kann. Beim Zugang zum Beruf wird der Verkehrsleiter, wie eben gesagt, eine wichtige Rolle spielen. Ich glaube, es ist wichtig, dass man in einem so internationalen Bereich morgen weiß, wie die Unternehmen strukturiert sind, wer dort Verantwortung übernimmt, zum einen, was die Finanzen, die Zuverlässigkeit angeht, aber zum andern auch, was insgesamt die wichtigen Regelungen im Verkehrswesen angeht. Wenn man morgen international arbeitet, ist es wichtig, zu wissen, wie der Partner strukturiert ist und dass man sich auf ihn verlassen kann. Wir haben versucht, dies auf Verwaltungsebene so einfach und durchsichtig wie möglich zu gestalten. Wir zählen aber auch ganz fest auf die Zusammenarbeit des Rates, denn das Netzwerk der Informationen, das wir schaffen wollen, muss transparent, effizient und auch schnell vorhanden sein. Jede Art der Verzögerung, die da zur Debatte stand, ist in unseren Augen unnötig, denn dank der heutigen Informationstechnik kann dies sehr schnell über die Bühne gehen. Die Voraussetzungen für den Beruf sind auch klar. Wir wollen keine besonderen Auflagen für Leute, die bereits über Berufserfahrung verfügen und Zuverlässigkeit bewiesen haben. Wir möchten aber, dass dies auch in einem regelmäßigen Rhythmus überprüfbar bleibt. Was den Zugang zum Markt angeht, so ist dies im Busverkehr etwas leichter. Wir haben dort auch die Kohärenz mit dem Zugang zum Beruf gesucht. Wir im Parlament haben uns als Schwerpunkt gesetzt, dass wir uns vorläufig auf die schweren Vergehen konzentrieren. Uns ging es wirklich nicht darum, dass künftig ein Austausch über kleine Vergehen zwischen den Ländern stattfinden muss. Wenn wir gute Informationen über die schweren Vergehen haben, dann sind wir wohl schon einen wichtigen Schritt weiter. Bestehende Verträge sollen in unseren Augen nicht gefährdet werden. Außerdem wird unserer Ansicht nach der öffentliche Nahverkehr bereits durch eine eigene Reglementierung geschützt, und es obliegt den Mitgliedsländern, zu kontrollieren, ob da Probleme aufkommen oder nicht. Die 12-Tage-Regelung steht hier selbstverständlich auch zur Debatte, und wie eben angedeutet wurde, war diese 12-Tage-Regelung bereits früher ein Wunsch dieses Parlaments, ist aber damals unter britischer Präsidentschaft nicht beschlossen worden. Das Parlament hat sich immer klar dazu geäußert, weil wir nicht nur marktorientiert sind. Wir haben auch Sicherheitskriterien Rechnung getragen, und wir wollten dieses Thema noch mal aufgreifen. Ich hoffe, dass dieses Parlament den richtigen Zeitpunkt und auch die gute Formel findet, um dieses Thema zu verabschieden. Schließlich zum Zugang zum Güterkraftverkehr: Da ist natürlich der berühmte Begriff der Kabotage enorm wichtig. Einfach ausgedrückt geht es im Endeffekt darum, die so genannte Dienstleistungsrichtlinie im Verkehrssektor irgendwie zu regulieren. Wie darf ich, wenn ich aus einem Drittland komme, Dienstleistungen in einem anderen Land erbringen? Darf ich das unbegrenzt tun? Darf ich das unter irgendwelchen Bedingungen machen? Das ist im Endeffekt die Grundfrage. Es geht hier nicht um große Transportunternehmen, es geht auch um kleiner strukturierte Unternehmen. Einerseits tragen wir dem Umweltaspekt Rechnung, indem wir Leerfahrten vermeiden wollen, andererseits dürfen wir – wohl wissend, dass zum jetzigen Zeitpunkt die sozialen und auch die steuerlichen Bedingungen von Land zu Land so verschieden sind – über diese Regulierung auch nicht direkt Dumping in diesen beiden Bereichen Vorschub leisten. Eine Begrenzung der Kabotage auf 3 pro Woche ist in meinen Augen zumindest mal eine klare Aussage. Dies ist viel besser als der Begriff "zeitweilig", der ja fast dazu geführt hätte, dass 27 Länder in den nächsten Jahren zu 27 verschiedenen Gesetzgebungen kommen, was dem Sektor bestimmt nicht dienlich gewesen wäre. Denn ich glaube, die Regelung ist klar. Dass das jetzt innerhalb einer angemessenen Frist zum Abschluss kommen muss, ist in unseren Augen – jetzt spreche ich für mich – eine klare Sache, sofern die Unterschiede auf Lohn- und auf Steuerebene abgebaut werden."@ro¹⁸ "Vážený pán predsedajúci, chcel by som sa poďakovať pani spravodajkyni, tieňovým spravodajcom, Rade a Komisii za ich účinnú spoluprácu. Myslím si, že sme sa spoločne usilovali vytvoriť kompletný balík, v ktorom by bola medzi troma spomínanými správami zachovaná určitá miera súdržnosti. Zároveň sme sa otázkou kabotáže zaoberali aj z trochu realistickejšieho pohľadu, čo znamená, že sa s ňou dá začať už po prvom vyložení nákladu. Na rozdiel od Komisie sa však domnievam, že kabotáž musí byť možné vykonávať pri medzinárodnej trase aj pri ceste späť. Z toho dôvodu si tiež želáme určitú súdržnosť v otázke prístupu na trh pokiaľ ide o závažné trestné činy a informácie o nich. Rovnakým spôsobom sa tiež snažíme zjednodušiť administratívne postupy. Nakoniec by som chcel ešte raz osloviť samotné krajiny. Pri nariadeniach, o ktorých tu dnes diskutujeme, a ktoré dnes prijímame – obzvlášť pokiaľ ide o kabotáž – nemá veľký význam zachádzať do prílišných podrobností, ak samotné krajiny nedostanú dostatočné finančné prostriedky na vykonávanie korektnej kontroly týchto kabotážnych prepráv. Nejde pritom o žiadne obrovské množstvo práce. Podľa nášho názoru si to na jednej strane vyžaduje postupnú harmonizáciu správnych dokladov, a na strane druhej dopracovať sa k bodu, v ktorom sa bude kontrolovať 2 % celkových výdavkov na kabotáž na európskej úrovni. V prípade niektorých krajín to však bude znamenať 30 – 40 % práce v tomto odvetví. Myslím si, že až v takom prípade budú všetky naše aktivity v tomto smere zmysluplné. Zároveň tým získajú zmysel aj určité detaily, ktoré sme vypustili. Pri prvom pohľade by som povedal, že Parlament v určitom zmysle ukazuje smer. Možno sme dúfali, že sa nám podarilo dosiahnuť výsledok už počas neformálneho trialógu. Teraz však parlament môže viesť cestu. Som tiež presvedčený, že Rada môže veľmi užitočne využiť mnohé odporúčania, ktoré zazneli a ešte zaznejú počas tejto diskusie. Ako tu už bolo povedané, dopravný manažér zohráva pri dostupnosti pracovných miest dôležitú úlohu. Domnievam sa, že je dôležité, aby sme poznali, akým spôsobom budú v budúcnosti štruktúrované podniky v medzinárodnom odvetví, akým je doprava, kto je v týchto podnikoch zodpovedný za financie a spoľahlivosť na jednej strane, ale zároveň, na strane druhej, aj to, kto nesie zodpovednosť za dôležité nariadenia v oblasti dopravy. Ak chceme v budúcnosti pracovať na medzinárodnej úrovni, je dôležité, aby sme vedeli, akým spôsobom sú naši partneri štruktúrovaní, a či sa na nich môžeme spoľahnúť. Snažili sme sa tieto skutočnosti usporiadať z administratívneho hľadiska čo najjednoduchšie a najtransparentnejšie. Spoliehame sa však vo veľkej miere aj na spoluprácu zo strany Rady, pretože informačná sieť, ktorú chceme vytvoriť, musí byť transparentná, účinná a zároveň rýchlo dostupná. Akékoľvek časové posuny podľa nášho názoru nie sú potrebné, pretože vďaka súčasnej úrovni informačných technológií sa dá pokrok v tejto oblasti dosiahnuť veľmi rýchlo. Požiadavky pre získanie pracovných miest sú tiež úplne zrozumiteľné. Neprajeme si žiadne osobitné podmienky pre osoby, ktoré už v tejto oblasti majú pracovné skúsenosti a dokázali svoju spoľahlivosť. Chceli by sme však, aby bolo možné tieto skutočnosti v pravidelných intervaloch overovať. Pokiaľ ide o prístup na trh, v autobusovej doprave je to o čosi jednoduchšie. V tejto oblasti sme sa zároveň usilovali dosiahnuť súdržnosť s dostupnosťou pracovných miesť. V súčasnosti sa v Parlamente zameriavame predovšetkým na oblasť závažných trestných činov. Budúca výmena informácií medzi jednotlivými krajinami o menej závažných trestných činoch skutočne nebola našim prvoradým zámerom. Až potom, keď budeme mať k dispozícii kvalitné informácie o závažných trestných činoch, budeme skutočne o poriadny krok ďalej. Podľa nášho názoru by sa nemali ohrozovať existujúce zmluvy. Okrem toho sa domnievame, že verejnú mestskú dopravu už v súčasnosti chránia jej vlastné nariadenia a je na jednotlivých členských štátoch, aby kontrolovali či sa v tejto oblasti objavujú nejaké problémy. Dvanásťdňové nariadenie je samozrejme tiež predmetom dnešnej diskusie. Ako bolo práve spomenuté, Parlament už raz požiadal o prijatie tohto nariadenia, počas britského predsedníctva sa však túto otázku neporadilo uzavrieť. Parlament sa vždy jasne vyjadroval o tejto otázke, pretože nie sme iba trhovo orientovaní. Zvažovali sme aj bezpečnostné kritériá, a chceli by sme túto tému znovu otvoriť. Dúfam, že sa tomuto Parlamentu podarí zvoliť ten správny čas a správny vzorec pri prijímaní tejto otázky. Nakoniec je tu ešte otázka prístupu k cestnej nákladnej doprave. Známy koncept kabotáže má v tejto oblasti samozrejme veľmi veľký význam. Jednoducho povedané, v konečnom dôsledku ide o snahu určitým spôsobom regulovať smernicu o službách v odvetví dopravy. Ak pochádzam z tretej krajiny, akým spôsobom môžem poskytovať služby v inej krajine? Môžem ich poskytovať donekonečna? Môžem ich poskytovať na základe akýchkoľvek podmienok? Toto je v konečnom dôsledku základná otázka. V tomto prípade nejde o veľké dopravné spoločnosti, ale o menšie podniky. Na jednej strane sa snahou vyhnúť sa prázdnym nákladom pokúšame zohľadniť environmentálny aspekt, na strane druhej – vzhľadom na dobre známu skutočnosť, že sociálne a daňové podmienky sa v súčasnosti medzi jednotlivými krajinami výrazne odlišujú – by sme však týmto nariadením nemali podporovať ani priamy damping v týchto dvoch odvetviach. Obmedzenie kabotážnych prepráv na tri prepravy týždenne je, aspoň podľa môjho názoru, veľmi jasná požiadavka. Plní oveľa lepšiu úlohu než pojem „dočasný“, ktorý by mohol v konečnom dôsledku znamenať, že 27 krajín by malo v priebehu najbližších niekoľkých rokov 27 rôznych právnych predpisov, čo by tomuto odvetviu určite neprospelo. Podľa mňa je toto nariadenie prehľadné. To, že by sa malo dokončiť v priebehu určitej rozumnej doby, nepredstavuje podľa nášho názoru – pričom teraz hovorím za seba – žiadny problém, vzhľadom na to, že sa rušia rozdiely v oblasti daní a miezd."@sk¹⁹ ". Gospod predsednik, tudi jaz se zahvaljujem poročevalcu, poročevalcu v senci, Svetu in Komisiji za njihovo učinkovito sodelovanje. Menim, da smo poskušali oblikovati celoten sveženj, da bi ohranili določeno skladnost med temi tremi poročili. Prav tako kabotažo raje preučujemo bolj stvarno, kar pomeni, da lahko začnemo že po prvem raztovarjanju. Za razliko od Komisije menim, da mora biti kabotaža omogočena pri mednarodnem prevozu in povratni vožnji. Zato si v zvezi z dostopom do trga želimo skladnost v smislu resnih kršitev in informacij, pri čemer želimo tudi poenostaviti upravne postopke. Nazadnje spet pozivam države. Pri teh uredbah, o katerih smo danes razpravljali in jih sprejemali, zlasti v zvezi s kabotažo, ni smiselno navajati preveč podrobnosti, saj se državam niso zagotovili potrebni skladi za izvajanje ustreznega nadzora kabotažnih voženj. V zvezi s tem ni veliko dela. Menimo, da je treba sčasoma uskladiti upravne dokumente in na evropski ravni doseči ustrezen nadzor 2 % skupnih izdatkov kabotaže, kar nekaterim državam predstavlja 30–40 % dela v tem sektorju. Menim, da bo šele takrat naše delo tukaj postalo smiselno. Prav tako bodo smiselne postale tudi nekatere podrobnosti, ki jih nismo upoštevali. Na prvi pogled menim, da ima Parlament delno vodilno vlogo. Mogoče smo upali, da bomo rezultat dosegli že pri neuradnih tristranskih pogovorih. Vendar lahko Parlament zdaj pokaže pot naprej. Prepričan sem, da lahko Svet uporabi vse, o čemer smo tukaj razpravljali in kar bomo sprejeli. Kot je bilo pravkar povedano, je upravljavec prevoza pomemben pri dostopu do delovnih mest. Po mojem mnenju je pomembno, da jutri vemo, kako so strukturirana podjetja v mednarodnem sektorju, kot na primer kdo tukaj prevzema odgovornost v zvezi s financami in zanesljivostjo, vendar tudi v zvezi s pomembnimi uredbami glede prevoza. Če jutri delamo na nacionalni ravni, je pomembno, da vemo, kako so partnerji strukturirani in da se nanje lahko zanesemo. To smo v upravnem smislu poskušali oblikovati čim bolj preprosto in pregledno. Vendar zelo računamo na sodelovanje Sveta, saj želimo ustvariti informacijsko omrežje, ki bo pregledno, učinkovito in lahko dostopno. Menimo, da je kakršna koli zamuda tukaj nepotrebna, saj je napredek v zvezi s tem zaradi današnje informacijske tehnologije zelo hiter. Predpogoji za delovna mesta so jasni. Posebnih pogojev za ljudi, ki že imajo delovne izkušnje in so se izkazali za zanesljive, ni. Vendar želimo, da bi se lahko to še naprej preverjalo v rednih časovnih presledkih. Z avtobusnim prevozom je dostop do trga nekoliko lažji. Prav tako smo iskali skladnost z dostopom do delovnih mest. V Parlamentu smo si določili prednostne naloge, pri čemer se zdaj osredotočamo na resne kršitve. Izmenjava informacij glede manjših kršitev med državami v prihodnosti res ni to, kar smo nameravali doseči. Če imamo na voljo dobre informacije glede resnih kršitev, smo že zelo napredovali. Menimo, da veljavne pogodbe ne bi smele biti ogrožene. Poleg tega menimo, da je javni mestni promet že zaščiten s svojimi lastnimi predpisi in naloga držav članic je, da preverijo, ali se problemi tam pojavljajo. O ureditvi 12 dni dejansko že razpravljamo, in kot je bilo že omenjeno, je Parlament ureditev 12 dni zahteval že prej, vendar se glede tega britansko predsedstvo ni odločilo. Parlament je o tem že jasno spregovoril, saj nismo samo tržno usmerjeni. Premišljevali smo tudi o varnostnih merilih, pri čemer smo želeli še enkrat razpravljati o tej temi. Upam, da bo Parlament našel pravi čas in pravilno formulo za razpravo o tej temi. Končno v zvezi z dostopom do cestnega prevoza blaga poudarjam, da je znan pojem kabotaže tukaj dejansko zelo pomemben. Če poenostavimo, je to ne nazadnje to, da se v prometnem sektorju uredi direktiva o storitvah. Kako naj jaz, če prihajam iz tretje države, zagotovim storitve v drugi državi? Ali naj to vedno počnem? Ali naj to počnem pod katerimi koli pogoji? To je končno ključno vprašanje. Tukaj govorimo o velikih prevoznih ter tudi o manjših podjetjih. Po eni strani upoštevamo okoljski vidik, s tem ko se želimo izogniti praznim vožnjam, medtem ko po drugi strani s to uredbo ne bi smeli spodbujati neposrednega dampinga v teh dveh sektorjih, saj se moramo zavedati, da se socialni in davčni pogoji od države do države zelo razlikujejo. Menim, da je omejitev kabotaže na tri na teden jasno stališče. To je veliko boljše od izraza „začasno“, zaradi česar bi 27 držav lahko dejansko v naslednjih nekaj letih imelo 27 različnih zakonodajnih teles, kar zagotovo ne bi koristilo sektorju. Menim, da je uredba jasna. Prav tako menim, da je jasno, da se mora to zdaj v razumnem času končati, če se razlike v plačah in davkih odpravijo."@sl²⁰ "Herr talman. Jag vill också tacka föredraganden, skuggföredraganden, rådet och kommissionen för det effektiva samarbetet. Vi har försökt ta fram ett komplett paket för att behålla ett visst sammanhang mellan de tre betänkandena. Vi har dessutom undersökt cabotage på ett mer verklighetsnära sätt och det betyder att vi redan kan starta efter den första lossningen. Till skillnad från kommissionen anser jag att cabotage måste vara möjligt på en internationell resa och även på återresan. Vi vill därför också ha viss samstämmighet för tillträdet till marknaden vid allvarliga överträdelser och informationen om dessa, precis som vi också vill förenkla de administrativa förfarandena. Slutligen vill jag återigen rikta en önskan till länderna i fråga. Det är inte mycket mening med att utforma alltför detaljerade förordningar av den typ vi har debatterat och antagit här i dag – speciellt när det gäller cabotage – när länderna generellt sett inte har fått tillräckliga medel för att ordentligt kunna övervaka cabotagetransporterna. Det medför inte en massa arbete. Som vi ser det innebär det att å ena sidan slutgiltigt harmonisera kontrollhandlingarna, och å andra sidan komma till en punkt där de totala utgifterna för cabotage på 2 procent noggrant övervakas på europeisk nivå. För vissa länder innebär detta dock 30–40 procent av arbetet inom sektorn. Inte förrän då kommer det vi gör här att verka vettigt. Vissa punkter som vi nu inte tar hänsyn till kommer då också att verka vettiga. Vid en första anblick skulle jag säga att parlamentet till en del visar vägen. Vi hade kanske hoppats att redan ha uppnått något resultat genom en inofficiell ”trialog”, men nu kan parlamentet ange riktningen. Jag är övertygad om att rådet på ett bra sätt kan ta till sig mycket av det som har debatterats här och som kommer att beslutas. Den transportansvarige spelar som vi nyss hört en viktig roll när det gäller att få tillträde till jobben. Jag tror att det är viktigt för oss att framöver känna till hur företagen i en internationell sektor som denna är uppbyggda och vem som tar ansvar, å ena sidan för ekonomi och tillförlitlighet och å andra sidan för att följa de viktiga transportlagstiftningarna. Om vi i framtiden arbetar på en internationell nivå är det viktigt att veta vilken struktur våra samarbetspartner har och att vi kan lita på dem. Rent administrativt har vi har försökt organisera detta så enkelt och tydligt som möjligt. Vi förlitar oss dock i hög grad på rådets samarbete då det informationsnätverk vi vill skapa måste vara öppet, effektivt och lättåtkomligt. Vi betraktar alla förseningar som onödiga eftersom framsteg kan göras mycket snabbt tack vare dagens informationsteknik. Förutsättningarna för arbetet står också klara. Vi vill inte ha några speciella villkor för personer som redan har erfarenhet från arbetet och har visat att de är pålitliga. Vi vill däremot gärna att detta fortfarande ska kunna bestyrkas med jämna mellanrum. När det gäller tillträde till marknaden är busstransporter något enklare. Vi har även där försökt få en samstämmighet gällande tillgång till arbete. Här i parlamentet har vi för närvarande fokuserat på de allvarliga överträdelserna. Ett framtida informationsutbyte mellan länder om mindre allvarliga överträdelser var inte riktigt det vi eftersträvade. Om vi har bra information tillgänglig om de allvarliga överträdelserna ligger vi redan ett steg före. Enligt vår åsikt ska de befintliga fördragen inte riskeras. Vi menar också att stadstrafiken redan skyddas av egna föreskrifter och att det åligger medlemsstaterna att kontrollera om det finns några problem eller ej inom det området. 12-dagarsregeln är naturligtvis redan föremål för debatt här, och som nyss nämndes har parlamentet redan tidigare ställt kraft på en sådan 12-dagarsregel. Frågan löstes dock aldrig under det brittiska ordförandeskap som då gällde. Parlamentet har alltid klart uttalat sig om detta eftersom vi inte bara är marknadsorienterade. Vi har också tagit hänsyn till säkerhetsfaktorer och vi ville ta upp ämnet igen. Jag hoppas att detta parlament kan finna både rätt tidpunkt och rätt metod för att ta tag i ämnet. Slutligen, angående tillträde till vägtransporter är naturligtvis det välkända begreppet cabotage väldigt viktigt i sammanhanget. Enkelt uttryckt handlar det i slutändan om att på något sätt reglera det som brukar kallas tjänstedirektivet inom transportsektorn. Hur kan jag, om jag kommer från tredje land, tillhandahålla tjänster i ett annat land? Ska jag kunna göra det i obegränsad omfattning? Ska jag kunna göra det under vilka villkor som helst? Det är den avgörande frågan. Vi talar inte om stora transportföretag utan om mindre företag. Å ena sedan tillgodoser vi miljöaspekten genom att vilja undvika tomkörningar, men å andra sedan borde vi inte – väl medvetna om att de sociala såväl som de ekonomiska förutsättningarna för närvarande i hög grad skiljer sig mellan olika länder – med denna förordning uppmuntra direkt dumpning inom dessa två sektorer. Att begränsa antalet cabotagetransporter till tre per vecka anser åtminstone jag är ett tydligt ställningstagande. Detta är mycket bättre än ordet ”tillfälligt” vilket i princip skulle innebära att 27 länder har 27 olika lagstiftningar inom några år, vilket definitivt inte hade varit bra för sektorn. Jag tycker att förordningen är tydlig. Att detta nu också måste avslutas inom rimlig tid kommer enligt vår åsikt – och här talar jag för mig själv – att gå lekande lätt i den mån skillnaderna när det gäller löner och skatter avskaffas."@sv²²
lpv:unclassifiedMetadata	"Berichterstatter"^18,15,9 "Mathieu Grosch,"^18,15,9 "dumping"^21,12 "partner"¹²