Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-083"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech⁶
dcterms:Date	"2008-01-14"^^xsd:date⁶
dcterms:Is Part Of	lp_eu:CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele (dezbatere)⁶
dcterms:Language	"sk"^^xsd:language⁶
lpv:document identification number	"en.20080114.14.1-083"⁶
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-01-14-Speech-1-084⁶
lpv:speaker	lp:Ján Hudacký⁶
lpv:spoken text	"Dovoľte mi úvodom poďakovať sa spravodajcovi pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu správu, ktorá berie do úvahy a pragmaticky poukazuje na všetky aspekty regulačného rámca, tak dôležité pre budúcnosť automobilového priemyslu. Ak v tejto správe hovoríme o konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu v podmienkach globálneho rozvoja, musíme brať do úvahy predovšetkým to, čo ju môže výrazne obmedzovať. Pôvodne som si myslel, že nie je nutné Európskej komisii pripomínať význam tohto odvetvia pre ekonomický a sociálny rozvoj Európskej únie, ale potom, čo Komisia vyšla s návrhom stanovovania emisných štandardov pre nové osobné autá, nie som si tým už tak istý. Ak by to bolo tak, Komisia by zrejme viac rešpektovala väčšinový názor Európskeho parlamentu, ako aj expertných skupín, ktorý hovorí o presadzovaní viac integrovaného prístupu. Európsky parlament rovnako kriticky berie do úvahy aj obdobie, za ktoré je európsky automobilový priemysel schopný technologicky zvládnuť ambiciózne emisné ciele tak, aby to malo čo najmenší vplyv na jeho konkurencieschopnosť. Európsky parlament to jasne vyjadril v správe pána Daviesa a taktiež aj v tejto správe, keď výbor veľkou väčšinou hlasov prezentoval svoje stanovisko, že automobilové spoločnosti by mohli dosiahnuť úroveň CO 125 g/km do roku 2015. Ak nám skutočne ide o redukcie emisií v celom automobilovom sektore, musíme tieto veci vnímať viac komplexne. Navrhovaný krok by iste okrem iných negatívnych dopadov, ako napríklad schopnosť kúpy nových áut pre sociálne slabých občanov, viedol aj k spomaleniu obmeny starých áut. Tento aspekt by zrejme najviac dominoval predovšetkým v nových členských krajinách, kde je miera výmeny starých áut z ekonomických dôvodov obyvateľov veľmi nízka, čo by rozhodne neprispievalo k redukcii CO ba naopak."@sk¹⁹
lpv:spokenAs	substitute; ECON (2007-01-31--2009-07-13)²³ substitute; Delegation for relations with Switzerland, Iceland and Norway and to the European Economic Area (EEA) Joint Parliamentary Committee (2004-09-15--2009-07-13)²³ member; ITRE (2007-01-31--2009-07-13)²³ member; EPP-ED (2004-07-20--2009-07-13)²³ member; Delegation for relations with Mercosur (2007-03-14--2009-07-13)²³ unknown; Kresťanskodemokratické hnutie (2004-07-20--2009-07-13)²³
lpv:translated text	"Dovolte mi úvodem poděkovat zpravodaji panu Chatzimarkakisovi za jeho vynikající zprávu, která bere v úvahu a pragmaticky poukazuje na všechny aspekty regulačního rámce, tak důležité pro budoucnost automobilového průmyslu. Hovoříme-li v této zprávě o konkurenceschopnosti evropského automobilového průmyslu v podmínkách globálního rozvoje, musíme brát v úvahu především to, co ji může výrazně omezovat. Původně jsem si myslel, že není nutné Evropské komisi připomínat význam tohoto odvětví pro ekonomický a sociální rozvoj Evropské unie, ale poté co Komise přišla s návrhem stanovování emisních norem pro nové osobní automobily, si tím už nejsem tak jistý. Pokud by tomu tak bylo, Komise by zřejmě více respektovala většinový názor Evropského parlamentu i expertních skupin, který hovoří o prosazování integrovanějšího přístupu. Evropský parlament stejně kriticky bere v úvahu i období, za něž je evropský automobilový průmysl schopen technologicky zvládnout ambiciózní emisní cíle tak, aby to mělo co nejmenší vliv na jeho konkurenceschopnost. Evropský parlament to jasně vyjádřil ve zprávě pana Daviese a v této zprávě: výbor velkou většinou hlasů představil své stanovisko, že automobilové společnosti by mohly dosáhnout úrovně CO ve výši 125 g/km do roku 2015. Jde-li nám skutečně o omezení emisí v celém automobilovém sektoru, musíme tyto věci vnímat komplexněji. Navrhovaný krok by jistě kromě jiných negativních dopadů, jako je například schopnost sociálně slabých občanů koupit si nové automobily, vedl i ke zpomalení obměny starých automobilů. Tento aspekt by zřejmě nejvíce dominoval především v nových členských státech, kde je míra výměny starých automobilů z ekonomických důvodů obyvatel velmi nízká, což by rozhodně nepřispívalo ke snižování emisí CO ba naopak."@cs¹ "Hr. formand! Jeg vil starte med at takke ordføreren, hr. Chatzimarkakis, for den fremragende betænkning, hvor der på en pragmatisk måde tages højde for alle aspekter af lovrammen, som er så vigtig for automobilindustriens fremtid. Når vi i betænkningen taler om den europæiske automobilindustris evne til at konkurrere under den globale udviklings betingelser, skal vi først og fremmest tage højde for de aspekter, der kan begrænse denne evne betydeligt. Jeg troede til at starte med, at det ikke var nødvendigt at minde Kommissionen om betydningen af denne industri for den økonomiske og sociale udvikling i EU, men efter Kommissionens forslag om fastsættelse af emissionsstandarder for nye personbiler er jeg ikke længere sikker. Hvis det er korrekt, vil Kommissionen naturligvis tage mere hensyn til flertallets holdning i Europa-Parlamentet samt ekspertgrupperne, der forsøger at fremme en mere integreret tilgang. Europa-Parlamentet ser endvidere med kritiske øjne på den tidshorisont, inden for hvilken den europæiske automobilindustri vil være i stand til at opfylde de teknologisk ambitiøse målsætninger på en sådan made, at det vil have mindst virkning på den europæiske industris konkurrenceevne. Europa-Parlamentet gav klart udtryk for dette i hr. Davies' betænkning og i denne betænkning: Udvalget gav med stemmeflertallet udtryk for den holdning, at bilfirmaerne kan opfylde en målsætning for CO på 125 g pr. kilometer i 2015. Hvis vi virkelig håber på at nedbringe emissionerne i automobilsektoren, skal vi have større indsigt i disse spørgsmål. De foreslåede foranstaltninger vil utvivlsomt medføre en nedgang i udskiftningen af gamle biler - ud over andre negative konsekvenser som f.eks. manglende mulighed for de mindre velhavende borgere for at købe nye biler. Dette aspekt vil formentlig være mest udbredt i de nye medlemsstater, hvor der af økonomiske årsager kun foretages få udskiftninger af gamle biler til nye. Dette forhold vil helt sikkert heller ikke bidrage til nedbringelsen af CO emissionerne, snarere tværtimod."@da² "Bitte gestatten Sie mir zunächst dem Berichterstatter Herrn Chatzimarkakis meinen Dank für seinen ausgezeichneten Bericht auszusprechen, in dem alle Aspekte des Regelungssystems berücksichtigt und pragmatisch behandelt werden, die für die Zukunft der Automobilindustrie von sehr großer Bedeutung sind. Wenn in dem uns vorliegenden Bericht von der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie in einem globalen Handlungsumfeld die Rede ist, müssen vor allem auch solche Aspekte Beachtung finden, die die Wettbewerbsfähigkeit erheblich beeinträchtigen können. Ursprünglich war ich der Auffassung, es sei nicht nötig, die Europäische Kommission an die Bedeutung dieses Industriezweigs für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Europäischen Union zu erinnern. Nachdem aber die Kommission vorgeschlagen hat, Schadstoffemissionsnormen für private Neuwagen einzuführen, bin ich mir da nicht mehr so sicher. Denn andernfalls würde die Kommission offensichtlich der mehrheitlichen Meinung des Europäischen Parlaments sowie den Ansichten von Expertengruppen mehr Beachtung schenken, die einen stärker integrierten Ansatz befürworten. Das Europäische Parlament betrachtet auch den Zeitraum kritisch, in dem die europäische Automobilindustrie in der Lage ist, die technologisch ehrgeizigen Emissionsziele mit möglichst geringen Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu erreichen. Das Europäische Parlament hat dies sowohl im Bericht Davies als auch in dem vorliegenden Bericht unmissverständlich dargelegt: Der Ausschuss brachte bei der Abstimmung mehrheitlich seine Überzeugung zum Ausdruck, dass die Automobilunternehmen bis 2015 einen CO Ausstoß von 125 g/km erreichen können. Wenn wir Schadstoffemissionen im Automobilsektor wirklich senken wollen, bedarf es eines umfassenderen Verständnisses dieser Fragen. Die vorgeschlagene Maßnahme würde neben anderen negativen Auswirkungen wie der Unmöglichkeit für weniger betuchte Bürger, sich ein neues Auto zu leisten, zweifelsohne dazu führen, dass alte Autos langsamer durch neue ersetzt werden. Dieses Problem käme vor allem in den neuen Mitgliedstaaten zum Tragen, wo der Ersatz von alten Autos durch neuere Modelle aus wirtschaftlichen Gründen in geringerem Maße erfolgt. So leistet man sicherlich keinen Beitrag zur Senkung des CO Ausstoßes – ganz im Gegenteil."@de⁹ "Επιτρέψτε μου, καταρχάς, να ευχαριστήσω τον εισηγητή, κ. Χατζημαρκάκη, για την εξαίρετη έκθεσή του, η οποία εξετάζει και αντιμετωπίζει ρεαλιστικά όλες τις πτυχές του κανονιστικού πλαισίου που είναι τόσο σημαντικές για το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας. Όταν μιλάμε σε αυτήν την έκθεση για την ικανότητα ανταγωνισμού της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στο πλαίσιο της παγκόσμιας ανάπτυξης, θα πρέπει να λαμβάνουμε υπόψη, πάνω απ’ όλα, εκείνες τις πτυχές που θα μπορούσαν να περιορίσουν σημαντικά αυτήν την ικανότητα. Αρχικά πίστευα ότι δεν ήταν αναγκαίο να υπενθυμίσω στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή τη σπουδαιότητα αυτής της βιομηχανίας για την οικονομική και την κοινωνική ανάπτυξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά από τη στιγμή που η Επιτροπή παρουσίασε πρόταση για τον καθορισμό των προδιαγραφών εκπομπών για τα νέα οχήματα ιδιωτικής χρήσης, δεν είμαι πλέον τόσο σίγουρος. Εάν αυτό είναι σωστό, τότε η Επιτροπή θα έδινε προφανώς μεγαλύτερη σημασία στην άποψη της πλειονότητας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, καθώς και στις απόψεις των ομάδων εμπειρογνωμόνων, που τάσσονται υπέρ μιας πιο ολοκληρωμένης προσέγγισης. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο επίσης εξετάζει προσεκτικά τον χρόνο που η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα μπορεί να επιτύχει τους τεχνολογικά φιλόδοξους στόχους εκπομπών με τέτοιο τρόπο ώστε να έχει τον ελάχιστο αντίκτυπο στην ανταγωνιστική ικανότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο το εξέφρασε αυτό ξεκάθαρα στην έκθεση του κ. Davies και σε αυτή καθαυτή την έκθεση: η επιτροπή κατά πλειοψηφία εξέφρασε την πεποίθησή της ότι οι εταιρίες αυτοκινήτων μπορούν να φτάσουν το επίπεδο διοξειδίου του άνθρακα των 125g/km μέχρι το 2015. Εάν πραγματικά ελπίζουμε να μειώσουμε τις εκπομπές σε ολόκληρο τον τομέα της αυτοκίνησης, πρέπει να αποκτήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη αντίληψη αυτών των ζητημάτων. Το προτεινόμενο μέτρο θα οδηγήσει αναμφίβολα σε μείωση του ρυθμού ανταλλαγής παλαιών αυτοκινήτων, μεταξύ άλλων αρνητικών επιπτώσεων, όπως η αδυναμία των λιγότερο εύπορων πολιτών να αγοράσουν καινούργια αυτοκίνητα. Αυτή η πτυχή είναι πιθανότερο να κυριαρχήσει στα νέα κράτη μέλη, όπου το επίπεδο ανταλλαγής παλαιών αυτοκινήτων με καινούργια είναι, για οικονομικούς λόγους, χαμηλό. Αυτό σίγουρα δεν πρόκειται να συμβάλει στη μείωση του διοξειδίου του άνθρακα, το αντίθετο μάλιστα."@el¹⁰ "Please allow me as an introduction to thank the rapporteur, Mr Chatzimarkakis, for his excellent report, which takes into consideration and pragmatically addresses all aspects of the regulatory framework, which are so important to the future of the automotive industry. When we talk in this report about the European automotive industry’s ability to compete under the conditions of global development, we have to take into consideration, above all, those aspects that could significantly limit this ability. I thought originally that it was not necessary to remind the European Commission of the significance of this industry to the economic and social development of the European Union, but since the Commission came up with the proposal of setting emission standards for new private cars, I am no longer so sure. If that is correct, then the Commission would obviously pay more respect to the majority view of the European Parliament, as well as to the views of the expert groups who are advocating a more integrated approach. The European Parliament is also critically considering the time within which the European automotive industry is able to meet the technologically ambitious emissions targets such in a way that would have the minimum impact on the European industry’s ability to compete. The European Parliament expressed this clearly in the report by Mr Davies and in this very report: by majority vote the committee expressed its belief that the car companies could reach the CO2 level of 125 g/km by 2015. If we really hope to reduce emissions throughout the automotive sector, we must have a more comprehensive understanding of these issues. The proposed step would definitely lead to a slowdown in the exchange of old cars, besides other negative impacts, such as the inability of less wealthy citizens to purchase new cars. This aspect would be most likely to prevail in the new Member States where the level of exchanging old cars for new is, for economic reasons, low. This certainly would not contribute to the reduction of CO2, quite the contrary."@en⁴ "Permítanme, a título de introducción, dar las gracias al ponente, señor Chatzimarkakis, por su excelente informe, que contempla y aborda con una visión pragmática todos los aspectos del marco regulador, que tan importantes son para el futuro de la industria automovilística. Cuando hablamos en este informe de la capacidad de la industria automovilística europea para competir en condiciones de desarrollo global, hemos de tener en cuenta, sobre todo, aquellos aspectos que pudieran limitar de manera significativa dicha capacidad. En un principio no pensé que fuera necesario recordar a la Comisión Europea la importancia de esta industria para el desarrollo económico y social de la Unión Europea, pero dado que la Comisión ha presentado la propuesta para fijar normas de emisión para los turismos nuevos, ya no estoy tan seguro. Si eso fuera cierto, entonces la Comisión respetaría más la opinión mayoritaria del Parlamento Europeo, así como las de los grupos de expertos que defienden un enfoque más integrado. El Parlamento Europeo también está analizando de manera crítica el tiempo dentro del cual la industria automovilística europea es capaz de cumplir los objetivos, tecnológicamente ambiciosos, en materia de emisiones, de forma que se produzca el menor impacto sobra la capacidad para competir de la industria europea. El Parlamento Europeo ha expresado claramente este parecer en el informe del señor Davies y en este propio informe: la comisión ha expresado, por mayoría, su creencia de que las empresas automovilísticas podrían alcanzar el nivel de CO de 125 g/km en 2015. Si de verdad esperamos reducir las emisiones a través del sector de la automoción, debemos tener un conocimiento más amplio de estos temas. La medida propuesta ciertamente provocaría una ralentización de la sustitución de los coches viejos, aparte de otros impactos negativos, como la incapacidad de los ciudadanos menos pudientes para comprar coches nuevos. Este aspecto es más probable que se dé en los nuevos Estados miembros, donde el ritmo de sustitución de coches viejos por otros nuevos es bajo, por razones de índole económica. Eso, ciertamente, no contribuiría a la reducción del CO más bien todo lo contrario."@es²¹ "Lubage mul sissejuhatuseks tänada raportööri, hr Chatzimarkakist, tema suurepärase raporti eest, mis arvestab ning käsitleb pragmaatiliselt kõiki reguleeriva raamistiku aspekte, mis on mootorsõidukitööstuse tuleviku seisukohast niivõrd olulised. Kui me räägime selles raportis Euroopa mootorsõidukitööstuse konkurentsivõimest globaalse arengu tingimustes, siis tuleb meil kõigepealt arvestada nende aspektidega, mis võivad nimetatud võimet oluliselt piirata. Ma arvasin esialgu, et Euroopa Komisjonile pole tarvis meelde tuletada selle tööstuse tähtsust Euroopa Liidu majanduse ja sotsiaalse arengu suhtes, kuid kuna komisjon esitas ettepaneku uutele sõiduautodele heite piirväärtuste kehtestamiseks, siis pole ma selles enam nii kindel. Kui see on nii, siis peaks komisjon ilmselgelt näitama üles suuremat lugupidamist Euroopa Parlamendi enamuse suhtes ning ka terviklikumat lähenemisviisi pooldavate ekspertrühmade arvamuse suhtes. Euroopa Parlamendis toimub kriitiline arutelu ka ajavahemiku üle, mille jooksul Euroopa mootorsõidukitööstus saavutaks tehnoloogiliselt ambitsioonikad heitega seotud eesmärgid viisil, mis avaldaks kõige vähem mõju Euroopa tööstuse konkurentsivõimele. Euroopa Parlament väljendas seda selgelt hr Daviese aruandes: komisjon väljendas häälteenamusega oma veendumust, et autotootjad saavutaksid aastaks 2015 süsinikdioksiidi heite taseme 125 g/km. Kui me tõesti loodame vähendada heidet kogu sõidukite sektoris, siis peab meil nendes küsimustes olema palju põhjalikum arusaam. Lisaks muudele negatiivsetele mõjudele, nagu näiteks see, et vähem jõukad kodanikud ei jõua uut autot osta, viiks väljapakutud samm kindlasti vanade autode ümbervahetamise aeglustumiseni. See aspekt on tõenäoliselt valdav uutes liikmesriikides, kus vanade autode uute vastu vahetamine on madal just majanduslikel põhjustel. See ei aita kuidagi kaasa süsinikdioksiidi heite vähendamisele, pigem vastupidi."@et⁵ "Saanen aluksi kiittää esittelijä Chatzimarkakisia erinomaisesta mietinnöstä, jossa otetaan käytännönläheisesti huomioon kaikki autoteollisuuden tulevaisuuden kannalta äärimmäisen tärkeät näkökohdat. Puhuessamme mietinnöstä ja EU:n autoteollisuuden maailmanlaajuisesta kilpailukyvystä, meidän on otettava huomioon ennen kaikkea ne tekijät, jotka voivat heikentää huomattavasti kilpailukykyä. Alun perin olin sitä mieltä, ettei Euroopan komissiota tarvitse muistuttaa autoteollisuuden merkityksestä Euroopan unionin taloudelle ja sosiaaliselle kehitykselle, mutta koska komissio päätyi ehdotukseen päästönormien asettamisesta uusille henkilöautoille, en ole enää niinkään varma. Jos tulkintani pitää paikkansa, komission olisi luonnollisesti kiinnitettävä nykyistä enemmän huomiota Euroopan parlamentin enemmistön näkemykseen sekä yhdennettyä lähestymistapaa ajavien asiantuntijaryhmien näkemyksiin. Euroopan parlamentti suhtautuu niin ikään kriittisesti määräaikaan, jonka kuluessa Euroopan autoteollisuuden olisi täytettävä teknisesti kunnianhimoiset päästötavoitteet minimoimalla sen vaikutukset Euroopan autoteollisuuden kilpailukykyyn. Euroopan parlamentti ilmaisi tämän selkeästi Daviesin mietinnössä ja nyt käsittelemässämme mietinnössä: valiokunta ilmaisi enemmistöäänestyksellä kantansa siitä, että autoyhtiöt kykenevät vähentämään hiilidioksidipäästöjä 125 grammaan kilometriä kohti vuoteen 2015 mennessä. Jos me todella haluamme vähentää koko autosektorin päästöjä, meidän on ymmärrettävä näitä asioita nykyistä kokonaisvaltaisemmin. Ehdotettu toimi johtaisi varmasti vanhojen autojen vaihdon hiipumiseen muiden kielteisten vaikutusten ohella, joita ovat muun muassa se, että vähemmän varakkailla kansalaisilla ei olisi varaa ostaa uutta autoa. Näin tulisi hyvin todennäköisesti käymään uusissa jäsenvaltioissa, joissa vanhoja autoja vaihdetaan taloudellisista syistä uusiin vain harvoin. Tämä taas ei auttaisi vähentämään hiilidioksidipäästöjä, päinvastoin."@fi⁷ "Permettez-moi, en guise d’introduction, de remercier le rapporteur, M. Chatzimarkakis, pour son excellent rapport, qui prend en considération et aborde de manière pragmatique tous les aspects du cadre réglementaire, qui sont si importants pour l’avenir de l’industrie automobile. Quand, dans ce rapport, nous parlons de la capacité de l’industrie automobile européenne à être compétitive dans le contexte du développement mondial, nous devons avant tout prendre en considération les aspects qui pourraient considérablement limiter cette capacité. Au départ, je pensais qu’il n’était pas nécessaire de rappeler à la Commission européenne l’importance de cette industrie pour le développement économique et social de l’Union européenne, mais depuis que la Commission nous a proposé d’établir des normes en matière d’émissions pour les nouvelles voitures particulières, je n’en suis plus sûr. Si cela est correct, alors la Commission devrait clairement montrer plus de respect pour l’opinion majoritaire du Parlement européen ainsi que pour les avis des groupes d’experts qui prônent une approche plus intégrée. Le Parlement européen considère également de manière critique le délai nécessaire à l’industrie automobile européenne pour atteindre les objectifs technologiquement ambitieux de réduction des émissions en ayant un impact minimal sur la compétitivité de l’industrie européenne. Le Parlement l’a exprimé clairement dans le rapport de M. Davies et dans le rapport dont nous débattons ici: par un vote à la majorité, la commission a fait savoir qu’elle pensait que les entreprises automobiles pourraient atteindre le niveau de 125 g de CO par km d’ici 2015. Si nous espérons vraiment réduire les émissions dans le secteur automobile, nous devons avoir une compréhension plus complète de ces questions. L’action proposée mènerait incontestablement à un ralentissement du remplacement des vieilles voitures, à côté d’autres impacts négatifs tels que l’incapacité des citoyens moins fortunés à acheter de nouvelles voitures. Cet aspect a toute les chances de l’emporter dans les nouveaux États membres où le taux d’échange de vieilles voitures contre de nouvelles voitures est, pour des raisons économiques, bas. Cela ne va sans aucun doute pas contribuer à la réduction des émissions de CO au contraire."@fr⁸ "Kérem, engedjék meg nekem, hogy bevezetésképpen köszönetet mondjak az előadónak, Chatzimarkakis úrnak, kiváló jelentéséért, mely figyelembe veszi és gyakorlati szempontból kezeli a szabályozási keret valamennyi szempontját, amelyek igen fontosak az autóipar jövője tekintetében. Amikor a jelentésben az európai autóiparnak a globális fejlődés feltételei melletti versenyképességéről beszélünk, akkor figyelembe kell vennünk mindenek felett mindazon szempontokat, melyek ezt a képességet komolyan csökkenthetik. Eredetileg azt gondoltam, felesleges arra emlékeztetni az Európai Bizottságot, hogy ez az iparág milyen jelentőséggel bír az Európai Unió gazdasági és társadalmi fejlődésében, azonban mióta a Bizottság javaslatokat tett az új magántulajdonú autók kibocsátási normáit illetően, ebben már nem vagyok olyan biztos. Ha ez igaz, akkor a Bizottságnak mindenképp több figyelmet kell fordítania az Európai Parlament többségi véleményére, illetve a szakértői csoportok nézeteire, akik integráltabb megközelítésre hívnak fel. Az Európai Parlament emellett kritikusan szemléli azt a határidőt is, melyen belül az európai autóipar képes teljesíteni a technológiailag ambiciózus kibocsátási célkitűzéseket olyan módon, hogy az csak minimálisan érintse az európai ipar versenyképességét. Az Európai Parlament ennek egyértelműen hangot adott Davies úr jelentésében, és ebben a jelentésben: a bizottság többségi szavazással adott hangot azon meggyőződésének, hogy az autógyártók 2015-re képesek elérni a 125 g/km CO kibocsátási szintet. Ha valóban azt reméljük, hogy csökkenteni tudjuk a kibocsátásokat az autóipar egészében, akkor ezeket a kérdéseket sokkal alaposabban meg kell értenünk. A javasolt lépés egyértelműen lelassítaná a régi autók lecserélését, emellett más kedvezőtlen hatása is lenne, például az, hogy a kevésbé tehetős polgárok nem lesznek képesek új autókat venni. Ez a szempont leginkább az új tagállamokban érvényesül, ahol a régi autók újra cserélése gazdasági okokból igen lassú. Mindez nyilvánvalóan nem a CO csökkentéséhez járul hozzá, hanem épp ellenkezőleg."@hu¹¹ "Mi sia consentito ringraziare il relatore, l’onorevole Chatzimarkakis, per l’eccellente relazione che tiene conto, affrontandoli in modo pragmatico, di tutti gli aspetti del quadro normativo, così importanti per il futuro dell’industria automobilistica. Quando si parla nella relazione della capacità dell’industria automobilistica europea di competere alle condizioni imposte dallo sviluppo globale, dobbiamo prendere in considerazione, soprattutto, quegli aspetti che potrebbero limitare fortemente tale capacità. Pensavo inizialmente che non fosse necessario ricordare alla Commissione europea l’importanza di questa industria per lo sviluppo economico e sociale dell’Unione europea, ma da quando la Commissione ha presentato la proposta relativa alla fissazione di norme per le emissioni delle autovetture private nuove, non ne sono più tanto sicuro. Se ho ragione, allora la Commissione avrebbe ovviamente più rispetto per la posizione della maggioranza di quest’Assemblea e dei pareri dei gruppi di esperti che chiedono un approccio più integrato. Il Parlamento europeo sta anche considerando in modo critico il periodo di tempo entro il quale l’industria automobilistica europea sarà in grado di soddisfare gli obiettivi tecnologicamente ambiziosi in materia di emissioni, in modo da esercitare il minimo impatto sulla capacità competitiva dell’industria europea. Il Parlamento europeo ha menzionato questo aspetto con chiarezza nella relazione dell’onorevole Davies e in questa relazione: con voto a maggioranza, la commissione ha espresso la sua convinzione che le case automobilistiche potrebbero raggiungere il livello di emissioni di CO di 125 g/km entro il 2015. Se davvero ci auguriamo di ridurre le emissioni in tutto il settore automobilistico, allora dobbiamo avere una visione più completa di tali questioni. Il passo proposto porterebbe senza dubbio a un rallentamento nella sostituzione delle autovetture vecchie, oltre ad avere altri impatti negativi, quali l’impossibilità da parte dei cittadini meno abbienti di acquistare autovetture nuove. Questo aspetto potrebbe prevalere nei nuovi Stati membri dove il livello di sostituzione di autovetture vecchie con nuove è, per motivi economici, basso. Questo certamente non contribuirebbe alla riduzione delle emissioni di CO anzi favorirebbe l’effetto contrario."@it¹² "Leiskite man išreikšti dėkingumą pranešėjui, ponui Jorgo Chatzimarkakiui, už puikų pranešimą, kuriame iškeliami ir pragmatiškai nagrinėjami visi reglamentavimo sistemos aspektai, tokie svarbūs automobilių pramonės ateičiai. Kai šiame pranešime kalbame apie Europos automobilių pramonės gebėjimą konkuruoti visuotinio vystymosi sąlygomis, visų pirma turime atsižvelgti į tuos aspektus, kurie galėtų labai apriboti šį gebėjimą. Aš iš pradžių galvojau, kad nebūtina Komisijai priminti apie šios pramonės šakos svarbą Europos Sąjungos ekonominei ir socialinei plėtrai, tačiau, kai Komisija pateikė pasiūlymą nustatyti išmetamųjų teršalų kiekio standartus naujiems privatiems automobiliams, nebesu toks tikras. Jeigu tai yra teisinga, tai Komisija turėtų aiškiai daugiau paisyti Europos Parlamento daugumos nuomonės bei nuomonių tų ekspertų grupių, kurios propaguoja labiau integruotą požiūrį. Be to, Europos Parlamentas kritiškai vertina laiką, per kurį Europos automobilių pramonė gali pasiekti technologiškai ambicingus išmetamųjų teršalų kiekio tikslus tokiu būdu, kuris darytų mažiausią poveikį Europos pramonės gebėjimui konkuruoti. Europos Parlamentas tai aiškiai pabrėžė Chriso Davieso pranešime ir kaip tik šiame pranešime balsų dauguma komitetas išreiškė savo įsitikinimą, kad automobilių gamybos įmonės galėtų pasiekti 125 g/km CO lygį 2015 m. Jeigu tikrai tikimės sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį pasitelkdami automobilių sektorių, turime turėti platesnį šių klausimų supratimą. Siūlomas žingsnis aiškiai vestų prie senų automobilių keitimo sulėtėjimo, be kitų neigiamų padarinių, pavyzdžiui, mažiau turtingų piliečių nepajėgumo pirkti naujus automobilius. Šis aspektas turėtų greičiausiai dominuoti naujosiose valstybėse narėse, kuriuose senų automobilių keitimo naujais lygis dėl ekonominių priežasčių yra žemas. Visiškai priešingai – tai tikrai neprisidėtų prie CO kiekio mažinimo."@lt¹⁴ "Lūdzu, atļaujiet man sākumā pateikties referentam kungam par izcilo ziņojumu, kurā ir ņemti vērā un pragmatiski aplūkoti visi tie tiesiskā regulējuma aspekti, kuri varētu svarīgi autobūves nozares nākotnē. Kad mēs šajā ziņojumā runājam par Eiropas Savienības autobūves nozares spēju konkurēt saskaņā ar globālās attīstības nosacījumiem, vispirms mums jāņem vērā tie aspekti, kas nozīmīgi varētu ierobežot šo spēju. Sākotnēji es domāju, ka nav nepieciešams Eiropas Komisijai atgādināt šīs nozares lielo nozīmi Eiropas Savienības ekonomiskajā un sociālajā attīstībā, tomēr, tā kā Komisija iesniedza priekšlikumu, kurā noteikti emisijas standarti jaunajām privātajām automašīnām, es vairāk par to neesmu pārliecināts. Ja tā ir taisnība, tad Komisija acīmredzot varētu vairāk ņemt vērā Eiropas Parlamenta vairākuma viedokli, kā arī ekspertu grupu viedokli, kas iestājas par vairāk integrētu pieeju. Eiropas Parlamentam ir arī kritiski jāizvērtē tas laiks, kurā Eiropas Savienības autobūves nozare varētu pielāgoties tehnoloģiski tālejošajiem emisiju mērķiem tādā veidā, lai tam būtu minimāla ietekme uz Eiropas Savienības rūpniecības nozares konkurētspēju. Eiropas Parlaments to pietiekami skaidri ir paudis . kunga un arī šajā ziņojumā: vairākumam nobalsojot, komiteja pauda savu uzskatu, ka automobiļu uzņēmumiem jāsasniedz CO līmenis, kas ir 125 g/km, līdz 2015. gadam. Ja mēs patiešām vēlamies samazināt emisijas ar autobūves nozares palīdzību, mums par šo jautājumu jābūt daudz vispusīgākai izpratnei. Šis ierosinātais solis noteikti novestu pie veco automobiļu samazinātas nomaiņas kopā ar cita veida negatīvo ietekmi, piemēram, mazāk turīgajiem pilsoņiem būtu mazākas iespējas iegādāties jaunus automobiļus. Šis aspekts, ļoti iespējams, būs būtisks jaunajās dalībvalstīs, kur jau pašlaik ekonomisku iemeslu dēļ veco automobiļu nomaiņa ir neliela. Tas noteikti neveicinās CO samazināšanu, tieši otrādi."@lv¹³ "Dovoľte mi úvodom poďakovať sa spravodajcovi pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu správu, ktorá berie do úvahy a pragmaticky poukazuje na všetky aspekty regulačného rámca, tak dôležité pre budúcnosť automobilového priemyslu. Ak v tejto správe hovoríme o konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu v podmienkach globálneho rozvoja, musíme brať do úvahy predovšetkým to, čo ju môže výrazne obmedzovať. Pôvodne som si myslel, že nie je nutné Európskej komisii pripomínať význam tohto odvetvia pre ekonomický a sociálny rozvoj Európskej únie, ale potom, čo Komisia vyšla s návrhom stanovovania emisných štandardov pre nové osobné autá, nie som si tým už tak istý. Ak by to bolo tak, Komisia by zrejme viac rešpektovala väčšinový názor Európskeho parlamentu, ako aj expertných skupín, ktorý hovorí o presadzovaní viac integrovaného prístupu. Európsky parlament rovnako kriticky berie do úvahy aj obdobie, za ktoré je európsky automobilový priemysel schopný technologicky zvládnuť ambiciózne emisné ciele tak, aby to malo čo najmenší vplyv na jeho konkurencieschopnosť. Európsky parlament to jasne vyjadril v správe pána Daviesa a taktiež aj v tejto správe, keď výbor veľkou väčšinou hlasov prezentoval svoje stanovisko, že automobilové spoločnosti by mohli dosiahnuť úroveň CO2 125 g/km do roku 2015. Ak nám skutočne ide o redukcie emisií v celom automobilovom sektore, musíme tieto veci vnímať viac komplexne. Navrhovaný krok by iste okrem iných negatívnych dopadov, ako napríklad schopnosť kúpy nových áut pre sociálne slabých občanov, viedol aj k spomaleniu obmeny starých áut. Tento aspekt by zrejme najviac dominoval predovšetkým v nových členských krajinách, kde je miera výmeny starých áut z ekonomických dôvodov obyvateľov veľmi nízka, čo by rozhodne neprispievalo k redukcii CO2, ba naopak."@mt¹⁵ "Om te beginnen wil ik de rapporteur, de heer Chatzimarkakis, bedanken voor zijn uitstekende verslag. Alle aspecten van het regelgevingskader die zo belangrijk zijn voor de toekomst van de automobielindustrie, worden erin in overweging genomen en pragmatisch behandeld. Als we in het in dit verslag hebben over het vermogen van de Europese automobielindustrie om te concurreren onder de voorwaarden van de mondiale ontwikkeling, dan moeten we bovenal rekening houden met die aspecten die dit vermogen significant kunnen beperken. Ik dacht eerst dat het niet nodig was om de Europese Commissie te herinneren aan het belang van deze industrie voor de economische en sociale ontwikkeling van de Europese Unie, maar nu de Commissie met het voorstel kwam om emissienormen in te stellen voor nieuwe privé-auto’s, weet ik dat niet meer zo zeker. Als mijn gedachte juist was, dan zou de Commissie uiteraard meer respect tonen voor de mening van de meerderheid in het Europees Parlement en de meningen van deskundigengroepen die voor een meer geïntegreerde benadering zijn. Het Europees Parlement kijkt ook kritisch naar het tijdpad waarbinnen de Europese automobielindustrie de technologisch ambitieuze emissiedoelen op een dusdanige manier kan halen dat dit zo min mogelijk invloed heeft op het concurrentievermogen van de Europese industrie. Het Europees Parlement heeft dit duidelijk tot uitdrukking gebracht in het verslag van de heer Davies en in het huidige verslag: de commissie heeft bij meerderheid gestemd voor de overtuiging dat een CO niveau van 125 g/km in 2015 voor automobielbedrijven haalbaar is. Als we echt de emissies in de gehele automobielsector willen verminderen, moeten we een uitgebreider begrip hebben van deze kwesties. De voorgestelde stap zou zeker de inruil van oude auto’s doen teruglopen, maar ook andere negatieve gevolgen hebben, zoals dat minder rijke burgers geen nieuwe auto’s kunnen kopen. Dit aspect zou waarschijnlijk overheersen in de nieuwe lidstaten waar het aantal oude auto’s dat voor nieuwe wordt ingeruild, wegens economische redenen laag is. Dit zou zeker niet bijdragen aan de vermindering van CO eerder het tegendeel."@nl³ "Na wstępie chciałbym podziękować sprawozdawcy, panu Chatzimarkakisowi, za sporządzenie wspaniałego sprawozdania, w którym wziął pod uwagę i pragmatycznie rozważył wszystkie kwestie ram prawnych, które są tak istotne dla przyszłości przemysłu motoryzacyjnego. Kiedy mówimy w tym sprawozdaniu o zdolności konkurowania europejskiego przemysłu motoryzacyjnego w warunkach wzrastającej globalizacji, musimy wziąć pod uwagę przede wszystkim te aspekty, które mogłyby znacznie ograniczyć tę zdolność. Na początku byłem zdania, że Komisji Europejskiej nie trzeba przypominać znaczenia tego sektora przemysłu dla rozwoju gospodarczego i społecznego Unii Europejskiej, ale od kiedy Komisja przedstawiła propozycję określenia norm emisji dla nowych samochodów osobowych, nie jestem już tego tak pewny. Jeżeli tak jest, należałoby oczekiwać, że Komisja Europejska uszanuje zarówno głos większości Parlamentu Europejskiego, jak i opinie grup ekspertów zalecających zastosowanie bardziej zintegrowanego podejścia. Parlament Europejski odnosi się także krytycznie do terminu, w którym europejski przemysł motoryzacyjny jest w stanie osiągnąć technologicznie ambitne cele zmniejszenia emisji dwutlenku węgla w sposób, który miałby najmniejszy wpływ na zdolność konkurencyjną tego przemysłu. Parlament Europejski wyraził jasno swoje obawy w tym względzie w sprawozdaniu pana Daviesa i w omawianym właśnie sprawozdaniu. Większością głosów komisja wyraziła swoją opinię, że przedsiębiorstwa motoryzacyjne mogą osiągnąć poziom 125 gramów CO na kilometr w 2015 r. Jeżeli rzeczywiście mamy nadzieję zmniejszyć emisję dwutlenku węgla dzięki zmianom w przemyśle motoryzacyjnym, musimy mieć pełniejsze zrozumienie tych kwestii. Podjęcie proponowanych tutaj działań prowadziłoby definitywnie do spowolnienia wymiany starych samochodów na nowe, a także pociągałoby za sobą inne negatywne skutki, takie jak uniemożliwienie mniej zamożnym obywatelom nabywania nowych samochodów. Ten problem byłby najprawdopodobniej najbardziej widoczny w nowych państwach członkowskich, w których dynamika wymiany starych samochodów na nowe jest ze względów ekonomicznych słaba. Z całą pewnością nie przyczyniłoby się to do zmniejszenia emisji CO . Wprost przeciwnie – spowodowałoby jej wzrost."@pl¹⁶ "Permitam-me que comece por agradecer ao relator, senhor deputado Chatzimarkakis, pelo seu excelente relatório, que tem em conta e aborda, de forma pragmática, todos os aspectos do quadro regulamentar relevantes para o futuro da indústria automóvel. Quando falamos, neste relatório, sobre a capacidade da indústria automóvel europeia para competir nas condições do desenvolvimento global, devemos ter em conta, sobretudo, aqueles aspectos que podem limitar significativamente esta capacidade. Inicialmente, eu julgava que não seria necessário lembrar à Comissão Europeia a importância desta indústria para o desenvolvimento económico e social da União Europeia, mas, depois de a Comissão ter apresentado a proposta relativa à definição das normas de emissão para novos automóveis particulares, já não tenho tanta certeza. Se assim fosse, a Comissão respeitaria obviamente mais a opinião maioritária do Parlamento Europeu, bem como as opiniões dos grupos de peritos que advogam uma abordagem mais integrada. O Parlamento Europeu tem igualmente uma visão crítica acerca do tempo de que a indústria automóvel europeia necessitará para atingir os objectivos de emissão, ambiciosos em termos tecnológicos, de forma a que tal tenha o menor impacto possível para a competitividade da indústria europeia. O Parlamento Europeu exprimiu-o claramente no relatório do senhor deputado Davies, assim como neste relatório: a maioria da comissão exprimiu a sua convicção de que as empresas da indústria automóvel seriam capazes de alcançar o nível de 125g/km de CO até 2015. Se esperamos realmente reduzir as emissões em todo o sector automóvel, devemos ter uma visão mais abrangente destas questões. O passo proposto levaria definitivamente a um abrandamento na troca de carros antigos, para além de outros impactos negativos, como, por exemplo, a incapacidade de compra de novos automóveis por parte de cidadãos menos abastados. Este aspecto prevaleceria, muito provavelmente, nos novos Estados-Membros, onde a taxa de troca de automóveis antigos é baixa, por razões económicas. Tal não contribuiria certamente para a redução do CO antes pelo contrário."@pt¹⁷ "Dovoľte mi úvodom poďakovať sa spravodajcovi pánovi Chatzimarkakisovi za jeho vynikajúcu správu, ktorá berie do úvahy a pragmaticky poukazuje na všetky aspekty regulačného rámca, tak dôležité pre budúcnosť automobilového priemyslu. Ak v tejto správe hovoríme o konkurencieschopnosti európskeho automobilového priemyslu v podmienkach globálneho rozvoja, musíme brať do úvahy predovšetkým to, čo ju môže výrazne obmedzovať. Pôvodne som si myslel, že nie je nutné Európskej komisii pripomínať význam tohto odvetvia pre ekonomický a sociálny rozvoj Európskej únie, ale potom, čo Komisia vyšla s návrhom stanovovania emisných štandardov pre nové osobné autá, nie som si tým už tak istý. Ak by to bolo tak, Komisia by zrejme viac rešpektovala väčšinový názor Európskeho parlamentu, ako aj expertných skupín, ktorý hovorí o presadzovaní viac integrovaného prístupu. Európsky parlament rovnako kriticky berie do úvahy aj obdobie, za ktoré je európsky automobilový priemysel schopný technologicky zvládnuť ambiciózne emisné ciele tak, aby to malo čo najmenší vplyv na jeho konkurencieschopnosť. Európsky parlament to jasne vyjadril v správe pána Daviesa a taktiež aj v tejto správe, keď výbor veľkou väčšinou hlasov prezentoval svoje stanovisko, že automobilové spoločnosti by mohli dosiahnuť úroveň CO2 125 g/km do roku 2015. Ak nám skutočne ide o redukcie emisií v celom automobilovom sektore, musíme tieto veci vnímať viac komplexne. Navrhovaný krok by iste okrem iných negatívnych dopadov, ako napríklad schopnosť kúpy nových áut pre sociálne slabých občanov, viedol aj k spomaleniu obmeny starých áut. Tento aspekt by zrejme najviac dominoval predovšetkým v nových členských krajinách, kde je miera výmeny starých áut z ekonomických dôvodov obyvateľov veľmi nízka, čo by rozhodne neprispievalo k redukcii CO2, ba naopak."@ro¹⁸ "Dovolite mi, da se najprej zahvalim poročevalcu, gospodu Chatzimarkakisu, za njegovo odlično poročilo, ki upošteva in pragmatično obravnava vse vidike regulativnega okvira, ki so pomembni za prihodnost avtomobilske industrije. Ko v tem poročilu govorimo o spodobnosti evropske avtomobilske industrije, da je konkurenčna pod pogoji svetovnega razvoja, moramo predvsem upoštevati tiste vidike, ki lahko znatno omejijo to sposobnost. Sprva sem bil mnenja, da Evropske komisije ni treba opozoriti na pomen te industrije za gospodarski in socialni razvoj Evropske unije, vendar o tem nisem več prepričan, ker je Komisija pripravila predlog za določitev standardov za emisije za nove osebne avtomobile. Če je to res, potem bi Komisija očitno več pozornosti namenila mnenju večine v Evropskem parlamentu ter mnenjem strokovnih skupin, ki zagovarjajo bolj celosten pristop. Evropski parlament prav tako kritično obravnava čas, v katerem je Evropska avtomobilska industrija sposobna izpolniti tehnološko ambiciozne cilje glede emisij na način, ki bi imel minimalen vpliv na konkurenčnost evropske industrije. Evropski parlament je to jasno izrazil v poročilu gospoda Daviesa in v tem poročilu: z večinskim glasovanjem je odbor izrazil svoje prepričanje, da lahko avtomobilska podjetja dosežejo raven CO 125 g/km do leta 2015. Če želimo resnično zmanjšati emisije v avtomobilskem sektorju, moramo bolj poglobljeno razumeti ta vprašanja. Predlagan ukrep bi nedvomno upočasnil izmenjavo starih avtomobilov, poleg drugih negativnih vplivov, kot je nezmožnost revnejših državljanov, da bi kupili nove avtomobile. Ta vidik bi najverjetneje prevladal v novih državah članicah, v katerih je stopnja menjave starih avtomobilov za nove iz gospodarskih razlogov nizka. To gotovo ne bi prispevalo k zmanjšanju emisij CO prej nasprotno."@sl²⁰ "Till att börja med skulle jag vilja be att få tacka föredraganden, Jorgo Chatzimarkakis, för hans utmärkta betänkande som beaktar och pragmatiskt tar itu med alla de aspekter av regelverket som är så viktiga för bilindustrins framtid. När vi pratar om den europeiska bilindustrins konkurrensförmåga på den globala utvecklingens villkor i det här betänkandet, måste vi framför allt ta hänsyn till de aspekter som skulle kunna begränsa den förmågan väsentligt. Ursprungligen trodde jag inte att det var nödvändigt att påminna EU-kommissionen om den här industrins betydelse för EU:s ekonomiska och sociala utveckling, men eftersom kommissionen framförde förslaget om att införa utsläppsstandarder för nya privatbilar är jag inte lika säker längre. Om det vore korrekt skulle kommissionen naturligtvis ta mer hänsyn till åsikterna från majoriteten i Europaparlamentet, liksom till åsikterna från de expertgrupper som förespråkar en mer integrerad strategi. Europaparlamentet överväger även kritiskt inom vilken tidsram den europeiska bilindustrin kan möta de tekniskt ambitiösa utsläppsmålen på ett sätt som påverkar dess konkurrensförmåga så lite som möjligt. Europaparlamentet uttryckte detta tydligt i Chris Davies betänkande och i det här betänkandet. Genom majoritetsomröstning uttryckte utskottet sin tro att bilföretagen skulle kunna uppnå koldioxidnivån 125 g/km till 2015. Om vi verkligen hoppas på att kunna minska utsläppen inom hela fordonssektorn måste vi ha en mer omfattande förståelse för de här frågorna. Den åtgärd som föreslagits skulle definitivt leda till att takten för utbyte av gamla bilar saktar av, utöver andra negativa effekter, som att mindre välbeställda medborgare inte skulle kunna köpa nya bilar. Detta skulle troligen ha störst effekt i de nya medlemsstaterna, där gamla bilar byts mot nya i låg takt av ekonomiska skäl. Detta skulle absolut inte bidra till minskade koldioxidutsläpp, tvärtom."@sv²²
lpv:unclassifiedMetadata	"2"^{20,1,19,14,16,11,2,13,21,9,17,12,8} "2,"³ "2-"³ "C"¹³ "Davies"¹³ "Ján Hudacký (PPE-DE ). –"^18,15,19