Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-099"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech⁶
dcterms:Date	"2008-01-14"^^xsd:date⁶
dcterms:Is Part Of	lp_eu:CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele (dezbatere)⁶
dcterms:Language	"hu"^^xsd:language⁶
lpv:document identification number	"en.20080114.14.1-099"⁶
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-01-14-Speech-1-101⁶
lpv:speaker	lp:Péter Olajos⁶
lpv:spoken text	"Mint a jelentés néppárti árnyék-jelentéstevője a Környezetvédelmi Bizottságban, szeretném hangsúlyozni, hogy a jelentés nem a 21. század autójáról szól, hanem a 21. században is versenyképes autóipar szabályozásáról. Mára a gépjármű-közlekedés a 2. legnagyobb CO2 kibocsátó szektorrá vált és az Unió teljes CO2 kibocsátásának 12%-áért felelős. A folyamat dinamikája ijesztő, hiszen 1990–2004 között 26%-kal nőtt e szektor, az Unió teljes energiafelhasználásának 26,5%-át adva. A kibocsátás csökkentését célzó, az autógyártók részéről vállalt önkéntes megállapodások nem működtek, és az uniós szabályozás is tehetetlen, hiszen a gépjárműszektort az ETS alá csak 2013 után lehet bevonni, ha egyáltalán be lehet. Az egyetlen „siker”, hogy a 2004-ben eladott autók átlagfogyasztása 12,4%-kal kisebb, mint 1995-ben, ami szinte kizárólag a technológiai újításoknak köszönhető, ugyanis az autók nagysága és ereje folyamatosan nőtt. Mind a tagállamok, mind a vásárlók részéről további erőfeszítések szükségesek. Egyrészt az adók területén segíteni az üzemanyag-hatékony és alacsony CO2 kibocsátású autók piaci betörését, támogatni a gyártókat a célirányos fejlesztésben. Másrészt javítani a vásárlók információellátottságát, modernizálni és kiterjeszteni a címkézést a könnyű tehergépjárművekre, harmonizálni az energiahatékonysági osztályokat és jelölni az éves futási költségeket. Végül pedig az ökovezetés gyakorlatának terjesztése, a képzések, figyelemfelhívó kampányok, valamint a jogosítványok megszerzésének feltételei közé történő felvétele által."@hu¹¹
lpv:spokenAs	substitute; BUDG (2007-02-13--2009-07-13)²³ member; ENVI (2007-01-31--2009-07-13)²³ substitute; Delegation to the ACP-EU Joint Parliamentary Assembly (2007-03-15--2009-07-13)²³ member; EPP-ED (2004-07-20--2009-07-13)²³ member; Delegation to the EU-Kazakhstan, EU-Kyrgyzstan and EU-Uzbekistan Parliamentary Cooperation Committees, and for relations with Tajikistan, Turkmenistan and Mongolia (2004-09-15--2009-07-13)²³ substitute; Temporary Committee on Climate Change (2007-05-10--2009-02-04)²³ unknown; Magyar Demokrata Fórum (2004-07-20--2009-07-13)²³
lpv:translated text	"Jako stínový zpravodaj Lidové strany ve Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin bych rád zdůraznil, že zpráva se nezabývá automobilem jednadvacátého století, ale předpisy pro konkurenceschopný automobilový průmysl ve 21. století. Automobilová doprava se stala odvětvím s druhou největší produkcí emisí CO a je odpovědná za 12 % veškerých emisí CO celé Unii. Míra růstu je alarmující, protože toto odvětví v letech 1990 až 2004 vzrostlo o 26 %, což znamenalo 26,5 % celkové energetické spotřeby Unie. Dobrovolné závazky výrobců automobilů ke snižování emisí nefungují a předpisy Unie jsou bezmocné, protože mohou automobilový průmysl zařadit do systému obchodování emisemi až po roce 2013, pokud vůbec. Jediným „úspěchem“ je to, že průměrná spotřeba automobilů byla v roce 2004 o 12,4 % nižší než v roce 1995. To je pouze výsledkem technických inovací, protože automobily trvale zvětšují svou velikost i výkon. Členské státy i lidé kupující automobily musí vyvinout další úsilí. Na jedné straně musí existovat daňové pobídky, která umožní vstup vozidel s účinným spalováním a nízkými emisemi CO na trh, a podpora pro výrobce na cílený vývoj. Na druhé straně musíme zlepšit informace, které jsou k dispozici kupujícím, aktualizovat a rozšířit systém označování lehkých užitkových vozidel, harmonizovat třídy energetické účinnosti a navrhnout roční provozní náklady. Konečně musíme také prosadit myšlenku ekologického ježdění a odborné přípravy, pořádat kampaně přitahující pozornost a přijmout předpisy pro získávání řidičského průkazu."@cs¹ "Som De Kristelige Demokraters skyggeordfører i Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed ønsker jeg at understrege, at betænkningen ikke handler om biler i det 21. århundrede, men om en konkurrencevenlig lovramme for automobilindustrien i det 21. århundrede. På nuværende tidspunkt er motortrafikken den næststørste CO udviklende sektor og ansvarlig for 12 % alle CO emissioner i EU. Stigningen sker med alarmerende hast - en stigning for denne sektor på 26 % mellem 1990 og 2004, som er 26,5 % af EU's samlede energiforbrug. Bilproducenternes frivillige aftaler om nedbringelse af emissioner, fungerer ikke, og EU's forskrifter er uden betydning, da de først kan inddrage automobilsektoren i ordningen for handel med emissioner efter 2013, hvis det overhovedet kan lade sig gøre. Den eneste "succes" er, at det gennemsnitlige forbrug for biler var 12,4 % mindre i 2004 end i 1995. Dette er udelukkende på grund af teknologisk innovation, da biler kontinuerligt forøges i størrelse og kraft. Både medlemsstaterne og bilkøberne skal yde en større indsats. På den ene side skal der være skattefordele for anvendelse af køretøjer, der er brændstofeffektive og ikke udvikler så meget CO for at opnå markedstilstedeværelse og støtte til producenter med henblik på målrettet udvikling. På den anden side skal vi fremme formidlingen af oplysninger til køberne, opdatere og udvide mærkningssystemet for varevogne, harmonisere klasserne for energieffektivitet og foreslå årlige driftsomkostninger. Endelig skal vi sælge idéen om energirigtig kørsel og uddannelse, iværksætte opsigtsvækkende kampagner og tilpasse reglerne for opnåelse af kørekort."@da² "Als Schattenberichterstatter der PPE-DE im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit möchte ich betonen, dass es in dem Bericht nicht um das Auto des 21. Jahrhunderts, sondern vielmehr um Regelungen für eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie im 21. Jahrhundert geht. Der Kraftfahrzeugsektor ist inzwischen der zweitgrößte Kohlendioxidproduzent und verantwortlich für 12 % des gesamten CO Ausstoßes in der EU. Eine solche Zuwachsrate ist alarmierend, zumal dieser Sektor zwischen 1990 und 2004 um 26 % zugelegt hat, was 26,5 % des gesamten Energieverbrauchs innerhalb der Europäischen Union ausmacht. Die freiwilligen Vereinbarungen mit den Automobilherstellern zur Senkung der CO Emissionen haben nicht gegriffen, und die EU-Bestimmungen sind wirkungslos, da sie den Kraftfahrzeugsektor, wenn überhaupt, frühestens nach 2013 in das Emissionshandelssystem einbeziehen können. Der einzige „Erfolg“ besteht darin, dass der Durchschnittsverbrauch von Kraftfahrzeugen im Jahr 2004 um 12,4 % gegenüber 1995 gesenkt werden konnte. Doch das ist einzig und allein auf technologische Innovationen zurückzuführen, da Größe und Leistung der Autos ständig zunehmen. Sowohl die Mitgliedstaaten als auch Autokäufer müssen weitere Anstrengungen unternehmen. Zum einen muss es steuerliche Anreize für Kraftstoff sparende Fahrzeuge mit niedrigem CO Ausstoß geben, um deren Marktpräsenz zu stärken und Hersteller bei einer zielgerichteten Entwicklung zu unterstützen. Zum anderen müssen wir den Käufern bessere Informationen zur Verfügung stellen, das Kennzeichnungssystem für leichte LKW aktualisieren und ausbauen, Energieeffizienzklassen harmonisieren und jährliche Betriebskostenempfehlungen ausgeben. Und schließlich müssen wir den Gedanken des umweltfreundlichen Fahrens und einer dementsprechenden Fahrausbildung propagieren sowie Sensibilisierungskampagnen durchführen und Regelungen für den Erwerb eines Führerscheins erlassen."@de⁹ "Ως σκιώδης εισηγητής τoυ Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόµµατος στην Επιτροπή Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων, θα ήθελα να τονίσω ότι η έκθεση δεν ασχολείται με το αυτοκίνητο του 21 αιώνα, αλλά με κανονισμούς για μία ανταγωνιστική αυτοκινητοβιομηχανία στον 21 αιώνα. Πλέον η κυκλοφορία αυτοκινήτων έχει γίνει ο δεύτερος μεγαλύτερος τομέας εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και ευθύνεται για το 12% όλων των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα σε όλη την Ένωση. Ο ρυθμός αύξησης είναι ανησυχητικός, καθώς ο τομέας αυτός αυξήθηκε κατά 26% από το 1990 έως το 2004, φτάνοντας το 26,5% της συνολικής κατανάλωσης ενέργειας της Ένωσης. Οι οικειοθελείς συμφωνίες των κατασκευαστών αυτοκινήτων για μείωση των εκπομπών δεν έχουν αποτέλεσμα και οι κανονισμοί της Ένωσης είναι ανίσχυροι, δεδομένου ότι μπορούν να φέρουν τον τομέα αυτοκίνησης στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών μόνο μετά το 2013, εάν γίνεται κι αυτό. Η μόνη «επιτυχία» είναι ότι η μέση κατανάλωση των αυτοκινήτων ήταν 12,4% μικρότερη το 2004 από ό,τι το 1995. Αυτό οφείλεται εξολοκλήρου στην τεχνολογική καινοτομία, καθώς τα αυτοκίνητα αυξάνονται συνεχώς τόσο σε μέγεθος όσο και σε ισχύ. Τόσο τα κράτη μέλη όσο και οι αγοραστές αυτοκινήτων πρέπει να κάνουν περαιτέρω προσπάθειες. Από τη μία πλευρά, πρέπει να υπάρξουν φορολογικά κίνητρα για οχήματα με αποδοτικά καύσιμα και χαμηλές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, για να κερδίσουν μία παρουσία στην αγορά και υποστήριξη των κατασκευαστών για στοχευμένη ανάπτυξη. Από την άλλη, πρέπει να βελτιώσουμε τις πληροφορίες που είναι διαθέσιμες στους αγοραστές, να εκσυγχρονίσουμε και να επεκτείνουμε το σύστημα επισήμανσης για τα μικρά φορτηγά, να εναρμονίσουμε τις κατηγορίες αποδοτικότητας ενέργειας και να προτείνουμε ετήσιες λειτουργικές δαπάνες. Τέλος, πρέπει να προωθήσουμε την ιδέα της οικο-οδήγησης και εκπαίδευσης, να οργανώσουμε εκστρατείες προσέλκυσης της προσοχής και να υιοθετήσουμε ρυθμίσεις για την απόκτηση άδειας οδήγησης."@el¹⁰ "As People’s Party shadow rapporteur on the Committee on the Environment, Public Health and Food Safety, I would like to emphasise that the report does not deal with the car of the twenty first century but regulations for a competitive automotive industry in the twenty first century. By now motor traffic has become the second largest CO2 emitting sector and is responsible for 12% of all the CO2 emissions throughout the Union. The rate of increase is alarming, for this sector increased 26% between 1990 and 2004, making it 26.5% of the Union’s total energy consumption. The car manufacturers’ voluntary agreements on emissions reduction are not working, and the Union’s regulations are powerless, since they can only bring the vehicle sector into the Emissions Trading Scheme after 2013, if at all. The only ‘success’ is that the average consumption by cars was 12.4% less in 2004 than in 1995. This is entirely due to technological innovation as cars have been continuously increasing in size and power. Both the Member States and car buyers have to make further efforts. There have to be, on the one hand, tax incentives for fuel-efficient and low CO2 emission vehicles to gain a market presence and support for manufacturers for targeted development. On the other hand, we have to improve the information available to purchasers, update and extend the labelling system for light trucks, harmonise energy efficiency classes and propose annual running costs. Finally, we have to sell the idea of eco-driving and training, run attention-grabbing campaigns and adopt regulations for obtaining a driving licence."@en⁴ ". En calidad de ponente alternativo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos en la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, deseo subrayar que el informe no trata del automóvil del siglo XXI, sino de las reglamentaciones para una industria automovilística competitiva en este siglo. El tráfico motorizado se ha convertido ya en el segundo mayor sector de emisiones de CO y es responsable del 12 % de todas las emisiones de CO en toda la Unión. El ritmo de crecimiento es alarmante, ya que este sector aumentó en un 26 % entre 1990 y 2004, representando el 26,5 % del consumo total de energía de la Unión. Los acuerdos voluntarios de los fabricantes de automóviles en cuanto a la reducción de emisiones no están funcionando y las reglamentaciones de la Unión carecen de poder, ya que sólo son capaces de encuadrar el sector del automóvil en el régimen de comercio de derechos de emisión a partir de 2013, si es que lo consiguen. El único «éxito» consiste en que el consumo medio de los coches fue un 12,4 % menor en 2004 que en 1995. Eso se debe por entero a la innovación tecnológica, ya que los automóviles han aumentado continuamente de tamaño y de potencia. Tanto los Estados miembros como los compradores de automóviles han de realizar esfuerzos adicionales. Tiene que haber, por una parte, incentivos fiscales para que los vehículos económicos en combustible y bajas emisiones de CO gocen de presencia en el mercado y apoyo a los fabricantes para desarrollos puntuales. Por otra parte, tenemos que mejorar la información disponible para los compradores, actualizar y ampliar el sistema de etiquetado para camiones ligeros, armonizar las clases de eficiencia energética y proponer costes de funcionamiento anuales. Por último, hemos de vender la idea de la conducción ecológica y la formación, realizar campañas para aumentar la atención y aprobar normas para la obtención del permiso de conducción."@es²¹ "Rahvapartei variraportöörina keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjonis tahaksin ma rõhutada, et raport ei käsitle kahekümne esimese sajandi autot, vaid kahekümne esimese sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse õigusakti. Praeguseks on mootorsõidukiliiklus muutunud teiseks suurimaks süsinikdioksiidi heite sektoriks ning toodab 12 % kogu liidu süsinikdioksiidi heitest. See kasvab ärevust tekitava kiirusega, kuna antud sektor suurenes aastail 1990–2004 26 %, mis moodustab 26,5 % liidu kogu energiatarbimisest. Autotootjate vabatahtlikud kokkulepped heite vähendamiseks ei toimi ning liidu määrused on jõuetud, kuna need saavad sõidukisektori saastekvootidega kauplemise süsteemi kaasata alles pärast 2013. aastat, kui üldse. Ainus edasiminek seisneb selles, et autode keskmine tarbimine oli 2004. aastal 12,4 % väiksem kui 1995. aastal. See tuleneb täielikult tehnoloogilistest uuendustest, kuna autod on pidevalt nii mõõtmetelt kui ka võimsuselt suuremaks muutunud. Nii liikmesriigid kui ka autoostjad peavad tegema täiendavaid jõupingutusi. Ühest küljest tuleb turupositsiooni saavutamiseks tagada maksusoodustused kütusesäästlikele ja madala süsinikdioksiidi heitega sõidukitele ning toetada tootjaid sihipärase arengu osas. Teisest küljest peame parandama teabe kättesaadavust ostjatele, ajakohastama ja laiendama väikeveokite märgistamissüsteemi, ühtlustama energiatõhususe klasse ja pakkuma välja iga-aastased jooksvad kulud. Lõpuks tuleb meil müüa ökosõidu ja koolituse ideed, korraldada tähelepanu püüdvaid kampaaniaid ning võtta vastu määrusi juhilubade taotlemiseks."@et⁵ ". Kansanpuolueen edustajana sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan varjoesittelijänä haluaisin korostaa, ettei mietinnössä ole kyse 2000-luvun autosta vaan kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelystä 2000-luvulla. Liikenne on nykyään toiseksi suurin hiilidioksidipäästöjen synnyttäjä, sillä 12 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä unionissa on peräisin liikenteestä. Kasvuvauhti on hälyttävä, sillä vuosina 1990–2004 liikenne lisääntyi 26 prosentilla, mikä on 26,5 prosenttia unionin kokonaisenergiankulutuksesta. Autonvalmistajien vapaaehtoiset sopimukset päästövähennyksistä eivät toimi, ja unionin asetukset ovat voimattomia, koska niillä autoala voidaan liittää päästökauppajärjestelmään vasta vuoden 2013 jälkeen, jos silloinkaan. Ainoa "onnistuminen" on, että autojen keskimääräinen polttoaineen kulutus oli 12,4 prosenttia vähemmän vuonna 2004 kuin vuonna 1995. Tämä on täysin teknisten innovaatioiden ansiota, kun autojen suorituskyky ja koko on kasvanut jatkuvasti. Sekä jäsenvaltioiden että autonostajien on ponnisteltava edelleen. Yhtäältä tarvitaan verokannustimia, jotta markkinoille saadaan polttoaineen käytöltä tehokkaita autoja, joiden hiilidioksidipäästöt ovat alhaiset, sekä autonvalmistajille suunnattua tukea kohdennettuun kehittämiseen. Toisaalta on parannettava autonhankkijoille suunnattua tiedotusta, päivitettävä ja laajennettava kevyiden rekkojen merkintäjärjestelmää, yhdenmukaistettava energiatehokkuusluokitusta sekä ehdotettava vuosittaisten käyttökustannusten käyttöönottoa. Meidän on myös markkinoitava taloudellisen ajamisen ajatusta, ajovalmennusta ja tiedotuskampanjoita sekä laadittava määräyksiä ajokortin saamiselle."@fi⁷ "En tant que rapporteur fictif du parti populaire à la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, je voudrais souligner que ce rapport ne porte pas sur la voiture du XXI siècle, mais sur des réglementations en vue d’une industrie automobile compétitive au XXI siècle. Aujourd’hui, le trafic automobile est devenu le deuxième plus grand producteur de CO et est responsable de 12 % de l’ensemble des émissions de CO de l’Union. Le taux de croissance est alarmant, puisque le secteur a connu une hausse de 26 % entre 1990 et 2004, représentant ainsi 26,5 % de la consommation d’énergie totale de l’Union. Les accords volontaires des constructeurs automobiles en vue de réduire les émissions ne fonctionnent pas et les réglementations de l’Union sont sans effet, puisqu’elles ne peuvent inclure le secteur automobile dans le programme d’échange de quotas d’émission qu’après 2013, au mieux. Le seul «succès» est que la consommation moyenne par voiture était 12,4 % plus faible en 2004 qu’en 1995. Cela est entièrement dû à l’innovation technologique, étant donné que la taille et la puissance des voitures augmentent sans cesse. Tant les États membres que les constructeurs automobiles doivent faire des efforts supplémentaires. Il faut, d’une part, mettre en place des incitants fiscaux afin que les véhicules à faible consommation et à faibles émissions de CO gagnent une présence sur le marché, et un soutien aux constructeurs en vue d’un développement ciblé. D’autre part, nous devons améliorer les informations mises à la disposition des acheteurs, mettre à jour et étendre le système d’étiquetage pour les véhicules utilitaires légers, harmoniser les classes d’efficacité énergétique et proposer des frais d’exploitation annuels. Enfin, nous devons vendre l’idée d’une conduite écologique et d’une formation, mener des campagnes de sensibilisation et adopter des réglementations en matière d’obtention d’un permis de conduire."@fr⁸ "In veste di relatore ombra per il Partito popolare nella commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, vorrei sottolineare che la relazione non riguarda l’automobile del ventunesimo secolo, ma i regolamenti da adottare per un’industria automobilistica competitiva del ventunesimo secolo. Attualmente, il traffico automobilistico è al secondo posto fra i settori che emettono maggiori quantità di CO ed è responsabile del 12% di tutte le emissioni di CO nell’Unione. Il tasso di aumento è allarmante perché il settore è cresciuto del 26% fra il 1990 e il 2004, rappresentando il 26,5% del consumo totale di energia dell’Unione. Gli accordi volontari delle case automobilistiche sulla riduzione delle emissioni non stanno funzionando e i regolamenti dell’Unione sono inefficaci, dato che faranno entrare il settore dei veicoli nello schema di scambio delle emissioni dopo il 2013, se mai accadrà. L’unico “successo” è che il consumo medio delle automobili nel 2004 era sceso del 12,4% rispetto al 1995. Ciò è dovuto totalmente all’innovazione tecnologica dato che le automobili sono state costantemente migliorate sotto il profilo delle dimensioni e della potenza. Sia gli Stati membri che gli acquirenti di automobili devono compiere ulteriori sforzi. Da un lato, si devono prevedere incentivi fiscali a favore dei veicoli efficienti e con ridotte emissioni di CO affinché si facciano strada sul mercato, nonché aiuti per i costruttori ai fini di uno sviluppo mirato. Dall’altro lato, è necessario migliorare le informazioni che devono essere fornite agli acquirenti, aggiornare ed estendere il sistema di etichettatura ai veicoli commerciali leggeri, armonizzare le classi di efficienza energetica e proporre costi di gestione annuali. Infine, dobbiamo vendere l’idea della guida ecologica e della formazione, realizzare campagne di sensibilizzazione e adottare regolamenti per il rilascio della patente di guida."@it¹² "Kaip Liaudies partijos šešėlinis pranešėjas Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitete, norėčiau pabrėžti, kad pranešime nagrinėjami ne dvidešimt pirmojo amžiaus automobiliai, o reglamentai konkurencingai dvidešimt pirmojo amžiaus automobilių pramonei. Šiuo metu variklinis transportas tapo antruoju pagal dydį išmetančiu CO dujas sektoriumi ir jam tenka atsakomybė už 12 proc. viso išmetamo CO dujų kiekio visoje Sąjungoje. Didėjimo tempas kelia nerimą, 1990–2004 m. šiame sektoriuje jis padidėjo 26 proc., o tai sudaro 26,5 proc. viso Sąjungos energijos suvartojimo. Automobilių gamintojų savanoriški susitarimai dėl išmetamųjų teršalų neveikia, o Sąjungos reglamentai neveiksmingi, kadangi jais vadovaujantis galima įtraukti transporto priemonių sektorių į prekybos taršos leidimais sistemą po 2013 m., jei iš viso galima. Vienintelė sėkmė yra tai, kad vidutinis automobilių degalų sunaudojimas 2004 m. buvo 12,4 proc. mažesnis negu 1995 m. Tai įvyko visiškai dėl technologinių naujovių, kadangi automobilių dydis ir galingumas nuolatos didėjo. Tiek valstybės narės, tiek ir automobilių pirkėjai turi toliau dėti pastangas. Čia, pirma, turi būti mokesčių lengvatos degalus taupantiems ir mažai CO dujų išmetančioms transporto priemonėms, siekiant turėti rinką ir palaikyti gamintojų tikslus suplanuotos plėtros srityje. Antra, mes turime pagerinti pirkėjams prieinamą informaciją, atnaujinti ir praplėsti lengvų sunkvežimių ženklinimo sistemą, suderinti energijos suvartojimo efektyvumo klases ir pasiūlyti metinius eksploatavimo mokesčius. Galų gale turime įsiūlyti ekologiško važiavimo ir mokymo idėją, rengti dėmesį atkreipiančias kampanijas ir patvirtinti reglamentus vairuotojų pažymėjimams gauti."@lt¹⁴ "kā Eiropas Tautas partijas "ēnu referents" no Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, es gribētu uzsvērt, ka šis ziņojums nav par automobili divdesmit pirmajā gadsimtā, bet gan autobūves nozares tiesisko regulējumu divdesmit pirmajam gadsimtam. Pašlaik transporta satiksme ir kļuvusi par otru lielāko CO emitētāju un tā ir atbildīga par 12 % no visām CO emisijām Savienībā. Paauguma rādītājs ir satraucošs, ņemot vērā, ka šajā nozarē palielinoties par 26 % laika posmā no 1990. gada līdz 2004. gadam, kas ir 26.5 % no kopējā Savienības enerģijas patēriņa. Brīvprātīgās vienošanās ar automobiļu ražotājiem par emisiju samazināšanu nebija efektīvas un Savienības noteikumi ir bezspēcīgi, tā kā transportlīdzekļu rūpniecības nozari var iekļaut emisijas kvotu tirdzniecības sistēmā tikai pēc 2013. gada, ja tas vispār ir iespējams. Vienīgā "veiksme" ir, ka automobiļiem vidējais patēriņš 2004. gadā bija par 12.4 % mazāks nekā 1995. gadā. Tas ir tehnoloģisko inovāciju rezultāts, tā kā automobiļu izmēri un jauda tiek pastāvīgi palielināti. Gan dalībvalstīm, gan automobiļu pircējiem jāveic turpmākie pūliņi. No vienas puses, ir jāpiemēro nodokļu atvieglojumi transportlīdzekļiem ar lietderīgāku degvielas izmantojumu un mazākām CO emisijām, lai iegūtu pārstāvniecību tirgū un atbalstu ražotājiem mērķtiecīgai attīstībai. No otras puses, mums ir jāpalielina pircējiem pieejamā informācija, jāatjauno un jāpaplašina vieglo kravas automašīnu marķēšanas sistēma, jāsaskaņo energoefektivitātes klases un jāierosina ikgadējās dotācijas. Visbeidzot, mums ir jāpopularizē ideja par videi draudzīgu braukšanu un apmācību, uzmanības piesaistīšanas nolūkos jāveic kampaņas un jāpieņem noteikumi attiecībā uz autovadītāja apliecības iegūšanu."@lv¹³ "Mint a jelentés néppárti árnyék-jelentéstevője a Környezetvédelmi Bizottságban, szeretném hangsúlyozni, hogy a jelentés nem a 21. század autójáról szól, hanem a 21. században is versenyképes autóipar szabályozásáról. Mára a gépjármű-közlekedés a 2. legnagyobb CO2 kibocsátó szektorrá vált és az Unió teljes CO2 kibocsátásának 12%-áért felelős. A folyamat dinamikája ijesztő, hiszen 1990–2004 között 26%-kal nőtt e szektor, az Unió teljes energiafelhasználásának 26,5%-át adva. A kibocsátás csökkentését célzó, az autógyártók részéről vállalt önkéntes megállapodások nem működtek, és az uniós szabályozás is tehetetlen, hiszen a gépjárműszektort az ETS alá csak 2013 után lehet bevonni, ha egyáltalán be lehet. Az egyetlen „siker”, hogy a 2004-ben eladott autók átlagfogyasztása 12,4%-kal kisebb, mint 1995-ben, ami szinte kizárólag a technológiai újításoknak köszönhető, ugyanis az autók nagysága és ereje folyamatosan nőtt. Mind a tagállamok, mind a vásárlók részéről további erőfeszítések szükségesek. Egyrészt az adók területén segíteni az üzemanyag-hatékony és alacsony CO2 kibocsátású autók piaci betörését, támogatni a gyártókat a célirányos fejlesztésben. Másrészt javítani a vásárlók információellátottságát, modernizálni és kiterjeszteni a címkézést a könnyű tehergépjárművekre, harmonizálni az energiahatékonysági osztályokat és jelölni az éves futási költségeket. Végül pedig az ökovezetés gyakorlatának terjesztése, a képzések, figyelemfelhívó kampányok, valamint a jogosítványok megszerzésének feltételei közé történő felvétele által."@mt¹⁵ ". Zoals ik eerder als schaduwrapporteur van de Volkspartij in de Commissie Milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid heb aangegeven, zou ik willen benadrukken dat het verslag niet over auto’s van de 21 eeuw gaat, maar over regelgeving met betrekking tot een concurrerende automobielindustrie in de 21 eeuw . Het motorvoertuigenverkeer is momenteel uitgegroeid tot de sector met de op een na grootste CO uitstoot en is verantwoordelijk voor 12 procent van de volledige CO uitstoot van de EU. De stijging is schrikbarend te noemen, omdat deze sector tussen 1990 en 2004 met 26 procent toenam en verantwoordelijk was voor 26,5 procent van het totale energieverbruik van de Unie. De vrijwillige overeenkomsten met de automobielindustrie voor het terugdringen van de uitstoot werken niet en de verordeningen van de EU zijn krachteloos, omdat de handel in emissies (ETS) pas na 2013 op de automobielsector van toepassing kan worden, als dit überhaupt gebeurt. Het enige „positieve” aan deze kwestie is, dat het gemiddelde verbruik van auto’s in 2004 12,4 procent minder was dan in 1995, hoewel dit bijna uitsluitend te danken is aan nieuwe technologische ontwikkelingen, omdat de afmetingen en het motorvermogen van de gemiddelde auto alleen maar zijn toegenomen. Zowel de lidstaten als de mensen die auto’s kopen, moeten zich meer gaan inspannen. Aan de ene kant zouden belastingmaatregelen ervoor moeten zorgen dat het marktaandeel van auto’s die minder energie verbruiken en minder CO uitstoten, wordt vergroot en dat autofabrikanten zich in de juiste richting gaan ontwikkelen. Aan de andere kant zou de informatievoorziening naar de consument toe moeten worden verbeterd, de etikettering moeten worden gemoderniseerd en uitgebreid naar lichte vrachtwagens, de indeling naar klassen op basis van energieverbruik moeten worden geharmoniseerd en de jaarlijkse verbruikskosten moeten worden aangegeven. Ten slotte moeten we milieuvriendelijk rijgedrag en training hierin stimuleren, opvallende publiekscampagnes voeren en de regels voor het behalen van een rijbewijs aanpassen."@nl³ "Jako sprawozdawca-cień Partii Ludowo-Demokratycznej w Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności pragnę podkreślić, że sprawozdanie nie dotyczy samochodu XXI wieku, lecz przepisów prawnych dla konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku. Pojazdy silnikowe są obecnie drugim największym źródłem emisji CO i są odpowiedzialne za 12% ogółu emisji CO w Unii Europejskiej. Dynamika wzrostu jest porażająca, ponieważ w latach 1990-2004 wyniósł on 26%, powodując, że pojazdy silnikowe odpowiadają za 26,5% ogółu energii zużywanej w Unii Europejskiej. Dobrowolna zgoda przedsiębiorstw motoryzacyjnych na zmniejszenie emisji dwutlenku węgla nie przynosi oczekiwanych rezultatów, a obowiązujące obecnie przepisy unijne są nieskuteczne, ponieważ co najwyżej przewidują tylko objęcie przemysłu motoryzacyjnego po 2013 r. systemem handlu uprawnieniami do emisji. Jedynym „osiągnięciem” jest to, że w przypadku samochodów średnie zużycie paliwa uległo w latach 1995-2004 zmniejszeniu o 12,4%. Zawdzięczamy to całkowicie innowacjom technologicznym, ponieważ jednocześnie samochody są coraz większe i dysponują coraz większą mocą. Wszelkie wysiłki muszą podjąć zarówno państwa członkowskie, jak i nabywcy samochodów. Po pierwsze niezbędne są zachęty podatkowe w przypadku samochodów o niskim zużyciu paliwa i niskim poziomie emisji CO w celu zapewnienia ich obecności na rynku oraz wsparcia dla producentów prowadzących ukierunkowane badania. Po drugie musimy podnieść jakość informacji udzielanych nabywcom, uaktualnić i rozszerzyć zakres stosowania systemu oznaczania półciężarówek, zharmonizować klasy efektywności energetycznej i określić wysokość dopuszczalnych rocznych kosztów eksploatacyjnych. Po trzecie musimy wspierać ekologiczny styl jazdy i programy szkoleń w tym zakresie, prowadzić przyciągające uwagę kampanie i dostosować przepisy dotyczące uzyskania prawa jazdy."@pl¹⁶ "Como relator-sombra do Grupo PPE-DE na Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, queria salientar que o relatório não trata do automóvel do século XXI, mas sim de um quadro regulador para uma indústria automóvel concorrencial no século XXI. Hoje o tráfego rodoviário tornou-se o segundo sector que mais emissões de CO produz, sendo responsável por 12% do total das emissões de CO da União. A sua taxa de crescimento é alarmante, pois registou um aumento de 26% entre 1990 e 2004, representando 26,5% do consumo total de energia da UE. Os acordos voluntários de redução das emissões celebrados pelos fabricantes de automóveis não estão a dar resultado e a regulação comunitária é impotente nesta matéria, uma vez que a integração do sector dos veículos no Regime de Comércio de Emissões só poderá ter lugar, na melhor das hipóteses, após 2013. O único "sucesso" consiste no facto de o consumo médio dos automóveis ser em 2004 inferior em 12,4% ao que era em 1995. Isso deve-se, exclusivamente, à inovação tecnológica, pois o tamanho e a potência dos carros produzidos não têm parado de aumentar. Tanto os Estados-Membros como os fabricantes de automóveis têm de fazer um esforço maior. Tem de haver, por um lado, incentivos fiscais, para que os veículos eficientes do ponto de vista energético e com baixas emissões de CO conquistem mercado, e apoio aos fabricantes para efeitos de actividades de desenvolvimento orientado. Por outro lado, necessitamos de melhorar a informação disponível aos compradores, actualizar e estender o sistema de rotulagem de comerciais ligeiros, harmonizar as classes de eficiência energética e propor custos anuais de utilização. Finalmente, precisamos de vender a ideia de condução e ensino ecológicos, promover campanhas apelativas e adoptar regulação relativa à obtenção de licenças de condução."@pt¹⁷ "Mint a jelentés néppárti árnyék-jelentéstevője a Környezetvédelmi Bizottságban, szeretném hangsúlyozni, hogy a jelentés nem a 21. század autójáról szól, hanem a 21. században is versenyképes autóipar szabályozásáról. Mára a gépjármű-közlekedés a 2. legnagyobb CO2 kibocsátó szektorrá vált és az Unió teljes CO2 kibocsátásának 12%-áért felelős. A folyamat dinamikája ijesztő, hiszen 1990–2004 között 26%-kal nőtt e szektor, az Unió teljes energiafelhasználásának 26,5%-át adva. A kibocsátás csökkentését célzó, az autógyártók részéről vállalt önkéntes megállapodások nem működtek, és az uniós szabályozás is tehetetlen, hiszen a gépjárműszektort az ETS alá csak 2013 után lehet bevonni, ha egyáltalán be lehet. Az egyetlen „siker”, hogy a 2004-ben eladott autók átlagfogyasztása 12,4%-kal kisebb, mint 1995-ben, ami szinte kizárólag a technológiai újításoknak köszönhető, ugyanis az autók nagysága és ereje folyamatosan nőtt. Mind a tagállamok, mind a vásárlók részéről további erőfeszítések szükségesek. Egyrészt az adók területén segíteni az üzemanyag-hatékony és alacsony CO2 kibocsátású autók piaci betörését, támogatni a gyártókat a célirányos fejlesztésben. Másrészt javítani a vásárlók információellátottságát, modernizálni és kiterjeszteni a címkézést a könnyű tehergépjárművekre, harmonizálni az energiahatékonysági osztályokat és jelölni az éves futási költségeket. Végül pedig az ökovezetés gyakorlatának terjesztése, a képzések, figyelemfelhívó kampányok, valamint a jogosítványok megszerzésének feltételei közé történő felvétele által."@ro¹⁸ "Ako tieňový spravodajca Ľudovej strany vo Výbore pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín by som rád zdôraznil, že správa sa nevenuje automobilu pre dvadsiate prvé storočie, ale predpisom pre konkurenčný automobilový priemysel v dvadsiatom prvom storočí. Dnes je motorová doprava druhým najväčším sektorom produkujúcim emisie CO a je zodpovedná za 12 % z celkového objemu emisií CO v Únii. Miera nárastu je alarmujúca, keďže medzi rokmi 1990 a 2004 tento sektor vzrástol o 26 %, čo predstavuje 26 % celkovej spotreby energie v Únii. Dobrovoľné dohody výrobcov automobilov týkajúce sa zníženia objemu emisií nefungujú a predpisy Únie sú bezmocné, keďže sektor motorových vozidiel dokážu do systému obchodovania s emisiami začleniť až po roku 2013, ak vôbec. Jediným „úspechom“ je, že priemerná spotreba automobilov bola v roku 2004 o 12,4 % menšia ako v roku 1995. Vďačíme za to len a len technologickej inovácii, keďže veľkosť a výkon automobilov sa zvyšujú. Členské štáty aj kupujúci musia vyvinúť väčšie úsilie. Na jednej strane musíme zaviesť daňové stimuly pre vozidlá s úsporou paliva a nízkym objemom emisií CO s cieľom získať pre ne miesto na trhu a podporu výrobcov pre zacielený rozvoj. Na druhej strane musíme zlepšiť kvalitu informácií, ktoré majú kupujúci k dispozícii, aktualizovať a rozšíriť systém označovania pre ľahké nákladné vozidlá, harmonizovať triedy energetickej účinnosti a navrhnúť ročné prevádzkové náklady. Na záver musíme predať myšlienku ekologického riadenia vozidiel, zorganizovať kampane na zvýšenie povedomia a prijať predpisy týkajúce sa získania vodičského oprávnenia."@sk¹⁹ "Kot poročevalec v senci Ljudske stranke v odboru za okolje, javno zdravje in varnost hrane želim poudariti, da poročilo ne obravnava avtomobilov enaindvajsetega stoletja, ampak predpise za konkurenčno avtomobilsko industrijo v enaindvajsetem stoletju. Do zdaj so motorna vozila postala drugi največji onesnaževalec CO in so odgovorna za 12 % vseh emisij CO v Uniji. Stopnja povišanja je zaskrbljujoča, ker se je ta sektor povečal za 26 % med letoma 1990 in 2004, zaradi česar porabi 26,5 % vse porabe energije v Skupnosti. Prostovoljni sporazumi proizvajalcev avtomobilov o zmanjšanju emisij niso uspešni, prav tako so predpisi Skupnosti brez moči, ker lahko sektor vozil vključijo v sistem za trgovanje z emisijami šele po letu 2013, če sploh. Edini uspeh je bil, da se je povprečna poraba avtomobilov od leta 1995 do leta 2004 zmanjšala za 12,4 %. To je v celoti rezultat tehnoloških inovacij, ker se ves čas povečujeta velikost in moč avtomobilov. Države članice in kupci avtomobilov si morajo nadalje prizadevati v to smer. Na eni strani potrebujemo davčne spodbude za vozila z varčno porabo goriva in nizkimi emisijami CO da se ustvari prisotnost na trgu in podpora za proizvajalce za ciljno usmerjen razvoj. Po drugi strani moramo izboljšati informacije, ki so na voljo kupcem, posodobiti in razširiti sistem označevanja za manjše tovornjake, uskladiti razrede energetske učinkovitosti in predlagati letne tekoče stroške. Končno, uspešno moramo uveljaviti zamisel o ekološki vožnji z avtomobili in vlaki, voditi kampanje za pridobitev pozornosti in sprejeti predpise za pridobitev vozniškega dovoljenja."@sl²⁰ "Som skuggföredragande från det europeiska folkpartiet i utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet skulle jag vilja understryka att betänkandet inte handlar om tjugohundratalets bilar, utan om ett regelverk för en konkurrenskraftig bilindustri under tjugohundratalet. Motortrafiken är numera den sektor som släpper ut näst mest koldioxid, och som ansvarar för 12 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp. Ökningstakten är oroväckande, för den här sektorn växte med 26 procent mellan 1990 och 2004 och står därmed för 26,5 procent av unionens totala energiförbrukning. Biltillverkarnas frivilliga åtaganden att minska utsläppen fungerar inte, och EU:s förordningar är maktlösa, eftersom de bara kan få med fordonssektorn i systemet för handel med utsläppsrättigheter först efter 2013, om ens det. Den enda ”framgången” är att bilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning var 12,4 procent lägre 2004 jämfört med 1995. Detta beror helt på teknisk innovation, eftersom bilarna stadigt ökat i storlek och motorstyrka. Såväl medlemsstaterna som bilköparna måste anstränga sig ännu mer. Å ena sidan måste det finnas skatteincitament för att få ut bränslesnåla fordon med låga koldioxidutsläpp på marknaden, och stöd för tillverkarna för målinriktad utveckling. Å andra sidan måste vi förbättra den information som finns tillgänglig för köparna, uppdatera och utöka märkningssystemet för lätta lastbilar, harmonisera energieffektivitetsklasserna och föreslå årliga driftskostnader. Slutligen måste vi sälja idén om sparsam körning och utbildning, driva kampanjer som drar folks uppmärksamhet till sig, samt anta körkortsbestämmelser."@sv²²
lpv:unclassifiedMetadata	"2"^{20,1,19,14,16,3,2,13,21,17,9,12,8} "2 v "¹ "2-"² "Péter Olajos (PPE-DE ),"^18,15 "írásban"^18,15