Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-163"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech6
dcterms:Date	"2008-01-14"^^xsd:date6
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Taxele de aeroport (dezbatere)6
dcterms:Language	"fr"^^xsd:language6
lpv:document identification number	"en.20080114.17.1-163"6
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-01-14-Speech-1-1656
lpv:speaker	lp:Jacques Barrot6
lpv:spoken text	". Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais d'abord remercier à nouveau votre rapporteur, M. Stockmann, qui a prolongé notre dialogue. Nous avions nous-mêmes, j'ai moi-même engagé un dialogue avec les aéroports et avec les compagnies aériennes. Merci, Monsieur Stockmann, d'avoir écouté les deux parties, car il n'est pas facile d'établir, en quelque sorte, les règles d'un bon dialogue qui permettent de parvenir à des solutions équilibrées et d'éviter, en effet, que des aéroports se trouvant en situation dominante puissent abuser de cette position. Amendements acceptables: 8, 10, 11, 12 Amendements acceptables en principe: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Amendements acceptables moyennant reformulation: 14, 15 Amendements acceptables en partie: 7 (1 partie), 16, 17, 18, 22, 35 (1 partie) Amendements rejetés: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Alors, Monsieur Stockmann, je réponds déjà à vos questions. Sur le nombre de passagers, les cinq millions nous paraissent acceptables. La prise en compte des réseaux est nécessaire, et je l'accepte. Par contre, je suis très réservé sur la délégation aux autorités régionales. Une telle délégation pourrait être dangereuse et je ne vois pas ce qu'elle apporterait de plus. Il faut justement arriver à avoir une autorité impartiale qui s'efforce de veiller à ce que, pour les aéroports concernés, il y ait bien les mêmes conditions de dialogue et de fixation des redevances. Concernant la modulation environnementale, elle est acceptable. Par contre, je vais y revenir, nous n'avons pas de raison d'imaginer un préfinancement des infrastructures. Dans la bonne gestion d'un aéroport, dans les redevances, il est évidemment question de prévoir ce qui sera nécessaire pour les infrastructures. Il n'y a pas de raison de faire un préfinancement. Voilà, c'était quelques réponses. Je voudrais revenir à quelques observations. D'abord, je veux répondre à M. Simpson que la directive a évité de tomber dans la réglementation, dans la bureaucratie. Ce que nous voulons, c'est le respect de principes de base. Les États membres ont d'ailleurs accepté ces principes au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il ne s'agit pas de faire de la réglementation pour la réglementation. Honnêtement, je crois que là, nous pouvons vraiment dire que nous avons trouvé le meilleur cadre pour assurer un bon dialogue entre les compagnies et les aéroports et c'est dans le cadre de ce dialogue que, à mon avis, pourra progresser la transparence. M. Allister a dit que la directive allait augmenter le coût des aéroports régionaux. C'est le contraire, n'est-ce pas! C'est, au contraire, par la transparence des comptes, par cette consultation exigée, par cette non-discrimination entre transporteurs que nous parviendrons précisément à obtenir, notamment dans certains aéroports régionaux, que tout cela soit transparent et permette vraiment aux consommateurs, aux passagers, de pouvoir prendre l'avion plus aisément, sans mauvaise surprise. Je l'ai dit, et je me tourne vers M Lichtenberger, la directive permet aux États membres d'établir des redevances ou des taxes liées aux nuisances sonores ou à d'autres questions environnementales. Mais dans la mesure où cette directive ne veut pas réglementer à tout prix, nous n'avons pas à entrer dans toute cette définition des taxes. Par contre, pour répondre à M. El Khadraoui, il est certain qu'il y aura possibilité de moduler les redevances sur la base environnementale. Le Conseil l'a proposé et je compte l'accepter. Des questions m'ont été posées sur les problèmes concernant les annulations de vol. Très honnêtement, ce texte ne traite pas de cette question. Donc, je peux difficilement répondre. Nous avons beaucoup avancé sur le problème des droits des passagers. Il faut continuer. Et je vous demanderai, Madame, de me saisir par écrit pour que je réponde d'une manière plus précise à votre question, dont j'admets le bien-fondé, comme d'ailleurs c'est le cas aussi pour l'oratrice qui est intervenue, M Þicãu. Je vais maintenant, Monsieur le Président, brièvement vous donner la position de la Commission sur les amendements. Plusieurs amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission pour améliorer la relation entre les aéroports et les compagnies aériennes. La Commission, Monsieur Stockmann, accepte 21 de ces amendements qui concourent à cet objectif. Je cite notamment les amendements sur la définition d'une redevance, amendement n° 12, et aussi l'amendement sur les réseaux d'aéroports, amendements 14 et 16, avec quelques changements rédactionnels. La Commission avait, au départ, proposé que la directive concerne les aéroports jouissant d'un trafic annuel supérieur à un million de passagers. La Commission accepte la nouvelle limite telle que proposée dans la première partie de l'amendement 7, puisqu'elle semble remporter l'accord d'une majorité tant au sein du Parlement que du Conseil. En revanche, 27 des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et nous paraissent devoir mériter un débat plus approfondi. C'est notamment le cas des amendements concernant les redevances de sûreté: 13, 21, 22, 23, 24. Ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés. La conciliation a abouti à un compromis et il me semble, Monsieur Stockmann, que ces amendements, de ce fait, ne sont plus, aujourd'hui, nécessaires. Par ailleurs, la directive ne doit pas concerner les seuls cas d'infraction au droit de la concurrence. La Commission ne peut dès lors accepter les amendements qui concernent des situations où les aéroports ont une position dominante vis-à-vis de leurs usagers. La portée de la directive est plus large. Donc, l'amendement 7, en partie, l'amendement 16, en partie, l'amendement 19 et l'amendement 20 ne nous paraissent pas nécessaires. La Commission ne peut pas accepter non plus les amendements sur le préfinancement des infrastructures aéroportuaires. Le prélèvement d'une taxe avant que l'infrastructure ne soit opérationnelle est contraire aux principes sur lesquels repose la directive. Mais cela n'enlève rien, je le dis, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, à l'excellent travail de M. Stockmann, qui, me semble-t-il, a encore beaucoup amélioré ce projet de directive. J'ai donc fait quelques observations sur un certain nombre d'amendements, mais je tiens encore à remercier M. Stockmann et la commission des transports pour la qualité des travaux et pour la contribution à l'avancement de ce dossier important, qui va nous permettre de structurer le dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous voulons précisément éviter que les usagers soient victimes, finalement, de cette absence de dialogue et que, faute de transparence, un certain nombre de pratiques puissent se faire sans qu'il soit vraiment possible de les approuver. Voilà ce que je voulais indiquer, en remerciant beaucoup le Parlement de tout l'engagement qui a été le sien dans l'étude de ce dossier. Je pense ainsi que nos aéroports et nos compagnies aériennes devraient trouver là le moyen d'établir un dialogue permanent qui sera bénéficiaire aux uns et aux autres."@fr8
lpv:translated text	". Pane předsedající, dámy a pánové, chtěl bych ještě jednou poděkovat zpravodaji panu Stockmannovi, který navázal na náš dialog. My (a já osobně) jsme vedli dialog s letišti a leteckými společnostmi. Děkuji vám, pane Stockmanne, za to, že jste naslouchal oběma stranám, protože do jisté míry není snadné stanovit pravidla dobrého dialogu, která umožní dosáhnout vyvážených řešení a která zajistí, aby letiště s dominantním postavením nemohla tohoto postavení zneužívat. V zásadě přijatelné pozměňovací návrhy: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Pozměňovací návrhy přijatelné po přepracování: 14, 15 Pozměňovací návrhy přijatelné zčásti: 7 (1. část), 16, 17, 18, 22, 35 (1. část) Zamítnuté pozměňovací návrhy: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Nyní odpovím na vaše otázky, pane Stockmanne. Pokud jde o počet cestujících, je podle nás číslo 5 milionů přijatelné. Je nezbytné zohlednit sítě a já to akceptuji. Velmi však váhám s podporou delegování povinností na regionální orgány. To by mohlo být nebezpečné a nevím, jak by to mohlo prospět. Potřebujeme nestranný orgán, který zajistí, aby pro všechna dotčená letiště platily stejné podmínky ve věci dialogu a určení poplatků. Podporuji diferenciaci poplatků podle kritérií dopadu na životní prostředí. Avšak, a ještě se k tomu vrátím, není důvod počítat s jakýmkoli předběžným financováním infrastruktur. Posuzujeme-li způsoby, jak úspěšně řídit letiště a vybírat poplatky, je zjevně nutné předpokládat budoucí požadavky infrastruktury. Předběžné financování není třeba. Vedle těchto odpovědí bych nyní chtěl reagovat na některé vznesené připomínky. Nejprve bych chtěl říci paní Simpsonové, že se podařilo, aby směrnice nebyla regulativní a byrokratická. Jde nám o dodržování základních zásad. Členské státy již tyto zásady přijaly v rámci Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Nechceme zavádět regulaci pro regulaci. Jsem upřímně přesvědčen, že můžeme skutečně říci, že jsme nalezli nejlepší rámec pro zajištění dobrého dialogu mezi leteckými společnostmi, a podle mého názoru tento dialog zahrnuje i to, že bude dosaženo pokroku v oblasti transparentnosti. Pan Allister uvedl, že směrnice zdraží regionální letiště. Pravý opak je však pravdou! Naopak, pomocí transparentního účetnictví, pomocí povinných konzultací, pomocí nediskriminace dopravců ve skutečnosti zajistíme, zvláště u některých regionálních letišť, aby existovala naprostá transparentnost a aby bylo cestování letadlem pro spotřebitele, cestující, snazší, bez jakýchkoli nepříjemných překvapení. Jak jsem řekl, a teď odpovídám paní Lichtenbergerové, směrnice členským státům umožňuje stanovit poplatky nebo daně na základě znečištění hlukem nebo jiných environmentálních aspektů. Protože se však tato směrnice snaží vyhnout nadměrné regulaci, nepotřebujeme každou z těchto daní definovat. Panu El Khadraouimu bych rád odpověděl, že bude jistě možné upravit poplatky podle dopadu na životní prostředí. Rada to navrhla a já to hodlám podpořit. Někteří z vás se mě ptali na problémy ohledně rušení letů. Abych byl upřímný, text se touto otázkou nezabývá, je pro mě proto těžké odpovědět. Došlo k velkému pokroku ve věci práv cestujících, a ten musí pokračovat. Rád bych vás požádal, abyste se na mě obrátila písemně, abych mohl přesněji odpovědět na váš dotaz, který je, jak přiznávám, zcela oprávněný, stejně jako dotaz paní Ţicăuové, která rovněž vystoupila. Pane předsedající, rád bych nyní stručně nastínil postoj Komise k pozměňovacím návrhům. Řada návrhů, které zpravodaj předložil, posiluje úmysl Komise zlepšit vztahy mezi letišti a leteckými společnostmi. Pane Stockmanne, Komise může převzít 21 pozměňovacích návrhů, které k uvedenému cíli přispívají. Zmínil bych zejména pozměňovací návrh 12 týkající se definování poplatku a pozměňovací návrhy 14 a 16 týkající se letištních sítí, s drobnými změnami znění. Komise původně navrhla, aby se směrnice použila na letiště, jejichž roční objem provozu je vyšší než 1 milion cestujících. Komise přijímá novou hranici navrženou v první části pozměňovacího návrhu 7, protože ji zřejmě podporuje většina Parlamentu a Rady. 27 z pozměňovacích návrhů, které váš zpravodaj předložil, však v současném znění převzít nelze a bude třeba je podrobněji projednat. Patří k nim zejména pozměňovací návrhy týkající se bezpečnostních poplatků: pozměňovací návrhy 13, 21, 22, 23, 24. Tato otázka byla předmětem dlouhých a vášnivých debat. v dohodovacím řízení bylo dosaženo kompromisu a zdá se, pane Stockmanne, že tyto pozměňovací návrhy již nebudou v této fázi zapotřebí. Kromě toho se směrnice nemůže použít výhradně na případy porušení právních předpisů o hospodářské soutěži. Komise tak nemůže přijmout pozměňovací návrhy týkající se situací, kdy mají letiště vůči svým uživatelům dominantní postavení. Oblast působnosti směrnice je širší. Proto se domníváme, že část pozměňovacího návrhu 7, část pozměňovacího návrhu 16, pozměňovací návrh 19 a pozměňovací návrh 20 jsou zbytečné. Komise nemůže přijmout ani pozměňovací návrhy týkající se předběžného financování infrastruktury letišť. Výběr poplatku před zprovozněním infrastruktury je v rozporu se zásadami, ze kterých směrnice vychází. To však pane předsedající, dámy a pánové, neubírá nic ze skvělé práce pana Stockmanna, která podle mého názoru tento návrh směrnice značně zdokonalila. Měl jsem připomínky k řadě pozměňovacích návrhů, musím však ještě jednou poděkovat panu Stockmannovi a Výboru pro dopravu a cestovní ruch za kvalitu jejich práce a za to, že nám pomohli pokročit dál s tímto významným textem, který nám umožní strukturovat dialog mezi letišti a leteckými společnostmi. Chceme zabránit tomu, aby uživatelé trpěli tím, že takový dialog neprobíhá, a chceme zabránit situaci, kdy bude v důsledku nedostatečné transparentnosti možné provádět řadu postupů, aniž by bylo reálně možné je schvalovat. Tolik připomínky z mé strany. Chtěl bych poděkovat Parlamentu za to, jak se tomuto návrhu věnoval. Myslím, že by měl našim letištím a leteckým společnostem poskytnout prostředky k nastolení trvalého dialogu, který bude ku prospěchu všech zúčastněných stran. Přijatelné pozměňovací návrhy: 8, 10, 11, 12"@cs1 "Hr. formand! Jeg takker igen ordføreren, hr. Stockmann, som har forlænget dialogen. Vi - og jeg personligt - har indledt en dialog med lufthavnene og luftfartsselskaberne. Tak, hr. Stockmann, fordi De har lyttet til begge sider, da det ikke er let at fastlægge reglerne for en god dialog, som gør det muligt at opnå afvejede løsninger, og som sikrer, at lufthavne i dominerende stillinger ikke misbruger deres stilling. Ændringsforslag, der kan godkendes: 8, 10, 11, 12 Ændringsforslag, der kan godkendes i princippet: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Ændringsforslag, der kan godkendes med nye forslag: 14, 15 Ændringsforslag, der kan godkendes delvist: 7 (første del), 16, 17, 18, 22, 35 (første del) Ændringsforslag, der forkastes: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Jeg vil nu besvare Deres spørgsmål, hr. Stockmann. Hvad angår antallet af passagerer, synes vi, at 5 millioner er acceptabelt. Det er nødvendigt at tage netværkene i betragtning, og det accepterer jeg. Jeg er imidlertid meget tøvende over for at støtte uddelegeringen af opgaver til regionale myndigheder. Det kan være farligt, og jeg kan ikke se, at det skulle være en fordel. Vi har brug for en upartisk myndighed, som kan sikre, at de berørte lufthavne er omfattet af de samme betingelser for dialog og afgiftsfastsættelse. Jeg støtter en afgiftsdifferentiering i henhold til miljøkriterier. Der er imidlertid - og jeg vender tilbage til dette - ingen grund til at indføre en præfinansiering af infrastrukturer. Når man ser på, hvordan en lufthavn skal drives med et godt resultat og de afgifter, der skal opkræves, er det selvfølgelig nødvendigt at planlægge krav til fremtidige infrastrukturer. Der er ikke behov for præfinansiering. I fortsættelse af disse svar vil jeg nu svare på nogle af de fremsatte bemærkninger. Først vil jeg sige til hr. Simpson, at det i direktivet er lykkedes at holde sig væk fra regulering og bureaukrati. Det, vi ønsker, er overholdelse af de grundlæggende principper. Medlemsstaterne har allerede accepteret disse principper inden for Organisationen for International Civil Luftfart. Vi ønsker ikke at indføre regler for reglernes skyld. Jeg mener helt ærligt, at vi med rette kan sige, at vi har fundet den bedste ramme til at sikre en god dialog mellem luftfartsselskaberne og lufthavnene, og det er efter min mening som et led i denne dialog, at gennemsigtigheden vil udvikle sig. Hr. Allister sagde, at direktivet vil gøre regionale lufthavne dyrere. Tværtimod! Vi vil ved hjælp af gennemsigtige regnskaber, det obligatoriske samråd og ikke-forskelsbehandling luftfartsselskaberne imellem sikre, at der især i visse regionale lufthavne er fuld gennemsigtighed, og at det bliver lettere for forbrugerne, passagererne, at rejse med fly uden grimme overraskelser. Som jeg sagde, og jeg henvender mig her til fru Lichtenberger, kan medlemsstaterne med direktivet fastsætte skatter eller afgifter på grundlag af støjforurening eller andre miljøaspekter. Da man i direktivet imidlertid forsøger at undgå overregulering, behøver vi ikke at definere hver og en af disse afgifter. Som svar til hr. El Khadraoui, vil jeg sige, at det bestemt bliver muligt at justere afgifterne på et miljøgrundlag. Det har Rådet foreslået, og jeg agter at støtte det. Nogle medlemmer har spurgt mig om problemerne med flyaflysninger. Det spørgsmål tages ærlig talt ikke op i teksten, så det er vanskeligt for mig at svare. Der er sket store fremskridt vedrørende passagerrettigheder, og det skal der fortsat. Jeg vil bede Dem om at kontakte mig skriftligt, således at jeg kan give et mere præcist svar på Deres spørgsmål, for jeg indrømmer, at det er berettiget ligesom spørgsmålet fra fru Ţicău, som også tog ordet. Jeg vil nu kort redegøre for Kommissionens holdning til ændringsforslagene. En række ændringsforslag stillet af ordføreren styrker Kommissionens mål om at forbedre forholdet mellem lufthavne og lufthavnsselskaber. Hr. Stockmann, Kommissionen kan acceptere 21 af de ændringsforslag, der bidrager til dette mål. Jeg vil især nævne ændringsforslaget om definition af en lufthavnsafgift, ændringsforslag 12, og også ændringsforslaget om lufthavnsnet, ændringsforslag 14 og 16, med et par ændringer af formuleringen. Kommissionen havde oprindeligt foreslået, at direktivet skal finde anvendelse på lufthavne med en årlig trafik på over 1 million passagerer. Kommissionen accepterer den nye grænse, der er foreslået i første del af ændringsforslag 7, da den synes at have støtte fra et flertal i både Parlamentet og Rådet. 27 af de ændringsforslag, ordføreren har stillet, kan imidlertid ikke accepteres i den nuværende form, og de skal diskuteres nærmere. Det drejer sig særlig om ændringsforslagene om sikkerhedsafgifter, nemlig ændringsforslag 13, 21, 22, 23 og 24. Dette emne har været genstand for lange og ophedede diskussioner. Der blev opnået et kompromis under forligsproceduren, og det ser ud til, hr. Stockmann, at disse ændringsforslag ikke længere er nødvendige i denne fase. Endvidere skal direktivet ikke kun finde anvendelse på tilfælde med krænkelse af konkurrencelovgivning. Kommissionen kan ikke acceptere ændringsforslagene om tilfælde, hvor lufthavne har en dominerende stilling i forhold til brugerne. Direktivets anvendelsesområde er bredere. Vi mener derfor, at en del af ændringsforslag 7, en del af ændringsforslag 16, ændringsforslag 19 og ændringsforslag 20 er unødvendige. Kommissionen kan heller ikke acceptere ændringsforslagene om præfinansiering af lufthavnsinfrastrukturer. Opkrævning af en afgift, før en infrastruktur er operationel, er i strid med de principper, direktivet er baseret på. Det forringer imidlertid ikke hr. Stockmanns fremragende arbejde, som efter min mening har forbedret dette forslag til direktiv betydeligt. Jeg har kommenteret en række ændringsforslag, men jeg er nødt til igen at takke hr. Stockmann og Transportudvalget for deres arbejde af høj kvalitet og for at hjælpe os med at komme videre med denne vigtige tekst, som vil sætte os i stand til at strukturere dialogen mellem lufthavne og luftfartsselskaber. Vi vil forhindre, at brugerne bliver ofre for denne mangel på dialog, og vi vil forhindre en situation, hvor der på grund af manglende gennemsigtighed kan gennemføres en nogle praksisser, uden at der er reel mulighed for at forbedre dem. Det er de bemærkninger, jeg ønskede at komme med. Jeg takker Parlamentet for dets engagement i dette forslag. Jeg tror, at man med det kan give lufthavnene og luftfartsselskaberne mulighed for at etablere en permanent dialog, som vil være til gavn for alle berørte parter. ."@da2 ". − Herr Präsident, meine Damen und Herren! Ich möchte Ihrem Berichterstatter, Herrn Stockmann, nochmals danken, der unseren Dialog fortgesetzt hat. Wir und ich selbst haben einen Dialog mit den Flughäfen und den Fluggesellschaften geführt. Ich danke Herrn Stockmann, dass er die beiden Seiten angehört hat, denn es ist nicht einfach, sozusagen die Regeln für einen guten Dialog aufzustellen, der es ermöglicht, ausgewogene Lösungen zu finden und effektiv zu verhindern, dass die sich in einer marktbeherrschenden Stellung befindenden Flughäfen diese Position missbrauchen können. Im Grundsatz annehmbare Änderungsanträge: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Vorbehaltlich einer Neuformulierung annehmbare Änderungsanträge: 14, 15 Teilweise annehmbare Änderungsanträge: 7 (1. Teilt), 16, 17, 18, 22, 35 (1. Teil) Abgelehnte Änderungsanträge: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Nun zur Beantwortung Ihrer Fragen, Herr Stockmann. Was die Passagierbewegungen betrifft, so erscheinen uns die 5 Millionen akzeptabel. Die Berücksichtigung der Netzwerke ist notwendig, und ich akzeptiere dies. Hingegen habe ich große Vorbehalte gegenüber einer Delegierung der Durchführung an regionale Strukturen. Eine solche Delegierung könnte gefährlich werden, und ich kann nicht erkennen, was sie an zusätzlichen Vorteilen bringen würde. Denn wir müssen ja gerade zu einer unabhängigen Behörde kommen, die sich bemüht, darauf zu achten, dass für die betroffenen Flughäfen genau die gleichen Bedingungen für den Dialog und die Festsetzung der Entgelte gelten. Der Entgeltdifferenzierung nach Umweltkriterien stimme ich zu. Hingegen haben wir keinen Grund, und darauf werde ich noch zurückkommen, eine Vorfinanzierung der Infrastrukturen vorzusehen. Im Rahmen eines angemessenen Flughafenmanagements und der Erhebung der Entgelte ist es natürlich angezeigt, das vorzusehen, was für die Infrastrukturen notwendig ist. Doch es gibt keinen Grund, eine Vorfinanzierung durchzuführen. Nach diesen Antworten möchte ich auf einige Anmerkungen eingehen. Zunächst möchte ich Herrn Simpson antworten, dass die Richtlinie es durchaus vermeidet, in Reglementierung und Bürokratie zu verfallen. Was wir wollen, ist die Einhaltung von Grundprinzipien, die die Mitgliedstaaten im Übrigen im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation bereits akzeptiert haben. Es geht nicht darum, Reglementierung um ihrer selbst willen zu betreiben. Offen gesagt, glaube ich, dass wir hier wirklich sagen können, dass wir den besten Rahmen für einen angemessenen Dialog zwischen den Fluggesellschaften und den Flughäfen gefunden haben, und in diesem Rahmen können meiner Meinung nach Fortschritte bei der Transparenz erreicht werden. Herr Allister sagte, dass sich durch die Richtlinie die Kosten der Regionalflughäfen erhöhen würden. Genau das Gegenteil ist der Fall! Durch die Transparenz der Berechnung, durch diese geforderte Konsultation, durch diese Nichtdiskriminierung zwischen Luftverkehrsunternehmen werden wir im Gegenteil genau dazu kommen, dass insbesondere in bestimmten Regionalflughäfen alles transparent ist und den Verbrauchern, den Fluggästen ermöglicht wird, Flugreisen leichter und ohne böse Überraschungen anzutreten. Ich habe bereits gesagt – und hier wende ich mich an Frau Lichtenberger –, dass die Richtlinie es den Mitgliedstaaten ermöglicht, Gebühren oder Abgaben auf der Grundlage von Lärmbelästigungen oder anderen Umweltfaktoren zu erheben. Doch da mit dieser Richtlinie nicht um jeden Preis reglementiert werden soll, möchten wir uns aus der Festlegung dieser Abgaben heraushalten. Hingegen steht fest, um Herrn El Khadraoui zu antworten, dass es die Möglichkeit geben wird, die Entgelte auf der Grundlage von Umweltkriterien zu differenzieren. Dies hat der Rat vorgeschlagen, und ich werde dies unterstützen. Einige von Ihnen haben Fragen zu den Problemen im Zusammenhang mit der Annullierung von Flügen gestellt. Offen gesagt, ist diese Frage nicht Thema dieses Textes. Ich kann daher schwerlich darauf antworten. Wir haben im Bereich der Fluggastrechte viel erreicht. Allerdings muss daran noch weiter gearbeitet werden. Ich bitte Sie daher, Frau Abgeordnete, sich schriftlich an mich zu wenden, damit ich genauer auf Ihre Frage antworten kann, die ich für durchaus begründet halte, was auch auf den Redebeitrag von Frau Ţicău zutrifft. Herr Präsident, ich werde Ihnen jetzt kurz den Standpunkt der Kommission zu den Änderungsanträgen darlegen. Mehrere von Ihrem Berichterstatter vorgeschlagene Änderungen gehen konform mit den Zielen der Kommission, das Verhältnis zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften zu verbessern. Herr Stockmann, die Kommission kann 21 dieser Änderungsvorschläge, die zu diesem Ziel beitragen, übernehmen. Ich nenne insbesondere den Änderungsantrag zur Definition des Begriffs Flughafenentgelt, d. h. den Änderungsantrag 12, und ebenso die Änderungsanträge zu den Flughafennetzwerken, die Änderungsanträge 14 und 16, mit einigen redaktionellen Korrekturen. Die Kommission hatte ursprünglich vorgeschlagen, dass die Richtlinie für Flughäfen gilt, die ein jährliches Fluggastaufkommen von über einer Million haben. Sie akzeptiert nunmehr die im ersten Teil von Änderungsantrag 7 vorgeschlagene Untergrenze, da diese die Zustimmung einer Mehrheit sowohl des Parlaments wie auch des Rates zu finden scheint. Hingegen sind 27 der von Ihrem Berichterstatter vorgeschlagenen Änderungen in der vorliegenden Form nicht annehmbar und erfordern unserer Meinung nach eine weitergehende Diskussion. Dies betrifft insbesondere die sich auf das Sicherheitsentgelt beziehenden Änderungsanträge Nr. 13, 21, 22, 23, 24. Dieses Thema war Gegenstand langer und hitziger Debatten. In der Vermittlung wurde ein Kompromiss erreicht, und daher scheinen mir diese Änderungen heute nicht mehr notwendig zu sein, Herr Stockmann. Im Übrigen soll sich die Richtlinie nicht nur mit Verstößen gegen das Wettbewerbsrecht befassen. Die Kommission kann deshalb die Änderungsanträge nicht akzeptieren, die sich auf Situationen beziehen, in denen Flughäfen eine beherrschende Stellung gegenüber ihren Nutzern innehaben. Der Anwendungsbereich der Richtlinie ist größer. Daher scheinen uns Änderungsantrag 7 zum Teil, Änderungsantrag 16 zum Teil, Änderungsantrag 19 und Änderungsantrag 20 nicht notwendig zu sein. Die Änderungsanträge zur Vorfinanzierung der Flughafeninfrastrukturen kann die Kommission ebenfalls nicht akzeptieren. Die Erhebung einer Abgabe noch ehe die Infrastruktur in Betrieb ist, widerspricht den Grundsätzen, auf denen die Richtlinie beruht. Doch dies ändert, wie ich hervorheben möchte, Herr Präsident, meine Damen und Herren, nichts an der ausgezeichneten Arbeit von Herrn Stockmann, der meiner Meinung nach diesen Richtlinienentwurf stark verbessert hat. Ich habe zwar einige Anmerkungen zu einer Reihe von Änderungsanträgen gemacht, doch möchte ich Herrn Stockmann und dem Verkehrsausschuss nochmals für die Qualität der Arbeit und für den Beitrag zur Beförderung dieses wichtigen Dossiers danken, der es uns ermöglichen wird, den Dialog zwischen den Flughäfen und den Fluggesellschaften zu strukturieren. Wir wollen verhindern, dass die Nutzer letztlich unter dem Fehlen dieses Dialogs leiden und dass aufgrund dieser mangelnden Transparenz bestimmte Praktiken möglich sind, die wirklich nicht gebilligt werden können. Damit bin ich am Schluss meiner Ausführungen, wobei ich dem Parlament für all sein Engagement bei der Bearbeitung dieses Dossiers vielmals danken möchte. Ich denke, dass damit unsere Flughäfen und unsere Fluggesellschaften die Möglichkeit haben dürften, einen ständigen Dialog zu führen, der für alle Beteiligten vorteilhaft ist. Annehmbare Änderungsanträge: 8, 10, 11, 12"@de9,9 "Κυρία Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι βουλευτές, θέλω καταρχάς να ευχαριστήσω εκ νέου τον εισηγητή σας, τον κ. Stockmann, που παρέτεινε τον διάλογό μας. Εμείς –και εγώ προσωπικά– ξεκινήσαμε έναν διάλογο με τα αεροδρόμια και τις αεροπορικές εταιρείες. Ευχαριστώ, κύριε Stockmann, που εισακούσατε τα δύο μέρη, δεδομένου ότι δεν είναι εύκολο να θεσπιστούν, τρόπον τινά, οι κανόνες ενός καλού διαλόγου, που να επιτρέπουν την εξεύρεση ισορροπημένων λύσεων και την αποτροπή του ενδεχομένου, αεροδρόμια που κατέχουν δεσπόζουσα θέση να κάνουν κατάχρηση αυτής της θέσης τους. Αποδεκτές τροπολογίες: 8, 10, 11, 12 Αποδεκτές τροπολογίες επί της αρχής: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Αποδεκτές τροπολογίες με αναδιατύπωση: 14, 15 Μερικώς αποδεκτές τροπολογίες: 7 (1 μέρος), 16, 17, 18, 22, 35 (1 μέρος) Απορριφθείσες τροπολογίες: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Και τώρα, κύριε Stockmann, απαντώ στις ερωτήσεις σας. Σε ό,τι αφορά τον αριθμό των επιβατών, θεωρούμε αποδεκτά τα πέντε εκατομμύρια. Είναι βασικό να ληφθούν υπόψη τα δίκτυα και το αποδέχομαι. Αντιθέτως, είμαι εξαιρετικά επιφυλακτικός σε ό,τι αφορά την εκχώρηση αρμοδιοτήτων στις περιφερειακές αρχές. Αυτό ενδέχεται να είναι επικίνδυνο και δεν βλέπω τι παραπάνω μπορεί να προσφέρει. Χρειαζόμαστε μια αμερόληπτη αρχή, η οποία θα μεριμνά ώστε τα ενδιαφερόμενα αεροδρόμια να διέπονται από τις ίδιες ακριβώς προϋποθέσεις διαλόγου και καθορισμού των τελών. Υποστηρίζω τη διαφοροποίηση των τελών με βάση περιβαλλοντικά κριτήρια. Αντιθέτως –και θα επανέλθω σε αυτό– δεν έχουμε λόγο να εξετάσουμε την προχρηματοδότηση των υποδομών. Το θέμα με την ορθή διαχείριση ενός αεροδρομίου, με τα τέλη, είναι προφανώς να προβλέψουμε αυτό που θα είναι αναγκαίο για τις υποδομές. Δεν υπάρχει λόγος να προβούμε σε προχρηματοδότηση. Πέραν αυτών των απαντήσεων, θέλω να απαντήσω σε ορισμένα από τα σχόλια που έγιναν. Καταρχάς, θέλω να απαντήσω στον κ. Simpson ότι η οδηγία απέφυγε την παγίδα των ρυθμίσεων και της γραφειοκρατίας. Αυτό που επιζητούμε είναι η τήρηση των βασικών αρχών. Τα κράτη μέλη αποδέχθηκαν εξάλλου αυτές τις αρχές στη Διεθνή Οργάνωση Πολιτικής Αεροπορίας. Δεν θεωρούμε τις ρυθμίσεις αυτοσκοπό. Ειλικρινά, πιστεύω ότι εν προκειμένω μπορούμε πραγματικά να πούμε ότι βρήκαμε το καλύτερο πλαίσιο για τη διασφάλιση ενός καλού διαλόγου μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και των αεροδρομίων και στο πλαίσιο αυτού του διαλόγου μπορεί, κατά τη γνώμη μου, να σημειωθεί πρόοδος στη διαφάνεια. Ο κ. Allister είπε ότι η οδηγία θα αυξήσει το κόστος των περιφερειακών αεροδρομίων. Μα θα συμβεί το ακριβώς αντίθετο! Τουναντίον, χάρη ακριβώς στη διαφάνεια των λογαριασμών, χάρη στην υποχρεωτική διαβούλευση, χάρη στη μη διακριτική μεταχείριση των μεταφορέων θα καταφέρουμε τελικά να επιτύχουμε, ιδίως σε ορισμένα περιφερειακά αεροδρόμια, πλήρη διαφάνεια και ένα πλαίσιο που πραγματικά θα διευκολύνει τους καταναλωτές, τους επιβάτες, να ταξιδεύουν αεροπορικώς, χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις. Όπως είπα, και απαντώ στην κα Lichtenberger, η οδηγία επιτρέπει στα κράτη μέλη να θεσπίζουν τέλη ή φόρους, που συνδέονται με την όχληση θορύβου ή με άλλα περιβαλλοντικά ζητήματα. Στον βαθμό, όμως, που αυτή η οδηγία επιδιώκει να μείνει μακριά από ένα ασφυκτικό ρυθμιστικό πλαίσιο, δεν χρειάζεται να υπεισέλθουμε αναλυτικά στον καθορισμό ενός εκάστου φόρου. Τουναντίον, για να απαντήσω στον κ. El Khadraoui, είναι βέβαιο ότι θα έχουμε τη δυνατότητα να διαβαθμίσουμε τα τέλη με βάση περιβαλλοντικά κριτήρια. Το Συμβούλιο το πρότεινε και προτίθεμαι να το αποδεχθώ. Μου ετέθησαν από μερικούς από εσάς ερωτήσεις σχετικά με τα προβλήματα που προκύπτουν από τις ακυρώσεις πτήσεων. Με πάσα ειλικρίνεια, αυτό το κείμενο δεν εξετάζει αυτό το ζήτημα και, επομένως, δυσκολεύομαι να δώσω απάντηση. Σημειώσαμε σημαντική πρόοδο σε ό,τι αφορά το ζήτημα των δικαιωμάτων των επιβατών και πρέπει να συνεχίσουμε προς αυτή την κατεύθυνση. Θα σας ζητήσω, κυρία Lichtenberger, να μου υποβάλετε ερώτημα γραπτώς, ώστε να απαντήσω με μεγαλύτερη ακρίβεια στην ερώτησή σας, της οποίας αναγνωρίζω το βάσιμο, όπως άλλωστε συμβαίνει και στην περίπτωση της κ. Ţicău, που επίσης μίλησε. Θέλω τώρα, κυρία Πρόεδρε, να σας παρουσιάσω εν τάχει τη θέση της Επιτροπής αναφορικά με τις τροπολογίες. Πολλές από τις τροπολογίες που υπέβαλε ο εισηγητής σας ενισχύουν τους στόχους της Επιτροπής για τη βελτίωση της σχέσης μεταξύ των αεροδρομίων και των αεροπορικών εταιρειών. Η Επιτροπή, κύριε Stockmann, αποδέχεται 21 από τις τροπολογίες αυτές, που συμβάλλουν σε αυτόν τον στόχο. Αναφέρω κυρίως τις τροπολογίες για τον καθορισμό τέλους, την τροπολογία αριθ. 12, καθώς και την τροπολογία για τα δίκτυα αεροδρομίων, τις τροπολογίες αριθ. 14 και 16, με ορισμένες φραστικές αλλαγές. Η Επιτροπή είχε προτείνει αρχικά η οδηγία να αφορά τα αεροδρόμια, των οποίων η ετήσια διακίνηση επιβατών υπερβαίνει το ένα εκατομμύριο. Η Επιτροπή αποδέχεται το νέο όριο, όπως αυτό προτείνεται στο πρώτο μέρος της τροπολογίας 7, αφού φαίνεται να εξασφαλίζει τη συμφωνία της πλειοψηφίας στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και στο Συμβούλιο. Αντιθέτως, 27 από τις τροπολογίες που υπέβαλε ο εισηγητής σας δεν γίνονται αποδεκτές ως έχουν και θεωρούμε ότι χρήζουν πιο επισταμένης συζήτησης. Αυτό αφορά κυρίως τροπολογίες που αφορούν τα τέλη ασφαλείας: τις αριθ. 13, 21, 22, 23, 24. Αυτό το θέμα αποτέλεσε αντικείμενο μακρών και έντονων συζητήσεων. Η διαδικασία συνδιαλλαγής κατέληξε σε συμβιβασμό και θεωρώ, κύριε Stockmann, ότι αυτές οι τροπολογίες, εκ των πραγμάτων δεν είναι σήμερα πλέον αναγκαίες. Εξάλλου, η οδηγία δεν πρέπει να αφορά αποκλειστικώς τις περιπτώσεις παραβίασης του δικαίου του ανταγωνισμού. Επομένως, η Επιτροπή δεν αποδέχεται πλέον τις τροπολογίες που αφορούν καταστάσεις, όπου τα αεροδρόμια κατέχουν δεσπόζουσα θέση έναντι των χρηστών τους. Το πεδίο εφαρμογής της οδηγίας είναι μεγαλύτερο. Επομένως, θεωρούμε ότι η τροπολογία αριθ. 7, εν μέρει, η τροπολογία αριθ. 16, εν μέρει, η τροπολογία αριθ. 19 και η τροπολογία αριθ. 20 δεν είναι πλέον αναγκαίες. Η Επιτροπή δεν μπορεί επίσης να αποδεχθεί τις τροπολογίες για την προχρηματοδότηση των αερολιμενικών υποδομών. Η επιβολή φόρου προτού τεθεί σε επιχειρησιακή λειτουργία μια υποδομή αντιβαίνει στις αρχές που διέπουν την οδηγία. Αυτό, όμως, δεν αναιρεί σε τίποτα, και το τονίζω κυρία Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι βουλευτές, το έξοχο έργο του κ. Stockmann, ο οποίος θεωρώ ότι συνέβαλε τα μάλα στην περαιτέρω βελτίωση αυτού του σχεδίου οδηγίας. Προέβην, λοιπόν, σε κάποιες παρατηρήσεις για ορισμένες τροπολογίες, θέλω όμως να ευχαριστήσω και πάλι τον κ. Stockmann και την Επιτροπή Μεταφορών για την ποιότητα των εργασιών και τη συμβολή στην προώθηση αυτού του σημαντικού φακέλου, που θα μας επιτρέψει να θεσμοθετήσουμε τον διάλογο μεταξύ αεροδρομίων και αεροπορικών εταιρειών. Επιδιώκουμε, ακριβώς, να αποτρέψουμε το ενδεχόμενο οι χρήστες να είναι εν τέλει θύματα αυτής της απουσίας διαλόγου, καθώς και μια κατάσταση όπου, ελλείψει διαφάνειας, να ακολουθούνται ορισμένες πρακτικές, τις οποίες δεν είναι πραγματικά δυνατόν να τις επιδοκιμάζουμε. Αυτά ήθελα να επισημάνω, εκφράζοντας τις θερμές ευχαριστίες μου στο Κοινοβούλιο για την ολόθερμη εμπλοκή του στην εξέταση αυτού του φακέλου. Πιστεύω ότι κατ’ αυτόν τον τρόπο τα αεροδρόμιά μας και οι αεροπορικές εταιρείες μας θα βρουν το μέσο για τη θεσμοθέτηση σταθερού διαλόγου, που θα είναι επωφελής για όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη."@el10 ". Mr President, ladies and gentlemen, I would once again like to thank your rapporteur, Mr Stockmann, who has prolonged our dialogue. We – and I, personally – engaged in dialogue with the airports and the airlines. Thank you, Mr Stockmann, for having listened to both sides because it is not easy to establish, to some extent, the rules for good dialogue that allow balanced solutions to be achieved and that ensure that airports in dominant positions cannot abuse that position. Amendments acceptable: 8, 10, 11, 12 Amendments acceptable in principle: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Amendments acceptable with redrafting: 14, 15 Amendments partly acceptable: 7 (1st part), 16, 17, 18, 22, 35 (1st part) Amendments rejected: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 I will now respond to your questions, Mr Stockmann. As far as the number of passengers is concerned, we feel that 5 million is acceptable. It is essential to take the networks into account and I accept that. However, I am very reluctant to support the delegation of duties to regional authorities. This could be dangerous and I do not see how it would be of any benefit. We need an impartial authority that will ensure that the airports concerned are subject to the same conditions regarding dialogue and the determination of charges. I support the differentiation of charges according to environmental criteria. However – and I am going to come back to this – there is no reason to envisage any pre-financing of infrastructures. When looking at how to manage an airport successfully and the charges to be collected, it is obviously necessary to anticipate future infrastructure requirements. There is no need for pre-financing. In addition to those answers, I would now like to respond to some of the comments made. Firstly, I would like to say to Mr Simpson that the directive has managed to stay away from regulation and bureaucracy. What we want to see is respect for the basic principles. The Member States have already accepted these principles within the framework of the International Civil Aviation Organisation. We do not want to introduce regulation for the sake of it. I honestly believe that we can genuinely say that we have found the best framework for ensuring good dialogue between the airlines and the airports, and, in my view, it is as part of this dialogue that progress will be made in the area of transparency. Mr Allister said that the directive was going to make regional airports more expensive. Quite the opposite is true, however! On the contrary, through transparent accounts, through this obligatory consultation, through non-discrimination among carriers, we will in fact ensure, particularly in certain regional airports, that there is complete transparency and that it is easier for the consumers, the passengers to travel by air, without any nasty surprises. As I said, and I am responding here to Mrs Lichtenberger, the directive allows the Member States to establish charges or taxes on the basis of noise pollution or other environmental aspects. However, since this directive is trying to stay away from over-regulation, we do not need to define every one of those taxes. In response to Mr El Khadraoui, I would say that it will certainly be possible to adjust the charges on an environmental basis. The Council proposed this and I intend to support it. Some of you have asked me about the problems concerning flight cancellations. To be honest, the text does not deal with that issue, so it is difficult for me to respond. There has been a great deal of progress on passengers’ rights, and that must continue. I would ask you, Madam, to contact me in writing so that I can provide a more precise response to your question, which, I admit, is quite legitimate, like that of Mrs Ţicău, who also spoke. Mr President, I would now like to outline briefly the Commission’s position on the amendments. A number of the amendments tabled by your rapporteur strengthen the Commission’s goal of improving the relationship between airports and airlines. Mr Stockmann, the Commission can take over 21 of the amendments that contribute to that objective. I would mention, in particular, the amendment on the definition of a charge, Amendment 12, and the amendments on airport networks, Amendments 14 and 16, with a few changes to the wording. The Commission had initially proposed that the directive should apply to airports whose annual traffic is over 1 million passenger movements. The Commission accepts the new limit proposed in the first part of Amendment 7 since it seems to be supported by the majority of both Parliament and Council. However, 27 of the amendments tabled by your rapporteur cannot be taken over as they stand and would need to be discussed in more detail. These include, in particular, the amendments on security charges: Amendments 13, 21, 22, 23, 24. This issue was the subject of long and heated debates. A compromise was reached during conciliation and it seems, Mr Stockmann, that these amendments are therefore no longer necessary at this stage. In addition, the directive cannot apply solely to cases of infringement of competition law. As such, the Commission cannot accept the amendments concerning situations where airports have a dominant position in relation to their users. The scope of the directive is broader than that. We therefore feel that Amendment 7 in part, Amendment 16 in part, Amendment 19 and Amendment 20 are unnecessary. Nor can the Commission accept the amendments on the pre-financing of airport infrastructures. The collection of a tax before an infrastructure is operational is contrary to the principles on which the directive is based. However, this does not take anything away, Mr President, ladies and gentlemen, from Mr Stockmann’s excellent work, which, in my opinion, has considerably improved this draft directive. I have commented on a number of amendments, but I must once again thank Mr Stockmann and the Committee on Transport for the quality of their work and for helping us to move forward with this important text, which will enable us to structure the dialogue between airports and airlines. We want to prevent the users from being victims of this lack of dialogue and we want to prevent a situation whereby, due to a lack of transparency, a number of practices can be implemented without any real possibility of approving them. Those are the comments I wanted to make. I would like to thank Parliament for its commitment to this proposal. I think that it should provide our airports and airlines with the means of establishing permanent dialogue that will benefit all of the parties concerned."@en4 "Señor Presidente, Señorías, en primer lugar, quisiera dar las gracias de nuevo al ponente, señor Stockmann, que ha prolongado nuestro diálogo. Nosotros mismos, yo mismo entablé un diálogo con los aeropuertos y las compañías aéreas. Gracias, señor Stockmann, por haber escuchado a las dos partes, pues no es fácil sentar, de algún modo, las normas para un buen diálogo, que permita llegar a soluciones equilibradas y evitar que los aeropuertos que se encuentran en posición dominante puedan abusar de dicha posición. Enmiendas aprobadas en principio: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44 y 45 Enmiendas aprobadas con reformulación: 14 y 15 Enmiendas aprobadas parcialmente: 7 (1 parte), 16, 17, 18, 22 y 35 (1 parte) Enmiendas rechazadas: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47 y 48 Señor Stockmann, respondo ya a sus preguntas. Con respecto al número de pasajeros, cinco millones nos parece una cifra aceptable. La consideración de las redes es necesaria, y la acepto. En cambio, tengo muchas reservas por lo que se refiere a la delegación a las autoridades regionales. Podría ser peligrosa y no veo qué aportaría a cambio. Debemos conseguir justamente una autoridad imparcial, que se esfuerce por que los aeropuertos afectados gocen de las mismas condiciones de diálogo y fijación de tasas. Yo respaldo que la diferenciación de tasas se haga según criterios medioambientales. En cambio, y volveré sobre este punto, no tenemos razones para contemplar una financiación previa de las infraestructuras. En la buena gestión de un aeropuerto, en las tasas, se debe prever evidentemente qué hará falta para infraestructuras. No hay razón para una financiación previa. Además de esas respuestas, me gustaría ahora responder a algunas de las observaciones expuestas. En primer lugar, quiero decir al señor Simpson que esta Directiva se ha mantenido al margen de la reglamentación y la burocracia. Lo que queremos es que se respeten los principios básicos. Por lo demás, los Estados miembros ya han aceptado esos principios en el seno de la Organización de Aviación Civil Internacional. No se trata de reglamentar por reglamentar. Honestamente, creo que podemos decir que hemos encontrado el mejor marco posible para garantizar un buen diálogo entre las compañías y los aeropuertos y, a mi entender, en el marco de ese diálogo, es donde puede progresar la transparencia. El señor Allister ha dicho que la Directiva incrementará el coste de los aeropuertos regionales. ¡Todo lo contrario! Con la transparencia en las cuentas, con la exigencia de consulta, con la no discriminación entre transportistas, conseguiremos precisamente, en especial en determinados aeropuertos regionales, que todo sea más transparente y que los consumidores, los pasajeros, puedan tomar un avión más fácilmente, sin sorpresas desagradables. Ya he dicho, y me dirijo a la señora Lichtenberger, que la Directiva permite a los Estados miembros establecer cánones o tasas asociados a las molestias sonoras u otras cuestiones medioambientales. Pero en la medida en que esta Directiva no pretende reglamentar a toda costa, no debemos entrar en toda esta definición de las tasas. En cambio, para responder al señor El Khadraoui, es cierto que habrá la posibilidad de modular las tasas sobre la base medioambiental. El Consejo lo ha propuesto y pienso aceptarlo. Se han formulado preguntas sobre los problemas ocasionados por las cancelaciones de vuelos. Con toda sinceridad, este texto no trata de ese tema. Por tanto, difícilmente podría responder. Hemos avanzado mucho por lo que respecta a los derechos de los pasajeros. Hay que continuar. Le pediría, Señoría, que me consulte por escrito para poder responder de un modo más preciso a su pregunta, cuyo buen fundamento reconozco, como también sucede en el caso de la oradora que ha intervenido, señora Ţicău. Ahora, señor Presidente, expondré brevemente la posición de la Comisión sobre las enmiendas. Algunas de las propuestas por el ponente refuerzan los objetivos de la Comisión de mejorar la relación entre los aeropuertos y las compañías aéreas. La Comisión, señor Stockmann, acepta 21 de esas enmiendas, que contribuyen a este objetivo. Citaré, en particular, las enmiendas sobre la definición de tasa, enmienda 12, y también la enmienda sobre las redes de aeropuertos, enmiendas 14 y 16, con algunos cambios de redacción. La Comisión había propuesto inicialmente que la Directiva se aplicara a los aeropuertos con un tráfico anual superior a un millón de pasajeros. La Comisión acepta el nuevo límite, tal como se propone en la primera parte de la enmienda 7, pues parece recabar el acuerdo de una mayoría tanto en el Parlamento como en el Consejo. En cambio, 27 de las enmiendas propuestas por el ponente no son aceptables tal como están y nos parece que merecen un debate más detenido. Así sucede, en particular, con las enmiendas relativas a los costes de las medidas de seguridad: 13, 21, 22, 23, 24. Este tema ha sido objeto de largos y apasionados debates. La conciliación condujo a un compromiso y me parece, señor Stockmann, que, siendo así, esas enmiendas ya no son necesarias hoy. Por otra parte, la Directiva no debe aplicarse únicamente a los casos de infracción del Derecho de la competencia. Por consiguiente, la Comisión no puede aceptar las enmiendas relativas a situaciones en las que los aeropuertos detentan una posición dominante con respecto a los usuarios. El alcance de la Directiva es más amplio. Por tanto, la enmienda 7, en parte, la enmienda 16, en parte, la enmienda 19 y la enmienda 20 no nos parecen necesarias. La Comisión tampoco puede aceptar las enmiendas sobre la financiación anticipada de las infraestructuras aeroportuarias. La exacción de una tasa antes de que la infraestructura sea operativa es contraria a los principios en que se asienta la Directiva. En todo caso, esto no desluce en absoluto, como digo, señor Presidente, Señorías, al excelente trabajo del señor Stockmann, que, me parece, ha mejorado mucho este proyecto de Directiva. He hecho una serie de observaciones sobre cierto número de enmiendas, pero quiero dar las gracias de nuevo al señor Stockmann y a la Comisión de Transportes por la calidad de su trabajo y su contribución al avance de este importante expediente, que nos permitirá estructurar el diálogo entre los aeropuertos y las compañías aéreas. Precisamente, lo que queremos es evitar que los usuarios sean víctimas, al final, de la ausencia de diálogo y que, por falta de transparencia, puedan aplicarse cierto número de prácticas sin ninguna posibilidad real de aprobarlas. Esto es lo que quería indicar, agradeciendo vivamente al Parlamento su empeño en el estudio de este expediente. Pienso, pues, que nuestros aeropuertos y nuestras compañías aéreas deberían encontrar en esta Directiva el medio para entablar un diálogo permanente beneficioso para unos y otros. Enmiendas aprobadas: 8, 10, 11 y 12"@es21 ". Hr president, mu daamid ja härrad, ma tahaksin veel kord tänada teie raportööri, hr Stockmanni, kes on meie dialoogi pikendanud. Meie – ja isiklikult mina – osalesime dialoogis lennujaamade ja lennuettevõtjatega. Tänan teid, hr Stockmann, et te kuulasite ära mõlemad pooled, kuna teatud mõttes pole kerge kehtestada reegleid hea dialoogi pidamiseks, mis võimaldaks tasakaalukate lahenduste saavutamist ning tagaks, et valitsevas seisundis lennujaamad oma seisundit ei kuritarvitaks. Vastuvõetavad muudatusettepanekud: 8, 10, 11, 12 Põhimõtteliselt vastuvõetavad muudatusettepanekud: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Pärast muutmist vastuvõetavad muudatusettepanekud: 14, 15 Osaliselt vastuvõetavad muudatusettepanekud: 7 (1. osa), 16, 17, 18, 22, 35 (1. osa) Tagasilükatud muudatusettepanekud: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Vastan nüüd teie küsimustele, hr Stockmann. Selles osas, mis puudutab reisijate arvu, tundub meile, et 5 miljonit on aktsepteeritav. Lennujaamade liitude arvestamine on hädavajalik ja ma olen sellega nõus. Kuid mulle on väga vastumeelne kohustuste delegeerimine piirkondlikele asutustele. See võib olla ohtlik ning ma ei näe, kuidas see võiks mingit kasu tuua. Me vajame erapooletut asutust, mis tagaks, et asjaomaste lennujaamade suhtes kohaldataks dialoogi ja maksude määramise osas samasuguseid tingimusi. Ma toetan maksude diferentseerimist vastavalt keskkonnakriteeriumidele. Kuid – ja ma tulen selle juurde tagasi – pole mingit põhjust infrastruktuuride eelrahastamist ette näha. Kui jälgida, kuidas toimub lennujaama edukas juhtimine ja maksude kogumine, siis on ilmselgelt vajalik prognoosida tuleviku infrastruktuuri vajadusi. Eelrahastamiseks puudub igasugune vajadus. Lisaks neile vastustele tahaksin ma nüüd vastata mõnele märkusele. Esiteks tahaksin ma öelda hr Simpsonile, et direktiivil on õnnestunud reguleerimisest ja bürokraatiast eemale jääda. See, mida me näha tahame, on austus peamiste põhimõtete vastu. Liikmesriigid on need põhimõtted rahvusvahelise tsiviillennundus-organisatsiooni raames juba aktsepteerinud. Me ei taha rakendada reguleerimist reguleerimise pärast. Ma tõepoolest usun, et me võime siiralt öelda, et me oleme leidnud parima raamistiku hea dialoogi tagamiseks lennuettevõtjate ja lennujaamade vahel ning minu arvates toimub läbipaistvuse valdkonna edendamine selle dialoogi osana. Hr Allister ütles, et direktiiv muudab piirkondlikud lennujaamad kallimaks. Kuid tegelikult on hoopis vastupidi! Läbipaistvate kontode, kohustusliku konsulteerimise ja vedajate vahelise mittediskrimineerimise kaudu tagame me tegelikult, eriti teatud piirkondlikes lennujaamades, täieliku läbipaistvuse ning tarbijatel, reisijatel on lihtsam reisida lennukiga ilma ebameeldivate üllatusteta. Nagu ma ütlesin, vastan siinkohal pr Lichtenbergerile, võimaldab direktiiv liikmesriikidel kehtestada maksud või tasud mürareostuse või teiste keskkonnaaspektide alusel. Kuid, kuna see direktiiv püüab vältida liigset reguleerimist, ei ole meil tarvis määratleda iga üksikut maksu. Vastuseks hr El Khadraouile ütleksin, et maksude reguleerimine keskkonnakaitse alustel on kindlasti võimalik. Nõukogu tegi vastava ettepaneku ning ma kavatsen seda toetada. Mõned teist on minult küsinud lendude tühistamisega seotud probleemide kohta. Kui aus olla, siis tekstis seda küsimust tõepoolest ei käsitleta, nii et mul on raske vastata. Reisijate õiguste osas on olnud suuri edasiminekuid ning see peab jätkuma. Pean paluma teil, proua, võtta minuga ühendust kirjalikult, et saaksin täpsemalt vastata teie küsimusele, mis, nagu eelkõneleja pr Ţicău küsimuski, on üsna õigustatud. Hr president, tahaksin nüüd lühidalt esitada komisjoni seisukoha paranduste suhtes. Mitmed teie raportööri poolt esitatud parandused tugevdavad komisjoni eesmärki parandada lennuväljade ja lennuettevõtjate vahelisi suhteid. Hr Stockmann, komisjon saab vastu võtta 21 muudatusettepanekut, mis aitavad kaasa selle eesmärgi täitmisele. Nimetaksin eraldi muudatust maksude defineerimise kohta, muudatusettepanekut 12, ning muudatusi lennujaamade liitude kohta, muudatusettepanekud 14 ja 16, koos veidi muudetud sõnastusega. Komisjon pakkus esialgu välja, et direktiivi tuleks kohaldada lennujaamade suhtes, kus aastane vedude maht on üle 1 miljoni reisija. Komisjon aktsepteerib uut, muudatusettepaneku 7 esimeses osas toodud piirmäära, kuna seda näib toetavat nii parlamendi kui ka nõukogu enamus. Kuid 27 teie raportööri esitatud muudatusettepanekutest ei ole võimalik sellisel kujul üle võtta ning need vajaksid üksikasjalikumat arutelu. Nende hulka kuuluvad täpsemalt muudatused turvamaksude kohta: muudatusettepanekud 13, 21, 22, 23, 24. See küsimus andis alust pikkadele ja tulistele vaidlustele. Lepituse käigus jõuti kompromissini ja näib, hr Stockmann, et need muudatused ei ole selles etapis enam vajalikud. Lisaks sellele ei saa direktiivi kohaldada üksnes konkurentsiseaduse rikkumise juhtude suhtes. Komisjon ei saa sellisel kujul võtta vastu muudatusi, mis puudutavad olukorda, kus lennujaamadel on kasutajate suhtes valitsev seisund. Direktiivi rakendusala on sellest ulatuslikum. Seetõttu tundub meile, et osa muudatusettepanekust 7, osa muudatusettepanekust 16, muudatusettepanekud 19 ja 20 on tarbetud. Samuti ei saa komisjon aktsepteerida parandusi lennujaama infrastruktuuride eelrahastamise kohta. Maksude kogumine enne infrastruktuuri kasutuselevõtmist on vastuolus direktiivi aluspõhimõtetega. Kuid see, hr president, mu daamid ja härrad, ei vähenda hr Stockmanni suurepärast tööd, mis minu arvates on seda direktiivi eelnõud märkimisväärselt täiustanud. Ma olen kommenteerinud mitmeid parandusi, kuid ma pean veel kord tänama hr Stockmanni ning transpordikomisjoni nende kvaliteetse töö eest ja selle eest, et nad aitasid meil edasi liikuda selle olulise tekstiga, mis lubab meil kujundada lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelist dialoogi. Me tahame, et kasutajad dialoogi puudumise tõttu ei kannataks ning me tahame hoida ära olukorra, kus läbipaistvuse puudumise tõttu saab rakendada mitmesugust praktikat ilma selle tegeliku heakskiitmise võimaluseta. Need on märkused, mida tahtsin teha. Ma tahaksin tänada Euroopa Parlamenti pühendumuse eest sellele ettepanekule. Ma arvan, et see peaks andma meie lennujaamadele ja lennuettevõtjatele vahendid alalise dialoogi kehtestamiseks, mis tooks kasu kõigile asjaomastele osapooltele."@et5 "Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluaisin ensiksi kiittää vielä kerran esittelijäänne Stockmannia, joka jatkoi vuoropuheluamme. Aloitimme, minä aloitin, vuoropuhelun lentoasemien ja lentoyhtiöiden edustajien kanssa. Kiitos, esittelijä Stockmann, että kuuntelitte molempia osapuolia, sillä ei ole helppoa laatia sääntöjä hyvälle vuoropuhelulle, joka mahdollistaisi tasapainoisten ratkaisujen löytymisen ja estäisi määräävässä markkina-asemassa olevia lentoasemia käyttämästä väärin asemaansa. Hyväksyttävissä olevat tarkistukset: 8, 10, 11, 12 Tarkistukset, jotka voidaan periaatteessa hyväksyä: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Tarkistukset, jotka voidaan hyväksyä uudelleen muotoiltuina: 14, 15 Osittain hyväksyttävissä olevat tarkistukset: 7 (1 osa), 16, 17, 18, 22, 35 (1.osa) Hylätyt tarkistukset: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Esittelijä Stockmann, vastaan nyt kysymyksiinne. Lentomatkustajien määrästä sanoisin, että meistä 5 miljoonaa on sopiva luku. On välttämätöntä ottaa huomioon lentoasemaverkot, ja hyväksyn sen. Suhtaudun kuitenkin vastahakoisesti toimivallan delegointiin alueellisille sääntelyviranomaisille. Se voisi olla vaarallista, enkä näe sen tuomaa lisähyötyä. Tarvitsemme puolueettoman viranomaisen, joka varmistaa, että lentoasemiin sovelletaan samoja vuoropuhelun ja maksujen määrittelyn ehtoja. Kannatan maksujen eriyttämistä ympäristökriteerien pohjalta. Sitä vastoin – palaan tähän vielä – ei ole syytä harkita infrastruktuurien etukäteisrahoitusta. Lentoasemien ja maksujen perinnän hyvässä hallinnoinnissa on luonnollisesti kyse siitä, että ennakoidaan infrastruktuurien tarpeita. Etukäteisrahoitusta ei tällöin tarvita. Tässä oli teille muutamia vastauksia. Haluan seuraavaksi palata muutamiin täällä esitettyihin huomioihin. Ensiksi vastaisin jäsen Simpsonille, että direktiivin avulla on voitu estää liiallinen sääntely ja byrokratia. Pyrimme perusperiaatteiden noudattamiseen. Jäsenvaltiot ovat sitä paitsi jo hyväksyneet nämä periaatteet Kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä. Emme halua sääntelyä sääntelyn vuoksi. Uskon vilpittömästi voivamme väittää, että olemme löytäneet parhaat puitteet lentoyhtiöiden ja lentoasemien välisen hyvän vuoropuhelun varmistamiselle, ja minusta juuri tässä vuoropuhelussa avoimuutta voidaan parantaa. Jäsen Allister totesi, että direktiivi saa aikaan sen, että alueellisista lentoasemista tulee muita kalliimpia. Asia on juuri päinvastoin! Päinvastoin siksi, että juuri avoin tilinpito, pakollinen kuuleminen sekä liikenteenharjoittajien välinen syrjimättömyys mahdollistavat sen, että varsinkin tietyt alueelliset lentoasemat toimivat avoimesti ja että kuluttajien eli matkustajien on entistä helpompi matkustaa lentokoneella ilman ikäviä yllätyksiä. Kuten sanoin – ja osoitan sanani Lichtenbergerille, direktiivin ansiosta jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön melusaasteeseen tai muihin ympäristönäkökohtiin perustuvia maksuja tai veroja. Koska direktiivissä pyritään kuitenkin välttämään ylisääntelyä, kaikkia maksuja ei ole tarpeen määrittää erikseen. Vastauksena El Khadraouille sanoisin, että on toki olemassa mahdollisuus mukauttaa maksuja ympäristökriteerien pohjalta. Neuvosto on ehdottanut tätä, ja aion hyväksyä sen. Minulle on esitetty kysymyksiä lentojen peruuntumisen aiheuttamista ongelmista. Teksti ei kyllä rehellisesti sanottuna käsittele tätä kysymystä, joten vastaaminen on hankalaa. Matkustajien oikeuksissa on menty paljon eteenpäin, ja samalla tiellä on jatkettava. Arvoisa jäsen, pyytäisin teitä kääntymään puoleeni kirjallisesti, jotta voin toimittaa täsmällisen vastauksen kysymykseenne, joka on täysin aiheellinen, kuten oli myös jäsen Ţicăun, joka puhui samasta aiheesta. Arvoisa puhemies, esittelen seuraavaksi lyhyesti komission kannan tarkistuksiin. Monet esittelijänne jättämistä tarkistuksista vahvistavat komission tavoitetta parantaa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisiä suhteita. Esittelijä Stockmann, komissio hyväksyy 21 näistä tarkistuksista, joilla edistetään tämän tavoitteen saavuttamista. Mainitsen erityisesti tarkistuksen 12 lentoasemamaksujen määrittelystä sekä tarkistukset 14 ja 16 lentoasemaverkoista muutamin sanamuutoksin. Komissio ehdotti alun perin direktiiviä sovellettavaksi lentoasemiin, joiden vuoituinen liikennemäärä on yli 1 miljoonaa matkustajaa. Komissio hyväksyy tarkistuksen 7 alkuosassa ehdotetun uuden rajan, jota sekä parlamentin että neuvoston enemmistö näyttää tukevan. Sitä vastoin komissio ei voi hyväksyä 27 muuta esittelijänne jättämää tarkistusta sellaisinaan, ja ne vaativat mielestämme syvällisempää keskustelua. Näitä ovat erityisesti turvamaksuja koskevat tarkistukset 13, 21, 22, 23 ja 24. Tästä aiheesta keskusteltiin pitkään ja hartaasti. Sovittelumenettelyssä löytyi kompromissi, ja näyttääkin siltä, arvoisa Stockmann, etteivät nämä tarkistukset ole enää tarpeen. Direktiivi ei myöskään saa ulottua vain tapauksiin, joissa kilpailulainsääntöä on rikottu. Näin ollen komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia, jotka koskevat tilanteita, joissa lentoasemilla on määräävä asema lentoasemien käyttäjiin nähden. Direktiivin soveltamisala on laajempi, joten mielestämme tarkistus 7 osittain, tarkistus 16 osittain, tarkistus 19 ja tarkistus 20 ovat tarpeettomia. Komissio ei voi hyväksyä myöskään lentoasemainfrastruktuurien etukäteisrahoitusta käsitteleviä tarkistuksia. maksun periminen ennen infrastruktuurin valmistumista on vastoin periaatteita, joille direktiivi perustuu. Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, tällä ei kuitenkaan väheksytä esittelijä Stockmannin erinomaista työtä, joka on mielestäni tuonut merkittävän parannuksen tähän direktiiviluonnokseen. Vaikka esitin huomioita joihinkin tarkistuksiin, haluan siitä huolimatta kiittää jälleen kerran esittelijä Stockmannia ja liikennevaliokuntaa laadukkaasta työstä ja panoksesta tämän tärkeän tekstin etenemisessä, joka mahdollistaa lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisen vuoropuhelun jäsentymisen. Haluamme, etteivät lentoasemien käyttäjät joudu kärsimään vuoropuhelun puutteesta, sekä estää tilanteet, joissa avoimuuden puute mahdollistaa käytännöt, joita emme voi mitenkään hyväksyä. Nämä huomiot halusin esittää, ja haluan kiittää parlamenttia sen omistautumisesta tähän asiaan. Uskon näin ollen, että lentoasemamme ja lentoyhtiömme ovat nyt saaneet välineen pysyvän, kaikkia osapuolia hyödyttävän vuoropuhelun luomiseen."@fi7 ". Elnök úr, hölgyeim és uraim! Szeretnék még egyszer köszönetet mondani az Önök előadójának, Stockmann úrnak, aki folytatta párbeszédünket. Mi – és személy szerint én – párbeszédet folytattunk a repülőterekkel és a légi társaságokkal. Köszönöm, Stockmann úr, hogy mindkét oldalt meghallgatta, mert nem könnyű megállapítani bizonyos mértékben a megfelelő párbeszéd szabályait, mely kiegyensúlyozott megoldásokat tesz elérhetővé, illetve biztosítja, hogy a domináns pozícióban lévő repülőterek ne élhessenek vissza ezzel a helyzettel. Elfogadható módosítások: 8, 10, 11, 12 Elvileg elfogadható módosítások: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Átfogalmazás esetén elfogadható módosítások: 14, 15 Részben elfogadható módosítások: 7 (1. rész), 16, 17, 18, 22, 35 (1. rész) Elutasított módosítások: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Most pedig az Ön kérdéseire felelek, Stockmann úr. Ami az utasok számát illeti, véleményünk szerint az 5 millió elfogadható. Elengedhetetlen azonban, hogy számításba vegyük a hálózatokat, és ezt el is fogadom. Azonban nemigen szeretném támogatni a feladatok regionális hatóságokra ruházását. Ez veszélyes lehet, és nemigen látom a dolog előnyeit. Pártatlan hatóságra van szükségünk, mely biztosítja, hogy az érintett repülőterekre ugyanolyan feltételek vonatkoznak a párbeszéd és a díjak meghatározása tekintetében. Támogatom a díjak környezeti kritériumok szerint történő megkülönböztetését. Azonban – és erre még visszatérek – nincs okunk arra, hogy az infrastruktúrák előzetes finanszírozásáról rendelkezzünk. Amikor egy repülőtér sikeres működtetéséről és a beszedendő díjakról gondolkodunk, nyilvánvalóan szükséges további infrastrukturális követelményekről rendelkezni. Az előfinanszírozás szükségtelen. Az említett válaszok mellett most néhány észrevételre is válaszolnék. Először is megjegyezném Simpson úrnak, hogy az irányelv sikeresen tart távolságot a szabályozástól és a bürokráciától. Az alapvető elvek tiszteletben tartása a célunk. A tagállamok máris elfogadták ezeket az elveket a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet keretében. Nem kívánunk szabályozást bevezetni ennek a kedvéért. Őszintén úgy vélem, hogy valóban elmondhatjuk, hogy megtaláltuk a legjobb keretet a légi társaságok és a repülőterek közötti megfelelő párbeszéd biztosítására, és nézetem szerint e párbeszéd keretében valósul meg az előrehaladás az átláthatóság területén. Allister úr azt mondta, hogy az irányelv miatt a regionális repülőterek drágábbá válnak. Ennek épp az ellenkezője igaz! Ellenkezőleg, az átlátható elszámolások, a kötelező konzultáció, a fuvarozók között a megkülönböztetés tilalma révén valójában biztosítjuk, különösen egyes regionális repülőtereken, hogy teljes körű átláthatóság valósuljon meg, és hogy könnyebbé váljon a fogyasztók, az utasok számára a légi utazás, bármiféle kellemetlen meglepetés nélkül. Ahogy már elmondtam, és itt Lichtenberger asszonynak válaszolok, az irányelv lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy díjakat vagy illetékeket állapítsanak meg a zajszennyezés vagy más környezeti szempontok alapján. Azonban mivel ez az irányelv megkísérel távol maradni a túlszabályozástól, nem kell minden egyes ilyen illetéket meghatároznunk. El Khadraoui úrnak válaszolva elmondhatom, hogy egyértelműen kiigazíthatók a díjak környezeti alapokon. Ezt a Tanács javasolta, és ennek támogatása szándékomban áll. Néhányan Önök közül érdeklődtek a járatok törlése okozta problémákról. Őszintén szólva a szöveg ezzel a kérdéssel nem foglalkozik, így meglehetősen nehéz a válaszadás. Meglehetősen sok előrelépés történt az utasok jogait illetően, és ennek folytatódnia kell. Kérem, asszonyom, keressen meg írásban, hogy pontosabb választ adhassak kérdésére, ami, beismerem, ugyanúgy jogos, mint Ţicău asszony kérdése, aki szintén felszólalt. Elnök úr! Szeretném most röviden vázolni a Bizottság álláspontját a módosításokról. Számos, az Önök előadója által benyújtott módosítás megerősíti a Bizottság azon célkitűzését, hogy javuljon a kapcsolat a repülőterek és a légi társaságok között. Stockmann úr, a Bizottság 21 olyan módosítást tud támogatni, melyek hozzájárulnak e célkitűzéshez. Megemlíteném különösen a díj meghatározására vonatkozó módosítást, a 12. módosítást, illetve a repülőtér-hálózatokról szóló módosításokat, a 14. és 16. módosítást, némiképpen változtatva a szövegen. A Bizottság eredetileg azt javasolta, hogy az irányelvet olyan repülőterek esetében kelljen alkalmazni, melyek éves forgalma meghaladja az 1 millió utast. A Bizottság elfogadja a 7. módosítás első részében javasolt új határértéket, mivel ezt láthatólag mind a Parlament, mind a Tanács többsége támogatja. Azonban az Önök előadója által benyújtott módosítások közül 27 nem vehető át jelenlegi állapotában, és ezeket részletesebben meg kell vitatni. Idetartoznak különösen a biztonsági díjakról szóló módosítások: a 13., 21., 22., 23., 24. módosítás. Ez a kérdés hosszú, heves vitákat szült. Kompromisszumot sikerült elérni az egyeztetések során, és úgy tűnik, Stockmann úr, hogy ezek a módosítások immár nem szükségesek e szakaszban. Emellett az irányelv nem alkalmazható kizárólag a versenyjog megsértésére. A Bizottság mint olyan nem fogadhat el olyan módosításokat, melyek olyan helyzetekre vonatkoznak, ahol a repülőterek felhasználóik vonatkozásában erőfölénnyel rendelkeznek. Az irányelv alkalmazási köre ennél tágabb. Úgy érezzük tehát, hogy a 7. módosítás részben, a 16. módosítás részben, továbbá a 19. és a 20. módosítás szükségtelen. A Bizottság azon módosításokat sem fogadhatja el, melyek tárgya a repülőtéri infrastruktúrák előfinanszírozása. Az illetéknek az infrastruktúra működése előtti beszedése ellentétes az irányelv alapját képező elvekkel. Ez azonban semmit sem vesz el, elnök úr, hölgyeim és uraim, Stockmann úr kiváló munkájának értékéből, ami véleményem szerint jelentős mértékben javított ezen az irányelvtervezeten. Számos módosítást illetően tettem észrevételt, még egyszer meg kell azonban köszönnöm Stockmann úrnak és a Közlekedési Bizottságnak munkájuk minőségét, illetve azt, hogy segítettek minket abban, hogy ezzel a fontos szöveggel kapcsolatban előrelépjünk, és így strukturált párbeszéd alakulhat ki a repülőterek és a légi társaságok között. Meg kívánjuk akadályozni, hogy a felhasználók e párbeszéd hiányának áldozataivá váljanak, és meg kívánunk akadályozni egy olyan helyzetet, melyben az átláthatóság hiánya miatt számos gyakorlat végrehajtható anélkül, hogy bármi reális lehetőség lenne ezek jóváhagyására. Ezen észrevételeket kívántam megtenni. Szeretnék köszönetet mondani a Parlamentnek, amiért kiállt a javaslat mellett. Úgy vélem, hogy ez repülőtereink és légi társaságaink számára biztosítja a lehetőséget állandó párbeszéd megteremtésére, ami valamennyi érintett javára szolgál majd."@hu11 ". Signor Presidente, onorevoli deputati, desidero ringraziare ancora una volta il vostro relatore, l’onorevole Stockmann, che ha prolungato la nostra discussione. Noi, me compreso, ci siamo impegnati nel dialogo con gli aeroporti e le compagnie aeree. La ringrazio, onorevole Stockmann, per avere ascoltato entrambe le parti. Non è facile infatti stabilire, in qualche modo, le regole di un buon dialogo che consentano di raggiungere soluzioni equilibrate e che garantiscano che gli aeroporti che occupano una posizione dominante non abusino di questa situazione. Emendamenti accettabili in via di principio: nn. 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Emendamenti accettabili con modifiche redazionali: 14, 15 Emendamenti parzialmente accettabili: nn. 7 (prima parte), 16, 17, 18, 22, 35 (prima parte) Emendamenti respinti: nn. 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Rispondo adesso alle sue domande, onorevole Stockmann. Per quanto riguarda il numero di passeggeri, riteniamo che 5 milioni sia una cifra accettabile. È essenziale tenere conto delle reti aeroportuali e io l’accetto. Tuttavia, sono restio a sostenere la delega di compiti ad autorità regionali. Potrebbe essere pericoloso e non vedo quale potrebbe esserne l’utilità. È necessaria un’autorità imparziale che garantisca che gli aeroporti interessati siano soggetti alle stesse condizioni di dialogo e di determinazione dei diritti. Sono favorevole alla differenziazione dei diritti sulla base di criteri ambientali. Tuttavia – e ritornerò sull’argomento – non vi è motivo per ipotizzare il prefinanziamento delle infrastrutture. In una buona gestione di un aeroporto e nella riscossione dei diritti è necessario prevedere cosa sarà necessario per le infrastrutture. Non vi è motivo di avere un prefinanziamento. Oltre a queste risposte, vorrei ora soffermarmi su alcune osservazioni formulate. In primo luogo, desidero dire all’onorevole Simpson che la direttiva è riuscita a non cadere nella trappola della regolamentazione e della burocrazia. Ciò che noi vogliamo è il rispetto dei principi di base. Gli Stati membri hanno già accettato quei principi nell’ambito dell’Organizzazione internazionale per l’aviazione civile. Non vogliamo introdurre una normativa fine a se stessa. Credo, in tutta onestà, che possiamo realmente affermare che ci siamo dotati del migliore quadro per garantire un buon dialogo fra compagnie aeree e aeroporti e, a mio avviso, è proprio nell’ambito di questo dialogo che saranno compiuti progressi in materia di trasparenza. L’onorevole Allister ha affermato che la direttiva farebbe aumentare i costi degli aeroporti regionali. Al contrario. Proprio attraverso la trasparenza dei conti, attraverso la consultazione obbligatoria, attraverso la non discriminazione fra vettori riusciremo a ottenere, in particolare in alcuni aeroporti regionali, la completa trasparenza e potremo permettere ai consumatori, ai viaggiatori di prendere l’aereo più facilmente, senza cattive sorprese. Come ho detto, e mi rivolgo adesso all’onorevole Lichtenberger, la direttiva consente agli Stati membri di stabilire diritti o tasse legate all’inquinamento acustico o ad altri aspetti ambientali. Tuttavia, poiché la direttiva non vuole una regolamentazione a qualunque costo, non è necessario entrare nella definizione di ogni tipo di tassa. E rispondendo all’onorevole El Khadraoui, sarà certamente possibile modulare i diritti sulla base ambientale. Il Consiglio lo ha proposto e io intendo sostenerlo. Alcuni di voi mi hanno posto domande sui problemi relativi alla cancellazione dei voli. Molto onestamente, poiché il testo non si occupa della questione, è difficile per me rispondere. Abbiamo compiuto grandi progressi in materia di diritti dei passeggeri e dobbiamo continuare su questa strada. Le chiederei, signora onorevole, di contattarmi per iscritto di modo che io possa dare una risposta più precisa alla sua domanda che, ammetto, è legittima, come quella dell’oratrice che è intervenuta, l’onorevole Ţicău. Signor Presidente, adesso vorrei delineare brevemente la posizione della Commissione sugli emendamenti. Una serie di emendamenti presentati dal vostro relatore rafforza l’obiettivo della Commissione di migliorare il rapporto fra aeroporti e compagnie aeree. Onorevole Stockmann, la Commissione accoglie 21 di questi emendamenti che contribuiscono al raggiungimento di quell’obiettivo. Cito, in particolare l’emendamento n. 12, gli emendamenti sulle reti aeroportuali e gli emendamenti nn. 14 e 16, con qualche modifica redazionale. La Commissione aveva proposto inizialmente che la direttiva si applicasse agli aeroporti con un traffico annuale di passeggeri superiore a 1 milione. La Commissione accetta il nuovo limite proposto nella prima parte dell’emendamento n. 7, dato che sembra avere il sostegno della maggioranza sia del Parlamento che del Consiglio. Tuttavia, 27 degli emendamenti presentati dal vostro relatore non possono essere accolti nell’attuale formulazione e devono essere discussi più approfonditamente. È il caso, in particolare, degli emendamenti sui diritti di sicurezza, i nn. 13, 21, 22, 23, 24. La questione è stata oggetto di discussioni lunghe e animate. La conciliazione è sfociata in un compromesso e mi sembra quindi, onorevole Stockmann, che a questo punto i suddetti emendamenti non siano più necessari. Inoltre, la direttiva non deve applicarsi esclusivamente ai casi di infrazione delle norme in materia di concorrenza. La Commissione quindi non può accettare gli emendamenti che riguardano situazioni in cui gli aeroporti hanno una posizione dominante in relazione ai loro utenti. Il campo di applicazione della direttiva è più ampio. Riteniamo quindi che l’emendamento n. 7, in parte, l’emendamento n. 16, in parte, l’emendamento n. 19 e l’emendamento n. 20 non siano necessari. E la Commissione non può accogliere nemmeno gli emendamenti relativi al prefinanziamento delle infrastrutture aeroportuali. La riscossione di un’imposta prima che un’infrastruttura diventi operativa è contraria ai principi sui quali poggia la direttiva. Tuttavia, signor Presidente, onorevoli deputati, ciò non toglie nulla all’eccellente lavoro dell’onorevole Stockmann che, ho l’impressione, ha migliorato ulteriormente il progetto di direttiva. Ho commentato una serie di emendamenti, ma vorrei ringraziare ancora una volta l’onorevole Stockmann e la commissione per i trasporti e il turismo per la qualità del lavoro svolto e il contributo apportato al progresso di questo importante testo, che ci consentirà di strutturare il dialogo fra aeroporti e compagnie aeree. Vogliamo evitare che gli utenti diventino vittime di questa mancanza di dialogo e che in assenza di trasparenza possa essere attuata una serie di pratiche senza avere avuto la reale possibilità di approvarle. Ecco quello che volevo sottolineare. Vorrei ringraziare il Parlamento per l’impegno profuso nell’ambito di questa proposta. Penso che i nostri aeroporti e le nostre compagnie dovrebbero trovare in essa lo strumento per stabilire un dialogo permanente di cui beneficeranno tutte le parti interessate. Emendamenti accettabili: nn. 8, 10, 11, 12"@it12 "Pone Pirmininke, ponios ir ponai, dar kartą norėčiau padėkoti jūsų pranešėjui Ulrichui Stockmannui, kuris pratęsė mūsų dialogą. Mes – ir asmeniškai aš – vedame dialogą su oro uostais ir oro linijomis. Ačiū jums, Ulrichai Stockmannai, kad išklausėte abiejų šaliųų, kadangi iš dalies nelengva nustatyti tinkamo dialogo taisykles, kuriuos leistų pasiekti subalansuotus sprendimus ir kurios užtikrintų, kad dominuojančioje padėtyje esantys oro uostai negalėtų piktnaudžiauti ta padėtimi. Priimtini pakeitimai: 8, 10, 11, 12 Iš principo priimtini pakeitimai: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Pakeitimai priimtini su pakeitimais: 14, 15 Iš dalies priimtini pakeitimai: 7 (1 dalis), 16, 17, 18, 22, 35 (1 dalis) Atmesti pakeitimai: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Dabar atsakysiu į jūsų klausimus, pone Ulrichai Stockmannai. Kiek tai susiję su keleivių skaičiumi, aš manau, kad 5 milijonai yra priimtinas skaičius. Būtina atsižvelgti į tinklus, ir aš sutinku su tuo. Tačiau aš labai nenorėčiau palaikyti pareigų delegavimo regioninėms institucijoms. Tai gali būti pavojinga ir nesuprantu, kokia iš to būtų nauda. Mums reikia nešališkos institucijos, kuri užtikrintų, kad susijusiems oro uostams būtų taikomos tokios pačios sąlygos dėl dialogo ir rinkliavų nustatymo. Aš palaikau rinkliavų diferencijavimą pagal aplinkosaugos kriterijus. Tačiau – ir aš ketinu grįžti prie to – nėra priežasties numatyti kokį nors infrastruktūros išankstinį finansavimą. Vertinant, kaip sėkmingai valdyti oro uostus ir surenkamas rinkliavas, aiškiai būtina numatyti būsimus infrastruktūros reikalavimus. Išankstinis finansavimas nereikalingas. Be šių atsakymų, dabar norėčiau atsakyti į kai kurias pateiktas pastabas. Pirma, norėčiau pasakyti ponui Briano Simpsonui, kad direktyvai pavyko išvengti reguliavimo ir biurokratijos. Ką mes norėtume matyti, tai yra atsižvelgimas į pagrindinius principus. Valstybės narės jau patvirtino šiuos principus Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos programoje. Dėl to mes nenorime įvesti reguliavimo. Aš sąžiningai manau, kad mes galime nuoširdžiai pasakyti, kad suradome geriausią sistemą tinkamam oro linijų ir oro uostų dialogui užtikrinti ir, mano nuomone, šio dialogo dalis yra tai, kad buvo pasiekta pažanga skaidrumo srityje. Jim Allister pasakė, kad direktyva siekiama padaryti regioninius oro uostus brangesnius. Tačiau yra visiškai priešingai! Priešingai, taikydami skaidrias sąskaitas, šį privalomą konsultavimąsi, vežėjų nediskriminavimą mes iš tikrųjų užtikrinsime, ypač tam tikruose regioniniuose oro uostuose, kad būtų visiškas skaidrumas ir kad būtų lengviau vartotojams pervežti keleivius oru be jokių nemalonių netikėtumų. Kaip sakiau, aš čia atsakau Evai Lichtenberger, kad direktyva leidžia valstybėms narėms nustatyti rinkliavas arba mokesčius atsižvelgiant į triukšmą, taršą arba kitus aplinkos apsaugos aspektus. Tačiau, kadangi šioje direktyvoje bandoma išvengti per didelio reglamentavimo, mums nereikia nustatyti visų šių mokesčių. Atsakydamas S. El Khadraoui norėčiau pasakyti, kad iš tikrųjų bus galima reguliuoti rinkliavas aplinkos apsaugos pagrindu. Tai pasiūlė Taryba ir aš ketinu ją palaikyti. Kai kurie iš jūsų klausė manęs apie problemas, susijusias su skrydžių atšaukimu. Tvirtinu sąžiningai, dokumente nenagrinėjamas šis klausimas, todėl man sunku atsakyti. Buvo pasiekta nemaža pažanga keleivių teisių srityje ir tai turi būti tęsiama. Aš paprašyčiau jūsų, ponia, kad kreiptumėtės į mane raštiškai, kad aš galėčiau pateikti tikslesnį atsakymą į jūsų klausimą, kuris, aš sutinku, yra gana susijęs su įstatymais, kaip ir ponios Silvia-Adriana Ţicău, kuri taip pat kalbėjo. Pone Pirmininke, norėčiau trumpai nusakyti Komisijos poziciją dėl pakeitimų. Nemažas jūsų pranešėjo pateiktų pakeitimų skaičius sustiprina Komisijos tikslą pagerinti oro uostų ir oro linijų tarpusavio santykius. Pone Ulrichai Stockmannai, Komisija gali priimti 21 pakeitimą, kurie prisideda prie šio tikslo. Aš ypač norėčiau paminėti pakeitimą dėl rinkliavos nustatymo, 12 pakeitimą ir pakeitimą dėl oro uostų tinklų, 14 ir 16 pakeitimus, su kelias formuluočių pakeitimais. Iš pradžių Komisija siūlė, kad direktyva būtų taikoma oro uostams, kurių metinis transporto srautas viršija 1 milijoną pervežamų keleivių. Komisija priima naują ribą, pasiūlytą 7 pakeitimo pirmojoje dalyje, kadangi ją akivaizdžiai palaikys tiek Parlamento, tiek ir Tarybos dauguma. Tačiau 27 pakeitimų, kuriuos pateikė jūsų pranešėjas, negalime priimti tokių, kokie jie yra, ir reikėtų juos aptarti išsamiau. Jie konkrečiai apima pakeitimus dėl saugos rinkliavų: būtent 13, 21, 22, 23, 24 pakeitimus. Šiuo klausimu vyko ilgos ir karštos diskusijos. Taikinimo metu buvo pasiektas kompromisas ir atrodo, pone Ulrichai Stockmannai, kad dėl to šiuo etapu šie pakeitimai nebereikalingi. Be to, direktyva negali būti taikoma vien tik konkurencijos įstatymo pažeidimo atvejams. Iš esmės Komisija negali priimti pakeitimų, susijusių su situacijomis, kurioms esant oro uostai užima dominuojančią padėtį savo vartotojų atžvilgiu. Direktyvos užmojis yra platesnis, negu tai. Todėl mes manome, kad iš dalies 7 pakeitimo, iš dalies 16 pakeitimo, 19 pakeitimo ir 20 pakeitimo nereikia. Taip pat Komisija negali priimti pakeitimų dėl oro uostų infrastruktūros išankstinio finansavimo. Mokesčių rinkimas prieš pradedant eksploatuoti infrastruktūrą prieštarauja principams, kuriais vadovaujamasi šioje direktyvoje. Tačiau dėl to niekas neatidedama, pone Pirmininke, ponios ir ponai, iš pono Ulricho Stockmanno puikaus darbo, kuris mano nuomone, labai pagerino šį direktyvos projektą. Aš komentavau daug pakeitimų, net turiu dar kartą padėkoti ponui Ulrichui Stockmannui ir Transporto komitetui už jų kokybišką darbą ir kad padėjo mums pasistūmėti į priekį su šiuo svarbiu dokumentu, kuris suteiks galimybę sukurti oro uostų ir oro linijų dialogą. Mes norime neleisti, kad vartotojai būtų aukos dėl šio dialogo stokos, ir neleisti situacijų, kuriuose dėl skaidrumo stokos galėtų būti įgyvendinta nemaža tvarkų be jokios realios galimybės patvirtinti jas. Tokios mano pastabos, kurias norėjau pateikti. Norėčiau padėkoti Parlamentui už jo atsidavimą šiam pasiūlymui. Aš manau, kad jis turėtų aprūpinti mūsų oro uostus ir oro linijas priemonėmis, leidžiančiomis pradėti nuolatinį dialogą, kuris bus naudingas visoms suinteresuotosioms šalims."@lt14 "Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! Es vēlreiz gribētu pateikties mūsu referentam kungam, kurš ir pagarinājis mūsu dialogu. Mēs – un es personīgi – iesaistījos dialogā ar lidostām un aviosabiedrībām. Paldies jums kungs, par ieklausīšanos abās pusēs, jo kaut kādā mērā nav vienkārši izstrādāt noteikumus labam dialogam, kas atļautu sasniegt līdzsvarotus risinājumus un nodrošinātu, ka lidostas, kam ir dominējošs stāvoklis, ļaunprātīgi nevar izmantot šo stāvokli. Pieņemamie grozījumi: 8, 10, 11, 12 Principā pieņemamie grozījumi: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Grozījumi, kas pieņemami pēc atkārtotas projekta izstrādes: 14, 15 Daļēji pieņemamie grozījumi: 7 (1. daļa),16, 17, 18, 22, 35 (1. daļa) Noraidītie grozījumi: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Tagad es atbildēšu uz jūsu jautājumu kungs. Attiecībā uz pasažieru skaitu mēs uzskatām, ka 5 miljoni ir pieņemami. Ir svarīgi ņemt vērā tīklus un es piekrītu arī tam. Tomēr es esmu ļoti negribīgs attiecībā uz atbalstu pienākumu deleģēšanai reģionālajām iestādēm. Tas varētu būt bīstami un es neredzu, kā tas varētu sniegt kādas priekšrocības. Mums ir vajadzīga objektīva iestāde, kas nodrošinātu to, ka uz iesaistītajām lidostām attiecas vieni un tie paši noteikumi attiecībā uz dialogu un nodevu noteikšanu. Es atbalstu nodevu diferencēšanu pēc vides kritērijiem. Tomēr – un es gatavojos pie tā atgriezties – nav neviena iemesla paredzēt iepriekšēja finansējuma piesaisti infrastruktūrai. Kad mēģinām atrast veidu, kā veiksmīgi pārvaldīt lidostu un iekasēt nodevas, ir acīmredzot nepieciešams paredzēt nākotnes infrastruktūras prasības. Nav nekādas vajadzības pēc iepriekšējas finansēšanas. Papildus šīm sniegtajām atbildēm es tagad gribētu atbildēt uz dažiem iepriekš izteiktajiem komentāriem. Pirmkārt, es gribētu teikt kungam, ka ar direktīvu nav noteikts pārmērīgs regulējums un birokrātija. Tas, ko mēs gribam panākt, ir pamatprincipu ievērošana. Dalībvalstis jau ir pieņēmušas šos principus ar Starptautiskās civilās aviācijas organizācijas palīdzību. Tāpēc mēs vēlamies ieviest regulējumu to īstenošanai. Es patiešām uzskatu, ka mēs varam patiesi teikt, ka esam atraduši vislabāko regulējumu, lai nodrošinātu labu dialogu starp aviosabiedrībām un lidostām, un, manuprāt, dialogs ietver arī to, ka progress tiks sasniegts pārredzamības jomā. kungs teica, ka direktīva padarīs dārgākas reģionālās lidostas. Tomēr patiesībā ir tieši pretēji! Gluži otrādi, ar paredzamu pārskatu palīdzību, ar šīm obligātajām konsultācijām, ar pārvadātāju nediskrimināciju mēs faktiski nodrošināsim, jo īpaši atsevišķās reģionālajās lidostās, ka būs pilnīga pārredzamība un ka patērētājiem, pasažieriem, būs vieglāk ceļot, izmantojot gaisa satiksmi, bez jebkādiem nepatīkamiem pārsteigumiem. Kā jau es iepriekš minēju un pašlaik es atbildu kundzei, šī direktīva atļaus dalībvalstīm noteikt nodevas vai nodokļus, balstoties uz trokšņa piesārņojumu vai citiem vides aspektiem. Tomēr, tā kā ar šo regulu cenšas neizveidot pārmērīgu regulējumu, mums nav nepieciešams noteikt katru no šiem nodokļiem. Atbildot kungam, es teiktu, ka noteikti būs iespējams pielāgot nodevas, ņemot vērā vides aspektus. Padome to ir ierosinājusi un mans nodoms ir atbalstīt šo ierosinājumu. Daži no jums jautāja man par problēmām saistībā ar lidojumu atcelšanu. Godīgi sakot, normatīvajā tekstā šis jautājums netiek aplūkots, tā kā man ir grūti atbildēt. Ir bijis liels progress attiecībā uz pasažieru tiesībām un tas ir jāturpina. Es jums palūgšu, kundze, sazināties ar mani rakstveidā, lai es varētu sniegt daudz precīzāku atbildi uz jūsu jautājumu, ko es atzīstu kā pietiekami leģitīmu, kā arī kundzes jautājumu, kura arī uzstājās. Priekšsēdētāja kungs, tagad es gribētu sniegt īsu kopsavilkumu par Komisijas nostāju attiecībā uz grozījumiem. Vairāki no grozījumiem, kurus iesniedza jūsu referents, stiprināja Komisijas mērķi uzlabot attiecības starp lidostām un aviolīnijām. kungs, Komisija var pārņemt 21 no šiem grozījumiem, kas sniedz ieguldījumu minētajam mērķim. Es jo īpaši šeit pieminēšu grozījumu par nodevas definīciju, grozījumu Nr. 12, un grozījumus par lidostu tīkliem, grozījumu Nr. 14 un grozījumu Nr. 16, ar nelielām izmaiņām formulējumā. Komisija sākotnēji ierosināja, ka direktīva ir jāpiemēro lidostām, kuru ikgadējā satiksme pārsniedz 1 miljonu pasažieru pārvadājumu. Komisija pieņem jauno ierobežojumu, kas tiek ierosināts grozījuma Nr. 7 pirmajā daļā, tā kā liekas, ka to atbalsta vairākums gan Parlamentā, gan Padomē. Tomēr 27 no jūsu referenta iesniegtajiem grozījumiem nevar tikt pārņemti tādā veidā, kādā tie ir pašlaik, un ir vajadzība tos apspriest sīkāk. Tas jo īpaši attiecas uz grozījumiem par drošības nodevām: Grozījumi Nr. 13, Nr. 21, Nr. 22, Nr 23 un Nr 24. Šis jautājums bija temats ilgstošās un asās debatēs. Kompromiss tika sasniegts samierināšanās procedūras laikā un liekas kungs, ka tāpēc šie grozījumi pašlaik nav vairāk nepieciešami. Turklāt direktīvu nevar piemērot vienīgi tajos gadījumos, kad tiek pārkāptas konkurences tiesības. Kā tādus Komisija nevar pieņemt grozījumus par situācijām, kurās lidostai ir dominējošs stāvoklis attiecībā uz tās lietotājiem. Direktīvas piemērošanas joma ir daudz plašāka. Tāpēc mums liekas, ka daļēji grozījums Nr. 7 , daļēji grozījums Nr. 16, grozījums Nr. 19 un grozījums Nr. 20 ir nevajadzīgi. Komisija nevar arī pieņemt grozījumus par iepriekšēju finansējuma piesaistīšanu lidostu infrastruktūrai. Nodokļa iekasēšana pirms infrastruktūra ir sākusi darboties ir pretrunā ar tiem principiem, uz kuriem šī direktīva ir balstīta. Tomēr tas nesamazina, priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi kunga izcilā darba nozīmi, kas, manuprāt, ir ievērojami uzlabojis šo direktīvas priekšlikumu. Es esmu sniedzis savus komentārus par vairākiem grozījumiem, bet man vēlreiz jāpateicas kungam un Transporta komitejai par viņu darba kvalitāti un par palīdzēšanu mums virzīties uz priekšu šā svarīgā normatīvā teksta sagatavošanā, kas mums nodrošinās struktūru dialogam starp lidostām un aviosabiedrībām. Mēs gribam novērst to, ka lietotāji kļūst par upuriem šī dialoga trūkuma dēļ, un mēs gribas novērst situāciju, kurā, trūkstot pārredzamībai, daudzas prakses var tikt īstenotas bez reālas iespējas apstiprināt tās. Šie ir tie komentāri, kurus es gribēju pateikt. Es gribētu pateikties Parlamentam par tā iesaisti šajā priekšlikumā. Domāju, ka ar to jānodrošina mūsu lidostām un aviosabiedrībām līdzekļus pastāvīgā dialoga izveidošanai, no kā labums būs visām iesaistītajām pusēm."@lv13 "Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais d'abord remercier à nouveau votre rapporteur, M. Stockmann, qui a prolongé notre dialogue. Nous avions nous-mêmes, j'ai moi-même engagé un dialogue avec les aéroports et avec les compagnies aériennes. Merci, Monsieur Stockmann, d'avoir écouté les deux parties, car il n'est pas facile d'établir, en quelque sorte, les règles d'un bon dialogue qui permettent de parvenir à des solutions équilibrées et d'éviter, en effet, que des aéroports se trouvant en situation dominante puissent abuser de cette position. Amendments acceptable: 8, 10, 11, 12 Amendments acceptable in principle: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Amendments acceptable with redrafting: 14, 15 Amendments partly acceptable: 7 (1st part), 16, 17, 18, 22, 35 (1st part) Amendments rejected: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Alors, Monsieur Stockmann, je réponds déjà à vos questions. Sur le nombre de passagers, les cinq millions nous paraissent acceptables. La prise en compte des réseaux est nécessaire, et je l'accepte. Par contre, je suis très réservé sur la délégation aux autorités régionales. Une telle délégation pourrait être dangereuse et je ne vois pas ce qu'elle apporterait de plus. Il faut justement arriver à avoir une autorité impartiale qui s'efforce de veiller à ce que, pour les aéroports concernés, il y ait bien les mêmes conditions de dialogue et de fixation des redevances. Concernant la modulation environnementale, elle est acceptable. Par contre, je vais y revenir, nous n'avons pas de raison d'imaginer un préfinancement des infrastructures. Dans la bonne gestion d'un aéroport, dans les redevances, il est évidemment question de prévoir ce qui sera nécessaire pour les infrastructures. Il n'y a pas de raison de faire un préfinancement. Voilà, c'était quelques réponses. Je voudrais revenir à quelques observations. D'abord, je veux répondre à M. Simpson que la directive a évité de tomber dans la réglementation, dans la bureaucratie. Ce que nous voulons, c'est le respect de principes de base. Les États membres ont d'ailleurs accepté ces principes au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il ne s'agit pas de faire de la réglementation pour la réglementation. Honnêtement, je crois que là, nous pouvons vraiment dire que nous avons trouvé le meilleur cadre pour assurer un bon dialogue entre les compagnies et les aéroports et c'est dans le cadre de ce dialogue que, à mon avis, pourra progresser la transparence. M. Allister a dit que la directive allait augmenter le coût des aéroports régionaux. C'est le contraire, n'est-ce pas! C'est, au contraire, par la transparence des comptes, par cette consultation exigée, par cette non-discrimination entre transporteurs que nous parviendrons précisément à obtenir, notamment dans certains aéroports régionaux, que tout cela soit transparent et permette vraiment aux consommateurs, aux passagers, de pouvoir prendre l'avion plus aisément, sans mauvaise surprise. Je l'ai dit, et je me tourne vers Mme Lichtenberger, la directive permet aux États membres d'établir des redevances ou des taxes liées aux nuisances sonores ou à d'autres questions environnementales. Mais dans la mesure où cette directive ne veut pas réglementer à tout prix, nous n'avons pas à entrer dans toute cette définition des taxes. Par contre, pour répondre à M. El Khadraoui, il est certain qu'il y aura possibilité de moduler les redevances sur la base environnementale. Le Conseil l'a proposé et je compte l'accepter. Des questions m'ont été posées sur les problèmes concernant les annulations de vol. Très honnêtement, ce texte ne traite pas de cette question. Donc, je peux difficilement répondre. Nous avons beaucoup avancé sur le problème des droits des passagers. Il faut continuer. Et je vous demanderai, Madame, de me saisir par écrit pour que je réponde d'une manière plus précise à votre question, dont j'admets le bien-fondé, comme d'ailleurs c'est le cas aussi pour l'oratrice qui est intervenue, Mme Ţicău. Je vais maintenant, Monsieur le Président, brièvement vous donner la position de la Commission sur les amendements. Plusieurs amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission pour améliorer la relation entre les aéroports et les compagnies aériennes. La Commission, Monsieur Stockmann, accepte 21 de ces amendements qui concourent à cet objectif. Je cite notamment les amendements sur la définition d'une redevance, amendement n° 12, et aussi l'amendement sur les réseaux d'aéroports, amendements 14 et 16, avec quelques changements rédactionnels. La Commission avait, au départ, proposé que la directive concerne les aéroports jouissant d'un trafic annuel supérieur à un million de passagers. La Commission accepte la nouvelle limite telle que proposée dans la première partie de l'amendement 7, puisqu'elle semble remporter l'accord d'une majorité tant au sein du Parlement que du Conseil. En revanche, 27 des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et nous paraissent devoir mériter un débat plus approfondi. C'est notamment le cas des amendements concernant les redevances de sûreté: 13, 21, 22, 23, 24. Ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés. La conciliation a abouti à un compromis et il me semble, Monsieur Stockmann, que ces amendements, de ce fait, ne sont plus, aujourd'hui, nécessaires. Par ailleurs, la directive ne doit pas concerner les seuls cas d'infraction au droit de la concurrence. La Commission ne peut dès lors accepter les amendements qui concernent des situations où les aéroports ont une position dominante vis-à-vis de leurs usagers. La portée de la directive est plus large. Donc, l'amendement 7, en partie, l'amendement 16, en partie, l'amendement 19 et l'amendement 20 ne nous paraissent pas nécessaires. La Commission ne peut pas accepter non plus les amendements sur le préfinancement des infrastructures aéroportuaires. Le prélèvement d'une taxe avant que l'infrastructure ne soit opérationnelle est contraire aux principes sur lesquels repose la directive. Mais cela n'enlève rien, je le dis, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, à l'excellent travail de M. Stockmann, qui, me semble-t-il, a encore beaucoup amélioré ce projet de directive. J'ai donc fait quelques observations sur un certain nombre d'amendements, mais je tiens encore à remercier M. Stockmann et la commission des transports pour la qualité des travaux et pour la contribution à l'avancement de ce dossier important, qui va nous permettre de structurer le dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous voulons précisément éviter que les usagers soient victimes, finalement, de cette absence de dialogue et que, faute de transparence, un certain nombre de pratiques puissent se faire sans qu'il soit vraiment possible de les approuver. Voilà ce que je voulais indiquer, en remerciant beaucoup le Parlement de tout l'engagement qui a été le sien dans l'étude de ce dossier. Je pense ainsi que nos aéroports et nos compagnies aériennes devraient trouver là le moyen d'établir un dialogue permanent qui sera bénéficiaire aux uns et aux autres."@mt15 "Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, ik zou eerst nogmaals onze rapporteur, de heer Stockmann, willen bedanken voor deze voortgezette dialoog. We hebben zelf, ook ikzelf, een dialoog opgestart met de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. Hartelijk dank, mijnheer Stockmann, omdat u naar beide partijen heb geluisterd. Het was immers niet makkelijk om op een of andere manier regels voor een goede dialoog op te stellen, waardoor we tot evenwichtige oplossingen konden komen en waardoor vermeden werd dat de luchthavens de dominante positie waarin ze zich bevinden, zouden uitbuiten. Aanvaardbare amendementen: 8, 10, 11, 12 In beginsel aanvaardbare amendementen: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Aanvaardbare amendementen na herformulering: 14, 15 Gedeeltelijk aanvaardbare amendementen: 7 (1 deel), 16, 17, 18, 22, 35 (1 deel) Verworpen amendementen: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Dus, Mijneer Stockmann, ik antwoord nu op uw vragen. Wat het aantal passagiers betreft, geloof ik dat vijf miljoen aanvaardbaar is. We moeten rekening houden met de netwerken en dat begrijp ik. Ik heb echter wel iets meer twijfels bij de delegatie van taken aan de regionale instanties. Zoiets kan gevaarlijk zijn en ik begrijp niet goed wat het nut van zo’n delegatie zou zijn. We moeten zorgen voor een onpartijdige instantie die erop toeziet dat de betrokken luchthavens dezelfde voorwaarden voor de dialoog en voor het bepalen van de luchthavengelden krijgen. De differentiatie van de heffingen naar milieucriteria is aanvaardbaar. We hebben daarentegen, en daar kom ik later nog op terug, geen reden om een voorfinanciering van de infrastructuur te voorzien. Wanneer een luchthaven goed beheerd wordt, is het logisch dat in de luchthavengelden de nodige bijdrage zit voor de infrastructuur. Er is geen reden om aan voorfinanciering te doen. Dit waren enkele antwoorden. Daarnaast wil ik nog ingaan op enkele opmerkingen. Eerst wil ik mijnheer Simpson zeggen dat de richtlijn niet is vervallen in regelgeving en bureaucratie. Wij willen dat de basisbeginselen nageleefd worden. De lidstaten hebben deze beginselen trouwens al aanvaard in het kader van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie. Het is niet de bedoeling om regelgeving op te stellen om de regelgeving zelf. Eerlijk gezegd denk ik dat we op dat vlak echt kunnen stellen dat we het beste kader hebben gevonden voor een goede dialoog tussen de luchtvaartmaatschappijen en de luchthavens. Binnen dit kader van dialoog zal de transparantie volgens mij alleen nog maar groter kunnen worden. De heer Allister zei dat de richtlijn de kosten van regionale luchthavens de hoogte in zou jagen. Het tegendeel is waar! Doordat de berekeningen transparanter worden, door het verplichte overleg, door de non-discriminatie tussen vervoerders die we zullen bereiken, met name op bepaalde regionale luchthavens, wordt alles transparanter en zal de consument, de passagier, makkelijker het vliegtuig kunnen nemen, zonder akelige verrassingen. Ik heb gezegd, en ik richt me daarbij tot mevrouw Lichtenberger, dat de richtlijn de lidstaten de kans geeft luchthavengelden te vragen of belastingen te heffen op basis van geluidsoverlast of andere milieugerelateerde zaken. Maar aangezien deze richtlijn niet koste wat het kost alles wilde regelen, hebben we geen definitie van deze belastingen opgenomen. Maar, en dit is een antwoord op een vraag van mijnheer El Khadraoui, het zal zeker mogelijk zijn luchthavengelden te vragen op basis van milieuoverwegingen. De Raad stelde dit voor en ik schaar me hier graag achter. Er zijn ook vragen gesteld over problemen wanneer een vlucht geannuleerd wordt. Ik moet u eerlijk zeggen dat deze tekst die kwestie niet behandelt. Ik kan hier dus moeilijk een antwoord geven. We zijn heel wat opgeschoten op het vlak van rechten van passagiers en daarmee moeten we doorgaan. En ik zou u willen vragen, mevrouw, schriftelijk contact met mij op te nemen zodat ik een preciezer antwoord op uw vraag kan formuleren, want uw vraag is zeer terecht, zoals ook het geval is met de interventie van mevrouw Ţicău. Mijnheer de Voorzitter, ik wil dan nu kort het standpunt van de Commissie uiteenzetten met betrekking tot de amendementen. Er zijn meerdere amendementen voorgesteld door uw rapporteur die het doel van de Commissie versterken om de relatie tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen te verbeteren. Mijnheer Stockmann, de Commissie aanvaardt 21 amendementen die dit doel nastreven. Ik noem vooral de amendementen over de definitie van de luchthavengelden, amendement 12, en ook de amendementen over de luchthavennetwerken, de amendementen 14 en 16, met enkele redactionele wijzigingen. De Commissie had aan het begin voorgesteld om deze richtlijn toe te passen op luchthavens die jaarlijks meer dan één miljoen passagiers vervoeren. De Commissie aanvaardt de nieuwe grens zoals voorgesteld in het eerste gedeelte van amendement 7, omdat de meerderheid van het Parlement en van de Raad zich achter deze wijziging heeft geschaard. 27 amendementen die uw rapporteur heeft voorgesteld zijn echter in deze vorm niet aanvaardbaar en moeten volgens ons uitvoeriger besproken worden. Dit is het geval voor de amendementen over beveiligingsheffingen: de amendementen 13, 21, 22, 23 en 24. Er is lang en hartstochtelijk over deze kwestie gesproken. De bemiddeling heeft geleid tot een compromis en ik geloof, mijnheer Stockmann, dat deze amendementen nu niet meer nodig zijn. De richtlijn kan trouwens niet alleen van toepassing zijn op inbreuken op het mededingingsrecht. De Commissie kan dus niet instemmen met de amendementen die situaties betreffen waarin luchthavens een dominante positie aannemen ten opzichte van hun gebruikers. Deze richtlijn heeft een breder toepassingsgebied. Een gedeelte van amendement 7, een gedeelte van amendement 16, amendement 19 en amendement 20 zijn dus volgens ons niet nodig. De Commissie kan ook de amendementen betreffende de voorfinanciering van luchthaveninfrastructuur niet aanvaarden. Het heffen van een belasting voordat de infrastructuur operationeel is, druist in tegen de beginselen waarop deze richtlijn gebaseerd is. Maar, mijnheer de Voorzitter, dames en heren, dit alles neemt niet weg dat de heer Stockmann schitterend werk verricht heeft en dat hij het voorstel voor een richtlijn nog aanzienlijk verbeterd heeft. Ik heb enkele opmerkingen gemaakt bij een aantal amendementen, maar ik wil de heer Stockmann en de Commissie vervoer ook feliciteren voor hun goede werk en voor hun bijdrage aan dit erg belangrijke dossier, waardoor de dialoog tussen de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen gestructureerd zal kunnen worden. We willen immers vermijden dat de gebruikers uiteindelijk het slachtoffer worden van een gebrek aan dialoog en dat door een gebrek aan transparantie bepaalde praktijken plaatsvinden zonder dat deze echt goedgekeurd kunnen worden. Dat wilde ik kwijt, en ik wil het Parlement hartelijk danken voor zijn betrokkenheid bij dit dossier. Ik denk, dat het onze luchthavens en luchtvaartmaatschappijen een mogelijkheid biedt om een blijvende dialoog op te starten, waar alle betrokken partijen beter van worden."@nl3 ". Panie przewodniczący, szanowni państwo! Pragnę jeszcze raz podziękować sprawozdawcy, panu Stockmannowi, który wzbogacił nasz dialog. My – w tym ja osobiście – uczestniczyliśmy w dialogu z lotniskami i liniami lotniczymi. Panie Stockmann! Dziękuję panu za wysłuchanie obydwu stron, ponieważ nie jest łatwo ustanowić, do pewnego stopnia, zasad dobrego dialogu, umożliwiającego wypracowanie zrównoważonych rozwiązań zapewniających, że lotniska posiadające dominującą pozycję nie nadużywają jej. Poprawki do przyjęcia: 8, 10, 11 i 12. Poprawki zasadniczo do przyjęcia: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44 i 45. Poprawki do przyjęcia po przeformułowaniu: 14 i 15. Poprawki częściowo do przyjęcia: 7 (część pierwsza), 16, 17, 18, 22 i 35 (część pierwsza). Poprawki odrzucone: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47 i 48. Panie Stockmann! Odpowiem teraz na pańskie pytania. Jeśli chodzi o podaną liczbę pasażerów, uważamy, że próg 5 milionów jest do zaakceptowania. Niezbędne jest uwzględnienie sieci lotnisk i zgadzam się na to. Jednakże nie śpieszę się z poparciem przekazywania zadań organom regionalnym. Mogłoby to być niebezpieczne i nie wiem, jaką miałoby to przynieść korzyść. Potrzebujemy obiektywnego organu, który zapewni, że odnośne lotniska będą miały takie same obowiązki, jeśli chodzi o dialog i ustalanie wysokości opłat. Popieram różnicowanie opłat według kryteriów środowiskowych. Jednakże – i wrócę do tej kwestii później – nie ma powodu, dla którego należałoby dopuścić wstępne finansowanie projektów infrastrukturalnych. Rozważając, jak skutecznie i efektywnie zarządzać lotniskiem, oraz przyglądając się opłatom, które należy pobrać, należy oczywiście przewidywać przyszłe potrzeby w zakresie infrastruktury. Wstępne finansowanie nie jest potrzebne. Oprócz tych odpowiedzi chciałbym teraz odnieść się do niektórych zgłoszonych uwag. Po pierwsze panu Simpsonowi pragnę powiedzieć, że w przypadku tej dyrektywy udało nam się nie wpaść w pułapkę nadmiernej regulacji i biurokracji. Oczekujemy przestrzegania podstawowych zasad. Państwa członkowskie zaakceptowały już te zasady w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego. Nie chcemy wprowadzać regulacji prawnej dla samej regulacji. Szczerze wierzę, że z czystym sumieniem możemy stwierdzić, iż znaleźliśmy najlepsze podstawy zapewnienia dobrego dialogu pomiędzy liniami lotniczymi a lotniskami, a ponadto uważam, że w ramach tego właśnie dialogu poczynione zostaną postępy w dziedzinie przejrzystości. Pan Allister powiedział, że wdrożenie tej dyrektywy doprowadzi do wzrostu cen usług świadczonych przez lotniska regionalne. Prawda jest jednak zupełnie inna. Wręcz przeciwnie. Dzięki przejrzystej rachunkowości, obowiązkowym konsultacjom, brakowi dyskryminacji wobec przewoźników w rzeczywistości zapewnimy, szczególnie w przypadku niektórych lotnisk regionalnych, pełną przejrzystość i ułatwimy konsumentom, pasażerom podróżowanie samolotem, bez żadnych niemiłych niespodzianek. Jak już powiedziałem – odnoszę się tutaj do uwag pana Lichtenbergera – dyrektywa ta umożliwia państwom członkowskim wprowadzanie opłat lub podatków uzależnionych od poziomu zagrożenia hałasem lub innych aspektów środowiskowych. Jednakże ponieważ w przypadku tej dyrektywy staramy się nie wpaść w pułapkę nadmiernej regulacji, nie musimy określać każdego takiego podatku. Odnosząc się do kwestii podniesionej przez pana El Khadraouiego, pragnę powiedzieć, że z całą pewnością możliwe będzie dostosowywanie wysokości opłat ze względów środowiskowych. Rada zaproponowała uwzględnienie takiego rozwiązania, a ja zamierzam to poprzeć. Niektórzy z państwa zapytali mnie o problemy związane z odwoływaniem lotów. Jeśli mam być szczery, muszę przyznać, że przedmiotowa dyrektywa nie obejmuje tej kwestii, więc trudno mi się do niej odnieść. Poczyniono znaczne postępy, jeśli chodzi o prawa pasażerów, i powinno to być kontynuowane. Proszę, aby zwróciła się pani do mnie na piśmie, bym mógł bardziej szczegółowo odpowiedzieć na pani pytanie, które, muszę przyznać, jest w pełni zasadne, podobnie jak pytanie pani Ţicău, która również zabrała głos. Panie przewodniczący! Chciałbym teraz przedstawić w zarysie stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie poprawek. Kilka poprawek zgłoszonych przez państwa sprawozdawcę utwierdziło Komisję Europejską w jej zamiarze poprawy stosunków pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi. Komisja Europejska jest gotowa przyjąć ponad 21 poprawek, które przyczyniają się do urzeczywistnienia tego celu. Pragnę wymienić, w szczególności, poprawkę dotyczącą definicji opłaty, poprawkę nr 12 i poprawki dotyczące sieci lotnisk, poprawki nr 14 i 16, z kilkoma zmianami brzmienia. Komisja Europejska zaproponowała pierwotnie, aby przedmiotowa dyrektywa objęła swoim zakresem stosowania lotniska obsługujące ponad 1 milion pasażerów rocznie. Komisja Europejska akceptuje nowy limit zaproponowany w pierwszej części poprawki nr 7, ponieważ wydaje się, że cieszy się on poparciem większości zarówno w Parlamencie, jak i w Radzie. Jednakże 27 poprawek zgłoszonych przez państwa sprawozdawcę nie może być przyjętych w obecnym brzmieniu i wymaga szczegółowego omówienia. Dotyczy to, w szczególności, poprawek dotyczących opłat za ochronę, to jest poprawek nr 13, 21, 22, 23 i 24. Kwestia ta była przedmiotem długich i gorących debat. Kompromis został osiągnięty w trakcie postępowania porozumiewawczego i, panie Stockmann, wydaje się, że na tym etapie te poprawki nie są już zatem konieczne. Ponadto dyrektywa nie może obejmować swoim zakresem stosowania wyłącznie przypadków naruszenia prawa konkurencji. Komisja Europejska jako taka nie może zaakceptować poprawek dotyczących sytuacji, w których lotniska mają dominującą pozycję wobec swoich użytkowników. Zakres stosowania przedmiotowej dyrektywy jest o wiele szerszy. Uważamy zatem, że niepotrzebne są: poprawka nr 7 w części, poprawka nr 16 w części, poprawka nr 19 i poprawka nr 20. Komisja Europejska nie może także zaakceptować poprawki dotyczącej wstępnego finansowania przez lotniska swoich projektów infrastrukturalnych. Pobieranie podatków w okresie poprzedzającym oddanie infrastruktury do użytku jest sprzeczne z zasadami, na których oparta jest dyrektywa. Panie przewodniczący, szanowni państwo! Nie pomniejsza to jednak w jakikolwiek sposób znaczenia wkładu, jaki pan Stockmann wniósł swoim znakomitym sprawozdaniem, które według mnie znacząco poprawiło projekt tej dyrektywy. Odniosłem się do szeregu poprawek, ale jeszcze raz pragnę podziękować panu Stockmannowi i Komisji Transportu za jakość ich wkładu i za pomoc udzieloną nam w pracach nad tym ważnym dokumentem, który pozwoli usystematyzować dialog pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi. Chcemy zapobiec sytuacjom, w których użytkownicy są ofiarami braku dialogu. Chcemy także zapobiec sytuacjom, w których ze względu na brak przejrzystości możliwe jest wdrożenie kilku praktyk bez żadnej możliwości ich przyjęcia. To są uwagi, które chciałem poczynić. Pragnę podziękować Parlamentowi za zaangażowanie w prace nad tym wnioskiem. Uważam, że wniosek ten powinien zapewnić naszym lotniskom i liniom lotniczym środki do ustanowienia stałego dialogu, który przyniesie korzyści każdej ze stron."@pl16 "Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, gostaria de agradecer uma vez mais ao vosso relator, senhor deputado Stockmann, que prolongou o nosso diálogo. Nós – e eu próprio, pessoalmente – estabelecemos um diálogo com os aeroportos e as companhias aéreas. Agradeço-lhe, Senhor Deputado Stockmann, por ter ouvido as duas partes, pois não é fácil estabelecer, de algum modo, as regras de um bom diálogo que permitam chegar a soluções equilibradas e evitar que os aeroportos em posição dominante possam abusar dessa posição. Alterações aceitáveis em princípio: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Alterações aceitáveis mediante reformulação: 14, 15 Alterações parcialmente aceitáveis: 7 (1 parte), 16, 17, 18, 22, 35 (1ª parte) Alterações rejeitadas: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Responderei agora às suas perguntas, Senhor Deputado Stockmann. Relativamente ao número de passageiros, os cinco milhões parecem-nos aceitáveis. É necessário ter em conta as redes e eu aceito-o. Tenho, no entanto, muita relutância em apoiar a delegação de poderes nas autoridades regionais. Essa delegação poderia ser perigosa e não vejo qual seria a sua vantagem. Precisamos de uma autoridade imparcial que se esforce por assegurar que os aeroportos em causa estejam sujeitos às mesmas condições no que respeita ao diálogo e à fixação de taxas. Apoio a diferenciação de taxas com base em critérios ambientais. No entanto – e ainda voltarei a este ponto -, não há qualquer razão para prever um pré-financiamento de infra-estruturas. No âmbito da boa gestão de um aeroporto e da cobrança de taxas, é necessário, evidentemente, antecipar exigências futuras em matéria de infra-estruturas. Não há necessidade de um pré-financiamento. Adicionalmente a estas respostas, gostaria de responder também a algumas observações. Em primeiro lugar, gostaria de dizer ao senhor deputado Simpson que a directiva conseguiu evitar cair na regulamentação e na burocracia. O que queremos ver é respeito pelos princípios de base. Os Estados-Membros já aceitaram estes princípios no seio da Organização da Aviação Civil Internacional. Não queremos regulamentar por regulamentar. Sinceramente, creio que podemos dizer verdadeiramente que encontrámos o melhor enquadramento para garantir um bom diálogo entre as companhias aéreas e os aeroportos e é no âmbito deste diálogo que, em minha opinião, se poderão fazer progressos no domínio da transparência. O senhor deputado Allister referiu que a directiva iria aumentar o custo dos aeroportos regionais. Mas é precisamente o oposto! É, pelo contrário, através da transparência das contas, desta consulta obrigatória e da não discriminação entre transportadoras que conseguiremos de facto assegurar, nomeadamente em certos aeroportos regionais, que a transparência seja total e que os consumidores, os passageiros possam mais facilmente viajar de avião, sem surpresas desagradáveis. Como já referi, e respondo agora à senhora deputada Lichtenberger, a directiva permite aos Estados-Membros estabelecer impostos ou taxas com base na poluição sonora ou em outros aspectos ambientais. No entanto, dado que esta directiva tenta evitar a regulamentação excessiva, não temos de definir todas estas taxas. Em contrapartida, e respondendo ao senhor deputado El Khadraoui, diria que será certamente possível ajustar os impostos com base em critérios ambientais. O Conselho avançou esta proposta e eu tenciono apoiá-la. Alguns de vós questionaram-me a respeito dos problemas relacionados com os cancelamentos de voos. Muito honestamente, este texto não se ocupa dessa questão, pelo que dificilmente poderia responder. Foram feitos muitos progressos no domínio dos direitos dos passageiros e esses progressos devem continuar. Pedir-lhe-ia, Senhora Deputada, que formule por escrito as suas questões, para que eu possa responder de forma mais precisa à sua pergunta, que, reconheço, é legítima, como aliás a da senhora deputada Ţicău, que também interveio. Gostaria agora, Senhor Presidente, de expor sucintamente a posição da Comissão sobre as alterações. Várias alterações propostas pelo vosso relator reforçam o objectivo da Comissão de melhorar a relação entre os aeroportos e as companhias aéreas. Senhor Deputado Stockmann, a Comissão pode aceitar 21 dessas alterações que contribuem para esse objectivo. Menciono, nomeadamente, a alteração relativa à definição de uma taxa, alteração 12, e as alterações relativas às redes de aeroportos, alterações 14 e 16, com algumas modificações na sua redacção. A Comissão tinha inicialmente proposto que a directiva se aplicasse aos aeroportos cujo tráfego anual seja superior a um milhão de passageiros. A Comissão aceita o novo limite proposto na primeira parte da alteração 7, já que parece ser apoiado por uma maioria tanto no Parlamento como no Conselho. No entanto, 27 das alterações propostas pelo vosso relator não podem ser aceites na sua redacção actual, parecendo-nos que devem merecer um debate mais aprofundado. É o caso, nomeadamente, das alterações relativas às taxas de segurança: alterações 13, 21, 22, 23 e 24. Esta questão foi objecto de debates longos e apaixonados. A conciliação permitiu chegar a um compromisso, parecendo-me portanto, Senhor Deputado Stockmann, que estas alterações já não são necessárias no momento actual. Além disso, a directiva não deve aplicar-se apenas aos casos de infracção ao direito da concorrência. Assim sendo, a Comissão não pode aceitar as alterações que se referem a situações em que os aeroportos têm uma posição dominante em relação aos seus utilizadores. O âmbito de aplicação da directiva é mais vasto. Assim, a alteração 7, em parte, a alteração 16, em parte, a alteração 19 e a alteração 20 não nos parecem necessárias. A Comissão tão-pouco pode aceitar as alterações relativas ao pré-financiamento de infra-estruturas aeroportuárias. A cobrança de uma taxa antes de uma infra-estrutura estar operacional é contrária aos princípios em que a directiva se baseia. No entanto, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, isto não diminui em nada o excelente trabalho do senhor deputado Stockmann, que, em minha opinião, melhorou consideravelmente este projecto de directiva. Fiz algumas observações sobre um certo número de alterações, mas quero uma vez mais agradecer ao senhor deputado Stockmann e à Comissão dos Transportes e do Turismo a qualidade do seu trabalho e o contributo que deram para o avanço deste importante dossiê, que nos irá permitir estruturar o diálogo entre os aeroportos e as companhias aéreas. Queremos evitar que os utilizadores sejam vítimas desta ausência de diálogo e que, por falta de transparência, um certo número de práticas possam ser implementadas sem que seja realmente possível aprová-las. São estas as observações que queria fazer. Desejo agradecer ao Parlamento todo o seu empenho no estudo desta proposta, que, creio, proporcionará aos nossos aeroportos e às nossas companhias aéreas os meios de estabelecer um diálogo permanente que beneficiará todas as partes envolvidas. Alterações aceitáveis: 8, 10, 11, 12"@pt17 "Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais d'abord remercier à nouveau votre rapporteur, M. Stockmann, qui a prolongé notre dialogue. Nous avions nous-mêmes, j'ai moi-même engagé un dialogue avec les aéroports et avec les compagnies aériennes. Merci, Monsieur Stockmann, d'avoir écouté les deux parties, car il n'est pas facile d'établir, en quelque sorte, les règles d'un bon dialogue qui permettent de parvenir à des solutions équilibrées et d'éviter, en effet, que des aéroports se trouvant en situation dominante puissent abuser de cette position. Amendments acceptable: 8, 10, 11, 12 Amendments acceptable in principle: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Amendments acceptable with redrafting: 14, 15 Amendments partly acceptable: 7 (1st part), 16, 17, 18, 22, 35 (1st part) Amendments rejected: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Alors, Monsieur Stockmann, je réponds déjà à vos questions. Sur le nombre de passagers, les cinq millions nous paraissent acceptables. La prise en compte des réseaux est nécessaire, et je l'accepte. Par contre, je suis très réservé sur la délégation aux autorités régionales. Une telle délégation pourrait être dangereuse et je ne vois pas ce qu'elle apporterait de plus. Il faut justement arriver à avoir une autorité impartiale qui s'efforce de veiller à ce que, pour les aéroports concernés, il y ait bien les mêmes conditions de dialogue et de fixation des redevances. Concernant la modulation environnementale, elle est acceptable. Par contre, je vais y revenir, nous n'avons pas de raison d'imaginer un préfinancement des infrastructures. Dans la bonne gestion d'un aéroport, dans les redevances, il est évidemment question de prévoir ce qui sera nécessaire pour les infrastructures. Il n'y a pas de raison de faire un préfinancement. Voilà, c'était quelques réponses. Je voudrais revenir à quelques observations. D'abord, je veux répondre à M. Simpson que la directive a évité de tomber dans la réglementation, dans la bureaucratie. Ce que nous voulons, c'est le respect de principes de base. Les États membres ont d'ailleurs accepté ces principes au sein de l'Organisation de l'aviation civile internationale. Il ne s'agit pas de faire de la réglementation pour la réglementation. Honnêtement, je crois que là, nous pouvons vraiment dire que nous avons trouvé le meilleur cadre pour assurer un bon dialogue entre les compagnies et les aéroports et c'est dans le cadre de ce dialogue que, à mon avis, pourra progresser la transparence. M. Allister a dit que la directive allait augmenter le coût des aéroports régionaux. C'est le contraire, n'est-ce pas! C'est, au contraire, par la transparence des comptes, par cette consultation exigée, par cette non-discrimination entre transporteurs que nous parviendrons précisément à obtenir, notamment dans certains aéroports régionaux, que tout cela soit transparent et permette vraiment aux consommateurs, aux passagers, de pouvoir prendre l'avion plus aisément, sans mauvaise surprise. Je l'ai dit, et je me tourne vers Mme Lichtenberger, la directive permet aux États membres d'établir des redevances ou des taxes liées aux nuisances sonores ou à d'autres questions environnementales. Mais dans la mesure où cette directive ne veut pas réglementer à tout prix, nous n'avons pas à entrer dans toute cette définition des taxes. Par contre, pour répondre à M. El Khadraoui, il est certain qu'il y aura possibilité de moduler les redevances sur la base environnementale. Le Conseil l'a proposé et je compte l'accepter. Des questions m'ont été posées sur les problèmes concernant les annulations de vol. Très honnêtement, ce texte ne traite pas de cette question. Donc, je peux difficilement répondre. Nous avons beaucoup avancé sur le problème des droits des passagers. Il faut continuer. Et je vous demanderai, Madame, de me saisir par écrit pour que je réponde d'une manière plus précise à votre question, dont j'admets le bien-fondé, comme d'ailleurs c'est le cas aussi pour l'oratrice qui est intervenue, Mme Ţicău. Je vais maintenant, Monsieur le Président, brièvement vous donner la position de la Commission sur les amendements. Plusieurs amendements proposés par votre rapporteur renforcent les objectifs de la Commission pour améliorer la relation entre les aéroports et les compagnies aériennes. La Commission, Monsieur Stockmann, accepte 21 de ces amendements qui concourent à cet objectif. Je cite notamment les amendements sur la définition d'une redevance, amendement n° 12, et aussi l'amendement sur les réseaux d'aéroports, amendements 14 et 16, avec quelques changements rédactionnels. La Commission avait, au départ, proposé que la directive concerne les aéroports jouissant d'un trafic annuel supérieur à un million de passagers. La Commission accepte la nouvelle limite telle que proposée dans la première partie de l'amendement 7, puisqu'elle semble remporter l'accord d'une majorité tant au sein du Parlement que du Conseil. En revanche, 27 des amendements proposés par votre rapporteur ne sont pas acceptables en l'état et nous paraissent devoir mériter un débat plus approfondi. C'est notamment le cas des amendements concernant les redevances de sûreté: 13, 21, 22, 23, 24. Ce sujet a fait l'objet de débats longs et passionnés. La conciliation a abouti à un compromis et il me semble, Monsieur Stockmann, que ces amendements, de ce fait, ne sont plus, aujourd'hui, nécessaires. Par ailleurs, la directive ne doit pas concerner les seuls cas d'infraction au droit de la concurrence. La Commission ne peut dès lors accepter les amendements qui concernent des situations où les aéroports ont une position dominante vis-à-vis de leurs usagers. La portée de la directive est plus large. Donc, l'amendement 7, en partie, l'amendement 16, en partie, l'amendement 19 et l'amendement 20 ne nous paraissent pas nécessaires. La Commission ne peut pas accepter non plus les amendements sur le préfinancement des infrastructures aéroportuaires. Le prélèvement d'une taxe avant que l'infrastructure ne soit opérationnelle est contraire aux principes sur lesquels repose la directive. Mais cela n'enlève rien, je le dis, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, à l'excellent travail de M. Stockmann, qui, me semble-t-il, a encore beaucoup amélioré ce projet de directive. J'ai donc fait quelques observations sur un certain nombre d'amendements, mais je tiens encore à remercier M. Stockmann et la commission des transports pour la qualité des travaux et pour la contribution à l'avancement de ce dossier important, qui va nous permettre de structurer le dialogue entre les aéroports et les compagnies aériennes. Nous voulons précisément éviter que les usagers soient victimes, finalement, de cette absence de dialogue et que, faute de transparence, un certain nombre de pratiques puissent se faire sans qu'il soit vraiment possible de les approuver. Voilà ce que je voulais indiquer, en remerciant beaucoup le Parlement de tout l'engagement qui a été le sien dans l'étude de ce dossier. Je pense ainsi que nos aéroports et nos compagnies aériennes devraient trouver là le moyen d'établir un dialogue permanent qui sera bénéficiaire aux uns et aux autres."@ro18 "Vážená pani predsedajúca, dámy a páni, ešte raz by som chcel poďakovať vášmu spravodajcovi, pánovi Stockmannovi, ktorý náš dialóg predĺžil. My sme sa, a ja osobne tiež, zapojili do dialógu s letiskami a leteckými spoločnosťami. Ďakujem vám, pán Stockmann, že ste vypočuli obidve strany, pretože do istej miery nie je jednoduché vytvoriť pravidlá kvalitného dialógu, ktoré umožňujú dosiahnuť vyvážené riešenia a ktoré zabezpečia, aby letiská s dominantným postavením toto postavenie nezneužívali. Prijateľné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy: 8, 10, 11, 12 Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy v zásade prijateľné: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Pozmeňujúce a doplňujúce návrhy prijateľné po preformulovaní: 14, 15 Čiastočne prijateľné pozmeňujúce a doplňujúce návrhy: 7 (1. časť), 16, 17, 18, 22, 35 (1. časť) Zamietnuté pozmeňujúce a doplňujúce návrhy:1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Odpoviem teda na vaše otázky, pán Stockmann. Pokiaľ ide o počet cestujúcich, máme pocit, že 5 miliónov je prijateľné číslo. Akceptujem, že je nevyhnutné vziať do úvahy siete letísk. Váham však podporiť delegovanie povinností na regionálne orgány. Môže to byť nebezpečné a nevidím, aké výhody by to malo priniesť. Potrebujeme nestranný orgán, ktorý zabezpečí, aby príslušné letiská podliehali rovnakým podmienkam, pokiaľ ide o dialóg a určovanie poplatkov. Podporujem diferenciáciu poplatkov na základe environmentálnych kritérií. Nemáme však, a k tomuto sa ešte vrátim, dôvod zvažovať predbežné financovanie infraštruktúr. Keď sa pozrieme na spôsob, akým úspešne riadiť letiská a vyberať poplatky, je očividne nevyhnutné predvídať budúce požiadavky na infraštruktúru. Neexistuje nijaká potreba predbežného financovania. Okrem týchto odpovedí by som teraz chcel zareagovať na niektoré z poznámok, ktoré tu odzneli. V prvom rade by som pánovi Simpsonovi chcel povedať, že sa nám podarilo dosiahnuť, aby smernica nebola reguláciou a nepredstavovala byrokratickú záťaž. Chceme dosiahnuť dodržiavanie základných zásad. Členské štáty tieto zásady prijali v rámci Medzinárodnej organizácie pre civilné letectvo. Preto nechceme zavádzať reguláciu s týmto cieľom. Úprimne verím, že môžeme skutočne povedať, že sme našli najlepší rámec na zabezpečenie kvalitného dialógu medzi letiskami a leteckými spoločnosťami a súčasťou tohto dialógu je podľa mňa aj vízia pokroku v oblasti transparentnosti. Pán Allister vyhlásil, že táto smernica môže regionálne letiská predražiť. Práve opak je však pravdou! Práve naopak, prostredníctvom tejto povinnej konzultácie, prostredníctvom nediskriminácie medzi dopravcami v skutočnosti zabezpečíme, najmä v prípade niektorých regionálnych letísk, úplnú transparentnosť a pre spotrebiteľov, cestujúcich bude jednoduchšie využívať leteckú dopravu bez toho, aby na nich čakali nepríjemné prekvapenia. Ako som povedal, a teraz reagujem na príspevok pani Lichtenbergerovej, smernica umožní členským štátom stanovovať poplatky alebo dane na základe znečistenia hlukom alebo iných environmentálnych aspektov. Táto smernica sa však nesnaží o nadreguláciu, nemusíme teda určovať každú z týchto daní. V reakcii na príspevok pána El Khadraouiho by som chcel povedať, že bude určite možné prispôsobiť poplatky na environmentálnom základe. Rada to navrhla a mám v úmysle tento návrh podporiť. Niektorí z vás spomenuli problém súvisiaci so zrušením letu. Musím úprimne priznať, že v texte sa touto otázkou nezaoberáme, a preto je pre mňa zložité odpovedať. V oblasti práv cestujúcich sme pokročili vpred a tento pokrok nesmieme zastaviť. Chcel by som vás teda požiadať, aby ste mi túto otázku adresovali písomne a ja vám poskytnem konkrétnejšiu odpoveď na vašu otázku, ktorá je, pripúšťam, celkom oprávnená, podobne, ako otázka pani Ţicăuovej, ktorá tiež prispela do tejto diskusie. Pani predsedajúca, chcel by som teraz v stručnosti zhrnúť stanovisko Komisie k pozmeňovacím a doplňovacím návrhom. Mnohé z pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov predložených vašim spravodajcom posilňujú cieľ Komisie, ktorým je zlepšenie vzťahu medzi letiskami a leteckými spoločnosťami. Pán Stockmann, Komisia môže prebrať 21 z pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov, ktoré prispievajú k tomuto cieľu. Konkrétne by som chcel spomenúť pozmeňujúci a doplňujúci návrh týkajúci sa definície poplatku, pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 12, a pozmeňujúce a doplňujúce návrhy týkajúce sa sietí letísk, pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 14 s niekoľkými úpravami vo formulácii. Komisia pôvodne navrhovala, aby sa smernica vzťahovala na letiská, ktoré ročne prepravia viac ako 1 milión cestujúcich. Komisia prijíma nový limit, ktorý je navrhnutý v prvej časti pozmeňujúceho a doplňujúceho návrhu č. 7, pretože ho, zdá sa, podporuje väčšina v Parlamente a v Rade. Avšak 27 z pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov, ktoré predložil váš spravodajca, nemôže byť prebratých v danej forme a bude potrebné podrobnejšie ich prediskutovať. Medzi ne patria najmä pozmeňujúce a doplňujúce návrhy týkajúce sa bezpečnostných poplatkov: pozmeňujúce a doplňujúce návrhy č. 13, 21, 22, 23, 24. Táto otázka bola predmetom dlhých a živých diskusií. Počas zmierovacieho postupu bol dosiahnutý kompromis a vyzerá to tak, pán Stockmann, že tieto pozmeňujúce a doplňujúce návrhy v tomto štádiu nie sú potrebné. Okrem toho sa smernica nemôže uplatňovať výlučne na prípady porušenia práva hospodárskej súťaže. A teda Komisia nemôže prijať pozmeňujúce a doplňujúce návrhy týkajúce sa situácií, v ktorých majú letiská dominantné postavenie vo vzťahu ku svojim používateľom. Rozsah pôsobnosti tejto smernice je širší. Preto sa domnievame, že pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 7 čiastočne, pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 16 čiastočne a pozmeňujúci a doplňujúci návrh č. 20 nie sú potrebné. Komisia nemôže prijať ani pozmeňujúce a doplňujúce návrhy týkajúce sa predbežného financovania infraštruktúry letísk. Vyberanie daní predtým, ako daná infraštruktúra funguje je v rozpore zo zásadami, z ktorých smernica vychádza. Napriek tomu to neznižuje, pani predsedajúca, dámy a páni, kvalitu vynikajúcej práce pána Stockmanna, ktorá podľa môjho názoru, vo výraznej miere skvalitnila návrh tejto smernice. Vyjadril som sa k mnohým pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom, ale musím ešte raz poďakovať pánovi Stockmannovi a Výboru pre dopravu za kvalitnú prácu a za to, že nám pomohli posunúť sa ďalej s týmto dôležitým textom, ktorý nám umožňuje štruktúrovať dialóg medzi letiskami a leteckými spoločnosťami. Naším cieľom je ochrániť používateľov pred tým, aby sa stali obeťami neexistencie dialógu, a chceme predchádzať situáciám, v ktorých pre nedostatok transparentnosti, môžu byť realizované praktiky, ktoré nemáme možnosť schváliť. To je všetko, čo som chcel vysloviť. Chcel by som poďakovať Parlamentu za jeho vernosť tomuto návrhu. Domnievam sa, že by mal našim letiskám a leteckým spoločnostiam poskytnúť prostriedky na vytvorenie stáleho dialógu, z ktorého budú mať výhody všetky zúčastnené strany."@sk19 "Gospod predsednik, gospe in gospodje, ponovno bi se rad zahvalil poročevalcu, gospodu Stockmannu, ki je podaljšal naš dialog. Mi – in jaz osebno – smo sodelovali v dialogu z letališči in letalskimi družbami. Hvala vam, gospod Stockmann, da ste poslušali obe strani, ker ni enostavno določiti, do neke mere, pravil za dober dialog, ki dopušča doseganje uravnoteženih rešitev in zagotavlja, da letališča v prevladujočem položaju ne morejo zlorabiti tega položaja. Sprejemljivi predlogi sprememb: 8, 10, 11, 12 Predlogi sprememb, ki so načeloma sprejemljivi: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45 Predlogi sprememb, sprejemljivi po preoblikovanju: 14, 15 Delno sprejemljivi predlogi sprememb: 7 (1. del), 16, 17, 18, 22, 35 (1. del) Zavrnjeni predlogi sprememb: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48 Zdaj bom odgovoril na vaša vprašanja, gospod Stockmann. Kar zadeva število potnikov, menimo, da je število 5 milijonov sprejemljivo. Pomembno je, da se mreže upoštevajo, to podpiram. Vendar ne želim podpreti prelaganja nalog na regionalne organe. To je lahko nevarno, poleg tega ne vidim koristi tega. Potrebujemo nepristranski organ, ki bo zagotovil, da za zadevna letališča veljajo enaki pogoji v zvezi z dialogom in določanjem pristojbin. Podpiram diferenciacijo pristojbin glede na okoljska merila. Vendar – k temu se bom vrnil pozneje – nobenega razloga ni, da predvidimo kakršno koli predfinanciranje infrastrukture. Ko obravnavamo uspešno upravljanje letališča in pobiranja pristojbin, je očitno potrebno predvideti prihodnje infrastrukturne zahteve. Nobene potrebe ni po predfinanciranju. Poleg teh odgovorov, želim sedaj odgovoriti na nekatere pripombe. Prvič, gospodu Simpsonu želim povedati, da se je direktivi uspelo oddaljiti od uredbe in birokracije. Želimo spoštovanje osnovnih načel. Države članice so ta načela že sprejele znotraj Mednarodne organizacije za civilno letalstvo. Zaradi tega ne želimo uvesti uredbe. Resnično verjamem, da lahko dejansko rečemo, da smo našli najboljši okvir za zagotavljanje dobrega dialoga med letalskimi družbami in letališči, ter bomo, po mojem mnenju, napredek na področju preglednosti dosegli v tem dialogu. Gospod Allister je povedal, da bo direktiva podražila regionalna letališča. Vendar je resnica prav nasprotna. Nasprotno, s preglednimi računi, tem obveznim posvetovanjem in nediskriminacijo med prevozniki bomo dejansko zagotovili, zlasti na nekaterih regionalnih letališčih, popolno preglednost ter poenostavili letenje za potrošnike, to je potnike, tako da ne bo nobenih neprijetnih presenečenj. Kot sem povedal in tule odgovarjam gospe Lichtenberger, direktiva dopušča državam članicam, da določijo pristojbine ali pristojbine na podlagi onesnaženja s hrupom ali drugih okoljskih vidikov. Ker pa ta direktiva ne želi ustvariti prekomerne ureditve, nam ni treba opredeliti vsake od teh pristojbin. Če odgovorim gospodu El Khadraouiju, rekel bi, da bo pristojbine gotovo mogoče prilagoditi glede na okolje. Svet je to predlagal in jaz nameravam to podpreti. Nekateri ste me vprašali o težavah v zvezi z odpovedjo letov. Če sem odkrit besedilo ne obravnava tega vprašanja, zato težko odgovorim. Veliko napredka je bilo opravljenega na področju pravic potnikov, to se mora nadaljevati. Gospa, prosil bi vas da me kontaktirate v pisni obliki, da vam lahko zagotovim natančen odgovor na vaše vprašanje, ki je, priznavam, dokaj upravičeno, kot vprašanje gospe Ţicău, ki je prav tako povedala svoje mnenje. Gospod predsednik, zdaj bi rad na kratko začrtal stališče Komisije o predlogih spremembe. Število predlogov spremembe, ki jih je vložil vaš poročevalec krepi cilj Komisije, ki je izboljšati odnos med letališči in letalskimi družbami. Gospod Stockmann, Komisija lahko sprejme več kot 21 predlogov sprememb, ki prispevajo k temu cilju. Rad bi omenil predvsem predlog spremembe opredelitve pristojbine, predlog spremembe 12, in predloga spremembe letaliških mrež, predloga spremembe 14 in 16, z nekaterimi spremembami besedila. Komisija je na začetku predlagala, naj direktiva velja za letališča, katerih letni promet presega 1 milijon letov potnikov. Komisija sprejema novo omejitev, ki je predlagana v prvem predlogu sporazuma 7, ker se zdi, da jo podpira večina v Parlamentu in Svetu. Vendar 27 predlogov spremembe, ki jih je vložil vaš poročevalec ni mogoče prevzeti takih kot so, ter je treba o njih podrobneje razpravljati. To vključuje predvsem predloge sprememb varnostnih pristojbin: Predlogi sprememb 13, 21, 22, 23, 24. To vprašanje je bilo predmet dolgih in zanimivih razprav. Med poravnavo je bil dosežen kompromis, zdi se, gospod Stockmann, da zato na tej stopnji ti predlogi sprememb niso več potrebni. Poleg tega direktiva ne more veljati le za primere kršitev konkurenčnega prava. V taki obliki Komisija ne more sprejeti predlogov sprememb v zvezi s položajem, ko imajo letališča prevladujoč položaj glede na njihove uporabnike. Področje uporabe direktive je širše od tega. Zato menimo, da predlog spremembe 7 in deloma predlog spremembe 16, predlog spremembe 19 in predlog spremembe 20 niso potrebni. Prav tako Komisija ne more sprejeti predlogov spremembe o predfinanciranju letališke infrastrukture. Pobiranje davkov, preden je infrastruktura operativna, je v nasprotju z načeli, na podlagi katerih temelji direktiva. Vendar ničesar ne odvzema, gospod predsednik, gospe in gospodje, odličnemu delu gospoda Stockmanna, ki je po mojem mnenju zelo izboljšal ta osnutek direktive. Povedal sem svoje mnenje o več predlogih sprememb, vendar se moram ponovno zahvaliti gospodu Stockmannu in odboru za promet za kakovost njihovega dela in za pomoč pri napredovanju na področju tega pomembnega besedila, kar nam bo omogočilo strukturirati dialog med letališči in letalskimi družbami. Uporabnikom želimo preprečiti, da bi postali žrtve tega pomanjkanja dialoga, poleg tega želimo preprečiti položaj, v katerem je zaradi pomanjkanja preglednosti mogoče izvajati številne prakse brez dejanske možnosti, da se jih potrdi. To so pripombe, ki sem jih želel povedati. Parlamentu se želim zahvaliti za njegovo zavezanost temu predlogu. Mislim, da mora našim letališčem in letalskim družbam zagotoviti sredstva za vzpostavitev stalnega dialoga, od katerega bodo imele koristi vse vpletene strani."@sl20 "− Herr talman, mina damer och herrar! Jag skulle återigen vilja tacka er föredragande, Ulrich Stockmann, som har upprätthållit vår dialog. Vi – och jag själv, personligen – inledde en dialog med flygplatserna och flygbolagen. Tack, Ulrich Stockmann, för att du lyssnat på båda sidor, för det är inte lätt att åtminstone i någon mån dra upp riktlinjer för en bra dialog som gör det möjligt att nå fram till balanserade lösningar och se till att flygplatser med dominerande ställning inte kan missbruka den ställningen. Godtagna ändringsförslag: 8, 10, 11, 12. I princip godtagna ändringsförslag: 3, 21, 27, 29, 30, 33, 35, 40, 44, 45. Godtagna ändringsförslag förutsatt att de omformuleras: 14, 15. Delvis godtagna ändringsförslag: 7 (första delen), 16, 17, 18, 22, 35 (första delen). Förkastade ändringsförslag: 1, 2, 4, 5, 6, 9, 13, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 34, 36, 37, 38, 39, 41, 42, 43, 46, 47, 48. Jag vill nu svara på era frågor, herr Stockmann. När det gäller antalet passagerare så anser vi att fem miljoner är godtagbart. Det är mycket viktigt att ta hänsyn till nätverken och det accepterar jag. Men jag är väldigt motvillig till att stödja uppgiftsdelegeringen till regionala myndigheter. Detta kan vara farligt, och jag ser inte hur det skulle kunna vara till någon fördel. Vi behöver en opartisk myndighet som kan se till att samma villkor gäller för alla de berörda flygplasterna när det gäller dialog och fastställande av avgifter. Jag stöder differentierade avgifter efter miljökriterier. Ändå – och jag kommer att återkomma till detta – finns det ingen anledning till förfinansiering av infrastrukturer. När man undersöker möjligheterna till en framgångsrik förvaltning av en flygplats och vilka avgifter som ska tas ut, är det självklart nödvändigt att ta med framtida behov för infrastrukturen i beräkningen. Förfinansiering är inte nödvändig. Förutom dessa svar skulle jag vilja svara på några av de kommentarer som har gjorts. För det första skulle jag vilja säga till Brian Simpson att direktivet har lyckats undgå lagstiftning och byråkrati. Det vi vill uppnå är respekt för de grundläggande principerna. Medlemsstaterna har redan godkänt dessa principer inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen. Vi vill inte införa lagstiftning bara för sakens skull. Jag tror uppriktigt att vi ärligt kan säga att vi har kommit fram till den bästa strukturen för att kunna garantera en bra dialog mellan flygbolagen och flygplatserna, och det är, enligt min åsikt, som en del av denna dialog som öppenheten kommer att utvecklas. Jim Allister sa att direktivet skulle göra regionala flygplatser dyrare. Men det är ju precis tvärtom! Tvärtom kommer vi genom redovisning som tillåter insyn, genom det obligatoriska samrådet och genom icke-diskriminering bland lufttrafikföretagen, särskilt på vissa regionala flygplatser, att kunna se till att fullständig insyn råder och att det blir enklare för konsumenterna, dvs. de passagerare som reser med flyg, utan att några otäcka överraskningar drabbar dem. Som jag sa tidigare, och jag besvarar här Eva Lichtenberger, gör direktivet det möjligt för medlemsstaterna att införa avgifter eller skatter på grundval av bullerbelastning eller andra miljöaspekter. Eftersom man försöker hålla direktivet borta från överdriven lagstiftning behöver vi inte fastställa var och en av dessa skatter. Som svar till Saïd El Khadraoui skulle jag vilja säga att det definitivt kommer att vara möjligt att reglera avgifterna utifrån miljöbaserade kriterier. Detta föreslogs av rådet och jag har för avsikt att stödja det. Några av er har frågat mig om problemen med inställda flighter. I ärlighetens namn så tas den frågan inte upp i texten, och därför är det svårt för mig att svara. Det har gjorts stora framsteg när det gäller passagerarnas rättigheter och det måste fortsätta. Jag skulle vilja be dig, Avril Doyle, att kontakta mig skriftligt så att jag kan komma med ett mer precist svar på din fråga, som, det medger jag, är helt och hållet berättigad, precis som frågan från Silvia-Adriana Ţicău, som också har yttrat sig. Jag skulle nu kort vilja redogöra för kommissionens ståndpunkt när det gäller ändringarna. Många av de ändringar som lagts fram av er föredragande stärker kommissionens målsättning att förbättra relationen mellan flygplatser och flygbolag. Herr Stockmann, kommissionen kan nämna mer än 21 ändringsförslag som bidrar till denna målsättning. Jag skulle särskilt vilja nämna ändringsförslaget som gäller definitionen av en avgift, ändringsförslag 12, och de ändringsförslag som gäller flygplatsnätverk, ändringsförslagen 14 och 16, med ett par förändringar av formuleringen. Kommissionen föreslog ursprungligen att direktivet skulle gälla flygplatser med en årlig trafik av mer än 1 miljon passagerarrörelser. Kommissionen accepterar den nya gränsen som föreslås i det första avsnittet av ändringsförslag 7, eftersom den tycks ha majoritetsstöd både i parlamentet och rådet. 27 av de ändringsförslag som förs fram av er föredragande kan däremot inte antas i sin nuvarande utformning utan måste diskuteras mer ingående. Dessa inkluderar särskilt ändringarna av avgifter för luftfartsskydd: ändringsförslagen 13, 21, 22, 23 och 24. Frågan var föremål för långa och hetsiga debatter. Man kom fram till en kompromiss under förlikningen och det verkar som att dessa ändringsförslag därför inte längre är nödvändiga på det här stadiet. Dessutom kan direktivet inte enbart gälla för brott mot konkurrenslagen. Kommissionen kan därför inte godkänna de ändringsförslag som gäller situationer där flygplatser har en dominerande ställning i förhållande till sina användare. Direktivet omfattar mer än så. Vi anser därför att ändringsförslag 7 till viss del, ändringsförslag 16 till viss del, ändringsförslag 19 och ändringsförslag 20 inte är nödvändiga. Inte heller kan kommissionen godkänna de ändringsförslag som gäller förfinansiering av flygplatsers infrastruktur. Att inkassera skatt innan det finns en fungerande infrastruktur strider mot de principer som direktivet är baserat på. Det här förringar dock på intet sätt Ulrich Stockmanns utmärkta arbete som enligt min åsikt avsevärt har förbättrat utkastet till det här direktivet. Jag har kommenterat flera av ändringsförslagen, men jag måste återigen tacka Ulrich Stockmann och transportutskottet för kvaliteten på deras arbete och för att de har hjälpt oss att komma framåt med denna viktiga text, vilken kommer att göra det möjligt för oss att strukturera dialogen mellan flygplatser och flygbolag. Vi vill förhindra att användarna blir offer på grund av denna brist på dialog, och vi vill förhindra att en situation uppstår där det på grund av avsaknad av insyn är möjligt att tillämpa flera metoder utan att det finns någon egentlig möjlighet att godkänna dem. Detta var vad jag hade att säga. Jag skulle vilja tacka parlamentet för dess engagemang när det gäller det här förslaget. Jag tror att det kommer ge flygplatserna och flygbolagen verktyg till att skapa en bestående dialog som gynnar alla inblandade parter. . ."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata	", a Bizottság alelnöke. −"11 "A Bizottság álláspontja a Parlament módosításairól"11 "A Bizottság álláspontja a Parlament módosításairól A Bizottság álláspontja a Parlament módosításairól"11 "Allister"13 "Bericht Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"9 "Betænkning af Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"2 "Commission's position on amendments by Parliament"4 "Commission’s position on amendments by Parliament"18,15 "El Khadraoui"13 "Informe Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"21 "Jacques Barrot,"18,15 "Komisijas nostāja par Parlamenta grozījumiem"13 "Komisijas priekšsēdētāja vietnieks"13 "Komisijos pozicija dėl Parlamento pakeitimų"14 "Komisjoni seisukoht Euroopa Parlamendi muudatusettepanekute suhtes"5 "Komisjoni seisukoht Euroopa Parlamendi muudatusettepanekute suhtes Komisjoni seisukoht Euroopa Parlamendi muudatusettepanekute suhtes"5 "Komission kanta parlamentin tarkistuksiin"7 "Kommissionens holdning til Parlamentets ændringer"2 "Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag"22 "Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag"22 "Lichtenberger"13 "Position de la Commission sur les amendements du Parlement"8 "Position de la Commission sur les amendements du Parlement Position de la Commission sur les amendements du Parlement"8,8 "Rapport Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"8 "Relatório Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"17 "Relazione Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"12 "Simpson"13 "Sprawozdanie Ulricha Stockmanna (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"16 "Stališče Komisije o predlogih sprememb Parlamenta"20 "Stališče Komisije o predlogih sprememb Parlamenta Stališče Komisije o predlogih sprememb Parlamenta"20 "Standpunt van de Commissie inzake de amendementen van het Parlement"3 "Stanovisko Komisie k pozmeňujúcim a doplňujúcim návrhom Parlamentu"19 "Stanowisko Komisji Europejskiej w sprawie poprawek Parlamentu"16 "Stockmann"13 "Stockmann report (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"18,15,4 "Stockmann-betänkandet (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"22 "Stockmann-jelentés (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"11 "Stockmanni raport (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"5 "Stockmannin mietintö (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"7 "Stockmannova správa (A—0497/2007)"19 "Stockmannova zpráva (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"1 "Stockmannovo poročilo (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"20 "U. Stockmann pranešimas (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"14 "U. Stockmann ziņojums (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"13 "Verslag-Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"3 "a"21 "e"3 "komisjoni asepresident"5 "kommissionens vice ordförande"22 "me"8 "næstformand i Kommissionen"2 "podpredsednik Komisije"20 "re"8 "vice-président de la Commission"18,15,8 "ª"17 "Žicću"13 "Έκθεση Stockmann (A6-0497/2007 ) A6-0497/2007"10 "Θέση της Επιτροπής για τις τροπολογίες του Κοινοβουλίου"10 "ο"10

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph