Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-158"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20080114.17.1-158"6
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Mr President, I believe the essence of this debate can be summed up with the question: how do you measure market dominance?
This directive is the Commission’s attempt to bring a large number of Community airports under regulation, and it has seen fit to do this because it believes there could be an imbalance in the relationship between airports and their users, the airlines. In some cases they are right; the more sizeable airports in the EU, like London Heathrow and Paris Charles de Gaulle, should be regulated so they are not in a position to abuse their market dominance. But I believe the smaller regional airports of the EU should only be regulated when they are found to be operating anti-competitively.
So, back to the question: how do you measure market dominance? A system that captures every Community airport with passenger numbers of five million per annum and above is arbitrary but certainly better than one million. And, where an airport accounts annually for more than 15% of the passenger movements in the Member State, that is better too – but still arbitrary.
Newcastle Airport in the UK, for example, with 5.2 million passengers, still has to compete with other airports all over the north of England to attract business. Why add burdensome and costly red tape to the smaller regional airports that do actually compete with each other and need to grow? That is why I want the possibility for national regulators to opt out their airports from this regulation.
The secondary aims of this directive are, however, very good. Common rules on provision of mutual information, transparency and the collection of charges is something which I applaud. But surely, in this case, the Commission should not regulate further than that for regulation’s sake."@en4
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Pane předsedající, jsem přesvědčen, že podstatu této rozpravy lze shrnout dotazem: jak se měří dominantní postavení na trhu?
Tato směrnice je pokusem Komise zavést regulaci velkého počtu letišť ve Společenství, což se zdá Komisi v pořádku protože je přesvědčena, že by mohla existovat nevyváženost vztahu mezi letišti a jejich uživateli, leteckými společnostmi. v některých případech má pravdu; větší letiště v EU, například londýnské Heathrow a pařížské letiště Charlese de Gaulla, by měla být regulována, aby nemohla zneužívat svého dominantního postavení na trhu. Jsem však přesvědčen, že menší regionální letiště v EU by měla být regulována jen v případě, že bude zjištěna jejich činnost v rozporu s pravidly hospodářské soutěže.
Tedy, zpět k otázce: jak se měří dominantní postavení na trhu? Systém, který zachytí každé letiště Společenství s nejméně pěti miliony cestujících ročně, je svévolný, je však rozhodně lepší než v případě jednoho milionu. A pokud na letiště připadá ročně více než 15 % ročního objemu přepravy cestujících v členském státě, je to také lepší – ale stále svévolné měřítko.
Například letiště Newcastle ve Spojeném království musí s 5,2 miliony cestujících stále soutěžit s ostatními letišti v celé severní Anglii, aby přilákalo obchody. Proč přidávat zatěžující a náročnou byrokracii menším regionálním letištím, která spolu vzájemně soutěží a potřebují růst? Proto chci, aby vnitrostátní regulační orgány měly možnost vyjmout svá vnitrostátní letiště z této regulace.
Vedlejší cíle této směrnice jsou však velmi dobré. Společným pravidlům pro vzájemné poskytování informací, transparentnost a výběr poplatků tleskám. Ale zcela jistě by Komise v tomto případě neměla jít v regulaci dál, než je pro účely regulace skutečně nutné."@cs1
"Hr. formand! Jeg tror, essensen af denne forhandling kan opsummeres med spørgsmålet: Hvordan måler man markedsdominans?
Dette direktiv er Kommissionens forsøg på at regulere en stor del af Fællesskabets lufthavne, og den har fundet det passende, fordi den tror, der muligvis er en ubalance i forholdet mellem lufthavnene og deres brugere, luftfartsselskaberne. I nogle tilfælde har de ret. De meget store lufthavne i EU, som London Heathrow og Charles de Gaulle i Paris, bør reguleres, så de ikke er i stand til at misbruge deres markedsdominans. Men jeg mener, at de små regionale lufthavne i EU kun bør reguleres, når det viser sig, at de drives konkurrencebegrænsende.
Så tilbage til spørgsmålet: Hvordan måler man markedsdominans? Et system, der erobrer alle Fællesskabets lufthavne med passagertal på 5 millioner pr. år og derover, er vilkårligt, men bestemt bedre end 1 million. Og når en lufthavn tegner sig for over 15 % af passagertrafikken i medlemsstaten, er det endnu bedre - men stadig vilkårligt.
Newcastle Lufthavn i Det Forenede Kongerige med 5,2 millioner passagerer skal eksempelvis stadig konkurrere med andre lufthavne i hele Nordengland for at tiltrække kunder. Hvorfor skabe belastende og dyre forhindringer for de små regionale lufthavne, som faktisk konkurrerer med hinanden og har behov for at vokse? Det er derfor, jeg gerne vil have, at de nationale myndigheder skal have mulighed for at fritage deres lufthavne for denne regulering.
De sekundære målsætninger med dette direktiv er imidlertid meget gode. Fælles regler om fremlæggelse af gensidige informationer, gennemskuelighed og opkrævning af gebyrer er noget, jeg går ind for. Men i dette tilfælde bør Kommissionen bestemt ikke foretage yderligere reguleringer for reguleringens skyld."@da2
"Herr Präsident! Ich denke, diese Aussprache lässt sich am besten in der Frage zusammenfassen: „Wie misst man eine marktbeherrschende Stellung?“
Bei dieser Richtlinie handelt es sich um einen Versuch der Kommission, für die Regulierung einer Vielzahl der Flughäfen der Gemeinschaft zu sorgen. Sie hat das als angebracht erachtet, weil ihrer Meinung nach ein Missverhältnis zwischen Flughäfen und ihren Nutzern, den Fluggesellschaften, besteht. In einigen Fällen hat sie Recht; die größeren Flughäfen in der EU, wie London Heathrow und Paris Charles de Gaulle, sollten reguliert werden, damit sie ihre marktbeherrschende Stellung nicht missbrauchen können. Aber nach meinem Dafürhalten sollten die kleineren Regionalflughäfen der EU nur dann reguliert werden, wenn sie sich wettbewerbswidrig verhalten.
Nun zurück zu der Frage: „Wie misst man eine marktbeherrschende Stellung?“. Ein System, das jeden Flughafen der Gemeinschaft mit einem Passagieraufkommen von jährlich fünf Millionen und mehr einschließt, ist willkürlich ausgelegt, aber es ist immerhin besser, als wenn es nur eine Million wäre. Und wenn auf einen Flughafen jährlich mehr als 15 % der Fluggastbewegungen in den Mitgliedstaaten entfallen, dann ist das umso besser – aber immer noch willkürlich.
Der Flughafen von Newcastle im Vereinigten Königreich beispielsweise mit seinen 5,2 Millionen Passagieren muss noch immer mit anderen Flughäfen in ganz Nordengland um seinen Standort wetteifern. Weshalb bürden wir den kleineren Regionalflughäfen, die eigentlich ohnehin miteinander im Wettbewerb stehen und wachsen müssen, noch mühselige und kostspielige Verwaltungsarbeit auf? Deshalb fordere ich, dass die nationalen Regulierungsbehörden die Möglichkeit erhalten, ihre Flughäfen von dieser Verordnung auszunehmen.
Die sekundären Ziele dieser Richtlinie sind allerdings sehr gut. Ich begrüße gemeinsame Regeln für die Bereitstellung von gegenseitigen Informationen, für Transparenz und Entgelte. Aber auch in diesem Fall sollte die Regulierung durch die Kommission nicht weiter gehen als unbedingt notwendig."@de9
"Κύριε Πρόεδρε, πιστεύω ότι η ουσία αυτής της συζήτησης μπορεί να συνοψιστεί στο ερώτημα: πώς μπορεί κανείς να μετρήσει την κυριαρχία στην αγορά;
Αυτή η οδηγία αποτελεί την προσπάθεια της Επιτροπής να ρυθμίσει με κανονισμό έναν μεγάλο αριθμό κοινοτικών αερολιμένων και το θώρησε αυτό πρόσφορο επειδή πιστεύει ότι θα μπορούσε να υπάρχει μία ανισομέρεια στη σχέση μεταξύ των αερολιμένων και των χρηστών τους, των αεροπορικών εταιριών. Σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν δίκαιο· οι μεγαλύτεροι αερολιμένες στην ΕΕ, όπως το Heathrow του Λονδίνου και το Charles de Gaulle του Παρισιού, θα πρέπει να ρυθμιστούν ώστε να μην είναι σε θέση να καταχρώνται την κυριαρχία τους στην αγορά. Όμως πιστεύω ότι οι μικρότεροι περιφερειακοί αερολιμένες της ΕΕ θα πρέπει να ρυθμιστούν μόνο όταν διαπιστωθεί ότι λειτουργούν αντι-ανταγωνιστικά.
Έτσι επιστρέφουμε στο ερώτημα: πώς μετά κανείς την κυριαρχία στην αγορά; Ένα σύστημα που συλλαμβάνει κάθε κοινοτικό αερολιμένα με αριθμό επιβατών της τάξεως των πέντε εκατομμυρίων και άνω ετησίως είναι αυθαίρετο, αλλά σίγουρα καλύτερο από ένα εκατομμύριο. Και όπου ένας αερολιμένας ευθύνεται για περισσότερο από 15% των μετακινήσεων επιβατών στο κράτος μέλος, αυτό είναι επίσης καλύτερο – δεν παύει όμως να είναι αυθαίρετο.
Ο αερολιμένας του Newcastle στο Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, με 5,2 εκατομμύρια επιβάτες, εξακολουθεί να πρέπει να ανταγωνιστεί άλλους αερολιμένες στη Βόρεια Αγγλία, για να προσελκύσει κίνηση. Γιατί να προστεθεί δυσβάστακτη και δαπανηρή γραφειοκρατία στους μικρότερους περιφερειακούς αερολιμένες, που στην πραγματικότητα ανταγωνίζονται ο ένας τον άλλον και πρέπει να μεγαλώσουν; Για τον λόγο αυτό ζητώ να έχουν τη δυνατότητα οι εθνικές ρυθμιστικές αρχές να εξαιρέσουν τους αερολιμένες τους από αυτόν τον κανονισμό.
Οι δευτερεύοντες στόχοι αυτής της οδηγίας είναι ωστόσο πολύ καλοί. Οι κοινοί κανόνες για την παροχή αμοιβαίας πληροφόρησης, η διαφάνεια και η είσπραξη των τελών είναι κάτι που επικροτώ. Όμως σίγουρα σε αυτήν την περίπτωση η Επιτροπή δεν θα πρέπει να προχωρήσει σε περαιτέρω ρυθμίσεις από αυτές για χάρη της ρύθμισης."@el10
"A mi juicio, la esencia de este debate puede resumirse con la pregunta: ¿cómo se mide el dominio de mercado?
La Directiva constituye un intento de la Comisión por regular un gran número de aeropuertos comunitarios, y ha estimado digno hacerlo porque considera que podría existir un desequilibrio en la relación entre los aeropuertos y sus usuarios, las compañías aéreas. En algunos casos, tiene razón: deberían regularse los aeropuertos más importantes de la UE, como el de Heathrow de Londres o el Charles de Gaulle de París, para que no se encuentren en una posición de abuso de dominio de mercado. Sin embargo, considero que sólo deberían regularse los aeropuertos regionales más pequeños de la UE cuando se detecte que está actuando contra las normas de competencia.
Así que, volvamos a la pregunta: ¿cómo se mide el dominio de mercado? Un sistema que capta todo aeropuerto comunitario con una cifra de pasajeros igual o mayor a los cinco millones anuales es arbitrario, pero, sin duda, ya es mejor que un millón. Y si un aeropuerto representa anualmente más del 15 % del tráfico de viajeros en un Estado miembro, también es mejor, pero sigue siendo arbitrario.
El Aeropuerto de Newcastle en el Reino Unido, por ejemplo, con 5,2 millones de viajeros anuales todavía tiene que competir con otros aeropuertos del norte de Inglaterra para atraer clientes. ¿Por qué añadir un gravoso y costoso papeleo a los aeropuertos regionales más pequeños que realmente compiten entre ellos y necesitan crecer? Esta es la razón por la que estoy a favor de la posibilidad de que los reguladores nacionales decidan no incluir a sus aeropuertos en este reglamento.
Las intenciones secundarias de esta Directiva son, sin embargo, muy buenas. Aplaudo las reglamentaciones únicas en relación con la información mutua, la transparencia y la recaudación de las tasas aeroportuarias. No obstante, ciertamente, en este caso, la Comisión no debería regular más que eso por el bien del reglamento."@es21
"Hr president, usun et arutelu sisu võib kokku võtta küsimusega: kuidas me valitsevat seisundit turul mõõdame?
Kõnealune direktiiv on komisjoni katse reguleerida suurt osa ühenduse lennujaamadest ning ta peab seda vajalikuks seetõttu, et lennujaamade ja nende kasutajate (lennuettevõtjate) suhtes võib valitseda tasakaalustamatus. Mõnel juhul on neil õigus: suuremaid ELi lennujaamasid, nagu Londoni Heathrow ja Pariisi Charles de Gaulle, tuleks reguleerida, et neil ei oleks võimalik kuritarvitada oma valitsevat seisundit turul. Kuid ma usun, et ELi väiksemaid piirkondlikke lennujaamasid tuleks reguleerida üksnes juhul, kui leitakse, et nende tegevus takistab konkurentsi.
Tagasi küsimuse juurde: kuidas me valitsevat seisundit turul mõõdame? Süsteem, mis hõlmab kõiki ühenduse lennujaamu, kus reisijate arv aastas on vähemalt 5 miljonit, on meelevaldne, aga kindlasti parem kui süsteem, mis hõlmaks lennujaamu, kus reisijate arv aastas on 1 miljon. Ka seal, kus lennujaama arvele langeb üle 15 % liikmesriigi aastasest reisijateveost, on see süsteem parem, ehkki endiselt meelevaldne.
5,2 miljoni reisijaga Newcastle’i lennujaam Ühendkuningriigis näiteks peab äritegevuse ligimeelitamiseks siiski võistlema kõigi teiste lennujaamadega Põhja-Inglismaal. Milleks koormata kuluka bürokraatiaga väiksemaid piirkondlikke lennujaamu, kes konkureerivad üksteisega ning peavad kasvama? Seepärast ma soovin, et liikmesriikide seadusandjatel oleks võimalus oma lennujaamad nende eeskirjade kohaldamisalast välja jätta.
Kõnealuse direktiivi teised eesmärgid on aga väga head. Ühiseeskirjad vastastikuse teabe, läbipaistvuse ning maksude kogumise osas on eesmärk, mille ma kiidan heaks. Aga antud juhul ei peaks komisjon kindlasti reguleerima ainult reguleerimise nimel"@et5
"Arvoisa puhemies, minusta tämän keskustelun pääsisältö voidaan kiteyttää kysymykseen: kuinka määräävää markkina-asemaa voidaan mitata?
Tällä direktiivillä komissio yrittää sisällyttää suuren joukon yhteisön lentoasemia sääntelyn piiriin. Komission mielestä tämä on oikein, koska se katsoo, että lentoasemien ja niiden käyttäjien, lentoyhtiöiden, väliset suhteet eivät ehkä ole tasapainossa. Joissakin tapauksissa komissio on oikeassa: EU:n suuria lentoasemia, kuten Lontoon Heathrow’ta ja Pariisin Charles de Gaullea olisi syytä säännellä, jotta ne eivät voisi käyttää väärin markkina-asemaansa. Mutta minusta EU:n pieniä alueellisia lentoasemia olisi säänneltävä vain jos todetaan, että ne toimivat kilpailusääntöjen vastaisesti.
Takaisin siis itse kysymykseen: kuinka määräävää markkina-asemaa voidaan mitata? Järjestelmä, johon sisältyvät kaikki yhteisön lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on vähintään 5 miljoonaa, on mielivaltainen mutta varmasti parempi kuin jos rajana olisi miljoona. Parempi on myös järjestelmä, johon sisällytetään lentoasemat, joiden vuotuinen matkustajamäärä on 15 prosenttia kyseisen jäsenvaltion matkustajamäärästä, tosin sekin on mielivaltainen.
Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa sijaitsevan Newcastlen lentoaseman vuotuinen matkustajamäärä on 5,2 miljoonaa, mutta se joutuu silti kilpailemaan muiden, Pohjois-Englannissa sijaitsevien lentoasemien kanssa liiketoiminnan houkuttelemiseksi. Miksi siis lisäisimme niille pienille alueellisille lentoasemille raskaaksi ja kalliiksi käyvää byrokratiaa, kun ne itse asiassa kilpailevat keskenään ja niiden on kasvettava? Tämän vuoksi haluan, että kansallisilla sääntelyviranomaisilla olisi mahdollisuus jättää lentoasemia tämän sääntelyn ulkopuolelle.
Direktiivin toissijaiset tavoitteet sitä vastoin ovat oikein hyvät. Kannatan kernaasti yhteisiä sääntöjä keskinäisen tiedon tarjoamiselle, avoimuutta sekä maksujen perimistä. Mutta komission ei tosiaankaan pitäisi tältäkään osin säännellä enempää kuin mikä sääntelyn rajoissa on tarpeen."@fi7
"Monsieur le Président, je crois que l’essence de ce débat peut être résumée par cette question: comment mesurer la dominance de marché?
Cette directive est la tentative de la Commission de réglementer un grand nombre d’aéroports communautaires, et elle a jugé bon de le faire parce qu’elle pense qu’il pourrait y avoir un déséquilibre dans la relation entre les aéroports et leurs usagers, les compagnies aériennes. Dans certains cas, elle a raison: les plus grands aéroports de l’UE, comme Heathrow et Paris Charles de Gaulle, devraient être réglementés afin qu’ils ne se trouvent pas en position d’abuser de leur dominance de marché. Mais je pense que les aéroports régionaux plus petits de l’UE ne devraient être réglementés que si l’on juge qu’ils agissent de manière anticoncurrentielle.
Nous en revenons donc à la question: comment mesurer la dominance de marché? Un système qui prend en compte tous les aéroports communautaires dont le nombre de passagers est égal ou supérieur à cinq millions par an est arbitraire, mais certainement meilleur qu’un million. Et, si un aéroport représente annuellement plus de 15 % des mouvements de passagers dans l’État membre, c’est également mieux – mais toujours arbitraire.
L’aéroport de Newcastle au Royaume-Uni, par exemple, avec 5,2 millions de passagers, doit encore rivaliser avec d’autres aéroports dans tout le nord de l’Angleterre. Pourquoi accroître la paperasserie pénible et coûteuse des aéroports régionaux plus petits qui rivalisent véritablement les uns avec les autres et ont besoin de se développer? C’est pourquoi je veux que les organes de réglementation nationaux aient la possibilité d’affranchir leurs aéroports de cette réglementation.
Les objectifs secondaires de cette directive sont toutefois très bons. Des règles communes en matière de mise à disposition d’informations mutuelles, de transparence et de collecte des redevances est une chose que j’applaudis. Mais, dans ce cas, la Commission ne devrait sans doute pas réglementer plus que cela, pour le bien de la réglementation."@fr8
"Elnök úr! Úgy hiszem, hogy ennek a vitának a lényege a következő kérdéssel foglalható össze: hogyan mérjük a piaci erőfölényt?
Ez az irányelv a Bizottság kísérlete arra, hogy számos közösségi repülőteret szabályozzon, és ezt azért is hasznosnak tartja, mert véleménye szerint egyensúlyhiány alakulhat ki a repülőterek és felhasználóik, a légi társaságok között. Egyes esetekben igazuk is van; az EU nagyobb repülőterei, mint a londoni Heathrow és a párizsi Charles de Gaulle, szabályozást igényelnek annak érdekében, hogy ne legyenek olyan helyzetben, hogy visszaélhessenek piaci erőfölényükkel. Azonban úgy hiszem, hogy az EU kisebb regionális repülőtereit csak akkor kell szabályozni, ha megállapítást nyer, hogy versenyellenes a működésük.
Visszatérve tehát a kérdéshez: hogyan mérjük a piaci erőfölényt? Egy olyan rendszer, mely minden olyan közösségi repülőtérre vonatkozik, ahol évente legalább ötmillió utas fordul meg, önkényes, de még mindig jobb, mint az egymillió. És amikor a repülőtér évente a tagállam utasforgalmának több mint 15%-át fogadja, az még jobb – de továbbra is önkényes.
Az Egyesült Királyságban például a newcastle-i repülőtér, ahol 5,2 millió utas fordul meg, még mindig verseng egész Észak-Anglia más repülőtereivel a vállalkozások ide vonzása érdekében. Miért alkalmazzunk megterhelő és költséges bürokráciát kisebb regionális repülőterek esetében, melyek gyakorlatilag egymás versenytársai, és növekedésre van szükségük? Ezért kívánom, hogy a nemzeti szabályozók kihagyhassák repülőtereiket e szabályozás alól.
Az irányelv második célkitűzése azonban igen üdvös. A kölcsönös tájékoztatás biztosítására, az átláthatóságra és a díjak beszedésére vonatkozó közös szabályok üdvözlendők. Azonban ebben az esetben a Bizottság nem alkalmazhat ennél erősebb szabályozást, csak a szabályozás önös céljából."@hu11
"Signor Presidente, credo che sia possibile riassumere l’essenza di questo dibattito in una domanda: come si misura la dominanza sul mercato?
Questa direttiva è il tentativo della Commissione di regolamentare un gran numero di aeroporti comunitari, e ha ritenuto fosse giusto farlo perché potrebbe crearsi uno squilibrio nel rapporto fra aeroporti e loro utenti, le compagnie aeree. In alcuni casi ha ragione, gli aeroporti più grandi dell’UE, come
e
dovrebbero essere regolamentati in modo da non trovarsi nella condizione di abusare della loro posizione dominante sul mercato. Ma io credo che gli aeroporti regionali più piccoli dell’UE dovrebbero essere regolamentati solo quando si dovesse scoprire che operano in modo anticoncorrenziale.
Quindi, per tornare alla domanda: come si misura la dominanza sul mercato? Un sistema che copra ogni aeroporto comunitario con un numero di cinque milioni di passeggeri l’anno o più è arbitrario, ma di certo è meglio che un milione. E se un aeroporto rappresenta ogni anno più del 15% dei movimenti di passeggeri nello Stato membro è ancora meglio – ma si tratta ancora di un sistema arbitrario.
L’aeroporto di Newcastle nel Regno Unito, ad esempio, con 5,2 milioni di passeggeri, deve comunque competere con altri aeroporti nell’Inghilterra del nord per attirare le imprese. Perché far gravare una burocrazia onerosa e costosa sugli aeroporti regionali più piccoli che in realtà competono gli uni con gli altri per espandersi? Ecco perché voglio che i regolatori nazionali abbiano la possibilità di rinunciare alla regolamentazione dei loro aeroporti.
Gli obiettivi secondari della direttiva sono comunque molto positivi. Le norme comuni sulla fornitura di informazioni reciproche, la trasparenza e la riscossione dei diritti sono elementi che io approvo. Ma di certo, in questo caso, la Commissione non dovrebbe continuare a regolamentare per il gusto di regolamentare."@it12
"Gerb. Pirmininke, manau, galime apibendrinti šios diskusijos esmę šiuo klausimu: kaip jūs vertinate rinkos dominavimą?
Šita direktyva yra Komisijos bandymas reguliuoti didžiąją dalį bendrijos oro uostų, ir tai jau yra daroma, nes tikima, kad kitu atveju būtų disbalansas tarp oro uostų ir jų naudotojų, oro linijų. Kai kuriais atvejais ji yra teisi; didesni Bendrijos oro uostai, kaip Londono „Heathrow“ ir Paryžiaus „Charles de Gaulle“, turi būti reguliuojami tam, kad jie nepradėtų piktnaudžiauti dominavimo rinkoje padėtimi. Bet aš tikiu, kad mažesni regioniniai ES oro uostai turėtų būti reguliuojami tik tada, kai būtų suabejota jų kompetencija.
Taigi grįžkime prie klausimo: kaip jūs vertinate rinkos dominavimą? Sistema, kuri apima kiekvieną Bendrijos oro uostą, kasmet aptarnaujantį penkis milijonus keleivių ir daugiau, yra sutartinė, bet, žinoma, tai yra geriau negu vienas milijonas. Ir kai oro uostas raportuoja kasmet apie daugiau nei 15% keleivių kelionių valstybėje narėje, tai irgi yra geriau, bet vis tiek tai susitariamas klausimas.
Pavyzdžiui, JK „Newcastle“ oro uostas, aptarnaujantis 5,2 milijono keleivių, vis dar turi konkuruoti su kitais šiaurės Anglijos oro uostais, kad priviliotų verslą. Kam mažesniems regioniniams oro uostams, kurie faktiškai ir taip tarpusavyje konkuruoja, kuriems reikia augti, pridėti apsunkinančią ir brangią biurokratinę procedūrą. Štai kodėl aš noriu, kad valstybinės reguliavimo institucijos turėtų galimybę nuspręsti netaikyti šito reglamento savo oro uostams.
Antriniai šios direktyvos tikslai yra labai geri. Bendros taisyklės dėl bendros informacijos pateikimo, skaidrumas ir mokesčių rinkimas yra tai, kam aš pritariu. Bet neabejotinai šiuo atveju Komisija neturėtų reguliuoti labiau negu to reikalauja reglamentas."@lt14
"Priekšsēdētāja kungs, es uzskatu, ka šo debašu būtību kopsavilkumā var izteikt ar šādu jautājumu: kā jūs mērāt dominējošu stāvokli tirgū?
Šī direktīva ir Komisijas mēģinājums pakļaut lielu skaitu Kopienas lidostu regulējumam, un tā ir saskatījusi iespēju to darīt, jo tā uzskata, ka varētu būt nelīdzsvarotība attiecībās starp lidostām un to klientiem, aviolīnijām. Dažos gadījumos viņiem ir taisnība, lielāka apjoma lidostas ES, tādas kā Londonas Hītrova un Parīzes Šarla de Golla lidosta, būtu jāregulē, lai tās nevar ļaunprātīgi izmantot savu dominējošo stāvokli tirgū. Bet es uzskatu, ka ES mazākās reģionālās lidostas ir jāregulē tikai tad, kad ir atklāts, ka tās darbojas pret konkurenci.
Tāpēc atgriezīsimies pie jautājuma: kā jūs mērāt dominējošu stāvokli tirgū? Sistēma, kas ietver katru Kopienas lidostu ar piecu miljonu pasažieru skaitu gadā un vairāk, ir patvaļīga, bet katrā ziņā labāka nekā ar vienu miljonu. Un, ja lidosta sasniedz ik gadu vairāk nekā 15 % no pasažieru kustības dalībvalstī, tas ir vēl labāk – taču joprojām patvaļīgi.
Piemēram, Ņūkāslas lidostai Apvienotajā Karalistē ar 5,2 miljoniem pasažieru tomēr ir jākonkurē ar citām lidostām Anglijas ziemeļos, lai piesaistītu darījumus. Kāpēc palielināt apgrūtinošu un dārgu birokrātiju mazākajām lidostām, kas patiesībā konkurē savā starpā un kam jāaug? Tāpēc es gribu, lai valsts regulatoriem ir iespēja atbrīvot savas lidostas no šī regulējuma.
Direktīvas papildu mērķi tomēr ir ļoti labi. Kopēji noteikumi par informācijas savstarpēju sniegšanu, pārredzamību un nodevu ievākšanu ir apsveicami. Bet, protams, šajā gadījumā Komisijai nav jāregulē vairāk, nekā regulējumam vajadzīgs."@lv13
"Mr President, I believe the essence of this debate can be summed up with the question: how do you measure market dominance?
This directive is the Commission’s attempt to bring a large number of Community airports under regulation, and it has seen fit to do this because it believes there could be an imbalance in the relationship between airports and their users, the airlines. In some cases they are right; the more sizeable airports in the EU, like London Heathrow and Paris Charles de Gaulle, should be regulated so they are not in a position to abuse their market dominance. But I believe the smaller regional airports of the EU should only be regulated when they are found to be operating anti-competitively.
So, back to the question: how do you measure market dominance? A system that captures every Community airport with passenger numbers of five million per annum and above is arbitrary but certainly better than one million. And, where an airport accounts annually for more than 15% of the passenger movements in the Member State, that is better too – but still arbitrary.
Newcastle Airport in the UK, for example, with 5.2 million passengers, still has to compete with other airports all over the north of England to attract business. Why add burdensome and costly red tape to the smaller regional airports that do actually compete with each other and need to grow? That is why I want the possibility for national regulators to opt out their airports from this regulation.
The secondary aims of this directive are, however, very good. Common rules on provision of mutual information, transparency and the collection of charges is something which I applaud. But surely, in this case, the Commission should not regulate further than that for regulation’s sake."@mt15
"Panie przewodniczący! Uważam, że istotę tej dyskusji można podsumować pytaniem dotyczącym sposobu określania skali dominacji rynkowej.
Poprzez przedmiotową dyrektywę Komisja Europejska podejmuje próbę uregulowania działalności znacznej liczby portów lotniczych we Wspólnocie. Uznała to za odpowiednie działanie, gdyż uważa, że istnieje nierównowaga w stosunkach pomiędzy portami lotniczymi i ich użytkownikami – liniami lotniczymi. W przypadku niektórych portów lotniczych stanowisko Komisji Europejskiej jest zasadne. Działalność większych portów lotniczych w UE, takich jak Heathrow w Londynie czy Charles de Gaulle w Paryżu, powinna zostać uregulowana, aby nie mogły one nadużywać swojej dominującej pozycji rynkowej. Uważam jednak, że działalność mniejszych, regionalnych portów lotniczych UE powinna być regulowana dopiero wtedy, gdy okaże się, że działają w sposób antykonkurencyjny.
Wróćmy zatem do pytania dotyczącego sposobu określania skali dominacji rynkowej. Systemowi obejmującemu każdy port lotniczy we Wspólnocie obsługujący co najmniej pięć milionów pasażerów rocznie można zarzucić arbitralność, ale i tak jest to system lepszy, niż gdyby odnośny próg wynosił jeden milion. Lepszy byłby system obejmujący każdy port lotniczy, którego udział w przepływie pasażerów w danym państwie członkowskim wynosi co najmniej 15% rocznie, ale i takiemu systemowi można zarzucić arbitralność.
Przykładowo brytyjski port lotniczy w Newcastle musi konkurować w pozyskiwaniu klientów z innymi portami lotniczymi Anglii Północnej pomimo tego, że obsługuje 5,2 miliona pasażerów rocznie. Dlaczego zatem zwiększać uciążliwą i kosztowną biurokrację w przypadku mniejszych, regionalnych portów lotniczych, które rzeczywiście konkurują ze sobą i muszą się rozwijać? W związku z tym uważam, że krajowym organom regulacyjnym należy zapewnić możliwość obejmowania swoich portów lotniczych derogacją od tej dyrektywy.
Jednakże cele wtórne przedmiotowej dyrektywy są bardzo dobre. Przyjmuję z zadowoleniem wspólne zasady dotyczące wymiany informacji, przejrzystości i pobierania opłat. Nie mam jednak żadnych wątpliwości, że Komisja Europejska nie powinna dążyć do dalszego regulowania tej kwestii tylko po to, aby coś zrobić w tej sprawie."@pl16
"Senhor Presidente, penso que a essência deste debate se pode resumir na seguinte questão: como se mede o domínio do mercado?
Esta directiva constitui uma tentativa da Comissão de submeter a regulação um grande número de aeroportos comunitários, e ela entendeu fazê-lo por acreditar que poderia existir um desequilíbrio na relação entre os aeroportos e os seus utilizadores, as transportadoras aéreas. Nalguns casos, tem razão; os maiores aeroportos da UE, como o de Heathrow, em Londres, e o Charles de Gaulle, de Paris, devem ser sujeitos a regulação, que os impeça de abusar da posição dominante de que desfrutam no mercado. Mas, a meu ver, os aeroportos regionais menores da UE só devem ser objecto de regulação quando se verifique que não estão a operar de acordo com as regras da concorrência.
Portanto, voltando à nossa questão, como se mede o domínio do mercado? Um sistema que abranja todos os aeroportos da Comunidade com um movimento de passageiros superior a 5 milhões/ano é arbitrário, mas é indubitavelmente melhor do que um milhão. E abranger os aeroportos que concentrem mais de 15% do tráfego anual de passageiros do Estado-Membro em que se situa é melhor, também – mas continua a ser arbitrário.
O aeroporto de Newcastle, no Reino Unido, por exemplo, serve 5,2 milhões de passageiros, mas nem por isso deixa de ter de competir com outros aeroportos espalhados por todo o Norte da Inglaterra para conquistar clientes. Porquê sobrecarregar com burocracias onerosas e pesadas aeroportos regionais mais pequenos que concorrem efectivamente entre si e precisam de crescer? É por isso que desejo que se preveja a possibilidade de os reguladores nacionais isentarem os seus aeroportos da aplicação deste normativo.
Os objectivos secundários desta directiva são, contudo, muito bons. A adopção de regras comuns em matéria de informação mútua, transparência e cobrança de taxas é algo que merece o meu aplauso. Mas, neste caso, certamente, fora dessas matérias a Comissão não deve regular por regular."@pt17
"Mr President, I believe the essence of this debate can be summed up with the question: how do you measure market dominance?
This directive is the Commission’s attempt to bring a large number of Community airports under regulation, and it has seen fit to do this because it believes there could be an imbalance in the relationship between airports and their users, the airlines. In some cases they are right; the more sizeable airports in the EU, like London Heathrow and Paris Charles de Gaulle, should be regulated so they are not in a position to abuse their market dominance. But I believe the smaller regional airports of the EU should only be regulated when they are found to be operating anti-competitively.
So, back to the question: how do you measure market dominance? A system that captures every Community airport with passenger numbers of five million per annum and above is arbitrary but certainly better than one million. And, where an airport accounts annually for more than 15% of the passenger movements in the Member State, that is better too – but still arbitrary.
Newcastle Airport in the UK, for example, with 5.2 million passengers, still has to compete with other airports all over the north of England to attract business. Why add burdensome and costly red tape to the smaller regional airports that do actually compete with each other and need to grow? That is why I want the possibility for national regulators to opt out their airports from this regulation.
The secondary aims of this directive are, however, very good. Common rules on provision of mutual information, transparency and the collection of charges is something which I applaud. But surely, in this case, the Commission should not regulate further than that for regulation’s sake."@ro18
"Vážený pán predseda, verím, že podstata tejto rozpravy sa dá zhrnúť do otázky: Ako meriate dominantné postavenie na trhu?
Komisia sa touto smernicou pokúša regulovať mnoho letísk Spoločenstva a pokladá ju za vhodnú, pretože sa domnieva, že by mohla vzniknúť nerovnováha vo vzťahu medzi letiskami a ich užívateľmi, leteckými spoločnosťami. V niektorých prípadoch sa nemýli; väčšie letiská v EÚ, ako londýnske Heathrow a parížske letisko Charlesa De Gaulla, by mali byť regulované, aby svoje dominantné postavenie na trhu nezneužívali. Myslím si však, že menšie regionálne letiská Európskej únie by mali byť regulované len v prípade, keď sa zistí, že konajú v rozpore s pravidlami hospodárskej súťaže.
Späť k otázke: Ako meriate dominantné postavenie na trhu? Systém, ktorý obmedzuje každé letisko Spoločenstva s počtom prepravených cestujúcich päť a viac miliónov ročne, je výsledkom subjektívneho rozhodnutia, je však prijateľnejší ako systém s limitom jeden milión. A letisko, ktoré ročne zaznamená viac ako 15 % cestujúcich v členskom štáte, v ktorom sa nachádza, to je tiež prijateľnejšie, stále však subjektívne.
Napríklad aj letisko Newcastle v Spojenom kráľovstve s počtom 5,2 milióna cestujúcich musí na trhu súťažiť s inými letiskami na celom severe Anglicka, aby prilákalo užívateľov. Načo pridávať namáhavú a nákladnú administratívu menším regionálnym letiskám, ktoré vlastne navzájom súťažia a potrebujú sa zväčšovať? Z tohto dôvodu chcem, aby mali národné regulačné orgány možnosť vyňať svoje letiská z rozsahu pôsobnosti tejto smernice.
Druhotné ciele tejto smernice sú však veľmi prospešné. Súhlasím s jednotnými pravidlami, týkajúcimi sa vzájomného poskytovania informácií, transparentnosti a výberu poplatkov. Je však pravda, že Komisia by v tomto prípade nemala regulovať viac, ako je potrebné."@sk19
"Gospod predsednik, verjamem, da je bistvo te razprave mogoče povzeti z vprašanjem: kako merite prevlado na trgu?
Ta direktiva je poskus Komisije, da večje število letališč Skupnosti združi v skupni uredbi, ter meni, da je to mogoče storiti, ker verjame v obstoj neravnovesja med letališči in njihovimi uporabniki, letalskimi družbami. V nekaterih primerih imajo prav; večja letališča v EU, kot sta London Heathrow in Paris Charles de Gaulle, je treba urejati, da ne morejo zlorabiti svojega prevladujočega položaja na trgu. Vendar verjamem, da bi bilo treba manjša regionalna letališča EU urejati le, kadar se ugotovi, da delujejo proti konkurenci.
Vrnimo se k vprašanju: kako merite prevlado na trgu? Sistem, ki zajema vsako letališče v Skupnosti s številom potnikov pet milijonov in več na leto, je poljuben, vendar je gotovo boljši od sistema, ki zajema milijon potnikov. Kadar letališče letno opravi več kot 15 % potovanj potnikov v državi članici, je ta sistem boljši, vendar še vedno poljuben.
Letališče Newcastle v Združenem kraljestvu ima 5,2 milijona potnikov na leto, vendar mora še vedno tekmovati z drugimi letališči severne Anglije, da privablja potnike. Zakaj bi dodajali obremenjujočo in drago birokracijo manjšim regionalnim letališčem, ki so si med seboj konkurenčna in morajo rasti? Zato želim možnost, da nacionalni zakonodajalci ta letališča izvzamejo iz te uredbe.
Drugotni cilji te direktive pa so zelo dobri. Pozdravljam skupna pravila o zagotavljanju vzajemnih informacij, preglednosti in pobiranju pristojbin. Vendar v tem primeru Komisija ne sme urejati več od tega."@sl20
"Herr talman! Jag tror att den här debattens kärna kan sammanfattas i frågan: hur mäter man marknadsdominans?
Detta direktiv är kommissionens försök att reglera ett stort antal flygplatser i gemenskapen. Kommissionen anser att detta behöver göras eftersom att den anser att det finns en obalans i förhållandet mellan flygplatser och deras användare, flygbolagen. I vissa fall har de rätt: de större flygplatserna i EU, som Heathrow i London och Charles de Gaulle i Paris, bör regleras så att de inte är i en position att missbruka sin dominerande ställning på marknaden. Men jag tror att de mindre, regionala flygplatserna i EU bara bör regleras om de arbetar konkurrensfientligt.
Tillbaka till frågan: hur mäter man marknadsdominans? Ett system som fångar in alla flygplatser i gemenskapen med ett passagerarantal högre än fem miljoner per år är godtyckligt men mycket bättre än en miljon. Och om en flygplats står för mer än 15 procent av passagerarförflyttningen i medlemsstaten är även det bättre, men fortfarande godtyckligt.
Newcastle flygplats i Storbritannien, till exempel, har 5,2 miljoner passagerare, men måste ändå konkurrera med andra flygplatser i hela norra England för att kunna bedriva sin verksamhet. Varför lägga nedtyngande och dyr byråkrati på de mindre regionala flygplatserna som faktiskt konkurrerar med varandra och behöver växa? Det är därför som vill att nationella tillsynsmyndigheter ska kunna välja att undanta sina flygplatser från de här bestämmelserna.
Direktivets sekundära mål är emellertid mycket bra. Allmänna regler om ömsesidig information, öppenhet och påförande av avgifter är något som jag välkomnar. Men visst bör kommissionen i detta fall inte reglera mer än för regleringens skull."@sv22
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"London Heathrow"12
"Paris Charles de Gaulle"12
"Timothy Kirkhope (PPE-DE ). –"18,5,20,15,1,16,11,7,10,4,21
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples