Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-130"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20080114.17.1-130"6
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich ist es besser, wenn der Kommissar anwesend ist, denn man hat ja auch ein paar kritische Punkte, die man ihn selbst fragen will. Dann muss ich das nachher machen.
Seit über fünfzehn Jahren versuchen wir, oder besser die Kommission, den Rahmen zur Aushandlung von Flughafenentgelten in einer EU-Richtlinie zu regeln. Zwei Anläufe sind bisher gescheitert an den großen Interessengegensätzen zwischen Airports und Airlines sowie zwischen den Mitgliedstaaten. Auch dieses Mal sind die Interessengegensätze sehr groß, und ich entsinne mich an keinen einzigen der 189 Änderungsanträge im Ausschuss, der von allen Akteuren gemeinsam getragen wurde.
Viele Airlines wollen größtmögliche Kostentransparenz bei der anderen Seite, bei den Airports, eine Regulierungsbehörde, die zum Schluss gar Preise festsetzt, und die Anwendung des „Single Till“-Modells. Viele Flughäfen wollen am liebsten keine Veränderung des Status quo. Auch die Besonderheiten in den Mitgliedstaaten erschweren die Verhandlungen.
Großbritannien z. B. hat eine strenge Regulierungsbehörde, CAA, gleichzeitig wollen die meisten Flughäfen aber dereguliert werden, und die Tendenz geht auch dahin. In Schweden, Portugal, Griechenland, Finnland und Spanien sind viele Flughäfen in Netzwerken mit einheitlichen Entgelten organisiert, das bedeutet Quersubventionierung und häufig wenig Transparenz. In Spanien wird die Höhe der Flughafenentgelte sogar vom Parlament festgelegt, also Abgeordnete entscheiden darüber. In Deutschland liegt die Aufsicht bisher bei den Bundesländern und nicht bei einer nationalen Behörde. Und in den neuen Mitgliedsländern werden die Flughafengebühren in besonderem Umfang zum Ausbau von Infrastrukturen benötigt.
Ich breite einmal diese Interessenunterschiede etwas aus, damit wir wissen, wie kompliziert die Verhandlungen sind. Deshalb war das, was wir bisher gemacht haben, auch vor allen Dingen auf den Interessenausgleich gerichtet, denn wir im Ausschuss glauben, dass wir eine solche Regelung brauchen und dass sie deshalb anzustrengen ist.
Was ist das Ergebnis des Interessenausgleichs bisher? Wir haben den Anwendungsbereich reduziert auf Flughäfen mit jährlich fünf Millionen Passagierbewegungen oder 15 % Anteil am nationalen Passagieraufkommen, denn bei den so genannten Regionalflughäfen bis fünf Millionen ist die Gefahr eines Machtmissbrauchs gering bzw. nicht vorhanden. Zweitens haben wir die Wahlfreiheit des Geschäftsmodells für die Flughäfen festgeschrieben, drittens haben wir auch Flughafennetzwerke insgesamt in den Anwendungsbereich einbezogen. Wir haben viertens die Aufgaben der Regulierungsbehörde konkretisiert und eine mögliche Delegierung an regionale Strukturen zugelassen. Fünftens haben wir strengere Voraussetzungen für die Anrufung der Regulierungsbehörde eingeführt, und sechstens haben wir die mögliche Vorfinanzierung von Infrastrukturen über Entgelte, wie es in der Vergangenheit möglich war — allerdings unter bestimmten Voraussetzungen —, hier wieder zugelassen. Wir wollen eine Entgeltdifferenzierung nach objektiven Kriterien, nach unterschiedlichen Dienstleistungen sowie nach Umweltkriterien, und wir wollen eine Festschreibung von ausgehandelten Dienstleistungsniveaus.
Die verhandelten Kompromisse wurden im Verkehrsausschuss mit nur einer Gegenstimme angenommen. Das ist bei dieser Ausgangslage ein Erfolg, und ich danke in diesem Zusammenhang allen Schattenberichterstattern für die enge konstruktive Zusammenarbeit.
Nun geht es darum, die Prinzipien von Transparenz, Nichtdiskriminierung und geregelten Konsultations- und Informationspflichten bei der Festsetzung von Flughafengebühren in Europa einheitlich festzuschreiben. Dadurch werden Wettbewerbsverzerrungen künftig reduziert und der Missbrauch von Marktmacht wird erschwert.
Die Richtlinie ist damit aus meiner Sicht ein starker Beitrag zur Stabilisierung der Systempartnerschaft zwischen Airports und Airlines und bedeutet zugleich eine Stärkung des Luftfahrtstandorts Europa. Bei der morgigen Abstimmung über die Richtlinie in erster Lesung werbe ich dafür, dass wir das Votum des Verkehrsausschusses unterstützen."@de9
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Pane předsedající, dámy a pánové, je samozřejmě vždy lepší, je-li přítomen komisař, protože existují určité sporné otázky, které bych mu chtěl přímo přednést, učiním to však později.
Déle než 15 let jsme se snažili, lépe řečeno Komise se snažila stanovit regulační rámec v podobě směrnice EU o letištních poplatcích. Dva pokusy již selhaly v důsledku střetu zájmů letišť a leteckých společností a zájmů jednotlivých členských států. I při této příležitosti došlo k velkému konfliktu a nevzpomenu si na jediný ze 189 pozměňovacích návrhů, který by přijaly všechny zúčastněné strany.
Mnoho leteckých společností požaduje od druhé strany, letišť, co největší možnou transparentnost nákladů a regulační orgán, který by s konečnou platností stanovoval ceny, spolu se zavedením systému jednotného financování („single till“). Mnoho letišť by dávalo přednost zachování stávajícího stavu bez jakékoli změny. Jednání narušovaly i strukturální zvláštnosti existující v jednotlivých členských státech.
Například Spojené království již má přísný regulační orgán, CAA, zatímco většina letišť požaduje deregulaci a trend skutečně míří tímto směrem. Ve Švédsku, Portugalsku, Řecku, Finsku a Španělsku je mnoho letišť provozováno v systému letištních sítí se standardními letištními poplatky, což znamená křížové dotace a často je důsledkem malá transparentnost. Ve Španělsku letištní poplatky stanoví dokonce parlament, jinými slovy, poslanci parlamentu rozhodují o jejich výši. v Německu je tato oblast řízena na úrovni spolkových zemí, a nikoli celostátním orgánem, zatímco v nových členských státech jsou letištní poplatky do velké míry nutné pro rozvoj letištní infrastruktury.
Všechny tyto rozdílné zájmy uvádím jen proto, abych prokázal, jak složitá tato jednání byla. To, čeho jsme dosud dosáhli, bylo zaměřeno především na urovnání uvedených střetů zájmů, protože ve výboru jsme přesvědčeni, že tato regulace je nutná a je třeba vynaložit veškeré úsilí na dohodu na nějaké její podobě.
Čeho bylo tedy při urovnávání uvedených rozdílů dosaženo? Omezili jsme oblast působnosti na letiště, která buď odbaví nejméně pět milionů cestujících ročně nebo na něž připadá více než 15 % ročního objemu přepravy cestujících v dotčeném členském státě, protože v případě regionálních letišť s méně než pěti miliony cestujících ročně je riziko zneužití vedoucího postavení na trhu malé nebo žádné. Za druhé, stanovili jsme, že letiště si budou moci zvolit obchodní model, kterému dávají přednost, a za třetí, do oblasti působnosti směrnice jsme obecně začlenili letištní sítě. Za čtvrté, upevnili jsme úlohu regulačních orgánů a povolili jsme jim delegovat všechna ustanovení nebo některé jejich části na regionální regulační orgány. Za páté jsme zavedli přísnější požadavky na zásahy regulačního orgánu a za šesté jsme opět umožnili řídícím orgánům letišť předběžné financování projektů infrastruktury prostřednictvím jejich letištních poplatků, jak bylo možné v minulosti, byť s výhradou určitých podmínek. Chceme dosáhnout diferenciace poplatků na základě objektivních kritérií a úrovně poskytovaných služeb a podle dopadu na životní prostředí a naším cílem je systém pro definování a uzavření smlouvy o celkové úrovni služeb.
Dohodnuté kompromisy Výbor pro dopravu a cestovní ruch přijal pouze s jedním hlasem proti. To je skutečně úspěch, uvážíme-li výchozí pozici, a zde bych chtěl vyjádřit své poděkování všem stínovým zpravodajům za jejich úzkou a konstruktivní spolupráci.
Nyní musíme stanovit standardizované zásady transparentnosti, nediskriminace a regulovaných konzultací a oznamování při stanovování letištních poplatků v Evropě. To pomůže omezit narušení hospodářské soutěže v budoucnu a ztíží podmínky těm, kdo by chtěli zneužívat svého dominantního postavení na trhu.
Směrnice dle mého názoru významně přispěje ke stabilizaci neodmyslitelného partnerství, které existuje mezi letišti a leteckými společnostmi, a současně posílí postavení Evropy jako centra letecké přepravy. Proto vyzývám poslance, aby při zítřejším hlasování o směrnici v prvním čtení podpořili Výbor pro dopravu a cestovní ruch."@cs1
"Hr. formand, mine damer og herrer! Det er selvfølgelig altid bedre, når kommissæren er til stede, da der er et par kritiske punkter, jeg gerne vil spørge ham om personligt, men det må jeg gøre bagefter.
Vi eller nærmere Kommissionen har i mere end 15 år forsøgt at fastlægge et regelsæt for lufthavnsafgifter i form af et EU-direktiv. To forsøg er allerede slået fejl som følge af interessekonflikten mellem lufthavne og luftfartsselskaber og mellem de forskellige medlemsstater. Også denne gang var der interessekonflikter, og jeg mindes ikke, at et eneste af de 189 ændringsforslag i udvalget fik støtte fra alle aktører.
Mange luftfartsselskaber ønsker så stor gennemskuelighed på omkostningerne som muligt hos modparten, lufthavnene, og en tilsynsmyndighed, som i sidste ende fastsætter priserne, og anvendelse af single till-modellen. Mange lufthavne foretrækker at bevare status quo. Desuden blev forhandlingerne vanskeliggjort af de strukturelle særegenheder i flere medlemsstater.
Det Forenede Kongerige har f.eks. allerede en streng tilsynsmyndighed, CAA, men samtidig ønsker de fleste lufthavne at blive dereguleret, og tendensen går også i den retning. I Sverige, Portugal, Grækenland, Finland og Spanien er mange lufthavne organiseret i net med ensartede lufthavnsafgifter, hvilket betyder krydssubsidiering og ofte meget lidt gennemskuelighed. I Spanien fastlægger parlamentet sågar størrelsen af lufthavnsafgifterne. Det er altså parlamentsmedlemmerne, der afgør, hvilke niveauer der finder anvendelse. I Tyskland ligger tilsynet hos delstaterne og ikke hos en national myndighed. Og de nye medlemsstater har i vid udstrækning brug for lufthavnsafgifterne til at udbygge deres infrastrukturer.
Jeg nævner alle disse forskellige interesser for at vise, hvor komplicerede forhandlingerne har været. Derfor har det, som vi har opnået hidtil, først og fremmest været rettet mod at udligne disse interessekonflikter, for vi i udvalget mener, at der er behov for en sådan ordning, og at alle bestræbelser skal sættes ind på at opnå enighed om den.
Så hvad er der indtil videre opnået med henblik på at udligne disse forskelle? Vi har reduceret anvendelsesområdet til lufthavne med enten 5 millioner passagerbevægelser årligt eller en andel af det nationale passagervolumen i medlemsstaterne på 15 %, for hos de regionale lufthavne med op til 5 millioner passagerer årligt er faren for misbrug af markedsstyrken meget lille eller slet ikke til stede. For det andet har vi fastlagt valgfrihed for lufthavnenes forretningsmodel, for det tredje har vi også medtaget lufthavnsnet som helhed i anvendelsesområdet. For det fjerde har vi konkretiseret tilsynsmyndighedens opgaver og åbnet op for en mulig uddelegering til regionale myndigheder. For det femte har vi indført strengere forudsætninger for at klage til tilsynsmyndigheden, og for det sjette har vi igen tilladt lufthavne at præfinansiere infrastrukturer via deres lufthavnsafgifter, således som det har været muligt tidligere, men under bestemte forudsætninger. Vi ønsker en differentiering af afgifterne baseret på objektive kriterier, efter forskellige tjenester og efter miljøkriterier, og vi ønsker en ordning for indgåede serviceniveauaftaler.
I Transport- og Turismeudvalget var der kun én, der stemte imod de kompromiser, vi forhandlede os frem til. Med udgangssituationen for øje er det en præstation i sig selv, og jeg takker i den forbindelse alle skyggeordførere for et tæt og konstruktivt samarbejde.
Nu må vi fastlægge standardiserede principper for gennemskuelighed, ikkediskrimination og regulerede hørings- og informationspligter, når der skal fastsættes lufthavnsafgifter i Europa. Det vil medvirke til at begrænse konkurrenceforvridninger i fremtiden og gøre det vanskeligere for dem, som måtte forsøge at misbruge deres markedsstyrke.
I mine øjne vil direktivet således yde et vigtigt bidrag til at stabilisere det eksisterende systempartnerskab mellem lufthavne og luftfartsselskaber og samtidig styrke Europas position som luftfartsknudepunkt. Jeg opfordrer derfor alle til at støtte Transport- og Turismeudvalget ved afstemningen om direktivet i morgen under førstebehandlingen."@da2
"Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, φυσικά είναι πάντα καλύτερο να παρίσταται ο Επίτροπος, διότι ασφαλώς υπάρχουν ορισμένα κρίσιμα σημεία για τα οποία θέλουμε να ρωτήσουμε τον ίδιο, αλλά θα πρέπει να το κάνω κάποια άλλη στιγμή.
Εδώ και πάνω από 15 χρόνια, προσπαθούμε, ή μάλλον η Επιτροπή προσπαθεί, να θεσπίσει ένα ρυθμιστική πλαίσιο υπό τη μορφή κοινοτικής οδηγίας για τα αερολιμενικά τέλη. Δύο προσπάθειες έχουν ήδη αποτύχει λόγω της σύγκρουσης συμφερόντων των αερολιμένων και των αεροπορικών εταιριών και μεταξύ των κρατών μελών. Και αυτή τη φορά υπάρχουν πολλές διαφωνίες και δεν θυμάμαι να εγκρίθηκε καμία από τις 189 τροπολογίες στην επιτροπή από όλους τους φορείς.
Πολλές αεροπορικές εταιρίες θέλουν να δουν τη μέγιστη δυνατή διαφάνεια δαπανών από την άλλη πλευρά, δηλαδή τα αεροδρόμια, και μια ρυθμιστική αρχή που τελικά θα καθορίζει τις τιμές μαζί με την εισαγωγή του προτύπου του ενιαίου ταμείου. Πολλοί αερολιμένες θα προτιμούσαν να μην αλλάξει καθόλου το καθεστώς. Επιπλέον, τις διαπραγματεύσεις δυσχεραίνουν και οι διαρθρωτικές ιδιαιτερότητες που υπάρχουν σε διάφορα κράτη μέλη.
Το Ηνωμένο Βασίλειο, για παράδειγμα, έχει ήδη μια αυστηρή ρυθμιστική αρχή, την CAA, ενώ παράλληλα οι περισσότεροι αερολιμένες θέλουν την απορρύθμιση και πράγματι υπάρχει η τάση προς αυτή την κατεύθυνση. Στη Σουηδία, στην Πορτογαλία, στην Ελλάδα, στη Φινλανδία και στην Ισπανία, πολλοί αερολιμένες λειτουργούν βάσει ενός συστήματος δικτύων αερολιμένων με καθορισμένα τέλη, γεγονός που σημαίνει διεπιδότηση και συχνά οδηγεί σε περιορισμένη διαφάνεια. Στην Ισπανία μάλιστα το ύψος των τελών αερολιμένα καθορίζεται από το κοινοβούλιο, δηλαδή αποφασίζεται από τους βουλευτές. Στη Γερμανία αυτός ο τομέας ελέγχεται σε ομοσπονδιακό επίπεδο και όχι από μια εθνική αρχή, ενώ στα νέα κράτη μέλη τα αερολιμενικά τέλη είναι ιδιαίτερα απαραίτητα για την ανάπτυξη των υποδομών των αερολιμένων.
Αναφέρω όλα αυτά τα διαφορετικά συμφέροντα για να καταδείξω πόσο πολύπλοκες είναι αυτές οι διαπραγματεύσεις. Γι’ αυτό, όσα έχουμε επιτύχει ως τώρα στοχεύουν κυρίως στη διευθέτηση αυτών των συγκρούσεων συμφερόντων, διότι εμείς στην επιτροπή πιστεύουμε ότι αυτή η ρύθμιση είναι αναγκαία και ότι πρέπει να καταβάλουμε κάθε προσπάθεια προκειμένου να επιτευχθεί συμφωνία.
Ποιο είναι λοιπόν ως τώρα το αποτέλεσμα της διευθέτησης αυτών των διαφορών; Περιορίσαμε το πεδίο εφαρμογής σε αερολιμένες με διακίνηση πέντε εκατομμυρίων και άνω επιβατών ετησίως ή ποσοστό 15% της επιβατικής κίνησης στο εκάστοτε κράτος μέλος, διότι στους επονομαζόμενους περιφερειακούς αερολιμένες με λιγότερο από πέντε εκατομμύρια επιβάτες ετησίως ο κίνδυνος κατάχρησης της ισχύος στην αγορά είναι μικρός ή απουσιάζει εντελώς. Δεύτερον, ορίσαμε ότι οι αερολιμένες θα είναι ελεύθεροι να επιλέγουν το επιχειρησιακό μοντέλο που προτιμούν, και τρίτον, συμπεριλάβαμε τα δίκτυα αερολιμένων εν γένει στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας. Τέταρτον, ενισχύσαμε τον ρόλο των ρυθμιστικών αρχών και τους επιτρέψαμε να αναθέτουν το σύνολο ή ένα μέρος των διατάξεων σε περιφερειακά ρυθμιστικά όργανα. Πέμπτον, εισαγάγαμε αυστηρότερες προϋποθέσεις για την παρέμβαση της ρυθμιστικής αρχής και έκτον, επιτρέψαμε και πάλι στα όργανα διοίκησης των αερολιμένων να προχρηματοδοτούν έργα υποδομών μέσω των τελών, όπως ήταν δυνατό και στο παρελθόν, αν και υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Θέλουμε να δούμε τη διαφοροποίηση των τελών με αντικειμενικά κριτήρια και σύμφωνα με το επίπεδο των παρεχομένων υπηρεσιών και με περιβαλλοντικά κριτήρια, και θέλουμε ένα σύστημα για τον καθορισμό και την ολοκλήρωση μιας γενικής συμφωνίας για το επίπεδο των υπηρεσιών.
Οι συμβιβασμοί που επιτεύχθηκαν εγκρίθηκαν στην Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού με μία μόνο αρνητική ψήφο. Δεδομένης της αρχικής κατάστασης, αυτό συνιστά επιτυχία και θέλω να ευχαριστώ γι’ αυτό όλους τους σκιώδεις εισηγητές για τη στενή και εποικοδομητική συνεργασία.
Τώρα το ζητούμενο είναι η θέσπιση τυποποιημένων αρχών διαφάνειας, μη διάκρισης και υποχρεώσεων διαβούλευσης και ενημέρωσης κατά τον καθορισμό των αερολιμενικών τελών στην Ευρώπη. Έτσι θα μειωθούν οι μελλοντικές στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και θα γίνει δυσκολότερη η κατάχρηση της ισχύος τους στην αγορά.
Κατά τη γνώμη μου η οδηγία θα συμβάλει σημαντικά στη σταθεροποίηση της εγγενούς εταιρικής σχέσης μεταξύ αερολιμένων και αεροπορικών εταιρειών και ταυτόχρονα θα ενισχύσει τη θέση της Ευρώπης ως κόμβου αερομεταφορών. Ως εκ τούτου, ζητώ από τους βουλευτές να υποστηρίξουν την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού στην αυριανή ψηφοφορία για την οδηγία στην πρώτη ανάγνωση."@el10
"Mr President, ladies and gentlemen, of course it is always better when the Commissioner is present, as there are some critical points that I would like to put to him directly, but I will have to do this at a later time.
For more than 15 years we have been trying, or rather the Commission has been trying, to lay down a regulatory framework in the form of an EU directive on airport charges. Two attempts have already failed because of the conflict of interest between the airports and the airlines and between the different Member States. On this occasion, too, there was a great deal of conflict and I cannot recall a single one of the 189 amendments in committee that was generally accepted by all the parties involved.
Many airlines want to see as much cost transparency as possible from the other side, the airports, and a regulatory authority that would ultimately set the prices, along with the introduction of the ‘single till’ system. Many airports would prefer no change whatsoever to the status quo. Moreover, the negotiations were also hampered by the structural particularities that exist in various Member States.
The United Kingdom, for example, already has a rigorous regulatory authority, the CAA, while at the same time most of the airports want to be deregulated and indeed the trend is in that direction. In Sweden, Portugal, Greece, Finland and Spain many of the airports are operated in a system of airport networks with standard airport charges, which means cross-subsidisation and often results in little transparency. In Spain airport charges are even laid down by Parliament, in other words the Members of Parliament decide on the levels that will apply. In Germany this area has been controlled at federal level and not by a national authority, while in the new Member States airport charges are needed to a large extent to develop the airport infrastructure.
I mention all these different interests if only to demonstrate how complicated these negotiations have been. What we have achieved to date has therefore been primarily directed at settling these conflicts of interest, for we in the committee are of the opinion that such a regulation is needed and that every effort should be made to agree on one.
So what has been achieved so far towards settling these differences? We have reduced the field of application to airports with either five million passenger journeys or more a year or 15% of the national passenger throughput in the Member State concerned, for in the case of regional airports with less than five million passengers a year the risk of an abuse of market power is either small or absent. Secondly, we have stipulated that airports will be free to choose their preferred business model, and thirdly, we have included airport networks generally within the scope of the directive. Fourthly, we have firmed up the role of the regulatory authorities and allowed them to delegate all or part of the provisions to regional regulatory bodies. Fifthly, we have introduced stricter requirements for the intervention of the regulatory authority and, sixthly, we have again allowed airport managing bodies to pre-finance infrastructure projects via their airport charges, as had been possible in the past, though subject to certain conditions. We want to see differentiation of charges based on objective criteria and according to the level of services provided and the environmental performance, and we want to see a system for defining and concluding an overall service level agreement.
The compromises that have been negotiated were adopted by the Committee on Transport and Tourism with only one dissenting vote. That is a real achievement, considering the starting position, and on this point I would like to express my thanks to all the shadow rapporteurs for their close and constructive collaboration.
We now have to lay down standardised principles of transparency, non-discrimination and regulated consultation and notification when setting airport charges in Europe. This will help reduce future distortions of competition and make it more difficult for those who might seek to abuse their market power.
The directive will, in my opinion, make a significant contribution towards stabilising the inherent partnership that exists between airports and airlines and at the same time will strengthen Europe’s position as an air transport hub. I therefore call on Members to support the Committee on Transport and Tourism in tomorrow’s vote on the directive at first reading."@en4
"Señor Presidente, Señorías, por supuesto que siempre es mejor cuando el Comisario está presente, dado que hay algunos puntos críticos que me gustaría plantearle directamente, pero tendré que hacerlo más adelante.
Llevamos más de 15 años intentando, o más bien la Comisión ha estado intentando, establecer un marco regulador sobre tasas aeroportuarias en forma de directiva europea. Dos intentos fracasaron como consecuencia del conflicto de intereses entre los aeropuertos y las líneas aéreas y entre los distintos Estados miembros. En esta ocasión también ha habido mucho conflicto y, por lo que recuerdo, ni una sola de las 189 enmiendas en comisión fue generalmente aceptada por todas las partes.
Muchas compañías aéreas quieren la máxima transparencia de costes en el otro lado, el de los aeropuertos, y una autoridad reguladora que fije los precios en última instancia, además de la introducción del sistema de «caja única» Muchos aeropuertos preferirían no cambiar de ningún modo la situación actual. Asimismo, las negociaciones también se vieron obstaculizadas por las particularidades estructurales de varios Estados miembros.
El Reino Unido, por ejemplo, ya tiene una autoridad reguladora rigurosa, la CAA, mientras que, al mismo tiempo, la mayoría de los aeropuertos quieren ser desregularizados y, de hecho, la tendencia va en esa dirección. En Suecia, Portugal, Grecia, Finlandia y España, muchos de los aeropuertos se explotan en un sistema de redes aeroportuarios con tasas estándar, lo que implica la necesidad de interfinanciación y a menudo se traduce en una transparencia escasa. En España, las tasas aeroportuarias incluso son fijadas por el Parlamento; en otras palabras, los diputados al Parlamento deciden los niveles que se aplicarán. En Alemania, este aspecto ha sido controlado a escala federal y no por una autoridad nacional, mientras que en los nuevos Estados miembros las tasas aeroportuarias se necesitan en buena medida para desarrollar la infraestructura de los aeropuertos.
Menciono todos estos intereses diferentes aunque sea sólo para demostrar lo complicadas que han sido las negociaciones. Lo que hemos logrado hasta la fecha, por tanto, se ha dirigido principalmente a solventar estos conflictos de intereses, porque en la comisión consideramos que esta normativa es necesaria y que debe hacerse todo lo posible por consensuarla.
¿Qué hemos hecho hasta el momento para conciliar estas diferencias? Hemos reducido el ámbito de aplicación a los aeropuertos con cinco millones de pasajeros o más al año o el 15 % del volumen nacional de pasajeros en el Estado miembro de que se trate, porque en el caso de los aeropuertos regionales con menos de cinco millones de pasajeros al año el riesgo de un abuso del poder de mercado es reducido o nulo. En segundo lugar, hemos estipulado que los aeropuertos tendrán libertad para elegir el modelo empresarial que prefieran; y en tercer lugar, hemos incluido las redes aeroportuarias en general dentro del ámbito de aplicación de la Directiva. Cuarto, hemos reforzado el papel de las autoridades reguladoras y les hemos permitido delegar en organismos reguladores regionales todas las disposiciones o parte de ellas. Quinto, hemos introducido requisitos más estrictos para la intervención de la autoridad reguladora; y sexto, hemos vuelto a permitir a las entidades gestoras de los aeropuertos que financien con carácter previo proyectos de infraestructura a través de sus tasas aeroportuarias, como era posible en el pasado, aunque con determinadas condiciones Queremos que la diferenciación de las tasas se base en criterios objetivos y en el nivel de servicios prestados y los resultados medioambientales y queremos un sistema para definir y concluir un acuerdo general sobre el nivel de servicio.
Los compromisos que se han negociado fueron aprobados por la Comisión de Transportes y Turismo con solo un voto en contra. Es un verdadero logro, considerando el punto de partida y, a este respecto, quiero dar las gracias a todos los ponentes alternativos por su estrecha y constructiva colaboración.
Ahora tenemos que establecer principios estandarizados de transparencia, no discriminación y consulta y notificación reguladas a la hora de fijar las tasas aeroportuarias en Europa. Esto ayudará a reducir futuras distorsiones de la competencia y complicará las cosas a los que intenten abusar de su posición de mercado.
En mi opinión, la Directiva hará una gran contribución a la estabilización de la asociación inherente que existe entre aeropuertos y compañías aéreas y, al mismo tiempo, fortalecerá la posición de Europa como centro de transporte aéreo. Por tanto, pido a sus Señorías que apoyen a la Comisión de Transportes y Turismo en la votación de mañana de la Directiva en primera lectura."@es21
"Hr president, mu daamid ja härrad, muidugi on alati parem, kui kohal on volinik, kuna ma sooviksin mõned olulised punktid otse talle esitada, kuid seda tuleb siis teha hiljem.
Rohkem kui 15 aastat oleme me püüdnud, või õigemini on komisjon püüdnud kehtestada reguleerivat raamistikku lennujaamamakse käsitleva ELi direktiivi vormis. Kaks katset on juba ebaõnnestunud lennujaamade ja lennuettevõtjate ning erinevate liikmesriikide vahelise huvide konflikti tõttu. Ka sel puhul oli tegemist suure konfliktiga ning ma ei suuda meenutada komisjoni 189 muudatusest ühtegi, mis oleks vastu võetud kõigi asjaomaste poolte poolt.
Paljud lennuettevõtjad tahavad näha teise poole, lennujaamade ning lõplikke hindu kehtestava reguleeriva asutuse võimalikult suurt kulude läbipaistvust koos nn ühe kassa süsteemi kehtestamisega. Paljud lennujaamad eelistaksid praegust olukorda mitte kuidagi muuta. Peale selle takistasid läbirääkimisi mitmetes liikmesriikides esinevad struktuurierinevused.
Näiteks on Ühendkuningriigis juba olemas range reguleeriv asutus, CAA, kuid samal ajal soovib enamik lennujaamu turgude vabastamist ja selline tendents on tõepoolest olemas. Rootsis, Portugalis, Kreekas, Soomes ja Hispaanias käitatakse paljusid lennujaamu lennujaamade liitude kaudu, mis tähendab ristsubsideerimist, ja sageli on tulemuseks vähene läbipaistvus. Hispaanias kehtestab lennujaamamaksud koguni parlament, teiste sõnadega otsustavad parlamendiliikmed kohaldatava maksumäära üle. Saksamaal kontrollitakse seda valdkonda föderaaltasandil ja mitte riigiasutuse poolt, samas kui uutes liikmesriikides on lennujaamamakse suuremal määral vaja lennujaama infrastruktuuri arendamiseks.
Ma mainin kõiki neid erinevaid huve üksnes selleks, et näidata, kui keerulised need läbirääkimised on olnud. Seetõttu on tänaseks saavutatu olnud suunatud eelkõige nende huvide konfliktide lahendamiseni, kuna komisjoni liikmed on seisukohal, et selline määrus on vajalik ning et selles kokkuleppimiseks tuleb rakendada kõiki jõupingutusi.
Niisiis, mida nende erinevuste lahendamise osas tänaseks saavutatud on? Me oleme taandanud kohaldamise ulatuse lennujaamadele, mille aastane vedude maht on üle viie miljoni reisija või 15 % asjaomase liikmesriigi iga-aastasest reisijateveo mahust, kuna piirkondlike lennujaamade puhul, mille aastane vedude maht on alla viie miljoni reisija, on turuvõimu kuritarvitamine kas väike või olematu. Teiseks sätestasime, et lennujaamad saavad vabalt valida eelistatud ärimudelit ning kolmandaks kaasasime lennujaamade liidud direktiivi reguleerimisalasse. Neljandaks panime paika reguleerivate asutuste rolli ning võimaldasime neil delegeerida direktiivi sätete või sätete osade rakendamist piirkondlikele sõltumatutele reguleerivatele asutustele. Viiendaks esitasime rangemad nõuded reguleeriva asutuse sekkumisele ning kuuendaks lubasime taas lennujaama juhtorganitel eelrahastada uusi infrastruktuuriprojekte lennujaamamaksude asjaomase tõstmise abil, nagu see oli võimalik varem, kuigi selle eelduseks on teatud tingimused. Me tahame näha maksude diferentseerimist, mis põhineks objektiivsetel kriteeriumidel, vastaks pakutava teenuse tasemele ja keskkonnategevuse tulemuslikkusele, ning me tahame näha süsteemi üldise teenuse taseme lepingu määratlemiseks ja sõlmimiseks.
Läbirääkimistel käsitletud kompromissid võeti transpordi- ja turismikomisjoni poolt vastu ainult ühe vastuhäälega. Lähtepunkti arvestades on see tõeline saavutus ning selles osas tahaksin avaldada tänu kõigile variraportööridele nende tiheda ja konstruktiivse koostöö eest.
Meil tuleb nüüd sätestada normeeritud läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja reguleeritud konsulteerimise ja teavitamise põhimõtted lennujaamamaksude kehtestamisele Euroopas. See aitab vähendada konkurentsi moonutamist tulevikus ning raskendab turuvõimu kuritarvitamist.
Minu arvates annab direktiiv olulise panuse lennujaamade ja lennuettevõtjate vahelise loomupärase partnerluse stabiliseerimise suunas ning tugevdab samal ajal Euroopa positsiooni õhutranspordi keskusena. Seetõttu kutsun parlamendiliikmeid üles homme toimuval direktiivi esimese lugemise hääletusel transpordi- ja turismikomisjoni toetama."@et5
".
Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, on tietysti aina parempi, jos komission jäsen on läsnä, sillä haluaisin osoittaa joitakin kriittisiä kysymyksiä suoraan hänelle, mutta minun täytyy tehdä niin myöhemmin.
Olemme jo yli 15 vuoden ajan yrittäneet, tai pikemminkin komissio on yrittänyt, säätää sääntelykehyksen lentoasemamaksuista EU:n direktiivin muodossa. Kaksi yritystä on jo kaatunut lentoasemien ja lentoyhtiöiden sekä eri jäsenvaltioiden väliseen eturistiriitaan. Tälläkin kertaa oli melkoinen määrä ristiriitoja, enkä muista yhtäkään valiokunnan 189 tarkistuksesta, jonka kaikki osapuolet olisivat hyväksyneet yleisesti.
Moni lentoyhtiö haluaa, että toinen puoli eli lentoasemat sekä hinnoista ja "single till" -mallin käyttöönotosta viime kädessä päättävä sääntelyviranomainen olisivat mahdollisimman avoimia kustannusten suhteen. Moni lentoasema ei haluaisi nykytilanteeseen minkäänlaista muutosta. Neuvotteluita ovat lisäksi haitanneet jäsenvaltioiden rakenteelliset erityispiirteet.
Yhdistyneessä kuningaskunnassa esimerkiksi on jo olemassa tiukka sääntelyviranomainen CAA, kun taas samaan aikaan valtaosa lentoasemista kannattaa sääntelyn purkamista, mihin suuntaan itse asiassa ollaan menossa. Ruotsissa, Portugalissa, Kreikassa, Suomessa ja Espanjassa monet lentoasemat toimivat lentoasemaverkostoina, joilla on vakiolentoasemamaksut. Tämä tietää ristisubventiojärjestelyjä ja usein vähäistä avoimuutta. Espanjassa lentoasemamaksuista säädetään jopa parlamentissa, toisin sanoen parlamentin jäsenet päättävät sovellettavien maksujen suuruudesta. Saksassa tätä alaa ohjataan liittovaltiotasolla eikä kansallisen viranomaisen toimesta, kun taas uusissa jäsenvaltioissa lentoasemamaksuja tarvitaan lähinnä lentokenttäinfrastruktuurin kehittämiseen.
Tuon esiin kaikki nämä eri intressit vain osoittaakseni, kuinka monimutkaiset nämä neuvottelut ovat olleet. Tähänastiset tekemisemme ovat siis keskittyneet näiden eturistiriitojen ratkaisemiseen, sillä olemme valiokunnassa sitä mieltä, että asetusta tarvitaan ja että kaikki voitava on tehtävä, jotta asetuksesta päästään yksimielisyyteen.
Mitä tähän mennessä on siis saatu aikaan näiden erojen korjaamiseksi? Olemme kaventaneet direktiivin soveltamisalaa lentoasemiin, joiden vuotuinen liikennemäärä on vähintään 5 miljoonaa matkustajaa tai joiden vuotuinen matkustajamäärä on 15 prosenttia kyseisen jäsenvaltion matkustajamäärästä, sillä niiden alueellisten lentoasemien kohdalla, joiden vuotuinen kävijämäärä on alle viisi miljoonaa, markkina-aseman väärinkäytön riski on joko pieni tai olematon. Toiseksi olemme säätäneet, että lentoasemat saavat vapaasti valita mieluisimman liiketoimintamallinsa, ja kolmanneksi olemme liittäneet lentoasemaverkot yleisesti direktiivin soveltamisalaan. Neljänneksi olemme vahvistaneet sääntelyviranomaisten roolia antamalla heille mahdollisuuden siirtää direktiivin säännösten tai niiden osien toteuttamisen alueellisille sääntelyviranomaisille. Viidenneksi olemme ottaneet käyttöön entistä tiukemmat sääntelyviranomaisen väliintuloa koskevat vaatimukset, ja kuudenneksi olemme antaneet lentoaseman pitäjälle mahdollisuuden tietyin ehdoin rahoittaa infrastruktuurihankkeita etukäteen lentoasemamaksuillaan, kuten on ollut mahdollista aiemminkin. Haluamme, että maksujen eriyttäminen perustuu objektiivisille kriteereille tarjottujen palvelujen ja ympäristönsuojelun tason mukaan. Haluamme myös menettelyn yleisen palvelutasosopimuksen laatimiseksi ja tekemiseksi.
Kompromissit, joista on neuvoteltu, hyväksyttiin liikenne- ja matkailuvaliokunnassa vain yhden äänestäessä vastaan. Se on todellinen saavutus lähtöasetelma huomioon ottaen ja haluankin tältä osin kiittää kaikkia varjoesittelijöitä heidän tiiviistä rakentavasta yhteistyöstään.
Seuraavaksi meidän on luotava yhdenmukaiset avoimuuden, syrjimättömyyden, säännellyn kuulemisen ja ilmoittamisen periaatteet lentoasemamaksujen asettamiselle Euroopassa. Siten voidaan vähentää kilpailun vääristymistä tulevaisuudessa ja vaikeuttaa markkina-asemansa väärinkäyttöä suunnittelevien aikeita.
Direktiivillä voidaan mielestäni edistää merkittävästi lentoasemien ja lentoyhtiöiden välisen luontaisen kumppanuuden lujittumista ja vahvistaa samalla Euroopan asemaa lentoliikenteen solmukohtana. Kehotan siten jäseniä antamaan tukensa liikenne- ja matkailuvaliokunnalle huomisessa äänestyksessä ensimmäisen käsittelyn mukaisesta direktiivistä."@fi7
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, il est bien sûr toujours préférable que le commissaire soit présent, car il y a certaines critiques que je voudrais lui adresser directement, mais je devrai le faire ultérieurement.
Depuis plus de 15 ans, nous essayons ou plutôt, la Commission essaye, d’adopter un cadre réglementaire sous la forme d’une directive européenne sur les redevances aéroportuaires. Deux tentatives ont déjà échoué à cause du conflit d’intérêts entre les aéroports et les compagnies aériennes et entre les différents États membres. Cette fois aussi il y a eu pas mal de conflits et je ne peux pas me rappeler d’un seul des 189 amendements en commission ayant été accepté dans son ensemble par toutes les parties impliquées.
Beaucoup de compagnies aériennes veulent voir autant de transparence que possible dans les coûts de la part de l’autre partie, les aéroports, et une autorité de régulation qui, en définitive, fixerait les prix, ainsi que l’introduction du système de caisse unique. Beaucoup d’aéroports préféreraient ne rien changer au statu quo. En outre, les négociations ont également été entravées par les particularités structurelles présentes dans différents États membres.
Le Royaume-Uni, par exemple, possède déjà une autorité de régulation rigoureuse, la CAA, alors que, dans le même temps, la plupart des aéroports veulent une déréglementation et la tendance va d’ailleurs dans ce sens. En Suède, au Portugal, en Grèce, en Finlande et en Espagne, de nombreux aéroports s’inscrivent dans un système de réseaux d’aéroports avec des redevances aéroportuaires standard, ce qui signifie un subventionnement croisé, ce qui a souvent pour conséquence un manque de transparence. En Espagne, les redevances aéroportuaires sont même fixées par le Parlement, en d’autres termes, les députés décident des taux qui seront appliqués. En Allemagne, ce domaine est contrôlé au niveau fédéral et non par une autorité nationale, tandis que dans les nouveaux États membres, les redevances aéroportuaires sont, dans une large mesure, nécessaires en vue de développer les infrastructures aéroportuaires.
Je mentionne tous ces intérêts différents ne serait-ce que pour démontrer à quel point ces négociations ont été compliquées. Ce que nous avons fait jusqu’à présent était dès lors surtout axé sur le règlement de ces conflits d’intérêts, car nous sommes d’avis, en commission, que cette réglementation est nécessaire et que nous devons consentir à tous les efforts pour y parvenir.
Quels résultats avons-nous obtenus en tentant de résoudre ces différends? Nous avons réduit le champ d’application aux aéroports de cinq millions de passagers ou plus par an ou qui représentent 15 % du volume national de passagers dans l’État membre concerné, car dans le cas des aéroports régionaux de moins de cinq millions de passagers par an, le risque d’abus de pouvoir de marché est faible ou inexistant. Deuxièmement, nous avons stipulé que les aéroports seraient libres de choisir le modèle d’entreprise qu’ils préfèrent et, troisièmement, nous avons inclus les réseaux d’aéroport en général dans le champ d’application de la directive. Quatrièmement, nous avons précisé le rôle des autorités de régulation et nous les avons autorisées à déléguer l’ensemble ou une partie de leurs tâches à des organes de régulation régionaux. Cinquièmement, nous avons introduit des exigences plus strictes en matière d’intervention de l’autorité de régulation et, sixièmement, nous avons de nouveau autorisé les organes de gestion des aéroports à préfinancer de nouveaux projets d’infrastructure grâce à leurs redevances aéroportuaires, comme cela avait été possible par le passé, bien que sous certaines conditions. Nous voulons voir une différenciation des redevances basées sur des critères objectifs et en fonction des services mis à disposition et des performances environnementales, et nous voulons voir un système visant à définir et à conclure un accord de niveau de service général.
Les compromis que nous avons négociés ont été adoptés par la commission des transports et du tourisme avec une seule voix contre. C’est une véritable réussite, étant donné les conditions de départ et, sur ce point, je voudrais remercier tous les rapporteurs fictifs pour leur collaboration étroite et constructive.
Nous devons à présent adopter des principes normalisés de transparence, de non-discrimination et de consultation et de notification réglementées pour l’établissement des redevances aéroportuaires en Europe. Cela permettra de réduire les futures distorsions de concurrence et cela rendra la tâche plus difficile à ceux qui pourraient chercher à abuser de leur pouvoir de marché.
La directive contribuera, selon moi, de manière significative à stabiliser le partenariat inhérent qui existe entre les aéroports et les compagnies aériennes et renforcera, dans le même temps, la position de plaque tournante des transports aériens de l’Europe. J’invite donc les députés à soutenir la commission des transports et du tourisme demain lors du vote en première lecture sur la directive."@fr8
"Elnök úr, hölgyeim és uraim! Természetesen mindig könnyebb dolgunk van, ha a biztos jelen van, mivel egyes kritikus pontoknál őt is be kívánom vonni, azonban erre csak később kerül sor.
Több mint 15 éve próbálunk, vagyis próbál a Bizottság szabályozási keretet megállapítani uniós irányelv formájában a repülőtéri díjakról. Két kísérlet már elbukott, mivel érdekellentét merült fel a repülőterek és a légitársaságok, illetve egyes tagállamok között. Ez alkalommal szintén komoly konfliktus merült fel, és egyetlen olyan módosítást sem tudok felidézni a 189-ből, melyet a bizottságban minden érintett általánosan elfogadott volna.
Számos légi társaság arra törekszik, hogy a lehető legnagyobb mértékben átláthatóak legyenek a költségek a másik oldal, a repülőterek és az árakat végső soron megállapító szabályozási hatóság részéről, a „single till” rendszer bevezetésével együtt. Sok repülőtér nem kíván változtatásokat a jelenlegi helyzetben. Emellett pedig a tárgyalásokat egyes tagállamok strukturális sajátosságai is gátolták.
Az Egyesült Királyságban például máris szigorú szabályozási hatóság működik, a CAA, ugyanakkor pedig a repülőterek többsége deregulációt óhajt, és valóban ez az irány mutatkozik tendenciának. Svédországban, Portugáliában, Görögországban, Finnországban és Spanyolországban számos repülőtér repülőtér-hálózatok rendszerében működik, ahol szabványos repülőtéri díjakat számítanak fel, ami keresztfinanszírozást jelent, és ami gyakran kevéssé átlátható helyzetet eredményez. Spanyolországban a repülőtéri díjakat maga a Parlament állapítja meg, vagyis a képviselők döntenek az alkalmazandó díjakról. Németországban ezt a területet szövetségi szinten ellenőrzik, nem nemzeti hatóság részéről, míg az új tagállamokban a repülőtéri díjak igen fontosak a repülőtéri infrastruktúra fejlesztéséhez.
Mindezen különféle érdekeket csak annak illusztrálására ismertetem, hogy mennyire bonyolultak voltak ezek a tárgyalások. Mostanáig olyan eredményeket értünk el, melyek tehát elsősorban ezen érdekkonfliktusok rendezésére irányultak, mivel a bizottságban az a véleményünk, hogy szükség van egy ilyen szabályozásra, és hogy minden erőfeszítést meg kell tenni annak érdekében, hogy erről megállapodjunk.
Mit sikerült tehát elérni mostanáig e különbségek rendezése terén? Az alkalmazási kört olyan repülőterekre korlátoztuk, ahol vagy legalább ötmillió utas utazására kerül sor évente vagy az érintett tagállam nemzeti utasforgalmának 15%-a zajlik ott, mivel az évente kevesebb mint ötmillió utast fogadó regionális repülőterek esetében kevéssé áll fenn a piaci erőfölénnyel való visszaélés vagy egyáltalán nem is létezik ez. Másodsorban előírtuk, hogy a repülőterek szabadon választhatják meg az általuk előnyben részesített üzleti modellt, harmadszor pedig a repülőtéri hálózatokat általában bevontuk az irányelv alkalmazási körébe. Negyedszer megerősítettük a szabályozó hatóságok szerepét, és lehetővé tettük számukra, hogy a rendelkezések egészét vagy egy részét regionális szabályozó szervekre ruházzák. Ötödször szigorúbb követelményeket vezettünk be a szabályozó hatóság beavatkozását illetően, hatodszor pedig ismét engedélyeztük a repülőtér-üzemeltető szervezetek számára az infrastrukturális projektek repülőtéri díjakon keresztül történő előfinanszírozását, ami korábban is lehetséges volt, bizonyos feltételek mellett. A díjakat objektív kritériumok szerint kívánjuk differenciálni, a nyújtott szolgáltatás szintjének és a környezeti teljesítménynek megfelelően, és az általános szolgáltatási szintre vonatkozó megállapodás meghatározására és megkötésére irányuló rendszert akarunk látni.
A megtárgyalt kompromisszumokat a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság egy ellenszavazattal fogadta el. Ez valódi eredmény, a kiindulópontot figyelembe véve, és itt szeretném kifejezni köszönetemet az árnyékelőadók felé szoros és konstruktív együttműködésükért.
Most pedig szabványosított elveket kell megállapítanunk az átláthatóság, a megkülönböztetés tilalma és a szabályozott konzultáció és értesítés tekintetében az európai repülőtéri díjak megállapításának vonatkozásában. Ezzel tovább csökken majd a verseny jövőbeli torzulása, és a piaci erőfölénnyel való visszaélés nehezebbé válik majd egyesek számára.
Az irányelv – véleményem szerint – jelentős hozzájárulást jelent a repülőterek és a légitársaságok közötti szerves partnerség stabilizálásában, ugyanakkor pedig megerősíti Európa mint légi közlekedési csomópont szerepét. Felszólítom tehát a képviselőket a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság támogatására az irányelvről holnap első olvasatban tartandó szavazás során."@hu11
".
Signor Presidente, onorevoli colleghi, è sempre preferibile quando il Commissario è presente dato che vi sono alcuni punti critici che vorrei sottoporre direttamente alla sua attenzione, ma lo farò più tardi.
Da più di 15 anni cerchiamo, o piuttosto la Commissione cerca di elaborare un quadro normativo sotto forma di direttiva UE sui diritti aeroportuali. Sono già falliti due tentativi a causa del conflitto di interessi fra aeroporti e compagnie aeree e fra i vari Stati membri. Anche in questa occasione abbiamo assistito a un confronto aspro e non riesco a ricordare nemmeno uno dei 189 emendamenti che in commissione sia stato accolto in generale dalle parti interessate.
Numerose compagnie aeree chiedono che l’altra parte, ovvero gli aeroporti, garantisca la massima trasparenza dei costi, e sono favorevoli all’istituzione di un’autorità di regolazione che stabilisca in via definitiva i prezzi, insieme all’introduzione del sistema della cassa unica (“
”). Molti aeroporti preferirebbero che non si cambiasse in alcun modo lo status quo. Inoltre, i negoziati sono stati ostacolati anche dalle particolarità strutturali esistenti nei vati Stati membri.
Il Regno Unito, ad esempio, ha già istituito una rigida autorità di regolazione, la CAA, proprio mentre la maggior parte degli aeroporti desidera essere deregolamentata e la tendenza infatti è in quella direzione. In Svezia, Portogallo, Grecia, Finlandia e Spagna molti aeroporti sono gestiti in un sistema di reti aeroportuali con diritti aeroportuali uniformi, il che comporta sovvenzioni incrociate e riduce la trasparenza. In Spagna i diritti aeroportuali sono addirittura stabiliti dal parlamento, in altre parole sono i membri del parlamento a decidere i livelli che si applicheranno. In Germania, questo settore è stato controllato a livello federale e non da un’autorità nazionale, mentre nei nuovi Stati membri i diritti aeroportuali sono necessari in larga misura per sviluppare l’infrastruttura aeroportuale.
Menziono tutti questi interessi solo per dimostrare quanto siano stati complicati questi negoziati. Ciò che abbiamo realizzato fino ad oggi è stato inteso in primo luogo a risolvere questi conflitti di interessi, perché noi, nella commissione, siamo convinti che questo regolamento sia necessario e che dovremo compiere ogni sforzo per accettarne uno.
Quindi, cosa è stato fatto finora per risolvere queste differenze? Abbiamo ridotto il campo di applicazione agli aeroporti con una movimentazione annuale di 5 milioni di passeggeri o più o con il 15% di movimenti passeggeri dello Stato membro in cui sono situati, perché nel caso degli aeroporti regionali con meno di cinque milioni di passeggeri l’anno il rischio di abuso del potere di mercato è scarso o assente. Secondo, abbiamo stabilito che gli aeroporti saranno liberi di scegliere il loro modello commerciale preferito, e, terzo, abbiamo inserito le reti aeroportuali in generale nel campo di applicazione della direttiva. Quarto, abbiamo formalizzato il ruolo delle autorità di regolazione, consentendo loro di delegare in tutto o in parte la previsione di organi di regolamentazione regionali. Quinto, abbiamo introdotto requisiti più severi per l’intervento delle autorità di regolazione e, sesto, abbiamo ancora una volta consentito agli organi direttivi dell’aeroporto di prefinanziare i progetti infrastrutturali attraverso i diritti aeroportuali, come era stato possibile in passato, seppure nel rispetto di talune condizioni. Vogliamo che la differenziazione dei diritti abbia luogo sulla base di criteri oggettivi e al livello di servizi forniti e di prestazioni ambientali, e vogliamo un sistema per definire e concludere un accordo generale sul livello del servizio.
I compromessi che abbiamo negoziato sono stati adottati dalla commissione per i trasporti e il turismo con un solo voto contrario. Si tratta di un vero successo, considerata la posizione di partenza, e su questo punto vorrei ringraziare tutti i relatori ombra per la stretta collaborazione costruttiva.
Adesso dobbiamo stabilire principi standardizzati in materia di trasparenza, non discriminazione e consultazione e notifica regolamentate in sede di fissazione dei diritti aeroportuali in Europa. Ciò contribuirà a ridurre future distorsioni della concorrenza e renderà la vita più difficile a coloro che potrebbero cercare di abusare del loro potere di mercato.
A mio avviso, la direttiva offrirà un importante contributo verso la creazione della partnership fra gli aeroporti e le compagnie aeree e nel contempo rafforzerà la posizione dell’Europa quale
di trasporto aereo. Chiedo quindi agli onorevoli colleghi di sostenere la commissione per i trasporti e il turismo nella votazione di domani sulla direttiva in prima lettura."@it12
"Pone Pirmininke, ponios ir ponai, žinoma visada geriau, kai dalyvauja Komisijos narys, kadangi turiu kelis kritinius klausimus, kuriuos norėčiau užduoti jam tiesiogiai, bet turėsiu tai padaryti vėliau.
Daugiau nei 15 metų mėginome arba tiksliau sakant Komisija mėgino parengti reglamentavimo sistemą, kaip ES direktyvą dėl oro uostų rinkliavų. Du bandymai jau patyrė nesėkmę dėl oro uostų ir oro linijų bei skirtingų valstybių narių interesų konflikto. Šiuo atveju taip pat buvo daug konfliktų ir negaliu prisiminti nė vieno atvejo iš komitete svarstomų 189 pakeitimų, kurie būtų plačiai priimti visų suinteresuotųjų šalių.
Daug oro linijų nori matyti kiek įmanoma skaidresnes kainas iš kitos šalies, būtent oro uostų ir reguliavimo institucijų, kuri galiausiai nustatytų kainas bei įvestų vienos kasos sistemą. Daugelis oro uostų visiškai nenorėtų nieko keisti atsižvelgdami į faktinę padėtį. Be to, deryboms taip pat kliudo struktūriniai skirtumai, kurių esama įvairiose valstybėse narėse.
Pavyzdžiui, Jungtinė Karalystė jau turi griežtą reguliavimo instituciją, būtent CCA, o dauguma oro uostų nori panaikinti reguliavimą ir iš tikrųjų tendencija veda ta kryptimi. Švedijoje, Portugalijoje, Graikijoje, Suomijoje ir Ispanijoje daug oro uostų dirba oro uostų tinklų sistemoje, kurioje galioja standartinė oro uostų rinkliavos ir kuri reiškia tarpusavio subsidijavimą ir dažnai išsiskiria mažu skaidrumu. Ispanijoje oro uostų rinkliavas nustato Parlamentas, kitaip tariant, Parlamento nariai sprendžia, kokie lygiai bus taikomi. Vokietijoje ši sritis kontroliuojama federaliniu lygmeniu, o ne nacionalinės institucijos, o naujosiose valstybėse oro rinkliavos daugiausia reikalingos oro uosto infrastruktūrai vystyti.
Aš paminėjau šiuos skirtingus interesus tik tam, kad parodyčiau, kokios komplikuotos buvo šios derybos. Ką mes pasiekėme iki šiol, dėl minėtos priežasties pirmiausia nukreipta į šių interesų konfliktų sureguliavimą, kadangi komitete mes laikomės nuomonės, kad toks reguliavimas reikalingas ir kad būtų imamasi visų pastangų, siekiant dėl jų sutarti.
Taigi kas buvo pasiekta iki šiol dėl šių skirtumų sureguliavimo? Sumažinome taikymo sritį iki oro uostų su penkiais milijonais keleivių kelionių arba daugiau kaip 15 proc. nacionalinio keleivių pralaidumo per metus rūpimoje valstybėje narėje, kadangi regioninių oro uostų su mažiau kaip penkiais milijonais keleivių per metus atveju piktnaudžiavimo įtaka rinkoje rizika yra maža arba jos nėra. Antra, susitarėme, kad oro uostai galės laisvai pasirinkti pageidaujamą verslo modelį, ir trečia, bendrai įtraukėme oro uostų tinklus į direktyvos apimtį. Ketvirta, sustiprinome reguliavimo institucijų vaidmenį ir leidome joms deleguoti visas arba dalį nuostatų regioninėms reguliavimo organizacijoms. Penkta, įvedėme griežtesnius reikalavimus reguliavimo institucijų įsikišimui ir, šešta, vėl leidome oro uostų valdymo organams iš anksto finansuoti infrastruktūros projektus taikant oro uostų rinkliavas, kaip buvo galima daryti anksčiau, bet su tam tikromis sąlygomis. Mes norime matyti rinkliavų diferenciaciją pagal objektyvius kriterijus ir pagal teikiamų paslaugų lygį bei aplinkos apsaugos rezultatus, taip pat norime matyti bendro paslaugų lygio susitarimo nustatymo ir sudarymo sistemą.
Susitarus kompromisus patvirtino Transporto ir turizmo komitetas, tik vienas balsas buvo prieš. Tai akivaizdus laimėjimas, turint omenyje pradinę padėtį, ir šiuo aspektu norėčiau padėkoti visiems šešėliniams pranešėjams už jų glaudų ir konstruktyvų bendradarbiavimą.
Dabar nustatydami oro uostų rinkliavas Europoje turime nustatyti standartizuotus skaidrumo, nediskriminavimo ir reguliuojamo konsultavimosi bei informavimo principus. Tai padės sumažinti būsimus konkurencijos iškraipymus ir sudaryti sunkesnes sąlygas tiems, kurie siekia piktnaudžiauti savo įtaka rinkoje.
Mano nuomone, direktyva labai prisidės prie neatskiriamos, oro uostų ir oro linijų partnerystės stabilizavimo bei kartu sustiprins Europos, kaip oro transporto šerdies, padėtį. Todėl raginu narius palaikyti Transporto ir turizmo komitetą rytojaus balsavime dėl direktyvos per pirmąjį svarstymą."@lt14
"Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich ist es besser, wenn der Kommissar anwesend ist, denn man hat ja auch ein paar kritische Punkte, die man ihn selbst fragen will. Dann muss ich das nachher machen.
Seit über fünfzehn Jahren versuchen wir, oder besser die Kommission, den Rahmen zur Aushandlung von Flughafenentgelten in einer EU-Richtlinie zu regeln. Zwei Anläufe sind bisher gescheitert an den großen Interessengegensätzen zwischen Airports und Airlines sowie zwischen den Mitgliedstaaten. Auch dieses Mal sind die Interessengegensätze sehr groß, und ich entsinne mich an keinen einzigen der 189 Änderungsanträge im Ausschuss, der von allen Akteuren gemeinsam getragen wurde.
Viele Airlines wollen größtmögliche Kostentransparenz bei der anderen Seite, bei den Airports, eine Regulierungsbehörde, die zum Schluss gar Preise festsetzt, und die Anwendung des „Single Till“-Modells. Viele Flughäfen wollen am liebsten keine Veränderung des Status quo. Auch die Besonderheiten in den Mitgliedstaaten erschweren die Verhandlungen.
Großbritannien z. B. hat eine strenge Regulierungsbehörde, CAA, gleichzeitig wollen die meisten Flughäfen aber dereguliert werden, und die Tendenz geht auch dahin. In Schweden, Portugal, Griechenland, Finnland und Spanien sind viele Flughäfen in Netzwerken mit einheitlichen Entgelten organisiert, das bedeutet Quersubventionierung und häufig wenig Transparenz. In Spanien wird die Höhe der Flughafenentgelte sogar vom Parlament festgelegt, also Abgeordnete entscheiden darüber. In Deutschland liegt die Aufsicht bisher bei den Bundesländern und nicht bei einer nationalen Behörde. Und in den neuen Mitgliedsländern werden die Flughafengebühren in besonderem Umfang zum Ausbau von Infrastrukturen benötigt.
Ich breite einmal diese Interessenunterschiede etwas aus, damit wir wissen, wie kompliziert die Verhandlungen sind. Deshalb war das, was wir bisher gemacht haben, auch vor allen Dingen auf den Interessenausgleich gerichtet, denn wir im Ausschuss glauben, dass wir eine solche Regelung brauchen und dass sie deshalb anzustrengen ist.
Was ist das Ergebnis des Interessenausgleichs bisher? Wir haben den Anwendungsbereich reduziert auf Flughäfen mit jährlich fünf Millionen Passagierbewegungen oder 15 % Anteil am nationalen Passagieraufkommen, denn bei den so genannten Regionalflughäfen bis fünf Millionen ist die Gefahr eines Machtmissbrauchs gering bzw. nicht vorhanden. Zweitens haben wir die Wahlfreiheit des Geschäftsmodells für die Flughäfen festgeschrieben, drittens haben wir auch Flughafennetzwerke insgesamt in den Anwendungsbereich einbezogen. Wir haben viertens die Aufgaben der Regulierungsbehörde konkretisiert und eine mögliche Delegierung an regionale Strukturen zugelassen. Fünftens haben wir strengere Voraussetzungen für die Anrufung der Regulierungsbehörde eingeführt, und sechstens haben wir die mögliche Vorfinanzierung von Infrastrukturen über Entgelte, wie es in der Vergangenheit möglich war — allerdings unter bestimmten Voraussetzungen —, hier wieder zugelassen. Wir wollen eine Entgeltdifferenzierung nach objektiven Kriterien, nach unterschiedlichen Dienstleistungen sowie nach Umweltkriterien, und wir wollen eine Festschreibung von ausgehandelten Dienstleistungsniveaus.
Die verhandelten Kompromisse wurden im Verkehrsausschuss mit nur einer Gegenstimme angenommen. Das ist bei dieser Ausgangslage ein Erfolg, und ich danke in diesem Zusammenhang allen Schattenberichterstattern für die enge konstruktive Zusammenarbeit.
Nun geht es darum, die Prinzipien von Transparenz, Nichtdiskriminierung und geregelten Konsultations- und Informationspflichten bei der Festsetzung von Flughafengebühren in Europa einheitlich festzuschreiben. Dadurch werden Wettbewerbsverzerrungen künftig reduziert und der Missbrauch von Marktmacht wird erschwert.
Die Richtlinie ist damit aus meiner Sicht ein starker Beitrag zur Stabilisierung der Systempartnerschaft zwischen Airports und Airlines und bedeutet zugleich eine Stärkung des Luftfahrtstandorts Europa. Bei der morgigen Abstimmung über die Richtlinie in erster Lesung werbe ich dafür, dass wir das Votum des Verkehrsausschusses unterstützen."@mt15
".
Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, natuurlijk is het altijd beter dat de commissaris aanwezig is, want ik heb nog een paar kritische punten waarover ik het graag even met hem wilde hebben. Dan moet ik dat nu later doen.
Al meer dan vijftien jaar stellen wij, of beter gezegd, stelt de Commissie pogingen in het werk om een regelgevend kader voor de vaststelling van luchthavengelden vast te stellen in de vorm van een Europese richtlijn. Twee pogingen zijn stukgelopen op de tegenstrijdige belangen tussen de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en tussen de lidstaten. Ook dit keer was er een hoge mate van onenigheid en voor zover ik mij herinner kreeg geen van de 189 amendementen in de commissie de instemming van alle betrokken partijen.
Veel luchtvaartmaatschappijen willen een zo groot mogelijke kostentransparantie bij de luchthavens, een regelgevende instantie die uiteindelijk de luchthavengelden bepaalt, en de toepassing van het “single till”-systeem. Veel luchthavens willen het liefst helemaal geen verandering. En ook de bijzondere situaties in de lidstaten maken de onderhandelingen er niet eenvoudiger op.
Het Verenigd Koninkrijk heeft bijvoorbeeld een strenge reguleringsinstantie, de CAA. Gelijktijdig willen de meeste luchthavens deregulering, en de trend gaat ook die kant op. In Zweden, Portugal, Griekenland, Finland en Spanje zijn tal van luchthavens georganiseerd in netwerken met uniforme luchthavengelden, wat kruissubsidiëring en meestal weinig transparantie met zich mee brengt. In Spanje wordt de hoogte van de luchthavengelden zelfs vastgelegd door het Spaanse parlement, dus door volksvertegenwoordigers. In Duitsland ligt de bevoegdheid bij de deelstaten, niet bij een nationale instantie. En de nieuwe lidstaten hebben de luchthavengelden grotendeels nodig voor de ontwikkeling van infrastructuren.
Ik wil graag iets dieper ingaan op deze tegenstrijdige belangen, zodat we weten hoe gecompliceerd de onderhandelingen zijn. De stappen die we tot dusver hebben ondernomen, waren vooral gericht op het verkrijgen van een evenwicht tussen deze belangen. Wij van de commissie geloven dat we een dergelijke regeling nodig hebben en dat we daarom moeten komen tot zo’n regeling.
Wat is tot dusver het resultaat van het zoeken naar een evenwicht tussen deze tegenstrijdige belangen? We hebben het toepassingsgebied beperkt tot luchthavens met hetzij vijf miljoen passagiersbewegingen of meer per jaar, hetzij meer dan 15 procent van het jaarlijkse aantal passagiersbewegingen in de lidstaat waarin de luchthaven gevestigd is. Dit hebben we gedaan, omdat bij regionale luchthavens met minder dan vijf miljoen passagiers per jaar het risico van misbruik van een dominante marktpositie gering ofwel niet aanwezig is. Ten tweede hebben we bepaald dat de luchthavens zelf hun bedrijfsmodel kunnen kiezen. Ten derde hebben we het toepassingsgebied uitgebreid naar luchthavennetwerken. Ten vierde hebben we de taken van de regelgevende instanties geconcretiseerd en een eventuele deregulering op regionaal niveau toegelaten. Ten vijfde hebben we strengere criteria ingevoerd op grond waarvan partijen beroep kunnen doen op de regelgevende instantie, en ten zesde hebben we de mogelijke voorfinanciering van infrastructuurprojecten via luchthavengelden, zoals dat vroeger mogelijk was – opnieuw ingevoerd, evenwel onder bepaalde voorwaarden. We willen een differentiatie en variatie van luchthavengelden op basis van objectieve criteria, op basis van verschillende diensten en milieuprestaties, en we willen dat overeengekomen dienstverleningsniveaus worden vastgelegd in een overeenkomst.
De bereikte compromissen werden met slechts één tegenstem goedgekeurd door de Commissie vervoer en toerisme. Dat is een echt succes, gezien de uitgangspositie. Daarom wil ik in dit verband mijn dank uitspreken aan alle schaduwrapporteurs voor de nauwe en constructieve samenwerking.
Nu is het van belang de beginselen van transparantie, non-discriminatie en regelmatige consultatie- en informatieverplichtingen bij de vaststelling van luchthavengelden in Europa uniform te regelen. Op die manier kunnen concurrentieverstoringen worden ingedamd en kan misbruik van een dominante marktpositie worden bemoeilijkt.
Zodoende levert deze richtlijn volgens mij een grote bijdrage aan de versterking van de inherente partnerschappen tussen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen en zal zij tegelijkertijd de positie van Europa versterken als knooppunt van de luchtvaart. Bij de stemming over de richtlijn in eerste lezing die morgen plaatsvindt wil ik ervoor pleiten het voorstel van de Commissie vervoer en toerisme te ondersteunen."@nl3
"Panie przewodniczący, szanowni państwo! Oczywiście zawsze lepiej jest, jeżeli obecny jest komisarz, ponieważ jest kilka istotnych pytań, które chciałbym mu zadać bezpośrednio, ale będę musiał to zrobić przy innej okazji.
Od ponad 15 lat próbujemy, a raczej Komisja Europejska próbuje ustanowić ramy prawne w formie dyrektywy UE w sprawie opłat lotniskowych. Nie powiodły się już dwie próby ze względu na konflikt interesów pomiędzy lotniskami i liniami lotniczymi oraz pomiędzy różnymi państwami członkowskimi. Również w tym przypadku pojawiło się wiele sporów i nie przypominam sobie, aby którakolwiek ze 189 poprawek została przyjęta przez ogół członków komisji.
Wiele linii lotniczych oczekuje jak największej przejrzystości kosztów z drugiej strony, to jest ze strony lotnisk, a także ustanowienia organu regulacyjnego, który ostatecznie wyznaczałby ceny, oraz wprowadzenia systemu „jednej kasy”. Wiele lotnisk wolałoby pozostawić status quo, bez jakiejkolwiek zmiany. Ponadto negocjacje utrudniała także specyfika struktur istniejących w poszczególnych państwach członkowskich.
Przykładowo w Wielkiej Brytanii działa już organ regulacyjny rygorystycznie wypełniający swoje obowiązki – CAA – podczas gdy większość lotnisk oczekuje deregulacji i rzeczywiście wszystko zmierza w tym kierunku. W Szwecji, Portugalii, Grecji, Finlandii i Hiszpanii wiele lotnisk działa w ramach systemu sieci lotnisk przy standardowych stawkach opłat lotniskowych, co oznacza wzajemne subsydiowanie i skutkuje często niewielką przejrzystością. W Hiszpanii opłaty lotniskowe są ustalane przez parlament. Innymi słowy posłowie decydują o wysokości opłat, które mają być pobierane. W Niemczech kwestie te są regulowane na szczeblu landów, a nie przez organ krajowy, podczas gdy w nowych państwach członkowskich opłaty lotniskowe są niezbędne do celów rozwoju infrastruktury lotniskowej.
Poruszam kwestię tych różnych interesów chociażby po to, aby pokazać, jak skomplikowane były te negocjacje. To, co osiągnęliśmy dotychczas, było zatem ukierunkowane przede wszystkim na pogodzenie tych sprzecznych interesów, ponieważ my w komisji uważamy, że przyjęcie takich przepisów prawnych jest niezbędne, a także że należy podjąć wszelkie starania w celu osiągnięcia porozumienia w sprawie jednego takiego aktu prawnego.
Co więc osiągnęliśmy dotychczas w sprawie porozumienia? Ograniczyliśmy zakres stosowania do lotnisk obsługujących co najmniej pięć milionów pasażerów rocznie lub o 15% udziale w krajowej przepustowości w danym państwie członkowskim, ponieważ w przypadku lotnisk regionalnych obsługujących mniej niż pięć milionów pasażerów rocznie ryzyko nadużywania pozycji rynkowej jest albo niewielkie, albo żadne. Po drugie zastrzegliśmy, żeby lotniska miały swobodę wyboru preferowanego modelu działalności gospodarczej i po trzecie objęliśmy dyrektywą sieci lotnisk. Po czwarte wzmocniliśmy rolę organów regulacyjnych i dopuściliśmy przekazywanie przez nie wszystkich lub niektórych uprawnień regionalnym organom regulacyjnym. Po piąte wprowadziliśmy bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące podejmowania interwencji przez organy regulacyjne i po szóste dopuściliśmy ponownie, aby organy zarządzające lotniskami wstępnie finansowały projekty infrastrukturalne z przychodów z opłat lotniskowych, co było dopuszczalne w przeszłości, choć na określonych warunkach. Oczekujemy zróżnicowania wysokości opłat lotniskowych w oparciu o obiektywne kryteria oraz w zależności od poziomu świadczonych usług i wyników w zakresie ochrony środowiska naturalnego. Oczekujemy także wprowadzenia systemu umożliwiającego określanie ogólnego poziomu usług i zawierania odpowiednich umów.
Wynegocjowane kompromisowe rozwiązania zostały przyjęte przez Komisję Transportu i Turystyki w głosowaniu, w którym tylko jeden członek wstrzymał się od głosu. Jest to duże osiągnięcie, zważywszy na punkt wyjścia, i w tym kontekście pragnę podziękować wszystkim sprawozdawcom-cieniom za bliską i konstruktywną współpracę.
Musimy teraz ustanowić ujednolicone zasady przejrzystości, niedyskryminacji oraz wprowadzić wymóg przeprowadzania konsultacji i informowania w przypadku ustalania opłat lotniskowych w Europie. Pomoże to w przyszłości zmniejszyć zakłócenia w konkurencji i utrudni nadużywanie pozycji dominującej na rynku.
Uważam, że przedmiotowa dyrektywa wniesie znaczący wkład w ustabilizowanie naturalnego partnerstwa istniejącego pomiędzy lotniskami a liniami lotniczymi i jednocześnie wzmocni pozycję Europy jako centrum transportu lotniczego. W związku z tym apeluję do wszystkich posłów o poparcie Komisji Transportu i Turystyki podczas jutrzejszego głosowania nad dyrektywą w pierwszym czytaniu."@pl16
"Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, obviamente que é sempre preferível que o Comissário esteja presente, visto que há alguns pontos críticos que gostaria de lhe apresentar directamente, mas terei de o fazer mais tarde.
Há mais de 15 anos que tentamos, ou melhor, a Comissão tenta, definir um quadro regulamentar sob a forma de uma directiva da UE sobre taxas aeroportuárias. Já houve duas tentativas que fracassaram devido ao conflito de interesses entre os aeroportos e as companhias aéreas, bem com entre os Estados-Membros. Desta vez também houve um grande conflito e não me lembro de uma única das 189 alterações apresentadas em comissão que tivesse sido aceite na generalidade por todas as partes envolvidas.
Muitas companhias aéreas desejam a maior transparência possível do outro lado, isto é, do lado dos aeroportos, no que diz respeito aos custos, assim como querem uma entidade reguladora que acabe por fixar os preços, bem como a introdução do sistema “
”. Muitos aeroportos prefeririam que não houvesse qualquer alteração da situação actual. Além disso, as negociações também foram dificultadas por particularidades estruturais existentes em vários Estados-Membros.
A Grã-Bretanha, por exemplo, já tem uma entidade reguladora rigorosa, a CAA, embora ao mesmo tempo a maioria dos aeroportos deseje uma desregulamentação. De facto, a tendência vai neste sentido. Na Suécia, Portugal, Grécia, Finlândia e Espanha, há muitos aeroportos que funcionam num sistema de redes de aeroportos, com taxas aeroportuárias únicas, o que significa subvenções cruzadas e resulta, muitas vezes, em pouca transparência. Em Espanha, as taxas aeroportuárias até são determinadas pelo Parlamento, por outras palavras, os deputados ao Parlamento decidem as taxas que serão aplicadas. Na Alemanha, este sector era controlado a nível federal e não por uma entidade nacional, enquanto nos novos Estados-Membros as taxas aeroportuárias são necessárias, em grande parte, para desenvolver as infra-estruturas aeroportuárias.
Se refiro estes diferentes interesses é apenas para demonstrar como estas negociações foram complicadas. Por isso, aquilo que conseguimos até à data visou resolver estes conflitos de interesses, visto que, na comissão, somos de opinião de que é necessário um regulamento deste tipo e que se deve fazer todos os esforços para chegar a acordo sobre esta matéria.
Portanto, o que conseguimos até agora para resolver estas diferenças? Reduzimos o âmbito de aplicação a aeroportos com um mínimo de cinco milhões de passageiros por ano ou com 15% de passageiros no Estado-Membro em causa, visto que, no caso dos aeroportos regionais com menos de 5 milhões de passageiros por ano, o risco do abuso de poder de mercado é reduzido, se não mesmo inexistente. Em segundo lugar, estipulámos que os aeroportos serão livres de escolher o modelo de gestão que preferirem e, em terceiro lugar, incluímos as redes de aeroportos, em termos gerais, no âmbito da directiva. Em quarto lugar, especificámos o papel das entidades reguladoras e permitimos-lhes delegar todas ou uma parte das competências em entidades reguladoras regionais. Em quinto lugar, introduzimos requisitos mais rigorosos para a intervenção da entidade reguladora e, em sexto lugar, permitimos novamente às entidades gestoras de aeroportos o pré-financiamento de projectos infra-estruturais através das suas taxas aeroportuárias, tal como no passado, embora sob determinadas condições. Queremos uma diferenciação das taxas baseada em critérios objectivos e de acordo com o desempenho ambiental, assim como desejamos um sistema para definir e firmar um acordo geral sobre os níveis de serviço.
Os compromissos negociados foram aprovados na Comissão dos Transportes e do Turismo apenas com um voto contra. Trata-se de um sucesso, tendo em conta o ponto de partida. Aliás, neste ponto, gostaria de agradecer a todos os relatores-sombra pela sua colaboração estreita e construtiva.
Agora, temos de estabelecer princípios de transparência, não discriminação e consulta e notificação regulamentada na determinação de taxas aeroportuárias na Europa. Tal contribuirá para reduzir futuras distorções da concorrência e dificultará o abuso de poder de mercado.
Penso que a directiva dará um contributo significativo para a estabilização da parceria inerente, existente entre os aeroportos e as companhias aéreas, reforçando, simultaneamente, a posição da Europa enquanto centro de transporte aéreo. Por isso, peço aos senhores deputados que apoiem a Comissão dos Transporte e do Turismo na votação de amanhã sobre a directiva, em primeira leitura."@pt17
"Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Natürlich ist es besser, wenn der Kommissar anwesend ist, denn man hat ja auch ein paar kritische Punkte, die man ihn selbst fragen will. Dann muss ich das nachher machen.
Seit über fünfzehn Jahren versuchen wir, oder besser die Kommission, den Rahmen zur Aushandlung von Flughafenentgelten in einer EU-Richtlinie zu regeln. Zwei Anläufe sind bisher gescheitert an den großen Interessengegensätzen zwischen Airports und Airlines sowie zwischen den Mitgliedstaaten. Auch dieses Mal sind die Interessengegensätze sehr groß, und ich entsinne mich an keinen einzigen der 189 Änderungsanträge im Ausschuss, der von allen Akteuren gemeinsam getragen wurde.
Viele Airlines wollen größtmögliche Kostentransparenz bei der anderen Seite, bei den Airports, eine Regulierungsbehörde, die zum Schluss gar Preise festsetzt, und die Anwendung des „Single Till“-Modells. Viele Flughäfen wollen am liebsten keine Veränderung des Status quo. Auch die Besonderheiten in den Mitgliedstaaten erschweren die Verhandlungen.
Großbritannien z. B. hat eine strenge Regulierungsbehörde, CAA, gleichzeitig wollen die meisten Flughäfen aber dereguliert werden, und die Tendenz geht auch dahin. In Schweden, Portugal, Griechenland, Finnland und Spanien sind viele Flughäfen in Netzwerken mit einheitlichen Entgelten organisiert, das bedeutet Quersubventionierung und häufig wenig Transparenz. In Spanien wird die Höhe der Flughafenentgelte sogar vom Parlament festgelegt, also Abgeordnete entscheiden darüber. In Deutschland liegt die Aufsicht bisher bei den Bundesländern und nicht bei einer nationalen Behörde. Und in den neuen Mitgliedsländern werden die Flughafengebühren in besonderem Umfang zum Ausbau von Infrastrukturen benötigt.
Ich breite einmal diese Interessenunterschiede etwas aus, damit wir wissen, wie kompliziert die Verhandlungen sind. Deshalb war das, was wir bisher gemacht haben, auch vor allen Dingen auf den Interessenausgleich gerichtet, denn wir im Ausschuss glauben, dass wir eine solche Regelung brauchen und dass sie deshalb anzustrengen ist.
Was ist das Ergebnis des Interessenausgleichs bisher? Wir haben den Anwendungsbereich reduziert auf Flughäfen mit jährlich fünf Millionen Passagierbewegungen oder 15 % Anteil am nationalen Passagieraufkommen, denn bei den so genannten Regionalflughäfen bis fünf Millionen ist die Gefahr eines Machtmissbrauchs gering bzw. nicht vorhanden. Zweitens haben wir die Wahlfreiheit des Geschäftsmodells für die Flughäfen festgeschrieben, drittens haben wir auch Flughafennetzwerke insgesamt in den Anwendungsbereich einbezogen. Wir haben viertens die Aufgaben der Regulierungsbehörde konkretisiert und eine mögliche Delegierung an regionale Strukturen zugelassen. Fünftens haben wir strengere Voraussetzungen für die Anrufung der Regulierungsbehörde eingeführt, und sechstens haben wir die mögliche Vorfinanzierung von Infrastrukturen über Entgelte, wie es in der Vergangenheit möglich war — allerdings unter bestimmten Voraussetzungen —, hier wieder zugelassen. Wir wollen eine Entgeltdifferenzierung nach objektiven Kriterien, nach unterschiedlichen Dienstleistungen sowie nach Umweltkriterien, und wir wollen eine Festschreibung von ausgehandelten Dienstleistungsniveaus.
Die verhandelten Kompromisse wurden im Verkehrsausschuss mit nur einer Gegenstimme angenommen. Das ist bei dieser Ausgangslage ein Erfolg, und ich danke in diesem Zusammenhang allen Schattenberichterstattern für die enge konstruktive Zusammenarbeit.
Nun geht es darum, die Prinzipien von Transparenz, Nichtdiskriminierung und geregelten Konsultations- und Informationspflichten bei der Festsetzung von Flughafengebühren in Europa einheitlich festzuschreiben. Dadurch werden Wettbewerbsverzerrungen künftig reduziert und der Missbrauch von Marktmacht wird erschwert.
Die Richtlinie ist damit aus meiner Sicht ein starker Beitrag zur Stabilisierung der Systempartnerschaft zwischen Airports und Airlines und bedeutet zugleich eine Stärkung des Luftfahrtstandorts Europa. Bei der morgigen Abstimmung über die Richtlinie in erster Lesung werbe ich dafür, dass wir das Votum des Verkehrsausschusses unterstützen."@ro18
"Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, je, samozrejme, vždy lepšie, keď je na zasadnutí prítomný aj komisár, keďže je niekoľko kľúčových otázok, ktoré by som chcel adresovať priamo jemu, urobím tak však neskôr.
Viac než 15 rokov sa snažíme, či skôr Komisia sa snaží, stanoviť regulačný rámec vo forme smernice EÚ týkajúcej sa letiskových poplatkov. Dva pokusy už zlyhali pre konflikt záujmov medzi letiskami a leteckými spoločnosťami a medzi rôznymi členskými štátmi. Aj teraz sme sa nevyhli množstvu konfliktov a nespomeniem si ani na jeden zo 189 pozmeňujúcich a doplňujúcich návrhov, o ktorých sme vo výbore diskutovali, ktorý by bol všeobecne prijatý všetkými zainteresovanými stranami.
Mnohé z leteckých spoločností si želajú čo najvyššiu možnú mieru cenovej transparentnosti z druhej strany, zo strany letísk a regulačného orgánu, ktorí v konečnom dôsledku stanovujú ceny v súlade so zavedením tzv. systému jednej pokladnice. Veľa letísk by uprednostňovalo ponechať súčasný stav bez akýchkoľvek zmien. Okrem toho rokovania narúšali aj štrukturálne detaily, ktoré existujú v rôznych členských štátoch.
Napríklad v Spojenom kráľovstve funguje prísny regulačný orgán, CAA, pričom zároveň väčšina letísk chce byť neregulovaných a skutočnosťou je, že deregulácia je v súčasnosti trendom. Vo Švédsku, v Portugalsku, Grécku, Fínsku a Španielsku fungujú mnohé z letísk v rámci systému siete letísk uplatňujúcich štandardné letiskové poplatky, čo vedie ku krížovému subvencovaniu a často vyúsťuje v nedostatočnej transparentnosti. Letiskové poplatky v Španielsku dokonca stanovuje parlament, čiže o ich výške rozhodujú poslanci. V Nemecku kontrola tejto oblasti prislúcha jednotlivým spolkovým republikám, a nie jednému vnútroštátnemu orgánu. A v nových členských štátoch sú letiskové poplatky potrebné do veľkej miery na rozvoj infraštruktúry letísk.
Všetky tieto rôzne záujmy spomínam, aby som ukázal, aké boli rokovania komplikované. To, čo sme dodnes dosiahli, sa preto prvotne zameriavalo na urovnanie týchto konfliktov záujmov, pretože my vo výbore sa domnievame, že takáto právna úprava je potrebná a mali by sme vynaložiť všetko úsilie na to, aby sme sa na nej dohodli.
Takže, čo sme doposiaľ na ceste k prekonávaniu týchto rozdielov dosiahli? Obmedzili sme rozsah pôsobnosti smernice na letiská, ktoré buď vykonajú päť miliónov a viac osobných letov ročne, alebo prepravia 15 % vnútroštátnych cestujúcich v príslušnom členskom štáte, keďže v prípade regionálnych letísk, ktoré prepravia menej ako päť miliónov cestujúcich ročne je riziko zneužitia trhového postavenia buď malé, alebo neexistujúce. Po druhé sme stanovili, že letiská sa budú môcť slobodne rozhodnúť pre obchodný model, a po tretie sme siete letísk všeobecne zahrnuli do rámca pôsobnosti smernice. Po štvrté sme upevnili úlohu regulačných orgánov a povolili sme im delegovať všetky alebo časť z ustanovení na regionálne regulačné orgány. Po piate sme zaviedli prísnejšie požiadavky na zásah regulačného orgánu a po šieste sme opäť povolili riadiacim orgánom letísk financovať projekty zamerané na infraštruktúru z letiskových poplatkov, ako to bolo možné v minulosti, avšak za predpokladu splnenia istých podmienok. Chceme, aby poplatky boli diferencované na základe objektívnych kritérií a podľa úrovne poskytovaných služieb a environmentálnych kritérií a chceme, aby bol zavedený systém na určovanie a uzatváranie dohody o službách.
Kompromisy, o ktorých sme rokovali, prijal Výbor pre dopravu a cestovný ruch len s výnimkou jedného nesúhlasného hlasu. Je to skutočný úspech, keď vezmeme do úvahy stav, pri ktorom sme začínali, a pri tejto príležitosti by som chcel vyjadriť vďaku všetkým tieňovým spravodajcom za ich úzku a konštruktívnu spoluprácu.
Teraz musíme stanoviť štandardizované zásady transparentnosti, nediskriminácie a regulovaného poradenstva a informovania v prípade stanovovania letiskových poplatkov v Európe. Pomôže nám to znížiť budúce deformácie hospodárskej súťaže a skomplikuje to situáciu tým, ktorí by sa snažili zneužiť svoje trhové postavenie.
Táto smernica podľa mňa významným spôsobom prispeje k stabilizácii základného partnerstva, ktoré medzi letiskami a leteckými spoločnosťami existuje, a zároveň posilní postavenie Európy ako leteckého dopravného uzla. Preto vyzývam poslancov, aby v zajtrajšom hlasovaní o tejto smernici podporili Výbor pre dopravu a cestovný ruch v prvom čítaní."@sk19
"Gospod predsednik, gospe in gospodje, seveda je vedno bolje, da je prisoten komisar, ker se bodo pojavile nekatere kritične točke, ki mu jih želim predstaviti, vendar bom moral to storiti pozneje.
Že več kot 15 let poskušamo, oziroma Komisija poskuša, določiti regulativni okvir v obliki direktive EU o letaliških pristojbinah. Dva poskusa sta že propadla zaradi navzkrižja interesov med letališči in letalskimi družbami ter med različnimi državami članicami. Tudi ob tej priložnosti so se pojavila velika navzkrižja; ne spominjam se niti enega od 189 predlogov sprememb v odboru, ki bi ga sprejele vse zadevne strani.
Številne letalske družbe želijo čim večjo preglednost stroškov z druge strani, letališč, ter upravnega organa, ki bi določal končne cene, skupaj z uvedbo sistema „single till“. Številna letališča ne želijo nobene spremembe statusa quo. Razen tega so pogajanja ovirala tudi strukturne značilnosti, ki veljajo v različnih državah članicah.
Združeno kraljestvo na primer že ima strog regulativni organ, CAA, medtem ko večina letališč želi deregulacijo, tudi trendi se nagibajo v to smer. Na Švedskem, Portugalskem, Finskem in v Španiji številna letališča delujejo v sistemu letaliških mrež s standardnimi letališkimi pristojbinami, kar pomeni navzkrižno subvencioniranje, in je pogosto slabo pregleden. V Španiji letališke pristojbine celo določa parlament, z drugimi besedami poslanci odločajo o ravneh, ki se bodo uporabljale. V Nemčiji se to področje nadzoruje na zvezni ravni in ne s strani nacionalnega organa, medtem ko so v novih državah članicah letališke pristojbine potrebne za razvoj letališke infrastrukture.
Vse te različne interese navajam samo zato, da bi pokazal, kako zapletena so bila pogajanja. Kar smo do zdaj dosegli, je bilo zato usmerjeno predvsem k reševanju teh navzkrižij interesov, ker v odboru menimo, da je takšna ureditev potrebna ter da je potrebno vsako prizadevanje za dosego sporazuma na to temo.
Kaj smo torej do zdaj dosegli pri usklajevanju teh razlik? Zmanjšali smo področje uporabe na letališča s pet milijoni ali več potniki na leto ali s 15 % nacionalnim deležem potnikov v zadevni državi članici, ker je pri regionalnih letališčih z manj kot pet milijoni potnikov na leto tveganje za zlorabo tržne moči majhno ali ga ni. Drugič, domneval sem, da bodo letališča lahko prosto izbirala želen poslovni model, in tretjič, letališko mrežo na splošno smo vključili v področje uporabe direktive. Četrtič, utrdili smo vlogo regulativnih organov in jim dopustili, da izvajanje vseh določb ali le dela določb preložijo na regionalne regulativne organe. Petič, uvedli smo strožje zahteve za poseg regulativnega organa in, šestič, organom, ki upravljajo letališča, smo ponovno dovolili, da predfinancirajo infrastrukturne projekte iz letaliških pristojbin, kot je bilo mogoče v preteklosti, čeprav morajo za to veljati nekateri pogoji. Želimo diferenciacijo pristojbin na podlagi objektivnega merila in v skladu z ravnjo zagotovljenih storitev ter okoljske zmogljivosti, prav tako želimo sistem za opredelitev in sklepanje splošnega sporazuma o ravni storitev.
Kompromise, ki so bili doseženi pri pogajanjih, je sprejel odbor za promet in turizem z le enim glasom proti. To je resničen dosežek, ob upoštevanju začetnega položaja, s tega vidika želim izraziti svojo hvaležnost vsem poročevalcem v senci za njihovo tesno in konstruktivno sodelovanje.
Zdaj moramo določiti standardizirana načela preglednosti, nediskriminacije in reguliranega posvetovanja ter obveščanja za določanje letaliških pristojbin v Evropi. To bo pomagalo zmanjšati izkrivljanje konkurence v prihodnosti, poleg tega bo otežilo delo vsem, ki želijo zlorabiti svojo tržno moč.
Direktiva bo po mojem mnenju veliko prispevala k stabilizaciji s tem povezanega partnerstva, ki obstaja med letališči in letalskimi družbami ter bo hkrati okrepila položaj Evrope kot letališkega vozlišča. Zato pozivam poslance, naj podprejo odbor za promet in turizem pri jutrišnjem glasovanju o direktivi na prvi obravnavi."@sl20
"Herr talman, mina damer och herrar! Det är givetvis alltid bättre om kommissionsledamoten är närvarande, eftersom vi har en del viktiga frågor som jag skulle vilja ställa direkt till honom, men jag får göra det vid ett senare tillfälle.
Under mer än 15 år har vi, eller snarare kommissionen, sökt fastställa ett regelverk i form av ett EU-direktiv om flygplatsavgifter. Två försök har redan misslyckats på grund av intressekonflikten mellan flygplatserna och flygbolagen och mellan olika medlemsstater. Även då förelåg en konfliktsituation och jag kan inte erinra mig att ett enda av de 189 ändringsförslagen i utskottet blev allmänt accepterat av alla inblandande parter.
Många flygbolag vill ha så stor öppenhet i fråga om kostnaderna som möjligt från den andra sidan, dvs. flygplatserna, och en tillsynsmyndighet som ytterst fastställer priserna, jämsides med införande av ett system med subventionering av flygplatsavgifter med kommersiella intäkter från flygplatsen (”single till”). Många flygplatser vill helst slippa förändringar och vill att allt förblir som det alltid har varit. Förhandlingarna försvåras dessutom av strukturella särdrag i de olika medlemsstaterna.
I Storbritannien finns redan en sträng tillsynsmyndighet, CAA, samtidigt som de flesta flygplatser önskar en nedreglering. Alla tendenser pekar också i den riktningen. I Sverige, Portugal, Grekland, Finland och Spanien drivs många flygplatser genom ett system av flygplatsnätverk med enhetliga flygplatsavgifter, vilket betyder korssubventionering och ofta leder till mindre insyn. I Spanien fastställs flygplatsavgifterna till och med av parlamentet; det är således parlamentsledamöterna som beslutar om vilka prisnivåer som ska tillämpas. I Tyskland har detta område styrts på federal nivå och inte av en nationell myndighet, men i de nya medlemsstaterna behövs flygplatsavgifter inte minst för att utveckla flygplatsernas infrastruktur.
Jag nämner alla dessa olika intressen bara för att visa på hur komplicerade förhandlingarna har varit. Det som vi hittills uppnått har därför i första hand varit inriktat på att lösa dessa intressemotsättningar, eftersom utskottet är av den uppfattningen att en reglering behövs och att vi ska göra vad vi kan för att komma överens.
Vad har vi då hittills uppnått när det gäller att reda ut alla motsättningar? Vi har krympt tillämpningsområdet till flygplatser med antingen fem miljoner passagerarresor eller mer per år eller flygplatser med 15 procent av den nationella passagerarvolymen i den aktuella medlemsstaten, eftersom risken för missbruk av marknadspositionen är liten eller obefintlig när det gäller regionala flygplatser med mindre än fem miljoner passagerare per år. För det andra har vi sagt att flygplatserna ska vara fria att välja den affärsmodell de önskar och för det tredje har vi inkluderat flygplatsnätverk som generellt faller inom tillämpningsområdet för detta direktiv. För det fjärde har vi gjort upp om tillsynsmyndigheternas roll och tillåtit dem att delegera alla eller en del av bestämmelserna till regionala tillsynsorgan. För det femte har vi infört strängare krav när det gäller inblandning från tillsynsmyndighetens sida och för det sjätte har vi återigen tillåtit flygplatsernas ledningsorgan att förfinansiera infrastrukturprojekt via flygplatsavgifterna, på samma sätt som man kunnat tidigare, men nu på vissa villkor. Vi vill se differentierade avgifter baserade på objektiva kriterier, enligt de servicenivåer som tillhandahålls och enligt miljöprestanda, och vi vill hitta ett system för att utarbeta och ingå ett avtal om den totala servicenivån.
De kompromisser som förhandlats fram har antagits av utskottet för transport och turism med bara en röst emot. Med tanke på utgångsläget är detta en verklig bedrift. I detta sammanhang vill jag uttrycka min tacksamhet till samtliga skuggföredragande för deras nära och konstruktiva samarbete.
Vi måste nu fastställa standardiserade principer för insyn och icke-diskriminering, och reglerade samråd och aviseringar när flygplatsavgifter fstställs i Europa. Detta kommer att minska ny snedvridning av konkurrensen och försvåra för dem som söker missbruka sin marknadsställning.
Enligt min mening kommer direktivet att på ett betydelsefullt sätt bidra till att stabilisera det naturliga partnerskap som existerar mellan flygplatser och flygbolag och samtidigt stärka Europas ställning som nav för flygtransporter. Jag uppmanar därför ledamöterna att stödja utskottet för transport och turism vid morgondagens omröstning om direktivet vid den första behandlingen."@sv22
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Berichterstatter"18,15,9
"CAA"13
"Ulrich Stockmann,"18,15,9
"hub"12
"single till"17,12
"„single til”"13
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples