Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-071"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech6
dcterms:Date	"2008-01-14"^^xsd:date6
dcterms:Is Part Of	lp_eu:CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele (dezbatere)6
dcterms:Language	"de"^^xsd:language6
lpv:document identification number	"en.20080114.14.1-071"6
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-01-14-Speech-1-0726
lpv:speaker	lp:Günter Verheugen6
lpv:spoken text	". Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! CARS 21 hat eine Bedeutung weit über den Sektor der Automobilindustrie hinaus. Es ist das Modell für eine zukunftsweisende europäische Industriepolitik. Hier ist zum ersten Mal versucht worden, im Zusammenwirken aller Akteure einen langfristigen, stabilen Rahmen für die Entwicklung einer europäischen Schlüsselindustrie gemeinsam zu vereinbaren. Ich bin sehr stolz darauf, dass das gelungen ist. Ich denke, dass wir in der Beratung, die jetzt unmittelbar vor uns liegt, schon sehr genau abwägen werden, was wir den Herstellern, was wir den Verbrauchern und was wir den Verkehrsteilnehmern zumuten können und wollen. Wir muten ihnen eine ganze Menge zu, ich muss Ihnen das sagen, meine Damen und Herren! Was wir alles bereits beschlossen haben, Euro 5 und Euro 6, die bereits in Kraft getreten sind, wird zur deutlichen Verteuerung der europäischen Automobile führen. Die Vorschriften, die wir zur Verbesserung des Fußgängerschutzes erlassen werden, also Maßnahmen am Auto, um Fußgänger stärker zu schützen, wenn es Unfälle gibt, an denen sie beteiligt sind, werden auch eine Menge Geld kosten. Die obligatorische Einführung von elektronischen Stabilitätskontrollsystemen in europäischen Autos wird ebenfalls eine Menge Geld kosten, und dann kommt CO noch dazu. Das tun wir vor dem Hintergrund einer Situation, in der weltweit genau der Sektor der europäischen Automobilindustrie angegriffen wird, in dem ohnehin am wenigsten verdient wird, in dem unsere Exportchancen schlechter sind, in dem wir mehr Importe als Exporte haben, nämlich in dem Bereich der kleineren und mittleren Fahrzeuge. Ich mache mir durchaus Sorgen um die Standortsicherheit einer ganzen Reihe von europäischen Herstellern. Ich bin vollkommen der Überzeugung, dass es absolut notwendig ist, alle Industrieprodukte, auch das Auto, zu dem Maß von Umweltfreundlichkeit zu bringen, das technisch möglich ist. Ich bin aber nicht der Meinung, dass wir das in einer Art und Weise tun sollten — das gilt für alle Industrieprodukte, nicht nur für das Auto —, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Industrien aufs Spiel setzt. Denn eines muss man ganz klar sehen: Wenn wir durch unsere Politik — und das sage ich auch im Hinblick auf die Debatte, die wir nächste Woche zu führen haben — Industrien dazu veranlassen, ihre Standorte in Europa aufzugeben und anderswo in der Welt zu produzieren, dann entsteht daraus für die Umwelt kein positiver Effekt, weil sie anderswo zu wesentlich schlechteren Umweltbedingungen produzieren werden. Wenn die Stahlindustrie aus Europa weggeht nach Kasachstan, glauben Sie mir, dass in Kasachstan weniger strenge Regeln gelten als in Europa. Das Ergebnis wären mehr Emissionen, und gleichzeitig wäre das Ergebnis der Verlust von Zigtausenden, wenn nicht Hunderttausenden von Arbeitsplätzen. Ich wäre dankbar, wenn diese Aspekte bei der sehr kontroversen Debatte, die wir haben werden, niemals vergessen würden. Eine moderne europäische Industriepolitik und eine moderne europäische Umweltpolitik können demonstrieren, dass Ökonomie und Ökologie sich nicht in einem natürlichen Gegensatz befinden, sondern dass es möglich ist, die ökologischen Herausforderungen der Zukunft durch vernünftige Ökonomie und moderne Technologie zu lösen. Das war das, was in CARS 21, über das heute hier gesprochen wird, von allen Beteiligten diskutiert wurde, und das war das eigentlich entscheidende Ergebnis. Es ist ein Ergebnis, das es wert ist, wie ich finde, von einer breiten europäischen Öffentlichkeit unterstützt zu werden. Dem liegt eine ganz klare Arbeitsteilung zu Grunde. Wir haben der europäischen Automobilindustrie gesagt, sie kann nicht damit rechnen, dass wir protektionistische Maßnahmen ergreifen werden, um sie vor der stärker werdenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt zu schützen. Aber wir haben ihr auch gesagt, dass sie damit rechnen kann, stabile, verlässliche und vorhersehbare Rahmenbedingungen zu bekommen, vor allen Dingen genug Zeit — ein Aspekt, auf den Herr Chatzimarkakis gerade hingewiesen hat —, um sich auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft vorzubereiten. Ich möchte hier zur Lage der Automobilindustrie in Europa eines festhalten: Es ist eine der wenigen Industrien, in denen Europa eine unbestrittene Weltführerschaft besitzt, nach wie vor. Es ist eine Schlüsselindustrie für Europa, für die Technologie, für das Wachstum und für die Beschäftigung. Ich wehre mich dagegen, dass in Teilen der europäischen Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass es etwas Unmoralisches, ja geradezu Kriminelles ist, ein Auto zu bauen, ein Auto zu kaufen und ein Auto zu fahren. Das Auto gehört zu unserer europäischen Lebensweise dazu, und es muss bezahlbar sein, es muss sicher sein, es muss zuverlässig sein und es muss sauber sein. Genau das ist das Ergebnis von CARS 21. Die europäische Automobilindustrie ist nicht gegen die ambitionierten Klimaschutzziele, die die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag vorgelegt hat. Ich möchte hier ganz klar sagen: Auch ich bin nicht dagegen. Es gilt ohne Wenn und Aber, dass wir im nächsten Schritt der Begrenzung von CO von Personenkraftwagen auf einen europäischen Durchschnitt von 120 Gramm pro Kilometer kommen werden. Das ist kein Widerspruch zu den 125 Gramm, die Herr Chatzimarkakis erwähnt hat, weil 5 Gramm davon ja durch die Beimischung von Biotreibstoffen erreicht werden sollen. Es gibt keinerlei Streit darüber, dass dieses Ziel als nächster Schritt gilt. Ich bin auch der festen Überzeugung, dass die europäische Automobilindustrie davon profitieren wird, wenn der Gesetzgeber sie zu einem starken Innovationsschub zwingt, neben den qualitativ besten und den sichersten eben auch die umweltfreundlichsten Autos der Welt zu bauen. Das wird auch geschehen, ich habe nicht den geringsten Zweifel daran. Ich habe in der Debatte darüber ein paar Untertöne gehört, die mir nicht gefallen, nämlich — ich will es hier sehr klar sagen — den Versuch, die Hersteller größerer Autos gegen die Hersteller kleinerer Autos, oder auch die Verbraucher, diejenigen, die sich größere Autos leisten können oder wollen, gegen diejenigen, die sich nur kleinere Autos leisten können oder wollen, auszuspielen nach der Devise: Großes Auto schlecht, kleines Auto gut! Der französische Präsident Sarkozy hat ein sehr bemerkenswertes Argument in die Debatte eingeführt, indem er dem Kommissionspräsidenten geschrieben hat, dass man mit der Fähigkeit, viel Geld für ein Auto auszugeben — also ein teures und großes Auto zu kaufen —, nicht das Recht erwirbt, mehr Schmutz zu machen. Über dieses Argument lohnt es sich nachzudenken. Ich lebe nicht in Frankreich, aber ich weiß, dass es in Frankreich Menschen gibt, die in großen Schlössern wohnen und sehr viel Energie brauchen, um diese Schlösser zu beheizen. Und ich weiß, dass es in Frankreich auch Menschen gibt, die unter den Brücken leben und überhaupt keine Heizkosten verursachen. Wo ist der Unterschied? Wenn es unmoralisch ist, ein großes Auto zu fahren und deshalb mehr Dreck zu machen als jemand, der ein kleines fährt, dann ist es ebenso unmoralisch, in einem Einfamilienhaus zu wohnen und mehr Heizkosten zu verursachen als jemand, der in einem Ein-Zimmer-Apartment wohnt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass diese Argumentation auf den ersten Blick sehr schlüssig erscheint, beim näheren Hinsehen aber bedeutet, dass wir auf dem Umweg über die CO Frage zu einer tiefgreifenden Lifestyle-Regulierung in Europa kommen würden. Und das wollen wir gerade nicht. Das will auch die Kommission nicht. Wir wollen, dass die gesamte Modellpalette des europäischen Automobilbaus erhalten bleibt, und das ist auch möglich."@de9
lpv:translated text	"Pane předsedající, dámy a pánové, význam CARS 21 daleko přesahuje automobilové odvětví. Je to i vzor budoucí evropské průmyslové politiky. Zde se poprvé a v úzké spolupráci se všemi zúčastněnými stranami pokoušíme dosáhnout společné dohody o dlouhodobém stabilním rámci jednoho z klíčových evropských odvětví. s velkou hrdostí říkám, že se nám to podařilo. Jsem přesvědčen, že v procesu konzultací, který má být nyní zahájen, musíme velmi opatrně a přesně zvažovat, co od výrobců, spotřebitelů a ostatních účastníků silničního provozu můžeme a chceme požadovat. Dámy a pánové, musím říci, že od nich očekáváme velmi mnoho. Vše, co jsme již dohodli v podobě norem Euro 5 a Euro 6, které již vstoupily v platnost, evropské automobily zdraží. Předpisy, které budeme zavádět, abychom zajistili lepší ochranu chodců, jinými slovy opatření zaměřená na konstrukci vozidla, který bude lépe chránit chodce v případě, že se stanou účastníky nehody, budou také stát hodně peněz. Povinné zavádění systémů elektronické kontroly stability v evropských automobilech bude také velmi nákladné, a k tomu všemu jsou tu ještě náklady na omezování emisí CO . Tato opatření provádíme v situaci, kdy jedno konkrétní odvětví evropského automobilového průmyslu čelí útokům zahraničních konkurentů, již nyní má nejnižší výnosy, snižují se jeho vývozní příležitosti a dovoz převyšuje vývoz – jde o trh malých a středních vozidel. Mám značné obavy o budoucnost mnoha evropských výrobců. Jsem plně přesvědčen, že je naprosto nezbytné, aby všechny průmyslové výrobky, tedy včetně automobilů, dosáhly nejvyšší technicky možné úrovně vývoje nepoškozujícího životní prostředí. Nemyslím si však, že bychom to měli dělat tak (což se týká všech průmyslových výrobků, nikoli jen automobilů), abychom přitom snižovali mezinárodní konkurenceschopnost našich průmyslových odvětví. Musíme mít jasno v jedné věci: pokud svými politikami (a mám na mysli především naši rozpravu v příštím týdnu) způsobíme to, že průmyslová odvětví opustí evropské továrny a zřídí si výrobní závody jinde ve světě, nebude dopad na životní prostředí jistě příznivý, protože na těchto jiných místech budou podniky vyrábět své zboží za daleko horších podmínek ochrany životního prostředí. Pokud by se výrobci oceli měli přestěhovat z Evropy do Kazachstánu, věřte mi, že v této zemi jsou pravidla daleko méně přísná než zde v Evropě. Výsledkem by byl nárůst emisí a současně by byly ztraceny desítky tisíc, ne-li stovky tisíc pracovních míst. Byl bych rád, kdyby tyto skutečnosti nebyly v nadcházející vášnivé rozpravě zapomenuty. Moderní evropská průmyslová politika a moderní evropská politika ochrany životního prostředí mohou ukázat, že hospodářství a ekologie nejsou přirozenými protiklady, a že je možné vyřešit ekologické výzvy budoucnosti racionálním ekonomickým přístupem kombinovaným s moderní technologií. O tomto tématu jednaly všechny subjekty zúčastněné na rámci CARS 21, o kterém zde dnes hovoříme, a takový byl konečný výsledek. Věřím, že takový výsledek si zasluhuje širokou podporu evropské veřejnosti. Vše vychází z celkem jasného rozdělení odpovědností. Řekli jsme evropským výrobcům automobilů, že nemohou očekávat, že zavedeme protekcionistická opatření na jejich ochranu před rostoucí konkurencí přicházející z ostatních částí světa. Také jsme jim však řekli, že mohou počítat s tím, že budou mít soubor stabilních, spolehlivých a předvídatelných rámcových podmínek, a co je ještě důležitější, dostatek času – což pan Chatzimarkakis právě zmínil – na to, aby se na nadcházející povinné požadavky připravili. V tomto okamžiku bych chtěl říci něco o postavení evropského automobilového průmyslu: je to jeden z velmi mála sektorů trhu, ve kterém je Evropa nepochybně nadále na prvním místě na světě. Je to pro Evropu klíčové průmyslové odvětví z hlediska technologického rozvoje, růstu a v neposlední řadě zaměstnanosti. Důrazně jsem se bránil proti hlasům v Evropě, které vzbuzovaly dojem, že na výrobě, koupi a používání motorových vozidel je cosi nemorálního, dokonce kriminálního. Automobil je součástí našeho evropského způsobu života a musí být cenově dostupný, musí být bezpečný, musí být spolehlivý a musí být ekologický. Právě toho se týká CARS 21. Evropský automobilový průmysl se nestaví proti náročným cílům v oblasti ochrany životního prostředí, které Evropská komise ve svém návrhu předložila. Tady bych chtěl vyjasnit ještě něco: ani já proti nim nejsem. Příští fáze omezování emisí CO ze soukromých automobilů – bez jakýchkoli „kdyby“, „a“ nebo „ale“ – bude spočívat ve stanovení evropské průměrné hodnoty na 120 gramů na kilometr. To není v rozporu se 125 gramy, které zmínil pan Chatzimarkakis, protože 5 gramů má být dosaženo používáním biopaliv. Není žádného sporu o tom, že to bude náš další cíl. Jsem také přesvědčen, že pro evropský automobilový průmysl bude takovýto právními předpisy vyvolaný nárůst inovací prospěšný v tom smyslu, že odvětví bude vyrábět nejen ve světovém měřítku nejbezpečnější vozidla nejvyšší jakosti, ale i vozidla nejméně poškozující životní prostředí. Nemám nejmenších pochyb o tom, že k tomu dojde. V průběhu jednání se vyskytly určité návrhy, které se mi vůbec nelíbily, zvláště, což nebudu příliš zdůrazňovat, pokus postavit výrobce velkých automobilů proti těm, kteří vyrábějí menší automobily, nebo postavit řidiče velkých automobilů, kteří si mohou taková vozidla dovolit a chtějí je vlastnit, proti těm, kdo si mohou dovolit jen menší automobily nebo takovým dávají přednost, pod heslem „velké auto je špatné, malé dobré“. Francouzský prezident Nicolas Sarkozy přispěl k debatě pozoruhodným argumentem, když napsal předsedovi Komise, že to, že můžete utratit hodně peněz za automobil – jinými slovy koupit si velký a nákladný automobil – vás neopravňuje produkovat větší znečištění. To je zcela jistě argument, na který je třeba reagovat. Nežiji ve Francii, ale vím, že ve Francii jsou lidé, kteří bydlí ve velkých zámcích a na vytápění takových budov potřebují velké množství energie. Rovněž vím, že ve Francii jsou lidé, kteří žijí pod mostními oblouky a neprodukují žádné náklady na vytápění. Jaký je v tom rozdíl? Je-li nemorální jezdit ve velkém autě, a tudíž způsobovat větší znečištění než ten, kdo jezdí v malém vozidle, je pak rovněž nemorální bydlet v rodinném domě a mít větší náklady na vytápění než někdo, kdo žije v jednopokojovém bytě. Chtěl bych jen upozornit na to, že jakkoli se uvedený argument může na první pohled jevit dosti přesvědčivý, při bližším zamyšlení by znamenal, že otázka CO by nás oklikou zavedla na cestu všudypřítomné regulace životního stylu v Evropě. To je něco, co jistě nechceme a co nechce ani Komise. Chceme v evropském automobilovém průmyslu zachovat výrobu celé škály modelů a není žádný důvod, proč by to nemělo být možné."@cs1 "Hr. formand, mine damer og herrer! Betydningen af CARS 21 rækker langt ud over automobilindustrien. Den er også model for Europas fremtidige industripolitik. Her forsøger vi for første gang og under medvirken af alle aktører at opnå en fælles aftale om en langsigtet, stabil ramme for udviklingen af en europæisk nøgleindustri. Jeg er meget stolt over at sige, at det er lykkedes os. Jeg tror, at vi i den høringsproces, der snart begynder, må afveje meget nøje, hvad vi kan og vil forlange af producenterne, forbrugerne og trafikanterne. Vi forlanger en hel del af dem, det må jeg sige. Det, vi allerede har besluttet med Euro 5 og Euro 6, som er trådt i kraft, vil gøre europæiske biler væsentligt dyrere. De regler, vi vil vedtage for at beskytte fodgængere bedre, altså tiltag møntet på bilernes konstruktion, som vil beskytte fodgængere bedre i tilfælde af uheld, som de er impliceret i, vil også koste en masse penge. Den obligatoriske indførelse af systemer med elektronisk stabilitetskontrol i europæiske biler vil ligeledes koste en masse penge, og så kommer udgifterne til CO reduktionen oveni. Det gør vi på baggrund af en situation, hvor en bestemt sektor i den europæiske automobilindustri bliver angrebet af internationale konkurrenter, en sektor, som i forvejen har den mindste indtjening, hvor eksportmulighederne er aftagende, hvor vi importerer mere, end vi eksporterer, nemlig markedet for små og mellemstore biler. Jeg er meget bekymret for fremtiden for en række europæiske producenter. Jeg er fuldkommen overbevist om, at det er absolut nødvendigt at gøre alle industriprodukter, også bilen, så miljøvenlige, som det er teknisk muligt. Men jeg mener ikke, at vi bør gøre det på en måde - det gælder for alle industriprodukter, ikke kun bilen - så vi sætter industriernes internationale konkurrenceevne på spil. Vi må gøre én ting helt klart. Hvis vi med vores politik - og det siger jeg også med henblik på næste uges forhandling - foranlediger industrier til at opgive deres lokaliteter i Europa og etablere produktionssteder andre steder i verden, så vil effekten på miljøet bestemt ikke blive positiv, for i disse nye lande vil de producere deres produkter under væsentligt værre miljøvilkår. Hvis stålproducenterne flyttede fra Europa til Kasakhstan, så ville reglerne være langt mindre strenge dér end i Europa. Resultatet ville være øgede emissioner, og samtidig ville titusindvis eller snarere hundredtusindvis af arbejdspladser gå tabt. Jeg ville sætte pris på ikke at glemme disse aspekter i den meget følelsesladede debat, vi vil få. En moderne europæisk industripolitik og en moderne europæisk miljøpolitik kan demonstrere, at økonomi og økologi ikke står i et naturligt modsætningsforhold til hinanden, og at det er muligt at løse fremtidens økologiske udfordringer ved hjælp af en fornuftig økonomisk tilgang kombineret med moderne teknologi. Det var det, som alle aktører diskuterede i CARS 21, og som vi debatterer i dag, og det var det afgørende resultat. Det er et resultat, som fortjener at få bred opbakning i den europæiske befolkning generelt. Det ligger der en helt klar fordeling af ansvaret til grund for. Vi sagde til de europæiske automobilfabrikanter, at de ikke kunne forvente af os, at vi indfører protektionistiske foranstaltninger for at beskytte dem mod den voksende konkurrence fra andre dele af verden. Men vi sagde også til dem, at de kunne regne med at få stabile, pålidelige og forudsigelige rammebetingelser og, nok så væsentligt, tilstrækkelig tid - noget som hr. Chatzimarkakis netop har nævnt - til at forberede sig på de kommende lovkrav. Hvad situationen for automobilindustrien i Europa angår, vil jeg gerne slå fast, at det er en af de få industrier, hvor Europa fortsat indtager en ubestridt førerposition på verdensplan. Det er en nøgleindustri for Europa, for teknologisk udvikling, for vækst og sidst, men ikke mindst for beskæftigelsen. Jeg vil gerne sætte mig til modværge mod dem, der skaber det indtryk i Europa, at der er noget umoralsk, ja, nærmest kriminelt over at bygge, købe og køre i biler. Bilen er en del af vores europæiske livsstil, og den skal være til at betale, den skal være sikker, pålidelig og ren. Og det er netop, hvad CARS 21 går ud på. Den europæiske automobilindustri er ikke imod de ambitiøse klimamål, som Kommissionen har fremlagt i sit forslag. Jeg vil også gerne sige helt klart her, at jeg heller ikke er imod dem. Det ligger helt fast, at det næste skridt med henblik på at begrænse CO emissionerne fra personbiler vil være at fastlægge et europæisk gennemsnit på 120 g pr. kilometer. Det står ikke i modsætning til de 125 g, som hr. Chatzimarkakis nævnte, fordi 5 g heraf skal opnås ved iblanding af biobrændstoffer. Der hersker ingen uenighed om, at det vil være vores næste mål. Jeg er også helt overbevist, om, at den europæiske automobilindustri vil profitere af, at lovgiveren tvinger den til at satse endnu mere på innovation, så den ikke kun fremstiller de sikreste og kvalitativt bedste biler, men også de mest miljøvenlige biler i verden. Jeg er ikke det mindste i tvivl om, at det vil være tilfældet. Jeg hørte et par antydninger i debatten, som jeg bestemt ikke brød mig om, nemlig - jeg vil sige det helt tydeligt - et forsøg på at spille producenterne af større biler ud mod dem, der fremstiller mindre biler, eller spille de forbrugere, der har råd til og ønsker at eje sådanne biler, ud mod dem, som kun har råd til eller foretrækker at køre i mindre biler efter devisen stor bil dårlig bil, lille bil god bil. Den franske præsident Sarkozy bragte et bemærkelsesværdigt argument ind i debatten, da han skrev til kommissionsformanden, at muligheden for at bruge mange penge på en bil - altså at købe en dyr og stor bil - ikke berettiger en til at forurene mere. Det er bestemt et argument, det er værd at reflektere lidt over. Jeg bor ikke i Frankrig, men jeg ved, at der bor mennesker i store slotte dér, som har brug for en masse energi til at opvarme disse bygninger. Jeg ved også, at der bor mennesker under broer i Frankrig, som overhovedet ikke genererer varmeudgifter. Hvor er forskellen? Hvis det er umoralsk at køre i en stor bil og derfor forurene mere end en, der kører i en lille bil, så er det lige så umoralsk at bo i et enfamiliehus og generere flere varmeudgifter end en, der bor i en etværelseslejlighed. Jeg ville blot gøre opmærksom på, at dette argument ser meget overbevisende ud ved første øjekast, men at det, når man betragter det nærmere, er ensbetydende med en gennemgribende livsstilsregulering i Europa ad omveje via CO spørgsmålet. Og det ønsker vi bestemt ikke, og det gør Kommissionen heller ikke. Vi ønsker, at hele den europæiske automobilindustris vifte af modeller bliver bevaret, og der er ingen grund til, at det ikke skulle være muligt."@da2 "Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η σημασία του προγράμματος CARS 21 εκτείνεται και πέρα από τον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αποτελεί επίσης το πρότυπο για τη μελλοντική βιομηχανική πολιτική της Ευρώπης. Εδώ, για πρώτη φορά και με στενή συνεργασία όλων των ενδιαφερομένων, επιχειρούμε να επιτύχουμε μια κοινή συμφωνία για ένα μακροπρόθεσμο και σταθερό πλαίσιο για την ανάπτυξη μίας από τις βασικές βιομηχανίες της Ευρώπης. Με υπερηφάνεια μπορώ να πω ότι το επιτύχαμε αυτό. Πιστεύω ότι στη διαδικασία διαβούλευσης που πρόκειται να αρχίσει θα σταθμίσουμε πολύ προσεκτικά τι μπορούμε και θέλουμε να απαιτήσουμε από τους κατασκευαστές, από τους καταναλωτές και από τους άλλους χρήστες των δρόμων. Πρέπει να σας πω, κυρίες και κύριοι, ότι περιμένουμε πάρα πολλά από αυτούς. Όλα όσα αποφασίσαμε ήδη με τις προδιαγραφές Euro 5 και το Euro 6, οι οποίες έχουν ήδη τεθεί σε ισχύ, θα καταστήσουν τα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα πολύ ακριβότερα. Οι διατάξεις που θα εισαγάγουμε για τη βελτίωση της προστασίας των πεζών, δηλαδή εκείνα τα μέτρα που στοχεύουν στον σχεδιασμό αυτοκινήτων που θα προστατεύει τους πεζούς πιο αποτελεσματικά σε περίπτωση ατυχήματος, θα κοστίσουν επίσης πολλά χρήματα. Η υποχρεωτική εισαγωγή ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου σταθερότητας στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα θα είναι επίσης πολύ δαπανηρή, και σε αυτά έρχεται να προστεθεί το κόστος της μείωσης του CO . Όλα αυτά γίνονται στο πλαίσιο μιας κατάστασης στην οποία υπάρχει ένας συγκεκριμένος τομέας της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που πλήττεται από διεθνείς ανταγωνιστές, ένας τομέας που ήδη έχει τα μικρότερα κέρδη, στον οποίο οι εξαγωγικές ευκαιρίες μειώνονται και οι εισαγωγές είναι περισσότερες από τις εξαγωγές, δηλαδή ο τομέας των μικρών και μεσαίων αυτοκινήτων. Ανησυχώ ιδιαίτερα για το μέλλον ενός μεγάλου αριθμού ευρωπαίων κατασκευαστών. Είμαι πλήρως πεπεισμένος ότι είναι απολύτως αναγκαίο να γίνουν όλα τα βιομηχανικά προϊόντα, συμπεριλαμβανομένου του αυτοκινήτου, όσο το δυνατόν πιο φιλικά για το περιβάλλον από τεχνικής άποψης. Ωστόσο, δεν είμαι της γνώμης ότι πρέπει να το κάνουμε αυτό –και τούτο ισχύει για όλα τα βιομηχανικά προϊόντα, όχι μόνο τα αυτοκίνητα– με τρόπο που θα πλήξει τη διεθνή ανταγωνιστικότητα των βιομηχανιών μας. Πρέπει να είμαστε απολύτως σαφείς ως προς το εξής: αν με τις πολιτικές μας –και το λέω αυτό έχοντας ιδιαίτερα υπόψη τη συζήτηση της προσεχούς εβδομάδας– οδηγήσουμε τις βιομηχανίες να εγκαταλείψουν τις ευρωπαϊκές εγκαταστάσεις τους και να μεταφέρουν την παραγωγή τους σε άλλα μέρη του κόσμου, οι συνέπειες για το περιβάλλον σίγουρα δεν θα είναι θετικές, διότι σε αυτά τα άλλα μέρη θα παράγουν τα προϊόντα τους υπό πολύ χειρότερες συνθήκες για το περιβάλλον. Αν οι κατασκευαστές χάλυβα έφευγαν από την Ευρώπη και μεταφέρονταν στο Καζακστάν, πιστέψτε με, εκεί οι κανόνες είναι πολύ λιγότερο αυστηροί από ό,τι στην Ευρώπη. Το αποτέλεσμα θα ήταν η αύξηση των εκπομπών και ταυτόχρονα η απώλεια δεκάδων, αν όχι εκατοντάδων χιλιάδων, θέσεων εργασίας. Θα ήμουν ευγνώμων αν δεν ξεχαστούν αυτές ο πτυχές στην έντονη συζήτηση που θα ακολουθήσει. Μια σύγχρονη ευρωπαϊκή βιομηχανική πολιτική και μια σύγχρονη ευρωπαϊκή περιβαλλοντική πολιτική μπορούν να αποδείξουν ότι η οικονομία και η οικολογία δεν είναι εκ φύσεως αντίθετες και ότι είναι δυνατό να αντιμετωπιστούν οι οικολογικές προκλήσεις του μέλλοντος με μια λογική οικονομική προσέγγιση σε συνδυασμό με τη σύγχρονη τεχνολογία. Αυτό ήταν το θέμα που συζητήθηκε από όλους τους ενδιαφερομένους για το πρόγραμμα CARS 21, το οποίο συζητάμε σήμερα εδώ, και αυτό ήταν το τελικό αποτέλεσμα. Πιστεύω ότι το αποτέλεσμα αξίζει την ευρεία υποστήριξη του ευρωπαϊκού κοινού. Όλη αυτή η προσπάθεια βασίζεται σε μια σαφή κατανομή των ευθυνών. Είπαμε στις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες ότι δεν μπορούν να περιμένουν ότι θα εισαγάγουμε προστατευτικά μέτρα για να τις προστατεύσουμε από τον εντεινόμενο ανταγωνισμό από άλλα μέρη του κόσμου. Τους είπαμε όμως επίσης ότι μπορούν να περιμένουν ότι θα τους δοθεί μια σειρά σταθερών, αξιόπιστων και προβλέψιμων όρων-πλαίσιο και, κυρίως, επαρκής χρόνος –μία πτυχή που μόλις ανέφερε ο κ. Χατζημαρκάκης– προκειμένου να προετοιμαστούν για τις νομικές απαιτήσεις του μέλλοντος. Στο σημείο αυτό θα ήθελα να πω κάτι για τη θέση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας: είναι ένας από τους λίγους τομείς της αγοράς στον οποίο η Ευρώπη εξακολουθεί να αποτελεί αδιαμφισβήτητο παγκόσμιο ηγέτη. Είναι μία βιομηχανία πρωτεύουσας σημασίας για την Ευρώπη, για την τεχνολογική ανάπτυξη, αλλά και για την απασχόληση. Διαμαρτύρομαι έντονα για την άποψη ότι η κατασκευή, η αγορά και η οδήγηση αυτοκινήτων είναι ανήθικη, ακόμα και εγκληματική. Το αυτοκίνητο είναι μέρος του ευρωπαϊκού τρόπου ζωής μας και πρέπει να είναι οικονομικά προσιτό, ασφαλές, αξιόπιστο και καθαρό. Αυτό ακριβώς είναι το ζητούμενο του προγράμματος CARS 21. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι ενάντια στους φιλόδοξους στόχους της προστασίας του κλίματος που παρουσίασε στην πρότασή της η Επιτροπή. Θα ήθελα σε αυτό το σημείο να ξεκαθαρίσω και κάτι άλλο: ούτε εγώ είμαι ενάντιος. Το επόμενο στάδιο περιορισμού των εκπομπών CO των επιβατικών αυτοκινήτων –χωρίς αν, και ή αλλά– θα είναι να ορίσουμε έναν ευρωπαϊκό μέσο όρο 120 γραμμαρίων ανά χιλιόμετρο. Αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα 125 γραμμάρια που ανέφερε ο κ. Χατζημαρκάκης αφού τα 5 γραμμάρια θα επιτευχθούν με τη χρήση βιοκαυσίμων. Δεν υπάρχει καμία διαφωνία για το γεγονός ότι αυτός θα είναι ο επόμενος στόχος. Είμαι επίσης πεπεισμένος ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία θα επωφεληθεί από αυτή την ώθηση για καινοτομία που ξεκινά από τον νομοθέτη, καθώς δεν θα κατασκευάζει απλώς τα καλύτερα ποιοτικά και τα ασφαλέστερα, αλλά και τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον αυτοκίνητα στον κόσμο. Δεν έχω την παραμικρή αμφιβολία ότι έτσι θα γίνει. Κατά τη διάρκεια της συζήτησης έγιναν ορισμένοι υπαινιγμοί που δεν μου άρεσαν καθόλου, δηλαδή –θα το πω ξεκάθαρα- ότι επιχειρείται να στραφούν οι κατασκευαστές μεγάλων αυτοκινήτων ενάντια στους κατασκευαστές μικρών ή οι καταναλωτές που θέλουν και μπορούν να έχουν μεγάλα αυτοκίνητα ενάντια σε εκείνους που μπορούν ή θέλουν να έχουν μόνο μικρά, με το σύνθημα: το μεγάλο αυτοκίνητο είναι κακό και το μικρό καλό. Ο γάλλος πρόεδρος, Νικολά Σαρκοζί, έφερε στη συζήτηση ένα αξιοσημείωτο επιχείρημα όταν έγραψε στον Πρόεδρο της Επιτροπής ότι η δυνατότητα να ξοδεύει κανείς πολλά χρήματα για ένα αυτοκίνητο –με άλλα λόγια να αγοράσει ένα ακριβό και μεγάλο αυτοκίνητο– δεν δίνει και το δικαίωμα να προξενεί μεγαλύτερη ρύπανση. Αξίζει να σκεφτεί κανείς αυτό το επιχείρημα. Δεν ζω στη Γαλλία, γνωρίζω όμως ότι υπάρχουν εκεί άνθρωποι που ζουν σε μεγάλους πύργους και χρειάζονται πάρα πολλή ενέργεια για να θερμάνουν αυτά τα κτίρια τους. Γνωρίζω επίσης ότι στη Γαλλία υπάρχουν άνθρωποι που ζουν κάτω από γέφυρες και δεν προκαλούν καθόλου έξοδα θέρμανσης. Πού έγκειται η διαφορά; Αν είναι ανήθικο να οδηγεί κανείς ένα μεγάλο αυτοκίνητο και να προξενεί έτσι μεγαλύτερη ρύπανση από κάποιον που οδηγεί ένα μικρό, τότε είναι εξίσου ανήθικο να μένει κανείς σε μονοκατοικία και να προκαλεί μεγαλύτερες δαπάνες για τη θέρμανση από κάποιον που μένει σε γκαρσονιέρα. Θέλω απλά να επισημάνω ότι μπορεί αυτό το επιχείρημα να φαίνεται εκ πρώτης όψεως πειστικό, όμως αν το εξετάσει κανείς καλύτερα θα διαπιστώσει ότι το θέμα των εκπομπών CO θα μας οδηγήσει, με έμμεσο τρόπο, σε βαθιά κανονιστικές ρυθμίσεις του τρόπου ζωής στην Ευρώπη. Αυτό είναι κάτι που ασφαλώς δεν θέλουμε ούτε εμείς ούτε η Επιτροπή. Θέλουμε να διατηρηθεί όλο το εύρος των μοντέλων που παράγει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και δεν υπάρχει λόγος να μην γίνει αυτό."@el10 "Mr President, ladies and gentlemen, the significance of CARS 21 extends far beyond the automotive sector. It is also the model for Europe’s future industrial policy. Here for the first time, and by working closely with all the parties involved, we are attempting to reach joint agreement on a long-term, stable framework for the development of one of Europe’s key industries. I am very proud to say that we have been successful in this. I believe that in the consultation process that is about to commence we shall have to weigh up very carefully exactly what we can and want to ask of manufacturers, consumers and other road users. Ladies and gentlemen, I have to say to you that we are expecting a very great deal of them. Everything that we have already agreed on by way of the Euro 5 and Euro 6 standards, which have already come into force, will make European motor cars much more expensive. The regulations that we will be introducing to give pedestrians better protection, in other words those measures directed towards vehicle design that will protect pedestrians more effectively in the event of their being involved in an accident, will also cost a great deal of money. The compulsory introduction of electronic stability control systems on European cars will be very expensive too, and on top of this there is the cost of CO2 reduction. We are doing this against the backdrop of a situation in which there is one particular sector of Europe’s automotive industry that is under attack from international competitors, a sector that is already earning the least revenue, where export opportunities are declining and where imports are exceeding exports, namely the small and medium-sized vehicle market. I am quite concerned for the future of a large number of European manufacturers. I am fully convinced that it is absolutely vital for all industrial products, and this includes the motor car, to be taken to the maximum level of eco-friendly development that is technically feasible. However, I am not of the opinion that we should do this in such a way – and this applies to all industrial products, not just cars – that we compromise the international competitiveness of our industries. We have to be quite clear about one thing: if by our policies – and I say this with next week’s debate very much in mind – we cause industries to abandon their European facilities and to set up production sites elsewhere in the world, the effect on the environment will certainly not be a positive one, for in these other places they will be then be producing their goods under much worse environmental conditions. If the steel manufacturers were to move out of Europe to Kazakhstan, believe me, in that country the rules are far less strict than here in Europe. The result would be an increase in emissions and at the same time tens of thousands, if not hundreds of thousands, of jobs would be lost. I would appreciate it if these points were not forgotten in the course of the impassioned debate to come. A modern European industrial policy and a modern European environmental policy can demonstrate that economy and ecology are not natural opposites, and that it is possible to solve the ecological challenges of the future by way of a rational economic approach combined with modern technology. This was the subject discussed by all those involved in CARS 21, which is being debated here today, and this was the ultimate outcome. I believe the result is one that deserves the broad support of the European public at large. This is all based on a quite clear division of responsibilities. We told the European car manufacturers that they could not expect us to introduce protectionist measures in order to safeguard them from the growing competition coming from other parts of the world. We also said to them, however, that they could count on having a set of stable, reliable and predictable framework conditions and, more importantly, sufficient time – which is something Mr Chatzimarkakis just mentioned – in order to prepare themselves for the mandatory requirements to come. I should at this point just like to say something about the position of the European car industry: this is one of the very few market sectors in which Europe continues to be the undisputed global leader. It is a key industry for Europe, for technological development, for growth and, last but not least, for employment. I put up a vigorous defence against those voices in Europe who give the impression that there is something immoral, even criminal, in building, purchasing and driving motor cars. The car is part of our European way of life and it must be affordable, it must be safe, it must be reliable and it must be clean. This is precisely what CARS 21 is all about. The European car industry is not opposed to the ambitious environmental targets that the European Commission has put forward in its proposal. I should at this point also like to make something else quite clear: I am not against them either. The next stage in limiting CO2 emissions from private motor cars – with no ifs, ands or buts – will be to set a European average of 120 grams per kilometre. This is not inconsistent with the 125 grams mentioned by Mr Chatzimarkakis, because 5 grams of this is to be achieved through the use of bio-fuels. There is absolutely no disputing the fact that this will be our next target. I am also confident that the European car industry will benefit from such a legislator-driven innovation surge in that the sector will not only be producing the safest and best-quality vehicles but also the most environmentally-friendly cars in the world. I have not the slightest doubt that this will happen. In the course of the debate there were some suggestions made that I did not like at all, namely – and I will not put too fine a point on this – the attempt to pit manufacturers of large cars against those who build smaller vehicles, or to play off drivers of larger cars, those who can afford and wish to own such vehicles, against those who can only afford or prefer to drive smaller ones, the motto being: big car bad, small car good. The French President, Nicolas Sarkozy, introduced a noteworthy argument into the debate when he wrote to the Commission President that the ability to spend a lot of money on a car – in other words to buy a big and expensive vehicle – did not entitle you to produce more pollution. This is certainly an argument worth reflecting on. I do not live in France but I know that in France there are people who live in large castles and who need a lot of energy to heat these buildings. I also know that in France there are people who live under the arches of bridges and who generate no heating costs whatsoever. Where is the difference? If it is immoral to drive a large car and therefore to cause more pollution than someone who drives a small vehicle, then it is also immoral to live in a detached house and to generate more heating costs than someone who lives in a one-room apartment. I would just like to draw attention to the fact that while this argument may seem quite convincing at first glance, on closer inspection it would mean that the CO2 issue would, in a roundabout way, lead us down the road to pervasive lifestyle regulations in Europe. That is something we certainly do not want and the Commission does not want it either. We want to retain the entire range of models being produced by the European automotive industry and there is no reason why this should not be possible."@en4 "Señor Presidente, señoras y señores, la trascendencia de CARS 21 se extiende mucho más allá del sector del automóvil. Es también el modelo para la política industrial futura de Europa. Aquí, por primera vez, y trabajando estrechamente con todos los participantes, estamos intentando alcanzar un acuerdo conjunto ubicado en un marco estable y a largo plazo para el desarrollo de una de las industrias claves de Europa. Me siento muy orgulloso de decir que lo hemos conseguido. Creo que en el proceso de consulta que está a punto de comenzar tendremos que evaluar concienzudamente qué es lo que podemos y queremos pedir exactamente a los fabricantes, los consumidores y otros usuarios de las carreteras. Señoras y señores, debo decirles que esperamos una gran contribución por parte de todos ellos. Todo lo que ya hemos acordado por medio de las normas Euro 5 y Euro 6, que ya han entrado en vigor, encarecerá mucho más el precio de los automóviles europeos. Las reglamentaciones que introduciremos para dar una mayor protección a los peatones; en otras palabras, aquellas medidas dirigidas al diseño de los vehículos que les protegerán más eficazmente en caso de que se vean envueltos en un accidente, costarán también una gran cantidad de dinero. La introducción obligatoria de los sistemas de control electrónico de estabilidad en los automóviles europeos será también costosa y, por si fuera poco, tenemos que contar con el coste de la reducción de las emisiones de CO . Estamos haciendo todo esto contra el telón de fondo de una situación en la que existe un sector en particular de la industria automovilística europea que recibe el ataque de los competidores internacionales, un sector que está obteniendo ya los beneficios mínimos, donde las oportunidades de exportación están disminuyendo y donde las importaciones exceden a las exportaciones, especialmente en el mercado de los vehículos de tamaño pequeño y mediano. Tengo gran preocupación por el futuro de un gran número de fabricantes europeos, y estoy plenamente convencido de que es crucial que todos los productos industriales, incluidos los vehículos de motor, alcancen el nivel máximo de desarrollo compatible ecológicamente, y técnicamente factible. Sin embargo, no soy de la opinión de que debamos hacerlo de manera tal —y ello se aplica a todos los productos industriales, no sólo a los coches— que pongamos en peligro la competitividad internacional de nuestras industrias. Tenemos que ser muy claros sobre una cuestión en concreto: si por medio de nuestras políticas —y lo digo teniendo el debate de la próxima semana muy en cuenta— ocasionamos que las industrias abandonen sus instalaciones europeas y establezcan centros de producción en cualquier otra parte del mundo, el efecto sobre el medio ambiente no será positivo, con toda seguridad, pues en esas otras partes estarán produciendo sus mercancías en condiciones medioambientales mucho peores. Si los fabricantes de acero salieran de Europa para trasladarse a Kazajstán, créanme, en ese país las normas son mucho menos estrictas que en Europa. El resultado sería un incremento de emisiones y, al mismo tiempo, una pérdida de decenas de miles, cuando no cientos de miles, de puestos de trabajo. Agradecería que estos puntos no fueran olvidados en el curso del apasionado debate que está por llegar. Una política industrial y medioambiental moderna en Europa puede demostrar que la economía y la ecología no son opuestos naturales, y que es posible resolver los problemas ecológicos del futuro por medio de un enfoque económico racional, combinado con la tecnología moderna. Ésta fue la materia objeto de debate por todos aquéllos que participaron en CARS 21, que está siendo debatida hoy aquí, y éste fue el resultado final, que creo que merece el amplio apoyo del público europeo en general. Todo ello se basa en una clara división de responsabilidades. Comunicamos a los fabricantes europeos de automóviles que no podían esperar que introdujéramos medidas proteccionistas con el fin de salvaguardarles de la competencia creciente procedente de otras partes del mundo. Sin embargo, les comunicamos también que podían contar con un conjunto de condiciones marco estables, fiables y previsibles y, todavía más importante, con tiempo suficiente —algo que precisamente mencionó el señor Chatzimarkakis— para poder prepararse de cara a los requisitos obligatorios, de próxima aplicación. Llegados a este punto, quisiera decir algo sobre la posición de la industria europea del automóvil: es uno de los muy escasos sectores del mercado en los que Europa continúa siendo líder global indiscutible. Es una industria clave para Europa, para el desarrollo tecnológico, para el crecimiento y, por último lugar, pero no por ello menos importante, para el empleo. Alzo una enérgica defensa frente a aquellas voces en Europa que transmiten la impresión de que hay algo inmoral, incluso delictivo, en fabricar, adquirir y conducir automóviles. El automóvil forma parte del estilo de vida europeo y debe ser asequible, seguro, fiable y limpio; precisamente lo que pretende CARS 21. La industria europea del automóvil no se opone a los ambiciosos objetivos medioambientales que la Comisión Europea ha presentado en su propuesta. En este punto, quisiera también realizar una aclaración: tampoco yo me opongo a ellos. La siguiente fase para limitar las emisiones de CO procedentes de los vehículos de motor privados —sin condiciones, añadidos o peros—, será establecer una media europea de 120 gramos por kilómetro. Ello no entra en contradicción con los 125 gramos que mencionó el señor Chatzimarkakis, puesto que cinco de estos gramos van a conseguirse por medio del uso de los biocarburantes. No cabe en absoluto ninguna duda de que éste será nuestro próximo objetivo. Confío también en que la industria europea del automóvil resultará beneficiada por tal auge de innovación impulsado por el legislador, en el sentido de que el sector producirá no únicamente los vehículos más seguros y de mayor calidad, sino también los más respetuosos con el medio ambiente del mundo. No me cabe la menor duda de que ello ocurrirá así. En el curso del debate se realizaron algunas sugerencias que no me agradan en absoluto; esto es —lo digo sin demasiadas contemplaciones— la tentativa de oponer a los fabricantes de vehículos de gran tamaño frente a aquéllos que fabrican vehículos más pequeños, o de enfrentar a los conductores de vehículos grandes, quienes pueden permitirse y desean poseer dichos vehículos, contra aquéllos que pueden permitirse únicamente o prefieren conducir otros más pequeños, siendo el lema: coche grande, malo; coche pequeño, bueno. El Presidente francés, Nicolas Sarkozy, introdujo en el debate un argumento digno de atención cuando manifestó por escrito al Presidente de la Comisión que la capacidad de desembolsar una gran cantidad de dinero en un automóvil —en otras palabras, de comprar un vehículo grande y caro—, no daba derecho a contaminar más. Es un argumento sobre el que ciertamente merece la pena reflexionar. Yo no vivo en Francia, pero sé que hay allí personas que residen en grandes castillos y que necesitan una gran cantidad de energía para caldear estos edificios. Sé también que hay gente en Francia que vive debajo de los arcos de los puentes y que no genera ningún coste de calefacción. ¿Dónde radica la diferencia? Si es inmoral conducir un coche grande y, por lo tanto, producir mayor contaminación que alguien que conduce un vehículo pequeño, entonces también es inmoral vivir en una casa unifamiliar y generar más costes de calefacción que quien vive en un apartamento de una sola habitación. Quisiera únicamente llamar su atención sobre el hecho de que, aunque este argumento puede parecer bastante convincente a primera vista, cuando se considera más de cerca podría significar que la cuestión del CO nos conduciría, indirectamente, por el camino de la reglamentación del estilo de vida imperante en Europa. Es algo que, ciertamente, no deseamos, y la Comisión tampoco. Queremos mantener la totalidad de la gama de modelos que se producen en la industria automovilística europea y no hay razón por la que esto no debería ser posible."@es21 "Hr president, mu daamid ja härrad, CARS 21 tähtsus ulatub mootorsõidukitööstuse sektorist kaugemale. See on ka Euroopa tuleviku tööstuspoliitika mudel. Siin püüame me esimest korda ning tihedas koostöös kõigi asjaomaste osapooltega jõuda ühise kokkuleppeni pikaajalise stabiilse raamistiku loomiseks Euroopa ühe võtmetööstuse arendamisel. Ütlen uhkusega, et me oleme sellega edukad toime tulnud. Ma leian, et peagi algava konsulteerimisprotsessi käigus tuleb meil väga hoolikalt kaaluda, mida täpselt me tootjatelt, tarbijatelt ja teistelt liiklejatelt nõuda saame ja tahame. Mu daamid ja härrad, pean teile ütlema, et meil on neilt palju oodata. Kõik, milles me nüüdseks jõustunud Euro 5 ja Euro 6 standardites juba kokku leppisime, muudab Euroopa mootorsõidukid palju kallimaks. Meie poolt kehtestatavad eeskirjad jalakäijatele parema kaitse tagamiseks, teiste sõnadega, sõiduki disaini jalakäija jaoks ohutumaks muutmisele suunatud meetmed, millega tagatakse jalakäijate tõhusam kaitse nende avariisse sattumise korral, maksavad ka suure hulga raha. Elektroonilise stabiilsuskontrolli süsteemide kohustuslik paigaldamine Euroopa autodele on samuti väga kallis ning kõigele lisaks tuleb tasuda veel süsinikdioksiidi heite vähendamise kulud. Meie tegevus toimub olukorras, kus üks teatud osa Euroopa mootorsõidukitööstusest on seatud rahvusvaheliste konkurentide surve alla, see osa teenib juba praegu kõige vähem tulu, ekspordivõimalused vähenevad ja import ületab ekspordi, eriti väikeste ja keskmise suurusega sõidukite turg. Olen üsna mures paljude Euroopa tootjate tuleviku pärast. Olen täiesti veendunud, et on väga tähtis tagada kogu tööstustoodangu, sealhulgas ka mootorsõidukite keskkonnasõbraliku arendustegevuse võimalikult kõrge tehniline tase. Kuid ma ei leia, et me peaksime tegutsema just sellisel viisil – ning see kehtib kogu tööstustoodangu, mitte ainult autode kohta – kus me ohustame oma tööstuste konkurentsivõimet rahvusvahelisel tasandil. Üks asi peaks olema üsna selge: kui me oma poliitika tõttu – seda öeldes pean silmas järgmise nädala arutelu – tekitame olukorra, kus tööstusettevõtted jätavad maha oma Euroopas asuvad tootmisrajatised ning seavad tootmiskohad sisse mõnes teises riigis, siis ei avalda see keskkonnale kindlasti positiivset mõju, kuna teises kohas oleksid neil oma kaupade tootmiseks palju halvemad keskkonnatingimused. Kui terasetootjad koliksid Euroopast Kasahstani, siis, uskuge mind, selles riigis kehtivad eeskirjad pole sugugi nii ranged kui siin, Euroopas. Tulemuseks oleks heite suurenemine ja samal ajal kümnete, kui mitte sadade tuhandete töökohtade kaotamine. Ma oleksin tänulik, kui neid küsimusi eelseisva tulise arutelu käigus ei unustata. Kaasaegne Euroopa tööstuspoliitika ja kaasaegne Euroopa keskkonnapoliitika suudavad näidata, et majandus ja keskkond ei ole oma olemuselt vastandid ning et keskkonnaalased tulevased ülesanded on võimalik lahendada, kui ühendada ratsionaalne majanduslik lähenemisviis kaasaegse tehnoloogiaga. See oli teema, mida käsitlesid kõik täna vaatluse all oleva CARS 21 töörühma osapooled, ning selline oli lõpptulemus. Ma usun, et saadud tulemus väärib üldiselt kogu Euroopa üldsuse laiapõhjalist toetust. Kõik põhineb üsna selgel vastutuse jaotusel. Me ütlesime Euroopa autotootjatele, et nad ei ootaks meilt kaitsemeetmete rakendamist, mis tagaks neile kaitse kasvava konkurentsi eest muudes maailma riikides. Kuid samuti ütlesime neile, et nad ei saa arvestada stabiilsete, usaldusväärsete ja ettearvatavate raamtingimustega ning, mis veelgi tähtsam, piisava ajavaruga – mida hr Chatzimarkakis just mainis – et valmistada end ette eelseisvate kohustuslike nõuete jaoks. Siinkohal tahaksin öelda midagi olulist Euroopa mootorsõidukitööstuse seisundi kohta: see on üks väga vähestest turusektoritest, kus Euroopa on jätkuvalt vaieldamatu liider kogu maailmas. See on võtmetööstus nii Euroopa, tehnoloogia arenduse, kasvu ja – viimase, kuid mitte vähem tähtsana – ka tööhõive seisukohast. Ma tahan kindlalt vastu astuda neile häältele Euroopas, kes jätavad mulje, et mootorsõidukite valmistamises, ostmises ja nendega sõitmises on midagi ebamoraalset või isegi kuritegelikku. Auto on osa meie euroopalikust eluviisist ning see peab olema taskukohane, ohutu, usaldusväärne ja keskkonnasõbralik. Just seda CARS 21 taotlebki. Euroopa mootorsõidukitööstus ei ole vastu Euroopa Komisjoni ettepanekus välja toodud ambitsioonikatele keskkonnaalastele eesmärkidele. Olgu siinkohal selgelt öeldud: ka minul pole midagi nende vastu. Järgmise etapina sõiduautode süsinikdioksiidi heite piiramises – küsimuses, mille puhul ei esitata ühtki tingimust ega valikuvõimalust – tuleb kehtestada Euroopa keskmine heitkogus 120 grammi kilomeetri kohta. See ei ole vastuolus hr Chatzimarkakise poolt nimetatud 125 grammiga, kuna 5 grammi sellest kogusest tuleb biokütuste kasutamisest. See on kahtlemata meie järgmiseks eesmärgiks. Ma olen samuti kindel, et Euroopa mootorsõidukitööstus saab sellisest seadusandja poolt tehtud uuendusest kasu seeläbi, et sektor saaks toota mitte ainult maailma kõige ohutumaid ja parima kvaliteediga sõidukeid, vaid ka kõige keskkonnasõbralikumaid autosid. Mul pole mingit kahtlust selles, et just nii lähebki. Läbirääkimiste käigus tehti mõned ettepanekud, mis mulle sugugi ei meeldinud, nimelt – ning ma räägin otsekoheselt – katse vastandada suurte autode tootjaid väikeste sõidukite tootjatele, või kasutada suurte sõidukite juhte, kes soovivad ja saavad endale selliseid sõidukeid lubada, ära nende vastu, kes saavad endale lubada või eelistavad sõita väiksemate sõidukitega, kusjuures motoks on, et suur auto on halb, väike auto on hea. Prantsusmaa president Nicolas Sarkozy tõi läbirääkimistel välja märkimisväärse argumendi, kui ta kirjutas komisjoni presidendile, et võimalus kulutada auto peale palju raha – teiste sõnadega, osta suur ja kallis sõiduk – ei anna veel õigust tekitada rohkem saastet. See argument on kindlasti järelemõtlemist väärt. Ma ei ela Prantsusmaal, kuid ma tean, et Prantsusmaal on inimesi, kes elavad suurtes lossides ja kulutavad nende hoonete kütmiseks palju energiat. Samuti tean ma seda, et Prantsusmaal on inimesi, kes elavad silla all ega tee küttele mingeid kulutusi. Milles seisneb erinevus? Kui on ebamoraalne sõita suure autoga ja seega põhjustada suuremat saastet kui väikese sõiduki kasutaja, siis on samuti ebamoraalne elada üksikelamus ja tekitada suuremaid küttekulusid kui ühetoalise korteri elanik. Sooviksin lihtsalt juhtida tähelepanu tõsiasjale, et kuigi see argument võib esmapilgul näida üsna veenev, selgub lähemal vaatlusel, et süsinikdioksiidi heite küsimus viiks meid ringiga ulatuslike eluviisi puudutavate eeskirjade kehtestamiseni Euroopas. Seda me kindlasti ei taha ning seda ei soovi ka komisjon. Me tahame säilitada kõik Euroopa mootorsõidukitööstuse toodetavad mudelid ning pole mingit põhjust arvata, et see on võimatu."@et5 ". Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, CARS 21 -sääntelykehyksen merkitys ulottuu paljon autoteollisuusalaa pidemmälle. Se toimii mallina myös EU:n tulevalle autoteollisuuspolitiikalle. Yritämme nyt ensimmäistä kertaa tiiviissä yhteistyössä kaikkien mukana olevien osapuolten kanssa päästä yhteiseen sopimukseen pitkäaikaisesta vakaasta kehyksestä Euroopan tärkeimpiin teollisuudenaloihin kuuluvan alan kehittämiseksi. Voin ylpeänä todeta, että olemme onnistuneet tässä. Haluan vain kiinnittää huomion siihen, että vaikka tämä näkemys vaikuttaakin ensi näkemältä melko vakuuttavalta, niin lähempää tarkasteltuna se tarkoittaisi, että hiilidioksidipäästöongelma johtaisi meidät epäsuorasti siihen, että sääntely ulottuu pian kaikkiin elämäntapoihin. Tätä me emme totisesti halua, eikä sitä halua komissiokaan. On koko joukko automalleja, joiden valmistamista Euroopan autoteollisuudessa haluamme hillitä, enkä näe mitään syytä, miksi tämä ei olisi mahdollista. Meidän on kohta alkavassa kuulemisprosessissa punnittava hyvin tarkkaan, mitä me tarkkaan ottaen voimme ja haluamme vaatia valmistajilta, kuluttajilta ja muilta tienkäyttäjiltä. Hyvät jäsenet, minun on sanottava, että odotamme heiltä paljon. Kaikki se, mistä olemme jo sopineet Euro 5- ja Euro 6 -normien suhteen ja mikä on tullut voimaan, vain nostaa eurooppalaisten autojen hintaa entisestään. Määräykset, jotka aiomme ottaa käyttöön jalankulkijoiden turvallisuuden parantamiseksi, toisin sanoen sellaisten automallien suunnitteluun suunnatut toimet, joilla parannetaan jalankulkijoiden turvallisuutta mahdollisessa auto-onnettomuudessa, maksavat nekin melkoisesti. Ajoneuvon vakauden sähköisten valvontajärjestelmien pakollinen käyttöönotto eurooppalaisissa autoissa tulee niin ikään maksamaan hyvin paljon, ja kaiken kukkuraksi tulevat vielä hiilidioksidipäästöjen vähentämisestä aiheutuvat kustannukset. Tämä tapahtuu tilanteessa, jossa Euroopan autoteollisuuden pienet ja keskisuuret automarkkinat ovat erityisen alttiita kansainvälisen kilpailun paineelle, jossa jo nyt vallitsee alhaisin tulotaso ja jossa vientimahdollisuudet hiipuvat ja tuonti ylittää viennin. Olen hyvin huolissani monien eurooppalaisten valmistajien tulevaisuudesta. Olen täysin vakuuttunut siitä, että kaikkien teollisuustuotteiden, myös autojen, kannalta on elintärkeää, että niistä kehitetään niin ympäristöystävällisiä kuin se teknisesti ottaen on mahdollista. Tätä ei mielestäni kuitenkaan pidä tehdä – ja tämä pätee kaikkiin teollisuustuotteisiin, ei yksistään autoihin – vaarantamalla teollisuudenalojemme kansainvälinen kilpailukyky. Meidän on oltava varmoja yhdestä asiasta: jos politiikkamme johtaa – sanon tämän ensi viikolla käytävää keskustelua silmällä pitäen – siihen, että osa teollisuudenaloista luopuu Euroopassa sijaitsevista laitoksistaan perustaakseen tuotantolaitoksia muihin maihin, ympäristövaikutukset eivät varmastikaan tule olemaan positiiviset, koska tällöin tavarantuotanto tapahtuisi paljon huonommissa ympäristöoloissa. Jos teräksenvalmistus siirtyisi Euroopasta Kazakstaniin, uskokaa pois, että siellä säännöt ovat paljon höllemmät kuin Euroopassa. Tämä lisäisi hiilidioksidipäästöjä, ja samaan aikaan häviäisi kymmeniä, ellei satojatuhansia työpaikkoja. Toivoisin, ettei näitä näkökohtia unohdettaisi tulevassa keskustelussa, joka herättää varmasti tunteita. Nykyaikainen eurooppalainen teollisuuspolitiikka ja nykyaikainen eurooppalainen ympäristöpolitiikka voivat osoittaa, ettei talouden ja ekologisten kysymysten tarvitse olla luonnollisia vastakohtia ja että tulevaisuuden ympäristöhaasteet voidaan ratkaista järkevän taloudellisen lähestymistavan ja nykyaikaisen teknologian avulla. Tästä aiheesta keskustelivat kaikki CARS 21 -sääntelykehyksessä mukana olevat, ja siitä on keskusteltu myös täällä tänään. Nämä olivat keskustelun viimeiset tulokset, jotka ansaitsevat mielestäni EU:n kansalaisten laajan tuen. Tämä kaikki perustuu selkeään vastuunjakoon. Olemme todenneet eurooppalaisille autonvalmistajille, ettei heidän kannata odottaa EU:n ryhtyvän protektionistisiin toimenpiteisiin, joilla autonvalmistajia suojeltaisiin muista maista tulevalta kasvavalta kilpailulta. Olemme kuitenkin todenneet myös, että he voivat luottaa saavansa vakaat, luotettavat ja ennustettavissa olevat kehysehdot sekä – mikä on erityisen tärkeää ja minkä esittelijä Chatzimarkakis juuri mainitsi – riittävästi aikaa valmistautua tuleviin pakollisiin vaatimuksiin. Haluan tässä vaiheessa sanoa muutaman sanan eurooppalaisen autoteollisuuden asemasta. Kyse on yhdestä niistä hyvin harvoista markkinasektoreista, jolla Eurooppa on edelleen kiistaton johtaja maailmassa. Autoteollisuudella on avainasema Euroopassa teknologisen kehityksen, talouskasvun ja etenkin työllisyyden kannalta. Vastustan voimakkaasti niitä Euroopassa esitettyjä näkemyksiä, joiden mukaan autojen valmistuksessa, ostamisessa ja käytössä on jotakin moraalitonta ja jopa rikollista. Auto kuuluu eurooppalaiseen elämänmenoon, joten sen on oltava kohtuuhintainen, turvallinen, varma ja saastuttamaton. Juuri tästä CARS 21 -sääntelykehyksessä on kyse. Euroopan autoteollisuus ei vastusta Euroopan komission ehdotuksessaan esittämiä kunnianhimoisia ympäristötavoitteita. Haluan tässä yhteydessä tehdä selväksi myös sen, etten minäkään vastusta niitä. Seuraavaksi henkilöautojen hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä on – ilman minkäänlaista jossittelua – asetettava EU:n keskimääräinen tavoite, 120 grammaa hiilidioksidipäästöjä kilometrillä. Tämä ei ole ristiriidassa esittelijä Chatzimarkakisin mainitseman 125 gramman tavoitteen kanssa, koska siitä 5 grammaa on tarkoitus saavuttaa biopolttoaineita käyttämällä. Tämä on kiistatta seuraava tavoitteemme. Olen varma myös siitä, että Euroopan autoteollisuus tulee hyötymään tällaisesta lainsäädäntöjohtoisesta innovaatiopiikistä, kun autoteollisuudessa valmistetaan paitsi mahdollisimman turvallisia ja laadukkaita myös maailman ympäristöystävällisimpiä autoja. Minulla ei ole tästä pienintäkään epäilystä. Tämän keskustelun kuluessa on esitetty joitakin ehdotuksia, joista en pidä suoraan sanottuna alkuunkaan. Yksi oli yritys asettaa suurten ja pienten autojen valmistajat vastakkain tai usuttaa suurilla autoilla ajavat, joilla on varaa ja halua omistaa suuri auto, niitä vastaan, joilla on varaa vain pieneen autoon tai jotka ajavat mieluummin sellaisella. Motto olisi tällöin: "suuri auto paha, pieni auto hyvä". Ranskan presidentti Nicolas Sarkozy toi väittelyyn merkille pantavan näkemyksen kirjoittaessaan komission puheenjohtajalle ja todetessaan, että vaikka jollakin olisi mahdollisuus kuluttaa paljon rahaa autoon – toisin sanoen varaa hankkia iso ja kallis auto – se ei oikeuta häntä saastuttamaan muita enemmän. Tämä on todellakin pohtimisen arvoinen näkemys. En ole asunut Ranskassa, mutta tiedän, että siellä on ihmisiä, jotka asuvat suurissa linnoissa, joiden lämmittämiseen he tarvitsevat paljon energiaa. Tiedän myös, että Ranskassa on ihmisiä, jotka asuvat sillan alla eivätkä aiheuta minkäänlaisia lämmityskustannuksia. Mikä ero näiden ihmisten välillä on? Jos on moraalitonta ajaa suurella autolla ja siten saastuttaa enemmän kuin pienellä autolla ajavat, yhtä lailla on moraalitonta asua omakotitalossa ja aiheuttaa suuremmat lämmityskustannukset kuin yksiössä asuva."@fi7 "Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, la portée de CARS 21 s’étend bien au-delà du secteur automobile. C’est également le modèle de la future politique industrielle de l’Europe. Pour la première fois, et grâce à une étroite collaboration entre toutes les parties concernées, nous tentons de parvenir à un accord sur un cadre stable à long terme pour le développement de l’une des industries clés de l’Europe. Je suis très fier de dire que nous y sommes parvenus. Je crois qu’au cours du processus de consultation, qui est sur le point de débuter, nous devrons examiner très soigneusement exactement ce que nous pouvons et voulons demander aux constructeurs, aux consommateurs et aux autres usagers de la route. Mesdames et Messieurs, je dois vous dire que nous attendons beaucoup d’eux. Tout ce sur quoi nous nous sommes déjà mis d’accord, les normes Euro 5 et Euro 6, qui sont déjà entrées en vigueur, fera considérablement grimper le prix des véhicules à moteur européens. Les réglementations que nous allons introduire en vue de mieux protéger les piétons, à savoir les mesures axées sur la conception des véhicules, qui protégeront plus efficacement les piétons en cas d’accident, coûteront aussi beaucoup d’argent. L’introduction obligatoire de systèmes électroniques de contrôle de la stabilité sur les voitures européennes sera également très coûteuse et, pour couronner le tout, il y a le coût de la réduction des émissions de CO . Nous agissons à la lumière d’une situation dans laquelle un secteur particulier de l’industrie automobile européenne subit les attaques de concurrents internationaux, un secteur dont les recettes sont déjà les plus faibles, où les possibilités d’exportation diminuent et où les importations dépassent les exportations, à savoir le marché des petits et moyens véhicules. Je suis assez inquiet pour l’avenir d’un grand nombre de constructeurs européens. Je suis tout à fait convaincu qu’il est absolument vital que nous amenions tous les produits industriels, y compris les véhicules à moteur, au niveau maximal de développement écologique qu’il est techniquement possible d’atteindre. Je ne pense cependant pas que nous devions le faire de manière telle – et cela s’applique à tous les produits industriels, pas seulement aux voitures – que nous compromettions la compétitivité internationale de nos industries. Nous devons être tout à fait clairs sur une chose: si, à cause de nos politiques – et je dis cela en songeant au débat de la semaine prochaine – nous amenons les industries à abandonner leurs installations européennes et à mettre en place des sites de production ailleurs dans le monde, il est certain que l’effet sur l’environnement ne sera pas positif car, sur ces autres sites, elles produiront alors leurs marchandises dans des conditions environnementales bien pires. Si les producteurs d’acier devaient quitter l’Europe pour le Kazakhstan, croyez-moi, dans ce pays, les règles sont bien moins strictes qu’ici en Europe. Cela engendrerait une augmentation des émissions et, dans le même temps, des dizaines de milliers, sinon des centaines de milliers, d’emplois seraient perdus. J’apprécierais que ces points ne soient pas oubliés au cours du débat passionné qui nous attend. Une politique industrielle européenne moderne et une politique environnementale européenne moderne peuvent démontrer que l’économie et l’écologie ne sont pas des opposés naturels, et qu’il est possible de relever les défis écologiques du futur grâce à une approche économique rationnelle combinée à la technologie moderne. C’est de cela dont les personnes impliquées dans CARS 21 ont débattu, dont nous débattons aujourd’hui, et c’est le résultat ultime. Je crois que le résultat est un résultat qui mérite un large soutien de la part du grand public européen dans son ensemble. Tout est basé sur une division assez claire des responsabilités. Nous avons dit aux constructeurs automobiles européens qu’ils ne pouvaient pas s’attendre à ce que nous introduisions des mesures protectionnistes afin de les protéger de la concurrence croissante en provenance d’autres régions du monde. Cependant, nous leur avons également dit qu’ils pouvaient compter sur une série de conditions-cadres stables, fiables et prévisibles et, plus important encore, sur un délai suffisant – dont M. Chatzimarkakis vient de parler – pour se préparer aux objectifs obligatoires. Je voudrais à présent juste dire une chose au sujet de la position de l’industrie automobile européenne: c’est l’un des très rares secteurs du marché dans lequel l’Europe continue à être le leader mondial incontesté. C’est une industrie clé pour l’Europe, pour le développement technologique, pour la croissance et, et ce n’est pas négligeable, pour l’emploi. Je m’élève vigoureusement contre ces voix en Europe qui donnent l’impression qu’il y a quelque chose d’immoral, de criminel même, à construire, acheter et conduire des véhicules à moteur. La voiture fait partie de notre mode de vie européen et elle doit être abordable, elle doit être sûre, elle doit être fiable et elle doit être propre. C’est précisément sur tout cela que porte CARS 21. L’industrie automobile européenne n’est pas opposée aux objectifs environnementaux ambitieux que la Commission européenne a présentés dans sa proposition. Je voudrais également à présent être très clair sur un autre point: je n’y suis pas opposé non plus. La prochaine étape de la limitation des émissions de CO des véhicules à moteur privés – sans «si», «et» ou «mais» – sera de fixer une moyenne européenne de 120 grammes par kilomètre. Ce n’est pas incompatible avec les 125 grammes mentionnés par M. Chatzimarkakis, parce que 5 de ces 125 grammes doivent être atteints grâce à l’utilisation de biocarburants. Il est absolument incontestable qu’il s’agira de notre prochain objectif. Je suis également sûr que l’industrie automobile européenne tirera profit de cette vague d’innovation déclenchée par le législateur, en ce sens que le secteur produira non seulement les véhicules les plus sûrs et de la meilleure qualité qui soient, mais aussi les plus écologiques du monde. Je n’ai pas le moindre doute là-dessus. Au cours du débat, certaines des suggestions qui ont été faites ne m’ont pas plu, à savoir – et je parlerai franchement – la tentative de dresser les constructeurs de grosses voitures contre ceux qui construisent des véhicules plus petits, ou de susciter des dissensions entre les conducteurs de grosses voitures, ceux qui peuvent se permettre et souhaitent posséder ce type de véhicules, et ceux qui peuvent seulement se permettre ou qui préfèrent conduire des véhicules plus petits, la devise étant: grosse voiture: pas bien, petite voiture: bien. Le président français, M. Sarkozy, a introduit un argument remarquable dans le débat lorsqu’il a écrit au président de la Commission que la capacité de dépenser beaucoup d’argent pour une voiture – en d’autres termes, d’acheter un gros et coûteux véhicule – ne donnait pas le droit de polluer plus. C’est sans doute un argument qui vaut la peine qu’on y réfléchisse. Je ne vis pas en France, mais je sais qu’en France, il y a des gens qui vivent dans de grands châteaux et qui ont besoin de beaucoup d’énergie pour chauffer ces bâtiments. Je sais aussi qu’en France, il y a des gens qui vivent sous les ponts et qui ne génèrent absolument aucuns coûts de chauffage. Où est la différence? S’il est immoral de conduire une grosse voiture et de polluer ainsi plus que quelqu’un qui conduit un petit véhicule, alors, il est immoral de vivre dans une maison individuelle et de générer davantage de coûts de chauffage que quelqu’un qui vit dans un appartement une chambre. Je voudrais juste attirer votre attention sur le fait que si cet argument peut, à première vue, sembler convainquant, quand on y regarde de plus près, cela signifierait que la question du CO pourrait, de manière détournée, nous mener sur la voie de réglementations envahissantes du mode de vie en Europe. C’est une chose que nous ne voulons pas et que la Commission ne veut pas non plus. Nous voulons conserver la totalité des modèles produits par l’industrie automobile européenne et il n’y a aucune raison que ce ne soit pas possible."@fr8 "Elnök úr, hölgyeim és uraim! A CARS 21 jelentősége jóval túlmutat az autóiparon. Ez modell Európa jövőbeli iparpolitikája számára is. Itt első alkalommal, valamennyi érintettel szoros együttműködésben próbálunk közös megállapodásra jutni Európa egyik kulcsiparágának fejlesztését illetően egy hosszú távú, stabil keretről. Igen büszkén mondhatom, hogy sikeresek voltunk ebben. Úgy hiszem, hogy a most kezdődő konzultációs folyamatban igen gondosan súlyoznunk kell, hogy pontosan mit kérhetünk és mit akarunk kérni a gyártóktól, fogyasztóktól és más közúthasználóktól. Hölgyeim és uraim, azt kell mondanom Önöknek, hogy igen sokat várunk tőlük. Minden, amiről már határoztunk a már hatályba lépett Euro 5 és Euro 6 szabványok kapcsán, jóval megdrágítja az európai személygépjárműveket. Azok a szabályok, melyeket a gyalogosok megfelelőbb védelme érdekében kívánunk bevezetni, vagyis azok az intézkedések, melyek célja olyan gépjárművek megtervezése, melyek hatékonyabban védik a gyalogosokat balesetben, szintén rengeteg pénzbe kerülnek. Az elektronikus stabilitásvezérlő rendszerek európai autókon való kötelező bevezetése szintén igen drága lesz, és mindennek a tetejében itt vannak a CO csökkentés költségei. Mindezt egy olyan helyzetben tesszük, amikor az európai autógyártás egyik ágazatát a nemzetközi versenytársak fenyegetik, méghozzá épp azt az ágazatot, mely eleve a legkisebb bevétellel rendelkezik, ahol csökkennek az exportlehetőségek, és ahol az import meghaladja az exportot, vagyis a kis és középkategóriás járművek piacát. Nagyon is aggaszt számos európai gyártó jövője. Teljes meggyőződésem, hogy abszolút létfontosságú minden ipari termék, vagyis a gépjárművek tekintetében is, hogy a technikailag lehetséges maximális mértékben megvalósítsuk a környezetbarát fejlesztést. Azonban nem gondolom, hogy ezt olyan módon kellene tennünk – és ez nemcsak az autókra, hanem minden ipari termékre vonatkozik –, hogy sértjük iparágaink nemzetközi versenyképességét. Egy dolgot tisztázni kell: ha az általunk követett politika – és ezt nagyon is a jövő heti vitára gondolva mondom – miatt az ipar feladja az európai létesítményeket, és a világ más részén állít fel gyártóegységeket, a környezetre gyakorolt hatás egyértelműen nem lesz kedvező, mivel ezeken a más helyeken sokkal kedvezőtlenebb környezeti feltételek mellett folytatják majd a gyártást. Ha az acélgyártók Európából Kazahsztánba kívánnak költözni, nekem elhihetik, hogy abban az országban a szabályok jóval kevésbé szigorúak, mint itt Európában. Ennek eredményeként növekedne a kibocsátás, ugyanakkor pedig több ezer vagy akár több százezer munkahelyet veszítenénk. Hálás lennék, ha ezekről a szempontokról nem feledkeznének meg a soron következő heves vita során. Egy modern európai iparpolitika és egy modern európai környezetpolitika illusztrálhatja, hogy az ökonómia és az ökológia egymásnak nem természetes ellenségei, és hogy a jövő ökológiai kihívásai megoldhatók egy korszerű technológiával kombinált racionális gazdasági megközelítés útján. Ez volt az a téma, amelyről a CARS 21 valamennyi érintettje vitát folytatott, amelyről ma itt vitatkozunk, és ez volt a végső eredmény. Úgy hiszem, hogy az eredmény általánosságban megérdemli az európai közvélemény széles körű támogatását. Mindez a felelősségek teljesen egyértelmű megosztására alapul. Elmondtuk az európai autógyártóknak, hogy nem várhatják el tőlünk, hogy protekcionista intézkedéseket vezessünk be azért, hogy megóvjuk őket a világ más tájairól érkező növekvő versenytől. Azt is elmondtuk nekik mindenesetre, hogy számíthatnak stabil, megbízható és előrejelezhető keretfeltételekre, és ami még fontosabb: elegendő időre – ezt említette nemrég Chatzimarkakis úr is – annak érdekében, hogy felkészüljenek a jövőbeli kötelező előírásokra. Ezen a ponton kívánok szólni az európai autóipar helyzetéről: ez azon kevés piaci szektorok egyike, melyeken belül Európa vitathatatlanul világelső marad. Európa kulcsiparágáról van szó, a technológiai fejlődés, a növekedés és végül, de nem utolsósorban a foglalkoztatás szempontjából. Határozottan tiltakozom az olyan európai nézetek ellen, melyek szerint van valami erkölcstelen, akár bűnöző jelleg az autógyártásban, -vásárlásban és -vezetésben. Az autó része az európai életformának, elérhetőnek, biztonságosnak, megbízhatónak és környezetbarátnak kell lennie. Pontosan erről szól a CARS 21. Az európai autógyártás nem ellentétes azon ambiciózus környezetvédelmi célokkal, melyeket az Európai Bizottság a javaslatában kitűzött. Ezen a ponton még valamit meg szeretnék említeni: én sem ellenzem ezeket. A személygépjárművek CO kibocsátása korlátozásának következő lépése – bármiféle „ha”, „és” és „de” nélkül – a kilométerenkénti 120 grammos átlagos kibocsátás kell, hogy legyen Európában. Ez nem összeférhetetlen a Chatzimarkakis úr által említett 125 grammal, mivel ebből 5 grammot a bioüzemanyagok használatával kívánunk megvalósítani. Egyértelműen vitathatatlan, hogy ez lesz a következő célkitűzésünk. Bízom abban is, hogy az európai autóipar számára előnyös lesz egy arra vonatkozó, jogalkotók motiválta ösztönzés, hogy az ágazat ne csupán a világ legbiztonságosabb és a legszínvonalasabb járműveit gyártsa, hanem a legkörnyezetbarátabbakat is. Ennek bekövetkeztét illetően a legcsekélyebb kétségem sincs. A vita során felmerült pár javaslat, melyek nekem egyáltalán nem tetszettek, vagyis – és nem kívánok túl finoman fogalmazni – az a kísérlet, hogy a nagy járművek gyártóit a kis járművek gyártóival szemben, a nagy autók vezetőit, vagyis azokat, akik megengedhetik maguknak, hogy ilyen járműveket vezessenek, és ilyenekre vágynak, pedig azokkal szemben hozzák hátrányos helyzetbe, akik csak kisebbek vezetését engedhetik meg maguknak vagy csak ilyeneket kívánnak vezetni, a következő mottóval: a nagy autó rossz, a kis autó jó. A francia elnök, Nicolas Sarkozy, figyelemre méltó érvvel élt a vita során, amikor azt írta a Bizottság elnökének, hogy az, hogy valaki többet tud költeni autóra – vagyis nagy, drága járművet vehet –, még nem jogosít fel senkit sem a nagyobb szennyezésre. Ez egyértelműen olyan érv, amin el kell gondolkodni. Nem élek Franciaországban, de tudom, hogy Franciaországban vannak, akik nagy kastélyokban élnek, és ezek fűtéséhez igen sok energia szükséges. Tudom azt is, hogy Franciaországban vannak olyanok, akik hidak alatt élnek, és akiknél egyáltalán nem merülnek fel fűtési költségek. Hol a különbség? Ha erkölcstelen nagy autót vezetni és ezzel több szennyezést okozni, mint egy kis autó vezetője, akkor erkölcstelen saját házban lakni és jóval több fűtési költséget okozni is, mint egy egyszobás lakás lakója. Pusztán arra a tényre kívánom felhívni a figyelmet, hogy bár ez az érv első ránézésre igen meggyőző, közelebbről megvizsgálva már azt jelenti, hogy a CO kibocsátás eredményeként, kerülő utakon, Európában az életstílust is szabályozzák majd minden tekintetben. Ezt határozottan nem akarjuk, és a Bizottság sem. Meg kívánjuk tartani az európai autóipar által gyártott modellek teljes skáláját, és nincs ok arra, hogy ez ne legyen lehetséges."@hu11 ". Signor Presidente, onorevoli deputati, l’importanza di CARS 21 va ben oltre il settore automobilistico. È anche il modello della futura politica industriale dell’Europa. Per la prima volta, collaborando a stretto contatto con tutte le parti interessate, stiamo cercando di raggiungere un accordo comune su un quadro stabile, di lungo periodo, per lo sviluppo di una delle industrie fondamentali dell’Europa. Sono particolarmente orgoglioso di potere affermare che siamo riusciti in quest’intento. Ritengo che durante il processo di consultazione che sta per essere avviato dovremo valutare con estrema attenzione proprio cosa possiamo e vogliamo chiedere ai costruttori, ai consumatori e agli altri utenti della strada. Onorevoli deputati, devo dire che pretendiamo un sacco di cose. Tutto ciò che abbiamo già concordato attraverso le norme Euro 5 e Euro 6, che sono già entrate in vigore, renderà le automobili europee molto più costose. Anche i regolamenti che introdurremo per offrire ai pedoni una migliore protezione, in altre parole le misure concernenti la progettazione dei veicoli che proteggeranno più efficacemente i pedoni in caso di coinvolgimento in un incidente, faranno spendere un mucchio di denaro. Anche l’introduzione obbligatoria di sistemi di controllo della stabilità elettronici sulle automobili europee sarà molto costosa, e infine vi sono i costi della riduzione delle emissioni di CO . Stiamo operando sullo sfondo di una situazione in cui un particolare settore dell’industria automobilistica europea viene attaccato da concorrenti internazionali; si tratta di un settore che già guadagna il minimo reddito, nel quale le opportunità di esportazione si stanno riducendo e le importazioni superano le esportazioni, ovvero il mercato dei veicoli di piccola e media dimensione. Mi preoccupo in modo particolare del futuro di un gran numero di costruttori europei. Sono pienamente convinto che sia fondamentale che tutti i prodotti industriali, comprese le automobili, siano portati al massimo livello di sviluppo rispettoso dell’ambiente che sia tecnologicamente fattibile. Tuttavia, non ritengo che dovremmo agire – e ciò vale per tutti i prodotti industriali, non solo le automobili – in modo da compromettere la competitività internazionale delle nostre industrie. Dobbiamo essere chiari su una cosa: se con le nostre politiche – e lo dico tenendo ben presente il dibattito della prossima settimana – costringiamo le industrie ad abbandonare le loro strutture europee e a cercare siti di produzione altrove nel mondo, l’impatto sull’ambiente di certo non sarà positivo, dato che in questi altri posti costruiranno i loro prodotti in condizioni ambientali molto peggiori. Se i produttori di acciaio dovessero spostarsi fuori dall’Europa in Kazakhstan, credetemi, in quel paese le norme sono molto meno severe di quelle europee. Il risultato sarebbe un aumento delle emissioni e nello stesso tempo decine di migliaia, se non centinaia di migliaia, di posti di lavoro andrebbero persi. Gradirei che questi punti non fossero dimenticati nel corso dell’appassionato dibattito che seguirà. Una moderna politica industriale europea e una moderna politica ambientale europea possono dimostrare che l’economia e l’ecologia non si oppongono per natura, e che è possibile risolvere le sfide ecologiche del futuro attraverso un approccio economico razionale abbinato alla tecnologia moderna. Era questo il tema discusso da tutte le parti interessate in CARS 21, e di cui si sta discutendo oggi in questa sede, e si è raggiunto il risultato definitivo. Credo che sia un risultato che meriti l’ampio sostegno di tutta la popolazione europea. Tutto si basa su una chiara divisione delle responsabilità. Abbiamo detto ai costruttori automobilistici europei che non potevano aspettarsi da noi l’introduzione di misure protezionistiche al fine di difenderli dalla crescente concorrenza proveniente da altre parti del mondo. Abbiamo anche detto loro, tuttavia, che potevano contare su una serie di condizioni quadro stabili, affidabili e prevedibili e, cosa più importante, su un periodo di tempo sufficiente − a cui ha appena accennato l’onorevole Chatzimarkakis − per prepararsi ai futuri requisiti obbligatori. A questo punto vorrei spendere qualche parola sulla posizione dell’industria automobilistica europea: è uno dei pochissimi settori del mercato in cui l’Europa continua a essere indiscusso mondiale. È un settore chiave per l’Europa, per lo sviluppo tecnologico, per la crescita e infine, aspetto non meno importante, per l’occupazione. Mi oppongo con forza contro quelle voci in Europa che danno l’impressione che ci sia qualcosa di immorale, addirittura di criminale, nella fabbricazione, nella vendita e nella guida delle automobili. L’automobile fa parte del nostro modo di vivere europeo e deve essere accessibile, sicura, affidabile e pulita. Ecco esattamente il contenuto di CARS 21. L’industria automobilistica europea non si oppone agli ambiziosi obiettivi ambientali che la Commissione europea ha presentato nella sua proposta. A questo punto vorrei parlare molto chiaramente: nemmeno io sono contro questi obiettivi. La prossima fase nella limitazione delle emissioni di CO prodotte dalle automobili private − senza se e/o ma − sarà la fissazione di una media europea di 120 grammi per chilometro. Questa scelta non è incoerente con i 125 grammi menzionati dall’onorevole Chatzimarkakis, perché 5 grammi devono essere raggiunti attraverso l’uso di biocarburanti. Non vi è alcuna controversia sul fatto che questo sarà il nostro prossimo obiettivo. Sono anche convinto che l’industria automobilistica europea trarrà vantaggio da questa innovazione promossa dalla legislazione in quanto il settore non produrrà soltanto i veicoli più sicuri e di migliore qualità, ma anche i più rispettosi dell’ambiente del mondo. Non ho il minimo dubbio al riguardo. Durante il dibattito sono stati avanzati alcuni suggerimenti che non mi sono piaciuti, ovvero – e non indugerò troppo su questo aspetto – il tentativo di screditare i costruttori di automobili grandi rispetto ai costruttori di veicoli più piccoli, o di mettere i conducenti di automobili grandi – quelli che possono permetterselo e desiderano acquistare tali veicoli – contro quelli che possono solo permettersi o preferiscono guidare automobili più piccole, secondo il motto: vettura grande cattiva, vettura piccola buona. Il Presidente francese Nicolas Sarkozy ha introdotto un argomento degno di nota nel dibattito quando ha scritto al Presidente della Commissione che la possibilità di spendere un sacco di denaro per un’automobile – in altre parole di acquistare un veicolo grande e costoso – non dava il diritto a inquinare di più. È certo un argomento su cui riflettere. Non vivo in Francia, ma so che in quel paese vi sono persone che vivono in grandi castelli e che hanno bisogno di molta energia per riscaldare quegli immobili. So anche che in Francia vi sono persone che vivono sotto i ponti e che non generano costi di riscaldamento di alcun tipo. Dov’è la differenza? Se è immorale guidare un’automobile grande e quindi produrre più inquinamento rispetto a qualcuno che guida un’automobile piccola, allora è anche immorale vivere in una casa unifamiliare e generare spese di riscaldamento superiori rispetto a qualcuno che vive in un monolocale. Vorrei solo attirare l’attenzione sul fatto che mentre questo argomento può sembrare alquanto convincente a primo acchito, a un esame più approfondito significherebbe che la questione delle emissioni di CO ci porterebbe, per vie traverse, in Europa verso l’adozione di regolamenti profondamente incisivi sullo stile di vita. È qualcosa che senza dubbio non desideriamo e che nemmeno la Commissione desidera. Vogliamo mantenere l’intera gamma di modelli prodotti dalle case automobilistiche europee e non vi è alcun motivo perché questo non sia possibile."@it12 "Pone Pirmininke, ponios ir ponai, CARS 21 pranešimas reikšmingas ne tik automobilių sektoriui. Jis taip pat yra Europos būsimosios pramonės politikos modelis. Čia pirmą kartą ir glaudžiai dirbdami su visomis suinteresuotosiomis šalimis bandome pasiekti bendrą susitarimą dėl ilgalaikės ir stabilios vienos svarbiausių Europos pramonės šakų plėtros programos. Labai didžiuojuosi galėdamas pasakyti, kad mums pasisekė tai padaryti. Manau, kad konsultacijų procese, kuris turi prasidėti, turime labai atsargiai pasverti, ką tiksliai galime ir ko norime paklausti gamintojų, vartotojų ir kitų kelių naudotojų. Ponios ir ponai, turiu jums pasakyti, kad mes labai daug tikimės iš jų. Viskas, dėl ko mes jau susitarėme įvesdami Euro 5 ir Euro 6 standartus ir kurie jau įsigaliojo, padarys Europos automobilius daug brangesnius. Reglamentai, kurie bus įvedami siekiant užtikrinti geresnę pėsčiųjų apsaugą, kitaip tariant tos priemonės, kurios nukreipiamos į transporto priemonių konstrukciją, apsaugančią pėsčiuosius daug veiksmingiau, jeigu jie patektų į avariją, taip pat kainuos nemažai. Privalomasis elektroninių stabilumo kontrolės sistemų įvedimas Europos automobiliuose taip pat bus labai brangus, o be viso to dar prisidės CO sumažinimo išlaidos. Mes tai darome esant padėčiai, kai yra vienas konkretus Europos automobilių pramonės sektorius, kurį puola tarptautiniai konkurentai, sektorius, kuris duoda mažiausiai pelno, kuriame eksporto galimybės mažėja ir importas viršija eksportą, būtent mažų ir vidutinio dydžio transporto priemonių rinka. Aš gana susirūpinęs daugybės Europos gamintojų ateitimi. Esu visiškai įsitikinęs, kad visiems pramoniniams produktams, taip pat ir automobiliams, be abejo, nepaprastai svarbu, kad jie būtų pakelti į aukščiausią ekologiškos plėtros lygį, koks yra techniškai įmanomas. Tačiau nesu nuomonės, kad turėtume tai daryti tokiu būdu – ir tai susiję su visais pramoniniais produktais, o ne tik su automobiliais – kad mes galėtume įveikti mūsų pramonės šakų tarptautinę konkurenciją. Mums turėtų būti aišku viena: jeigu dėl mūsų politikos – ir tai sakiau ypač turėdamas galvoje praėjusios savaitės diskusiją – priverčiame pramonės šakas palikti savo Europos infrastruktūrą ir kurti gamybos vietas kažkur kitur pasaulyje, poveikis aplinkai iš tikrųjų nebus teigiamas, kadangi tose kitose vietose jie gamins savo prekes daug blogesnėmis aplinkosaugos sąlygomis. Jeigu plieno gamintojai turės persikelti iš Europos į Kazachstaną, patikėkite manimi, kad šioje šalyje taisyklės toli gražu ne tokios griežtos, kaip čia Europoje. Rezultatas būtų išmetamų teršalų kiekio padidėjimas ir tuo pačiu metu būtų prarasta dešimtys tūkstančių, jeigu ne šimtai tūkstančių, darbo vietų. Būčiau dėkingas, jei šie momentai nebūtų pamiršti artėjančiose audringose diskusijose. Šiuolaikiška Europos pramonės politika ir moderni Europos aplinkos apsaugos politika gali parodyti, kad ekonomika ir ekologija nėra įgimtos priešybės ir kad ateities ekologinius iššūkius galima išspręsti racionalų ekonominį požiūrį derinant su modernia technologija. Tai buvo tema, kuria diskutavo visi, kurie susiję su CARS 21 pranešimu, kuris buvo svarstomas čia šiandien, ir tai buvo galutinis rezultatas. Manau, kad rezultatas yra vienas iš tų, kurie nusipelno plataus visos Europos visuomenės pritarimo. Viskas pagrįsta visiškai aiškiu atsakomybės pasiskirstymu. Mes pasakėme Europos automobilių gamintojams, kad jie nesitikėtų, jog įvesime protekcionistinių priemonių, siekdami apsaugoti juos nuo didėjančios konkurencijos, ateinančios iš kitų pasaulio dalių. Vis dėlto mes taip pat pasakėme, kad jie gali būti tikri, jog turės stabilios, patikimos ir nuspėjamos sistemos sąlygų rinkinį ir, daug svarbiau, pakankamai laiko – o tai yra kažkas panašaus į tai, ką Jorgo Chatzimarkakis ką tik minėjo – kad galėtų pasirengti būsimiems privalomiesiems reikalavimams. Šioje vietoje norėčiau tiesiog šį bei tą pasakyti apie Europos automobilių pramonės padėtį. Tai vienas iš nedaugelio rinkos sektorių, kuriame Europa tebėra neginčijama rinkos lyderė. Tai svarbiausia pramonės šaka Europai, technologinei plėtrai, augimui ir galiausiai (bet ne tik) užimtumui. Aš panaudojau stiprią gynybą prieš tuos balsus Europoje, kurie teigia, kad automobilių gamybos, pirkimo ir vairavimo srityje yra kažkas nemoralaus ir netgi nusikalstamo. Automobiliai yra Europos gyvenimo būdo dalis, ir jie turi būti prieinami, saugūs, patikimi ir švarūs. Tai yra būtent viskas, apie ką kalbama CARS 21 pranešime. Europos automobilių pramonė neprieštarauja ambicingiems aplinkosaugos tikslams, kuriuos Europos Komisija pateikė savo pasiūlyme. Šioje vietoje taip pat norėčiau dar kai ką pabrėžti gana aiškiai: aš nesu nei prieš vieną, nei prieš kitą. Kitas etapas ribojant išmetamų CO dujų kiekį iš privačių automobilių – be jokių jeigu ir arba bet – bus nustatytas 120 gramų kilometrui Europos vidurkis. Tai neatitinka Jorgo Chatzimarkakio minėtų 125 gramų, kadangi 5 gramai nuo šio skaičiaus bus pasiekti naudojant biodegalus. Visiškai neginčijamas faktas, kad tai bus mūsų kitas tikslas. Be to, esu įsitikinęs, kad Europos automobilių pramonė turės naudos iš tokios įstatymų leidėjo skatinamos šio sektoriaus naujovių bangos ir ne tik gamins saugiausias bei geriausios kokybės transporto priemones, bet ir ekologiškiausius automobilius pasaulyje. Nė kiek neabejoju, kad tai įvyks. Diskusijų eigoje buvo pateikti keli pasiūlymai, kurie man visiškai nepatiko, būtent – ir aš per daug nesismulkinsiu šiuo klausimu – bandymas priversti kovoti didelių automobilių gamintojus su gamintojais, kurie gamina mažesnes transporto priemones, arba kurstyti didelių automobilių vairuotojus, kurie gali įsigyti ir nori turėti tokius automobilius, prieš tuos, kurie gali tik įsigyti arba labiau nori vairuoti mažesnius automobilius: didelis automobilis blogas, mažas automobilis geras. Prancūzijos prezidentas Nicolas Sarkozy pateikė dėmesio vertą argumentą diskusijai, kai parašė Komisijos Pirmininkui, kad gebėjimas išleisti daug pinigų automobiliui, kitaip tariant įsigyti didelę ir brangią transporto priemonę, nesuteikia teisės daugiau teršti. Tai iš tikrųjų yra argumentas, kurį verta apmąstyti. Aš negyvenu Prancūzijoje, bet žinau, kad Prancūzijoje yra žmonių, kurie gyvena didelėse pilyse ir jų pastatams apšildyti reikia daug energijos. Aš taip pat žinau, kad Prancūzijoje yra žmonių, kurie gyvena po tiltų arkomis ir neturi jokių šildymo išlaidų. Kur yra skirtumas? Jeigu amoralu kam nors važinėti dideliu automobiliu ir dėl to išmesti daugiau teršalų negu tas, kuris važinėja mažesne transporto priemone, tai tada taip pat amoralu gyventi atskirame name ir turėti didesnes šildymo išlaidas negu tas, kuris gyvena vieno kambario bute. Tiesiog norėčiau atkreipti dėmesį į tai, kad, nors iš pirmo žvilgsnio šis argumentas atrodo visiškai įtikinamas, labiau įsigilinus jis reikštų, kad CO problema aplinkiniu keliu nuvestų mus į plintantį gyvenimo būdo reguliavimą Europoje. Tai yra kažkas tokio, ko mes iš tikrųjų nenorime ir Komisija taip pat nenori. Mes norime išlaikyti visą Europos automobilių pramonės gaminamų modelių asortimentą ir todėl nėra priežasčių, kodėl tai turėtų būti neįmanoma."@lt14 "Priekšsēdētāja kungs, dāmas un kungi! 21 nozīme sniedzas daudz tālāk par autobūves nozari. Tas ir arī modelis Eiropas nākotnes rūpniecības politikai. Šeit pirmo reizi un ciešā sadarbībā ar visām iesaistītajām pusēm mēs esam mēģinājuši panākt kopīgu vienošanos ilgtermiņā, stabilu pamatu vienai no Eiropas galvenās nozares attīstībai. Es esmu ļoti lepns, sakot, ka mēs tajā esam bijuši veiksmīgi. Es uzskatu, ka konsultāciju procesā, kas drīz sāksies, mums jāapsver ļoti uzmanīgi to, ko tieši mēs varam un gribam prasīt no ražotājiem, patērētājiem un citiem ceļu lietotājiem. Dāmas un kungi! Man jums jāsaka, ka mēs gaidām ļoti lielu vienošanas ar viņiem. Viss, par ko mēs jau esam vienojušies saistībā ar 5 un 6 standartiem, kas jau ir stājušies spējā, padarīs Eiropas Savienības automobiļus daudz dārgākus. Noteikumi, kurus mēs gribam ieviest, sniedz gājējiem labāku aizsardzību, citiem vārdiem sakot, attiecīgie pasākumi ir vērsti uz transportlīdzekļa konstrukciju, kam jāpasargā gājēji daudz efektīvāk, kad viņi ir iekļuvuši nelaimes gadījumā, kas arī prasīs daudz naudas. Obligātās stabilitātes elektroniskās kontroles sistēmu ieviešana arī varētu būt ļoti dārga un papildus vēl ir CO samazināšanas izmaksas. Mēs to darām, lai nebūtu tādas situācijas, kurā konkrēts Eiropas autobūves nozares sektors tiek pakļauts starptautisko konkurentu uzbrukumiem, sektors, kas jau tagad gūst vismazākos ienākumus un kur samazinās eksporta iespējas un imports pārsniedz eksportu, proti, mazo un vidējo transportlīdzekļu tirgus. Es esmu visai nobažījies par daudzu Eiropas Savienības ražotāju nākotni. Es esmu pilnīgi pārliecināts, ka tas ir ļoti svarīgi visiem rūpniecības produktiem, kas ietver arī automobiļus, sasniegt maksimāli augstu videi draudzīgas attīstības līmeni, kas ir tehniski paveicams. Tomēr es neuzskatu, ka mums tas būtu jādara tādā veidā – un tas attiecas uz visiem rūpniecības produktiem, ne tikai automobiļiem – , ka mēs iesaistītos kompromisā par mūsu rūpniecības nozaru starptautisko konkurētspēju. Mums jābūt pietiekami skaidrai vienai lietai: Ja ar mūsu politiku – un es to saku, lielā mērā paturot prātā nākošās nedēļas debates – mēs panāksim, ka rūpniecības nozares slēgs savas Eiropas Savienības ražotnes un izvietos tās kaut kur citur pasaulē, ietekme uz vidi noteikti nebūs labvēlīga, jo šajās citās vietās tie ražos savus produkciju vēl daudz sliktākos vides apstākļos. Ja tērauda ražotāji bija gatavi no Eiropas pārcelties uz Kazahstānu, ticiet man, šajā valstī likumi noteikti nav tik stingri kā Eiropā. Tā rezultātā būtu emisiju palielināšanās un tajā pašā laikā simtiem, ja ne tūkstošiem, darba vietu tiktu pazaudētas. Es novērtētu, ja šie aspekti netiktu piemirsti saistībā ar tām asajām debatēm, kas tuvojas.. Mūsdienīga Eiropas Savienības rūpniecības politika un mūsdienīga vides politika var parādīt, ka ekonomika ne vienmēr ir pretrunā ekoloģijai un ka nākotnē būs iespējams atrisināt ekoloģiskos izaicinājumus, apvienojot racionālu ekonomisko pieeju ar mūsdienīgām tehnoloģijām. Tas ir kopīgi apspriežams jautājams visiem tiem, kuri ir iesaistīti 21, par ko debatējām šodien, un šis ir viens no gala iznākumiem. Es uzskata, ka rezultāts ir tāds, kas ir pelnījis plašu Eiropas Savienības sabiedrības atbalstu. Tas viss ir balstīts uz skaidru atbildību sadalījumu. Mēs paziņojām Eiropas Savienības automobiļu ražotājiem, ka viņi nevar gaidīt no mums protekcionisma pasākumu ieviešanu, lai pasargātu viņus no augošās konkurences citās pasaules daļās. Mēs viņiem arī teicām, ka viņi nevar rēķināties stabiliem, uzticamiem un paredzamiem pamatnosacījumiem, un, vēl svarīgāk, ar pietiekamu laiku – kā to nupat minēja kungs – lai sagatavotu viņus gaidāmajām obligātajām prasībām. Šobrīd es gribētu kaut ko pateikt par Eiropas Savienības autobūves nozares pozīciju: Šis ir viens no nedaudzajiem tirgus sektoriem, kurā Eiropa joprojām turpina būt neapstrīdams globālais līderis. Tā ir ļoti būtiska Eiropas rūpniecības nozare tehnoloģiskajai attīstībai, izaugsmei un, ne mazāk svarīgi, arī nodarbinātībai. Es enerģiski aizstāvos pret tām balsīm Eiropā, kas rada iespaidu, ka ir kaut kas amorāls, vai pat noziedzīgs automobiļu ražošanā, pirkšanā un braukšanā ar tiem. Automobilis ir daļa no eiropiešu dzīvesveida un tam jābūt par pieņemamu cenu, tam jābūt drošam, tam jābūt uzticamam un tam jābūt tīram. Tieši par to ir 21. Eiropas Savienības autobūves nozare nav nostādīta opozīcijā Eiropas Komisijas tālejošajiem vides mērķiem, par kuriem Eiropas Komisija ir iesniegusi savu priekšlikumu. Šobrīd es gribētu precizēt kādu lietu. Es neesmu arī pret tiem. Nākamajā posmā CO emisiju ierobežošanā no privātajām automašīnām bez jebkādām iebildumiem tiks noteiks Eiropas Savienības vidējais daudzums – 120 grami uz kilometru. Tas neatbilst kunga minētajiem 125 gramiem, jo atlikušie 5 grami ir jāsasniedz, izmantojot biodegvielu. Nav apstrīdams fakts, ka tas būs mūsu nākamais mērķis. Es esmu pārliecināts, ka Eiropas Savienības autobūves nozare tikai iegūs no šādas likumdevēja rosinātas inovācijas nozarē, kas ražos ne tikai drošākos un vislabākās kvalitātes transportlīdzekļus, bet arī videi visdraudzīgākos. Man nav ne mazāko šaubu, ka tā notiks. Debatēs tika izteikti pāris ieteikumi, kas man nepavisam nepatika, galvenokārt, – un es to teikšu tieši – mēģinājumus sanaidot lielu automobiļu ražotājus ar mazāku transportlīdzekļu ražotājiem, vai arī nostādīt lielo automobiļu autovadītājus, tos, kuri var atļauties un vēlas iegādāties šādus transportlīdzekļus, pret tiem, kuri var atļauties tikai mazos automobiļus vai arī dod priekšroku šādiem automobiļiem ar moto: "liela mašīna –slikti, maza mašīna –labi". Francijas prezidents šīm debatēm izteica atzīmēšanas vērtu argumentu, kad viņš rakstīja Komisijas priekšsēdētājam, ka iespēja tērēt daudz naudas automobilim – citiem vārdiem, nopirkt lielu un dārgu transportlīdzekli – nedod tiesības radīt vairāk piesārņojuma. Par šo argumentu noteikti ir vērts izteikties plašāk. Es nedzīvoju Francijā, bet es zinu, ka Francijā ir cilvēki, kas dzīvo lielās pilīs un kuriem noteikti nepieciešams daudz enerģijas, lai nodrošinātu tām apkuri. Es arī zinu, ka Francijā ir cilvēki, kas dzīvo zem tilta, un kuri nerada nekādas apkures izmaksas. Kur ir atšķirība? Ja ir amorāli braukt ar lielu automobili un tāpēc radīt vairāk piesārņojuma, tad kādam, kurš brauc ar mazu transportlīdzekli arī ir amorāli dzīvot privātmājā un radīt lielākās apkures izmaksas nekā cilvēkam, kurš dzīvo vienistabas dzīvoklī. Es tikai vēlētos pievērst uzmanību šim faktam, kas, lai gan pirmajā brīdī varētu likties visai pārliecinošs, iedziļinoties tajā, varētu nozīmēt, ka CO jautājums aplinkus var novest mūs pie visaptveroša dzīvesveida regulējuma Eiropā. Tas ir kaut kas tāds, ko mēs noteikti nevēlamies un arī Komisija to nevēlas. Mēs gribam saglabāt visus tos modeļus, kas tiek ražoti Eiropas Savienības autobūves nozarē un nav neviena iemesla, kāpēc tas nebūtu iespējams."@lv13 "Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! CARS 21 hat eine Bedeutung weit über den Sektor der Automobilindustrie hinaus. Es ist das Modell für eine zukunftsweisende europäische Industriepolitik. Hier ist zum ersten Mal versucht worden, im Zusammenwirken aller Akteure einen langfristigen, stabilen Rahmen für die Entwicklung einer europäischen Schlüsselindustrie gemeinsam zu vereinbaren. Ich bin sehr stolz darauf, dass das gelungen ist. Ich denke, dass wir in der Beratung, die jetzt unmittelbar vor uns liegt, schon sehr genau abwägen werden, was wir den Herstellern, was wir den Verbrauchern und was wir den Verkehrsteilnehmern zumuten können und wollen. Wir muten ihnen eine ganze Menge zu, ich muss Ihnen das sagen, meine Damen und Herren! Was wir alles bereits beschlossen haben, Euro 5 und Euro 6, die bereits in Kraft getreten sind, wird zur deutlichen Verteuerung der europäischen Automobile führen. Die Vorschriften, die wir zur Verbesserung des Fußgängerschutzes erlassen werden, also Maßnahmen am Auto, um Fußgänger stärker zu schützen, wenn es Unfälle gibt, an denen sie beteiligt sind, werden auch eine Menge Geld kosten. Die obligatorische Einführung von elektronischen Stabilitätskontrollsystemen in europäischen Autos wird ebenfalls eine Menge Geld kosten, und dann kommt CO2 noch dazu. Das tun wir vor dem Hintergrund einer Situation, in der weltweit genau der Sektor der europäischen Automobilindustrie angegriffen wird, in dem ohnehin am wenigsten verdient wird, in dem unsere Exportchancen schlechter sind, in dem wir mehr Importe als Exporte haben, nämlich in dem Bereich der kleineren und mittleren Fahrzeuge. Ich mache mir durchaus Sorgen um die Standortsicherheit einer ganzen Reihe von europäischen Herstellern. Ich bin vollkommen der Überzeugung, dass es absolut notwendig ist, alle Industrieprodukte, auch das Auto, zu dem Maß von Umweltfreundlichkeit zu bringen, das technisch möglich ist. Ich bin aber nicht der Meinung, dass wir das in einer Art und Weise tun sollten — das gilt für alle Industrieprodukte, nicht nur für das Auto —, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Industrien aufs Spiel setzt. Denn eines muss man ganz klar sehen: Wenn wir durch unsere Politik — und das sage ich auch im Hinblick auf die Debatte, die wir nächste Woche zu führen haben — Industrien dazu veranlassen, ihre Standorte in Europa aufzugeben und anderswo in der Welt zu produzieren, dann entsteht daraus für die Umwelt kein positiver Effekt, weil sie anderswo zu wesentlich schlechteren Umweltbedingungen produzieren werden. Wenn die Stahlindustrie aus Europa weggeht nach Kasachstan, glauben Sie mir, dass in Kasachstan weniger strenge Regeln gelten als in Europa. Das Ergebnis wären mehr Emissionen, und gleichzeitig wäre das Ergebnis der Verlust von Zigtausenden, wenn nicht Hunderttausenden von Arbeitsplätzen. Ich wäre dankbar, wenn diese Aspekte bei der sehr kontroversen Debatte, die wir haben werden, niemals vergessen würden. Eine moderne europäische Industriepolitik und eine moderne europäische Umweltpolitik können demonstrieren, dass Ökonomie und Ökologie sich nicht in einem natürlichen Gegensatz befinden, sondern dass es möglich ist, die ökologischen Herausforderungen der Zukunft durch vernünftige Ökonomie und moderne Technologie zu lösen. Das war das, was in CARS 21, über das heute hier gesprochen wird, von allen Beteiligten diskutiert wurde, und das war das eigentlich entscheidende Ergebnis. Es ist ein Ergebnis, das es wert ist, wie ich finde, von einer breiten europäischen Öffentlichkeit unterstützt zu werden. Dem liegt eine ganz klare Arbeitsteilung zu Grunde. Wir haben der europäischen Automobilindustrie gesagt, sie kann nicht damit rechnen, dass wir protektionistische Maßnahmen ergreifen werden, um sie vor der stärker werdenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt zu schützen. Aber wir haben ihr auch gesagt, dass sie damit rechnen kann, stabile, verlässliche und vorhersehbare Rahmenbedingungen zu bekommen, vor allen Dingen genug Zeit — ein Aspekt, auf den Herr Chatzimarkakis gerade hingewiesen hat —, um sich auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft vorzubereiten. Ich möchte hier zur Lage der Automobilindustrie in Europa eines festhalten: Es ist eine der wenigen Industrien, in denen Europa eine unbestrittene Weltführerschaft besitzt, nach wie vor. Es ist eine Schlüsselindustrie für Europa, für die Technologie, für das Wachstum und für die Beschäftigung. Ich wehre mich dagegen, dass in Teilen der europäischen Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass es etwas Unmoralisches, ja geradezu Kriminelles ist, ein Auto zu bauen, ein Auto zu kaufen und ein Auto zu fahren. Das Auto gehört zu unserer europäischen Lebensweise dazu, und es muss bezahlbar sein, es muss sicher sein, es muss zuverlässig sein und es muss sauber sein. Genau das ist das Ergebnis von CARS 21. Die europäische Automobilindustrie ist nicht gegen die ambitionierten Klimaschutzziele, die die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag vorgelegt hat. Ich möchte hier ganz klar sagen: Auch ich bin nicht dagegen. Es gilt ohne Wenn und Aber, dass wir im nächsten Schritt der Begrenzung von CO2 von Personenkraftwagen auf einen europäischen Durchschnitt von 120 Gramm pro Kilometer kommen werden. Das ist kein Widerspruch zu den 125 Gramm, die Herr Chatzimarkakis erwähnt hat, weil 5 Gramm davon ja durch die Beimischung von Biotreibstoffen erreicht werden sollen. Es gibt keinerlei Streit darüber, dass dieses Ziel als nächster Schritt gilt. Ich bin auch der festen Überzeugung, dass die europäische Automobilindustrie davon profitieren wird, wenn der Gesetzgeber sie zu einem starken Innovationsschub zwingt, neben den qualitativ besten und den sichersten eben auch die umweltfreundlichsten Autos der Welt zu bauen. Das wird auch geschehen, ich habe nicht den geringsten Zweifel daran. Ich habe in der Debatte darüber ein paar Untertöne gehört, die mir nicht gefallen, nämlich — ich will es hier sehr klar sagen — den Versuch, die Hersteller größerer Autos gegen die Hersteller kleinerer Autos, oder auch die Verbraucher, diejenigen, die sich größere Autos leisten können oder wollen, gegen diejenigen, die sich nur kleinere Autos leisten können oder wollen, auszuspielen nach der Devise: Großes Auto schlecht, kleines Auto gut! Der französische Präsident Sarkozy hat ein sehr bemerkenswertes Argument in die Debatte eingeführt, indem er dem Kommissionspräsidenten geschrieben hat, dass man mit der Fähigkeit, viel Geld für ein Auto auszugeben — also ein teures und großes Auto zu kaufen —, nicht das Recht erwirbt, mehr Schmutz zu machen. Über dieses Argument lohnt es sich nachzudenken. Ich lebe nicht in Frankreich, aber ich weiß, dass es in Frankreich Menschen gibt, die in großen Schlössern wohnen und sehr viel Energie brauchen, um diese Schlösser zu beheizen. Und ich weiß, dass es in Frankreich auch Menschen gibt, die unter den Brücken leben und überhaupt keine Heizkosten verursachen. Wo ist der Unterschied? Wenn es unmoralisch ist, ein großes Auto zu fahren und deshalb mehr Dreck zu machen als jemand, der ein kleines fährt, dann ist es ebenso unmoralisch, in einem Einfamilienhaus zu wohnen und mehr Heizkosten zu verursachen als jemand, der in einem Ein-Zimmer-Apartment wohnt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass diese Argumentation auf den ersten Blick sehr schlüssig erscheint, beim näheren Hinsehen aber bedeutet, dass wir auf dem Umweg über die CO2-Frage zu einer tiefgreifenden Lifestyle-Regulierung in Europa kommen würden. Und das wollen wir gerade nicht. Das will auch die Kommission nicht. Wir wollen, dass die gesamte Modellpalette des europäischen Automobilbaus erhalten bleibt, und das ist auch möglich."@mt15 ". Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, het belang van CARS 21 gaat veel verder dan alleen de automobielsector. Het is het model voor een toekomstgericht Europees industriebeleid. Hier is voor het eerst de poging in het werk gesteld om in samenspraak met alle actoren te komen tot een stabiel kader voor de langetermijnontwikkeling van een Europese speerpuntindustrie. Het vervult me met trots dat we daarin geslaagd zijn. Ik denk dat we in de aanstaande raadpleging heel goed moeten afwegen wat we mogen verwachten van de fabrikanten, consumenten en verkeersdeelnemers. Dames en heren, ik moet u zeggen dat we erg veel van hen verwachten! Alles wat wij al hebben besloten, zoals de Euro 5- en Euro 6-normen bijvoorbeeld die al in werking zijn getreden, zal ertoe leiden dat Europese auto’s duidelijk duurder worden. De voorschriften die we gaan vaststellen voor een betere bescherming van de voetganger, dus maatregelen ten aanzien van de constructie van auto’s om voetgangers bij ongevallen beter te beschermen, zullen ook een hoop geld gaan kosten. De verplichte invoering van elektronische stabiliteitscontrolesystemen in Europese auto’s zal eveneens erg duur worden, en dan komt daar nu ook nog de prijs van de CO reductie bij. Dit vindt plaats op een moment dat juist het deel van de Europese automobielsector met het laagste rendement, met teruglopende exportkansen, met meer import dan export, ofwel het segment van de kleine auto’s en de middenklassewagens, met internationale concurrentie heeft te kampen. Ik maak me ernstig zorgen over de toekomst van tal van Europese fabrikanten. Ik ben ervan overtuigd dat we alle industrieproducten, dus ook de auto, zo milieuvriendelijk mogelijk moeten maken, dus zover de techniek het toelaat. Ik vind echter niet dat wij dat op een manier moeten doen die het internationale concurrentievermogen van onze industrie in gevaar brengt; daarmee doel ik op alle industrieproducten, niet alleen op de auto. Eén ding moet duidelijk zijn. Als ons beleid – en dat zeg ik ook met het oog op het debat dat we volgende week gaan voeren – tot gevolg heeft dat ondernemingen hun fabrieken in Europa sluiten om de productie elders in de wereld voort te zetten, heeft dit geen positief effecten op het milieu, omdat elders onder aanzienlijk slechtere milieuvoorwaarden wordt geproduceerd. Gelooft u mij, wanneer de staalindustrie Europa inruilt voor Kazachstan, dan gelden in Kazachstan minder strenge regels dan in Europa. Het gevolg zou niet alleen meer emissies zijn, maar ook het verlies van duizenden, wellicht honderdduizenden banen. Ik zou u dankbaar zijn wanneer u deze aspecten niet vergeet bij het hartstochtelijke debat dat we gaan voeren. Een modern Europees industriebeleid en een modern Europees milieubeleid kunnen aantonen dat economie en ecologie geen natuurlijke vijanden zijn. We kunnen aantonen dat we de ecologische uitdagingen van morgen het hoofd kunnen bieden met doordacht economisch handelen en moderne technologie. Dit thema stond voorop bij alle partijen die betrokken waren bij de discussie in het kader van CARS 21, waarover we het hier vandaag hebben. Het is een resultaat waarvan ik vind dat het de steun verdient van een breed publiek in Europa. Het geheel is gebaseerd op een duidelijke werkverdeling. We hebben tegen de Europese automobielindustrie gezegd dat ze er niet van uit mag gaan dat wij protectionistische maatregelen zullen nemen om haar te beschermen tegen de toenemende concurrentie uit andere delen van de wereld. Maar we hebben ook gezegd dat ze er wel vanuit mag gaan dat ze stabiele, betrouwbare en voorspelbare randvoorwaarden zal krijgen. Hiertoe behoort ook met name voldoende tijd – een aspect waarop de heer Chatzimarkakis zo-even al wees –, zodat de industrie zich tijdig kan aanpassen aan de wettelijke vereisten die voortaan zullen gelden. Ik wil graag eerst nog iets zeggen over de situatie van de automobielindustrie in Europa. Het is een van de weinige industrietakken waarin Europa nog altijd een onaangevochten leidende rol op de wereldmarkt speelt. Het is een Europese speerpuntindustrie, voor de technologische ontwikkeling, voor de economische groei en voor de werkgelegenheid. Ik verzet mij altijd heftig tegen de bewering die her en der in Europa te horen is dat het immoreel, of sterker nog, zelfs crimineel is om een auto te bouwen, een auto te kopen en auto te rijden. De auto maakt deel uit van onze Europese levensstijl. Auto’s moeten betaalbaar zijn, ze moeten veilig zijn, ze moeten betrouwbaar zijn en ze moeten schoon zijn. En daar gaat het bij CARS 21 nu juist om. De Europese automobielindustrie is niet tegen de ambitieuze milieudoelstellingen in het voorstel van de Commissie. Ik wil hier nog eens onderstrepen dat ik er evenmin tegen ben. Het staat onherroepelijk vast dat het Europees gemiddelde in de volgende ronde ter vermindering van de CO uitstoot van personenauto’s op 120 gram per kilometer wordt vastgesteld. Dat staat niet in tegenspraak met de 125 gram die de heer Chatzimarkakis noemde, want die 5 gram dienen te worden bereikt door de bijmenging van biobrandstoffen. Er bestaat geen enkele onenigheid over het feit dat deze doelstelling de volgende stap zal zijn. Ik ben er ook van overtuigd dat de Europese automobielindustrie er profijt van zal trekken wanneer de wetgever haar tot meer innovatie dwingt, zodat ze niet alleen de beste en veiligste auto’s ter wereld bouwt, maar ook de milieuvriendelijkste. En dat dit zal gebeuren, betwijfel ik geenszins. Ik heb in het debat een paar ondertonen gehoord die me niet bevallen, omdat ze – en dat wil ik hier in alle duidelijkheid zeggen – erop uit zijn om fabrikanten van grotere auto’s uit te spelen tegen fabrikanten van kleinere auto’s, en om consumenten onderling uit te spelen, dus diegenen die zich een grotere auto kunnen of willen veroorloven tegen diegenen die zich slechts een kleine auto kunnen of willen permitteren. Dit alles gebeurt onder het motto: een grote auto is slecht, een kleine auto is goed! De Franse president Nicolas Sarkozy heeft een zeer opmerkelijk argument toegevoegd aan het debat. In een brief aan de voorzitter van de Commissie schreef hij dat iemand door het feit dat hij of zij veel geld heeft om een auto, - dus een grote en dure - auto te kopen, niet het recht verkrijgt om meer te vervuilen. Het is de moeite waard om eens na te denken over dit argument. Ik woon niet in Frankrijk, maar ik weet dat er in Frankrijk mensen zijn die in grote kastelen wonen en zeer veel energie verbruiken om deze gebouwen te verwarmen. En ik weet ook dat er in Frankrijk mensen zijn die onder bruggen leven en helemaal geen energie voor verwarming verbruiken. Wat is het verschil? Als het immoreel is om in een grote auto te rijden en het milieu meer te vervuilen dan iemand met een kleine auto, dan is het eveneens immoreel om in een vrijstaand huis te wonen en meer aan verwarmingsenergie uit te geven dan iemand die in een appartement van één kamer woont. Ik zou er graag op willen wijzen dat deze argumentatie op het eerste gezicht zeer logisch lijkt, maar bij nader inzien impliceert dat we via de omweg van de CO kwestie zouden willen komen tot een diepgaande lifestyle-regulering in Europa. Dat willen we nu juist niet. Dat wil de Commissie evenmin. We willen dat de gehele modellenreeks van de Europese automobielindustrie blijft bestaan, en dat is volgens mij ook haalbaar."@nl3 "Panie przewodniczący! Szanowni państwo! Inicjatywa CARS 21 ma istotne znaczenie nie tylko dla przemysłu motoryzacyjnego. Inicjatywa ta stanowi także model przyszłej europejskiej polityki przemysłowej. Jest to pierwszy przypadek, w którym działając w ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, staramy się osiągnąć wspólne porozumienie w sprawie długoterminowych, stabilnych ram rozwoju jednego z kluczowych europejskich sektorów przemysłu. Z dumą mogę powiedzieć, że udało się nam osiągnąć ten cel. Uważam, że w ramach konsultacji, które mają się właśnie rozpocząć, będziemy musieli uważnie rozważyć, czego możemy i chcemy wymagać od producentów, konsumentów i innych użytkowników dróg. Szanowni państwo! Muszę przyznać, że oczekujemy od nich bardzo dużo. Wszystko, co zostało już uzgodnione w formie norm Euro 5 i Euro 6, które już obowiązują, spowoduje, że europejskie samochody będą o wiele droższe. Przestrzeganie przepisów, które wprowadzimy w celu zapewnienia pieszym lepszej ochrony, to jest wdrażanie środków ukierunkowanych na projektowanie pojazdów zgodnie z zasadą skuteczniejszej ochrony pieszych w razie wypadku, będzie wymagało znacznych nakładów finansowych. Obowiązkowe wprowadzenie elektronicznego systemu stabilizacji toru jazdy w samochodach europejskich będzie również bardzo kosztowne, a trzeba jeszcze pamiętać o kosztach ograniczenia emisji CO . Podejmujemy te wszystkie wyzwania w sytuacji, w której jeden z sektorów europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, to jest sektor produkcji małych i średnich samochodów, boryka się już z problemami spowodowanymi ostrą konkurencją na rynku międzynarodowym, najniższą rentownością, zmniejszającymi się możliwościami wywozu i przewagą przywozu nad wywozem. Bardzo obawiam się o przyszłość znacznej liczby producentów europejskich. Jestem w pełni przekonany, że kwestią o podstawowym znaczeniu jest zapewnienie wszystkim wyrobom przemysłowym, w tym samochodom, maksymalnego poziomu nieszkodliwości dla środowiska naturalnego, który można osiągnąć przy dzisiejszym rozwoju techniki. Nie uważam jednak, że powinniśmy osiągnąć ten cel w sposób – i dotyczy to wszystkich rodzajów wyrobów przemysłowych, nie tylko samochodów – który ograniczyłby konkurencyjność naszego przemysłu na rynku światowym. Musimy mieć jasność co do jednej kwestii. Jeżeli poprzez naszą politykę – i mówię to, mając na uwadze w szczególności dyskusję, która ma się odbyć w przyszłym tygodniu – doprowadzamy do tego, że przedsiębiorstwa opuszczają swoje europejskie fabryki i zakładają nowe w innych częściach świata, niezaprzeczalnie wpływ na środowisko naturalne nie będzie pozytywny, ponieważ w tych nowych fabrykach będą wtedy wytwarzać swoje wyroby w o wiele gorszych warunkach środowiskowych. Gdyby producenci stali przenieśli się z Europy do Kazachstanu, zapewniam państwa, że przepisy w tym kraju są o wiele mniej rygorystyczne niż tutaj w Europie. Skutkiem takich zmian byłby wzrost emisji zanieczyszczeń, przy jednoczesnej utracie dziesiątek, a może nawet i setek tysięcy miejsc pracy. Byłbym niesłychanie wdzięczny, gdyby kwestie te zostały wzięte pod uwagę przez uczestników gorącej dyskusji, jaka ma się wkrótce odbyć. Opracowując i wdrażając nowoczesną europejską politykę przemysłową i nowoczesną europejską politykę ochrony środowiska naturalnego, możemy pokazać, że gospodarka i ekologia nie stanowią naturalnych przeciwieństw, a także że możliwe jest w przyszłości sprostanie wyzwaniom w zakresie ochrony środowiska naturalnego poprzez zastosowanie racjonalnego ekonomicznego podejścia w połączeniu z nowoczesną technologią. Zagadnienie to było poruszane przez wszystkich uczestników procesu opracowywania i konsultowania inicjatywy CARS 21, będącej przedmiotem dzisiejszej dyskusji, i taki był ostateczny wynik. Uważam, że wypracowane w ten sposób rozwiązanie zasługuje na szerokie poparcie ze strony społeczeństwa europejskiego. Zastosowane podejście obejmowało wyraźny podział obowiązków. Poinformowaliśmy przedstawicieli europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, że nie mogą oczekiwać od nas wprowadzenia środków mających chronić ich przed rosnącą konkurencją ze strony producentów z innych stron świata. Poinformowaliśmy ich także, że mogą jednak liczyć na to, że stworzony zostanie zestaw stabilnych, pewnych i przewidywalnych warunków ramowych oraz, co ważniejsze, że będą mieli dostateczny czas – o czym właśnie przed chwilą wspomniał pan Chatzimarkakis – na przygotowanie się do przestrzegania obowiązkowych wymogów, jakie zostaną wprowadzone. Chciałbym teraz powiedzieć kilka słów na temat sytuacji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jest to jeden z nielicznych sektorów rynku, w którym Europa jest nadal niekwestionowanym liderem w skali światowej. Jest to sektor mający podstawowe znaczenie dla rozwoju technologicznego, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w Europie. Zdecydowanie sprzeciwiam się tym Europejczykom, którzy sugerują, że wytwarzanie i nabywanie samochodów oraz korzystanie z nich jest czymś niemoralnym czy wręcz przestępczym. Korzystanie z samochodu stanowi jeden z elementów naszego europejskiego stylu życia, a samochody powinny być dostępne po przystępnej cenie, bezpieczne, niezawodne i przyjazne dla środowiska naturalnego. Tego właśnie dotyczy inicjatywa CARS 21. Europejski przemysł motoryzacyjny nie jest przeciwny przyjęciu ambitnych celów w zakresie ochrony środowiska naturalnego, określonych przez Komisję Europejską w odnośnym wniosku. W tym miejscu chciałbym także powiedzieć wyraźnie, że sam też nie jestem przeciwny takim celom. Kolejnym etapem ograniczania emisji CO w samochodach osobowych – bez żadnych „ale” – będzie wyznaczenie średniej europejskiej w wysokości 120 gramów na kilometr. Rozwiązanie to jest zgodne z poziomem 125 gramów, o którym wspomniał pan Chatzimarkakis, ponieważ 5 gramów tego limitu ma odnosić się do stosowania biopaliw. Niezaprzeczalne jest to, że będzie to nasz kolejny cel. Jestem również przekonany, że gwałtowny rozwój innowacyjności w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, wymuszony działaniami legislacyjnymi, będzie dla tego sektora korzystny, ponieważ przedsiębiorstwa będą wytwarzać nie tylko pojazdy o najwyższej jakości i bezpieczeństwie, ale także najbardziej przyjazne dla środowiska naturalnego samochody na świecie. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości. W trakcie dyskusji niektórzy zaproponowali coś, co jest dla mnie nie do zaakceptowania, a mianowicie że przedmiotowa inicjatywa stanowi próbę skierowania producentów dużych samochodów przeciwko tym, którzy budują mniejsze pojazdy, lub skłócenia kierowców większych samochodów, których stać na taki zakup i którzy chcą mieć takie samochody, i kierowców, których stać tylko na mniejsze samochody lub którzy wolą jeździć mniejszymi samochodami. Innymi słowy nasze motto miałoby brzmieć: „duży samochód jest zły, mały samochód jest dobry”. Interesujący wkład w naszą dyskusję wniósł prezydent Francji Nicolas Sarkozy, stwierdzając w swoim piśmie do przewodniczącego Komisji Europejskiej, że zdolność wydatkowania znacznej sumy na zakup samochodu – innymi słowy na zakup dużego i drogiego samochodu – nie daje nikomu prawa do większej emisji zanieczyszczeń. Niewątpliwie jest to opinia, którą warto rozważyć. Nie mieszkam we Francji, ale wiem, że w tym kraju można spotkać osoby mieszkające w dużych zamkach, zużywające znaczną ilość energii na ogrzewanie swoich pomieszczeń. Wiem także, że we Francji wiele osób mieszka pod mostem i nie wydaje ani grosza na ogrzewanie. Na czym polega różnica? Jeżeli niemoralne jest jeżdżenie dużym samochodem, a tym samym powodowanie więcej zanieczyszczeń niż ktoś jeżdżący małym samochodem, niemoralne jest także mieszkanie w dużym domu i wytwarzanie większych kosztów ogrzewania niż ktoś, kto mieszka w jednopokojowym mieszkaniu. Chciałbym zwrócić także uwagę na fakt, że choć taka argumentacja wydaje się na pierwszy rzut oka przekonująca, jeżeliby zbadać tę sprawę dogłębniej, oznaczałoby to, że dążenie do ograniczenia emisji CO pośrednio doprowadziłoby nas do wprowadzenia w Europie przepisów prawnych obejmujących wszystkie aspekty naszego stylu życia. Oczywiście nie jest to ani naszym, ani Komisji Europejskiej zamiarem. Chcemy zachować cały asortyment modeli samochodów produkowanych w Europie i nie ma powodów, dla których nie byłoby to możliwe."@pl16 "Senhor Presidente, minhas Senhoras e meus Senhores, a iniciativa CARS 21 estende-se muito além do sector automóvel. É também o modelo para a futura política industrial da Europa. Nesta matéria, pela primeira vez, e através da cooperação estreita com todas as partes envolvidas, estamos a tentar chegar a um acordo sobre um quadro estável e de longo prazo para o desenvolvimento de uma das indústrias mais importantes da Europa. É com muito orgulho que vos digo que fomos bem-sucedidos nesta tarefa. Julgo que, no processo de consulta que está prestes a começar, teremos de avaliar muito cuidadosamente aquilo que podemos e queremos pedir aos fabricantes, aos consumidores e aos restantes utentes da estrada. E devo dizer-vos, Senhoras e Senhores Deputados, que as nossas expectativas são muito elevadas. Tudo aquilo que já decidimos e implementámos através das normas Euro 5 e Euro 6, que já entraram em vigor, contribuirá para aumentar o preço dos veículos a motor europeus. Os regulamentos que pretendemos introduzir com vista a proporcionar uma maior protecção aos peões, ou seja, as medidas relativas à concepção dos veículos que visam melhorar a protecção dos peões em caso de envolvimento dos mesmos num acidente, também implicam custos elevados. A instalação obrigatória de sistemas de controlo electrónico da estabilidade nos automóveis europeus será também muito dispendiosa, agravada pelos custos decorrentes da redução das emissões de CO . Estas medidas estão a ser tomadas numa altura em que um sector específico da indústria automóvel europeia se encontra sob a mira dos seus concorrentes internacionais, um sector cujas receitas são as mais baixas de sempre, cujas oportunidades de exportação estão em declínio e cujas importações são superiores às exportações, que é o segmento dos veículos de pequena e média dimensão. Estou bastante preocupado com o futuro de muitos fabricantes europeus. Estou plenamente convicto de que é absolutamente vital que todos os produtos industriais, e estes incluem o veículo a motor, sejam elevados ao nível máximo de desenvolvimento ecológico tecnicamente possível. Contudo, não concordo que isso deva ser feito (e isto aplica-se a todos os produtos industriais e não apenas aos automóveis) de forma a comprometer a competitividade internacional das nossas indústrias. Temos de ser muito claros numa questão: se as nossas políticas (e digo isto tendo em mente o debate da próxima semana) levarem as empresas a transferir as suas instalações na Europa para outros locais do mundo, as consequências ambientais não serão, certamente, positivas, pois nesses locais estarão a produzir em condições ambientais muito piores. Se as siderurgias se deslocassem da Europa para o Cazaquistão, acreditem que estariam sujeitas a regras muito menos rigorosas do que aqui, na Europa. O resultado seria um aumento das emissões e, simultaneamente, a perda de dezenas ou até centenas de milhares de postos de trabalho. Gostaria que estas questões não fossem esquecidas no decurso do caloroso debate que se avizinha. A condução de uma política industrial comunitária moderna e de uma política ambiental moderna pode demonstrar que a economia e as preocupações ecológicas não são incompatíveis, e que é possível resolver os problemas ecológicos do futuro através de uma abordagem económica racional associada a uma tecnologia moderna. Este foi o tema discutido por todos os que participaram na elaboração da iniciativa CARS 21, que hoje se encontra aqui em debate, e este foi o resultado final. Acredito que o resultado merece o apoio generalizado dos cidadãos europeus. Tudo isto se baseia numa clara divisão de responsabilidades. Alertámos os fabricantes europeus de automóveis para o facto de não poderem esperar que criássemos medidas proteccionistas para os salvaguardar da crescente concorrência proveniente de outras partes do mundo. Em contrapartida, também lhes dissemos que poderiam contar com um quadro estável, fiável e previsível e, mais importante ainda, com tempo suficiente (um aspecto que o senhor deputado Chatzimarkakis acabou de mencionar) para se prepararem para os requisitos de cumprimento obrigatório que serão aplicados. Gostaria agora de fazer uma curta observação sobre a posição da indústria automóvel europeia: este é um dos poucos sectores do mercado em que a Europa continua a ser incontestavelmente o líder mundial. É uma indústria fundamental para a Europa em termos de desenvolvimento tecnológico, crescimento e emprego. Insurjo-me vigorosamente contra certas vozes na Europa que dão a impressão de que existe algo de imoral, até mesmo criminoso, em construir, comprar e conduzir um veículo a motor. O automóvel faz parte do nosso modo de vida europeu e deve ser acessível, seguro, fiável e limpo. É precisamente esta a preocupação fulcral da iniciativa CARS 21. A indústria automóvel europeia não se opõe aos ambiciosos objectivos ambientais que a Comissão Europeia apresentou na sua proposta. Devo deixar bem claro o seguinte: eu também não me oponho. A próxima fase de redução das emissões de CO dos automóveis particulares (sem qualquer “se”, “e” ou “mas”) consistirá em fixar uma média europeia de 120 gramas de emissões por quilómetro. Esta média não contraria os 125 gramas referidos pelo senhor deputado Chatzimarkakis, pois esses 5 gramas de redução deverão ser alcançados através da utilização de biocombustíveis. Não existe qualquer dúvida de que esta será a nossa próxima meta. Estou ainda convicto de que a indústria automóvel europeia beneficiará deste impulso inovador fomentado pela legislação, pois o sector não só produzirá os veículos mais seguros e de melhor qualidade, mas também os mais ecológicos do mundo. Não tenho a menor dúvida de que isto acontecerá. No decurso do debate, foram sugeridas algumas ideias das quais discordo em absoluto, nomeadamente (e não me alargarei sobre este assunto) a tentativa de opor fabricantes de automóveis grandes e fabricantes de automóveis pequenos, ou condutores de automóveis grandes, que podem e gostam de ter um automóvel deste segmento, e aqueles que preferem conduzir automóveis mais pequenos, sob o mote: os automóveis grandes são maus, os automóveis pequenos são bons. O Presidente francês, Nicolas Sarkozy, enriqueceu este debate com um argumento digno de nota ao afirmar, numa carta dirigida ao Presidente da Comissão, que a possibilidade de gastar muito dinheiro num automóvel (ou seja, de comprar um veículo grande e caro) não confere o direito ao proprietário de produzir mais poluição. Este é, certamente, um argumento que merece a nossa reflexão. Não resido em França, mas sei que, nesse país, existem pessoas que vivem em grandes palácios e que gastam muita energia no sistema de aquecimento desses edifícios. Também sei que, em França, existem pessoas que vivem debaixo da ponte e que não geram quaisquer custos energéticos. Onde está a diferença? Se é imoral conduzir um automóvel grande e, portanto, poluir mais do que uma pessoa que conduz um veículo pequeno, também é imoral viver numa moradia e gastar mais energia para aquecimento do que alguém que viva num apartamento com uma divisão. Gostaria apenas de chamar a vossa atenção para o facto de que, apesar de este argumento, à primeira vista, parecer convincente, um olhar mais atento nos levaria a concluir que a questão do CO poderia acabar por conduzir a Europa a uma regulamentação generalizada do nosso estilo de vida. Isto é algo que nós, seguramente, não queremos, nem a Comissão o quer. Queremos manter toda a variedade de modelos produzidos pela indústria automóvel europeia e não existe qualquer razão para que isso não seja possível."@pt17 "Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren! CARS 21 hat eine Bedeutung weit über den Sektor der Automobilindustrie hinaus. Es ist das Modell für eine zukunftsweisende europäische Industriepolitik. Hier ist zum ersten Mal versucht worden, im Zusammenwirken aller Akteure einen langfristigen, stabilen Rahmen für die Entwicklung einer europäischen Schlüsselindustrie gemeinsam zu vereinbaren. Ich bin sehr stolz darauf, dass das gelungen ist. Ich denke, dass wir in der Beratung, die jetzt unmittelbar vor uns liegt, schon sehr genau abwägen werden, was wir den Herstellern, was wir den Verbrauchern und was wir den Verkehrsteilnehmern zumuten können und wollen. Wir muten ihnen eine ganze Menge zu, ich muss Ihnen das sagen, meine Damen und Herren! Was wir alles bereits beschlossen haben, Euro 5 und Euro 6, die bereits in Kraft getreten sind, wird zur deutlichen Verteuerung der europäischen Automobile führen. Die Vorschriften, die wir zur Verbesserung des Fußgängerschutzes erlassen werden, also Maßnahmen am Auto, um Fußgänger stärker zu schützen, wenn es Unfälle gibt, an denen sie beteiligt sind, werden auch eine Menge Geld kosten. Die obligatorische Einführung von elektronischen Stabilitätskontrollsystemen in europäischen Autos wird ebenfalls eine Menge Geld kosten, und dann kommt CO2 noch dazu. Das tun wir vor dem Hintergrund einer Situation, in der weltweit genau der Sektor der europäischen Automobilindustrie angegriffen wird, in dem ohnehin am wenigsten verdient wird, in dem unsere Exportchancen schlechter sind, in dem wir mehr Importe als Exporte haben, nämlich in dem Bereich der kleineren und mittleren Fahrzeuge. Ich mache mir durchaus Sorgen um die Standortsicherheit einer ganzen Reihe von europäischen Herstellern. Ich bin vollkommen der Überzeugung, dass es absolut notwendig ist, alle Industrieprodukte, auch das Auto, zu dem Maß von Umweltfreundlichkeit zu bringen, das technisch möglich ist. Ich bin aber nicht der Meinung, dass wir das in einer Art und Weise tun sollten — das gilt für alle Industrieprodukte, nicht nur für das Auto —, die die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Industrien aufs Spiel setzt. Denn eines muss man ganz klar sehen: Wenn wir durch unsere Politik — und das sage ich auch im Hinblick auf die Debatte, die wir nächste Woche zu führen haben — Industrien dazu veranlassen, ihre Standorte in Europa aufzugeben und anderswo in der Welt zu produzieren, dann entsteht daraus für die Umwelt kein positiver Effekt, weil sie anderswo zu wesentlich schlechteren Umweltbedingungen produzieren werden. Wenn die Stahlindustrie aus Europa weggeht nach Kasachstan, glauben Sie mir, dass in Kasachstan weniger strenge Regeln gelten als in Europa. Das Ergebnis wären mehr Emissionen, und gleichzeitig wäre das Ergebnis der Verlust von Zigtausenden, wenn nicht Hunderttausenden von Arbeitsplätzen. Ich wäre dankbar, wenn diese Aspekte bei der sehr kontroversen Debatte, die wir haben werden, niemals vergessen würden. Eine moderne europäische Industriepolitik und eine moderne europäische Umweltpolitik können demonstrieren, dass Ökonomie und Ökologie sich nicht in einem natürlichen Gegensatz befinden, sondern dass es möglich ist, die ökologischen Herausforderungen der Zukunft durch vernünftige Ökonomie und moderne Technologie zu lösen. Das war das, was in CARS 21, über das heute hier gesprochen wird, von allen Beteiligten diskutiert wurde, und das war das eigentlich entscheidende Ergebnis. Es ist ein Ergebnis, das es wert ist, wie ich finde, von einer breiten europäischen Öffentlichkeit unterstützt zu werden. Dem liegt eine ganz klare Arbeitsteilung zu Grunde. Wir haben der europäischen Automobilindustrie gesagt, sie kann nicht damit rechnen, dass wir protektionistische Maßnahmen ergreifen werden, um sie vor der stärker werdenden Konkurrenz aus anderen Teilen der Welt zu schützen. Aber wir haben ihr auch gesagt, dass sie damit rechnen kann, stabile, verlässliche und vorhersehbare Rahmenbedingungen zu bekommen, vor allen Dingen genug Zeit — ein Aspekt, auf den Herr Chatzimarkakis gerade hingewiesen hat —, um sich auf die gesetzlichen Anforderungen der Zukunft vorzubereiten. Ich möchte hier zur Lage der Automobilindustrie in Europa eines festhalten: Es ist eine der wenigen Industrien, in denen Europa eine unbestrittene Weltführerschaft besitzt, nach wie vor. Es ist eine Schlüsselindustrie für Europa, für die Technologie, für das Wachstum und für die Beschäftigung. Ich wehre mich dagegen, dass in Teilen der europäischen Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird, dass es etwas Unmoralisches, ja geradezu Kriminelles ist, ein Auto zu bauen, ein Auto zu kaufen und ein Auto zu fahren. Das Auto gehört zu unserer europäischen Lebensweise dazu, und es muss bezahlbar sein, es muss sicher sein, es muss zuverlässig sein und es muss sauber sein. Genau das ist das Ergebnis von CARS 21. Die europäische Automobilindustrie ist nicht gegen die ambitionierten Klimaschutzziele, die die Europäische Kommission in ihrem Vorschlag vorgelegt hat. Ich möchte hier ganz klar sagen: Auch ich bin nicht dagegen. Es gilt ohne Wenn und Aber, dass wir im nächsten Schritt der Begrenzung von CO2 von Personenkraftwagen auf einen europäischen Durchschnitt von 120 Gramm pro Kilometer kommen werden. Das ist kein Widerspruch zu den 125 Gramm, die Herr Chatzimarkakis erwähnt hat, weil 5 Gramm davon ja durch die Beimischung von Biotreibstoffen erreicht werden sollen. Es gibt keinerlei Streit darüber, dass dieses Ziel als nächster Schritt gilt. Ich bin auch der festen Überzeugung, dass die europäische Automobilindustrie davon profitieren wird, wenn der Gesetzgeber sie zu einem starken Innovationsschub zwingt, neben den qualitativ besten und den sichersten eben auch die umweltfreundlichsten Autos der Welt zu bauen. Das wird auch geschehen, ich habe nicht den geringsten Zweifel daran. Ich habe in der Debatte darüber ein paar Untertöne gehört, die mir nicht gefallen, nämlich — ich will es hier sehr klar sagen — den Versuch, die Hersteller größerer Autos gegen die Hersteller kleinerer Autos, oder auch die Verbraucher, diejenigen, die sich größere Autos leisten können oder wollen, gegen diejenigen, die sich nur kleinere Autos leisten können oder wollen, auszuspielen nach der Devise: Großes Auto schlecht, kleines Auto gut! Der französische Präsident Sarkozy hat ein sehr bemerkenswertes Argument in die Debatte eingeführt, indem er dem Kommissionspräsidenten geschrieben hat, dass man mit der Fähigkeit, viel Geld für ein Auto auszugeben — also ein teures und großes Auto zu kaufen —, nicht das Recht erwirbt, mehr Schmutz zu machen. Über dieses Argument lohnt es sich nachzudenken. Ich lebe nicht in Frankreich, aber ich weiß, dass es in Frankreich Menschen gibt, die in großen Schlössern wohnen und sehr viel Energie brauchen, um diese Schlösser zu beheizen. Und ich weiß, dass es in Frankreich auch Menschen gibt, die unter den Brücken leben und überhaupt keine Heizkosten verursachen. Wo ist der Unterschied? Wenn es unmoralisch ist, ein großes Auto zu fahren und deshalb mehr Dreck zu machen als jemand, der ein kleines fährt, dann ist es ebenso unmoralisch, in einem Einfamilienhaus zu wohnen und mehr Heizkosten zu verursachen als jemand, der in einem Ein-Zimmer-Apartment wohnt. Ich möchte nur darauf aufmerksam machen, dass diese Argumentation auf den ersten Blick sehr schlüssig erscheint, beim näheren Hinsehen aber bedeutet, dass wir auf dem Umweg über die CO2-Frage zu einer tiefgreifenden Lifestyle-Regulierung in Europa kommen würden. Und das wollen wir gerade nicht. Das will auch die Kommission nicht. Wir wollen, dass die gesamte Modellpalette des europäischen Automobilbaus erhalten bleibt, und das ist auch möglich."@ro18 "Vážený pán predsedajúci, dámy a páni, význam CARS 21 presahuje vo veľkej miere oblasť automobilového odvetvia. Zároveň je modelom pre budúcu európsku priemyselnú politiku. V tomto prípade sa po prvýkrát a v úzkej spolupráci so všetkými zainteresovanými stranami pokúšame dosiahnuť spoločnú dohodu na dlhodobom, stabilnom rámci na rozvoj jedného z európskych kľúčových odvetví. Veľmi ma teší, že môžem povedať, že sme v tejto oblasti úspešní. Domnievam sa, že v rámci procesu konzultácií, ktorý sa čoskoro začne, musíme veľmi opatrne zvážiť to, o čo presne môžeme a chceme požiadať výrobcov, spotrebiteľov a iných účastníkov cestnej premávky. Dámy a páni, musím priznať, že od nich očakávame veľmi veľa. Všetko, na čom sme sa doposiaľ dohodli prostredníctvom noriem Euro 5 a Euro 6, ktoré už nadobudli účinnosť, spôsobí zvýšenie cien európskych motorových vozidiel. Nariadenia, ktoré plánujeme zaviesť na lepšiu ochranu chodcov, inými slovami opatrenia zamerané na dizajn vozidiel, ktorý účinnejšie ochráni chodcov v prípade nehody, vyžadujú veľké množstvo finančných prostriedkov. Povinné zavedenie systémov elektronickej kontroly stability do európskych automobilov bude tiež finančne náročným procesom, pričom ďalšie náklady predstavuje zníženie množstva emisií CO . Všetko toto realizujeme v situácii, v ktorej sa ocitol jeden konkrétny sektor európskeho automobilového priemyslu, ktorý je pod konkurenčným tlakom medzinárodných výrobcov, sektor, ktorý už dnes vykazuje najnižšie zisky, v ktorom sa znižuje množstvo vývozných príležitostí a v ktorom objem dovozu prevyšuje objem vývozu, a týmto sektorom je trh s malými a stredne veľkými vozidlami. Veľmi sa obávam o budúcnosť množstva európskych výrobcov. Som presvedčený, že v prípade všetkých priemyselných výrobkov, medzi ktoré patria aj motorové vozidlá, je absolútne nevyhnutné, aby sa dostali na čo najvyššiu úroveň ekologického rozvoja, ktorý je technicky realizovateľný. Napriek tomu si však nemyslím, že by sme k tomu mali dospieť takým spôsobom (a toto nie je len prípad automobilov, ale všetkých priemyselných výrobkov), ktorým by sme kompromitovali medzinárodnú konkurencieschopnosť nášho priemyslu. Musíme si ujasniť jednu skutočnosť. Ak by sme prostredníctvom našej politiky (a pritom myslím na rozpravu, ktorá sa koná budúci týždeň) dotlačili naše priemyselné podniky k tomu, aby opustili Európu a zriadili si výrobné priestory inde vo svete, vplyv na životné prostredie rozhodne nebude pozitívny, pretože na týchto miestach budú vyrábať za oveľa horších environmentálnych podmienok. Ak by sa oceliari presunuli z Európy do Kazachstanu, verte mi, že pravidlá v tejto krajine nie sú zďaleka také prísne ako v Európe. Výsledkom by bolo zvýšenie objemu emisií a zároveň by sme prišli o desiatky tisíc, ak nie o stovky tisíc pracovných miest. Ocenil by som, keby sa na tieto skutočnosti v rámci búrlivej diskusie, ktorá nás čaká, nezabúdalo. Moderná európska priemyselná politika a moderná európska politika životného prostredia sú schopné dokázať, že hospodárstvo a ekológia si vzájomne neprotirečia a že je možné čeliť ekologickým výzvam budúcnosti prostredníctvom racionálneho hospodárskeho prístupu v spojení s modernou technológiou. Toto bola téma, o ktorej diskutovali všetci zainteresovaní do projektu CARS 21, o ktorom tu dnes diskutujeme, a zhrnul som tu konečné výsledky. Domnievam sa, že tento výsledok je jedným, ktorý si zasluhuje širokú podporu európskej verejnosti. Všetko to vychádza z jasného rozdelenia zodpovednosti. Európskym výrobcom sme oznámili, že nemôžu očakávať, že zavedieme ochranné opatrenia, aby sme ich uchránili pred rastúcou konkurenciou z iných častí sveta. Oznámili sme im aj to, že napriek tomu môžu počítať so súborom stabilných, spoľahlivých a predvídateľných rámcových podmienok, a čo je dôležitejšie, že im poskytneme dostatok času, aby sa mohli pripraviť na povinné požiadavky, ktoré plánujeme stanoviť, čo je skutočnosť, ktorú práve spomenul aj pán Chatzimarkakis. V tejto chvíli by som chcel prispieť niekoľkými poznámkami o postavení európskeho automobilového priemyslu. Ide o jeden z mála sektorov trhu, na ktorom Európa neustále zaujíma miesto svetového lídra. Pre Európu, technologický rozvoj, rast a samozrejme zamestnanosť je kľúčovým odvetvím. Ostro protestujem proti tým názorom v Európe, ktoré vytvárajú dojem, že na výrobe, nákupe a riadení motorových vozidiel je niečo nemorálne, či dokonca trestuhodné. Automobil je súčasťou európskeho spôsobu života a musí byť cenovo dostupný, bezpečný, spoľahlivý a ekologický. Presne týmto otázkam sa venuje CARS 21. Európsky automobilový priemysel nepopiera ambiciózne environmentálne ciele, ktoré Európska komisia uviedla vo svojom návrhu. Rád by som pri tejto príležitosti objasnil ešte jednu vec – ja sám nie som proti nim. Najbližšou fázou v obmedzovaní emisií CO z osobných motorových vozidiel, bez žiadnych „ak“, „a“ alebo „ale“, bude stanovenie európskeho priemeru na 120 gramov na kilometer. Toto číslo nie je nekonzistentné so 125 gramami, o ktorých hovoril pán Chatzimarkakis, pretože zníženie o daných 5 gramov je možno dosiahnuť prostredníctvom používania biopalív. Skutočne niet pochýb o tom, že toto bude náš najbližší cieľ. Domnievam sa, že európsky automobilový priemysel bude využívať výhody, ktoré mu poskytne takýto nárast inovácie podporený legislatívou, v tom zmysle, že tento sektor bude nielen produkovať najbezpečnejšie a najkvalitnejšie vozidlá, ale zároveň aj najekologickejšie automobily na svete. O tom, že to dosiahneme, ani v najmenšom nepochybujem. Počas diskusie bolo vyslovených niekoľko návrhov, ktoré sa mi vôbec nepáčia, konkrétne, a nevyjadrím sa úplne delikátne, pokus o porovnávanie výrobcov veľkých automobilov s výrobcami menších vozidiel alebo pokus poštvať proti sebe vodičov veľkých automobilov, tých, čo si môžu dovoliť a chcú vlastniť takéto vozidlá, a vodičov, ktorí si môžu dovoliť alebo uprednostňujú riadiť menšie automobily, pričom mottom tohto úsilia je „Veľké auto je zlé, malé je dobré“. Francúzsky prezident Nicolas Sarkozy prispel do tejto diskusie argumentom, ktorý stojí za zmienku, keď napísal predsedovi Komisie, že schopnosť zaplatiť za automobil veľa peňazí, inými slovami schopnosť kúpiť si veľké a drahé auto, jednotlivca neoprávňuje na zvýšené znečisťovanie životného prostredia. Určite je to argument, nad ktorým by sme sa mali zamyslieť. Hoci nežijem vo Francúzsku, viem, že tam niektorí ľudia bývajú vo veľkých zámkoch a potrebujú mnoho energie na vykurovanie týchto budov. Rovnako viem, že vo Francúzsku sú ľudia, ktorí žijú pod mostami a ktorých náklady na vykurovanie sú nulové. Kde je rozdiel? Ak je nemorálne voziť sa na veľkom aute, a tak znečisťovať životné prostredie vo väčšej miere ako niekto, kto sa vozí na malom aute, potom je tiež nemorálne žiť v rodinnom dome a spotrebovať viac energie na vykurovanie ako v jednoizbovom byte. Chcel by som upozorniť na skutočnosť, že zatiaľ čo tento argument môže na prvý pohľad pôsobiť celkom presvedčivo, pri bližšom preskúmaní by z neho mohlo vyplývať, že otázka CO by nás v Európe nepriamo doviedla k prijatiu pravidiel, ktoré ďalekosiahlym spôsobom ovplyvňujú životný štýl. A to rozhodne nechceme a nechce to ani Komisia. Chceme, aby si európsky automobilový priemysel zachoval celé portfólio vyrábaných modelov, a neexistuje dôvod, prečo by to nemalo byť možné."@sk19 "Gospod predsednik, gospe in gospodje, pomen CARS 21 sega daleč prek avtomobilskega sektorja. Je tudi model za prihodnjo evropsko industrijsko politiko. Zdaj prvič in s tesnim sodelovanjem z vsemi vpletenimi stranmi poskušamo doseči skupen dolgoročni sporazum, stabilen okvir za razvoj ene od ključnih evropskih industrij. S ponosom trdim, da smo bili pri tem uspešni. Menim, da bomo morali v postopku posvetovanja, ki se bo kmalu začel, pazljivo pretehtati, kaj lahko in želimo zahtevati od proizvajalcev, potrošnikov in drugih uporabnikov cest. Gospe in gospodje, povedati moram, da od njih veliko pričakujemo. Vse, o čemer smo se dogovorili pri pripravi standardov Euro 5 in Euro 6, ki sta pravkar začela veljati, bo močno podražilo evropsko avtomobilsko industrijo. Predpisi, ki jih bomo uveljavili za boljšo zaščito peščev, z drugimi besedami ukrepi, ki so namenjeni za zagotovitev oblike vozila, ki bo učinkoviteje zaščitila pešce, če bodo vpleteni v nesrečo, bo prav tako zahtevala veliko denarja. Obvezna uvedba elektronskih krmilnih sistemov v evropske avtomobile bo prav tako zelo draga, poleg tega so tu še stroški za zmanjšanje emisij CO . Vse to izvajamo ob upoštevanju položaja, v katerem noben poseben sektor evropske avtomobilske industrije ni ogrožen s strani mednarodnih konkurentov, sektor, ki že služi najnižje dohodke, v katerem priložnosti za izvoz upadajo in v katerem uvoz presega izvoz, in sicer trg malih in srednje velikih vozil. Sem dokaj zaskrbljen glede prihodnosti velikega števila evropskih proizvajalcev. Povsem sem prepričan, da je za vse industrijske proizvode absolutno bistveno, to vključuje tudi avtomobile, da se njihov razvoj dvigne na najvišjo raven prijaznosti okolju, ki je tehnološko izvedljiva. Vendar mislim, da tega ne smemo storiti na način – to velja za vse industrijske proizvode, ne le za avtomobile – ki bi ogrozil mednarodno konkurenčnost naše industrije. O eni stvari moramo biti zelo jasni: če naše politike – to pravim z mislimi na razpravo, ki bo potekala naslednji teden – povzročijo, da industrija opusti svoje obrate v Evropi in preseli proizvodnjo drugam po svetu, vpliv na okolje gotovo ne bo pozitiven, ker bo v teh drugih krajih proizvodnja potekala v veliko slabših okoljskih pogojih. Če bi se proizvajalci jekla preselili iz Evrope v Kazahstan; verjemite mi, v tej državi so predpisi veliko manj strogi kot v Evropi. Rezultat bi bilo povečanje emisij, hkrati bi bilo izgubljenih tudi več deset, če ne sto, tisoč delovnih mest. Želel bi, da se te točke ne pozabijo med razgreto razpravo, ki bo sledila. Sodobna evropska industrijska politika in sodobna evropska okoljska politika lahko prikažeta, da gospodarstvo in ekologija nista naravni nasprotji ter da je ekološke izzive prihodnosti mogoče rešiti z racionalnim gospodarskim pristopom, združenim s sodobno tehnologijo. O tem so razpravljali vsi, ki so sodelovali pri pripravi poročila CARS 21, o katerem danes tu razpravljamo; to je bil končni rezultat. Mislim, da si rezultat zasluži široko podporo evropske javnosti. Vse to temelji na dokaj jasni razdelitvi odgovornosti. Evropskim proizvajalcem avtomobilov smo povedali, da ne morejo pričakovati, da bomo uvedli zaščitne ukrepe za zaščito pred rastočo konkurenco iz drugih delov sveta. Vendar smo jim povedali tudi, da se lahko zanašajo na sklop trdnih, zanesljivih in predvidljivih okvirnih pogojev ter, kar je še pomembneje, dovolj časa – kar je gospod Chatzimarkakis pravkar omenil – da se pripravijo na obvezne zahteve, ki bodo določene. Na tej točki bi želel spregovoriti o položaju evropske avtomobilske industrije: to je eden od redkih tržnih sektorjev, v katerem Evropa nedvomno ostaja vodilna v svetu. Je ključna industrija za Evropo, za tehnološki razvoj, za rast in nenazadnje za zaposlovanje. Odločno sem nasprotoval tistim glasovom v Evropi, ki dajejo vtis, da so proizvodnja, nakupovanje in vožnja avtomobilov povezani z nečim nemoralnim, celo kaznivim. Avtomobil je del našega evropskega načina življenja in mora biti cenovno dostopen, varen, zanesljiv in čist. To je točno to, kar obravnava CARS 21. Evropska avtomobilska industrija ne nasprotuje ambicioznim okoljskim ciljem, ki jih je določila Evropska komisija v svojem predlogu. Na tej točki želim pojasniti še nekaj: Tudi tem ne nasprotujem. Naslednja stopnja pri omejevanju emisij CO iz zasebnih avtomobilov – brez če, in ali ampak – bo določitev evropskega povprečja na 120 gramov na kilometer. To ni neusklajeno z 125 grami, ki jih omenja gospod Chatzimarkakis, ker je 5 gramov tega treba doseči z uporabo biogoriv. Nobenega dvoma ni, da bo to naš naslednji cilj. Prav tako sem prepričan, da bo imela evropska avtomobilska industrija koristi od takšne zakonodajne spodbude za inovativnost, tako da sektor ne bo proizvajal le najvarnejših in najbolj kakovostnih vozil, ampak tudi najbolj okolju prijazne avtomobile na svetu. Niti najmanj ne dvomim, da se bo to zgodilo. Med razpravo so se pojavili nekateri predlogi, ki mi sploh niso bili všeč, in sicer – o tem ne bom podrobneje razpravljal – poskus, da se proizvajalce večjih vozil naščuva proti proizvajalcem manjših vozil, ali izigra voznike večjih vozil, tiste, ki si lahko privoščijo taka vozila ali želijo voziti taka vozila, proti tistim, ki si lahko privoščijo le manjša vozila ali imajo raje manjša vozila, pri čemer se moto glasi: velik avto slabo, majhen avto dobro. Francoski predsednik, Nicolas Sarkozy, je predstavil omembe vredno točko v razpravi, ko je pisal predsedniku Komisije, da vam sposobnost porabe več denarja za avtomobil – z drugimi besedami nakupa večjega in dražjega avtomobila – ne daje pravice do večjega onesnaževanja. To je gotovo argument, o katerem je treba razmisliti. Ne živim v Franciji, vendar vem, da v Franciji živijo ljudje, ki živijo v velikih gradovih in porabijo veliko energije za ogrevanje teh zgradb. Prav tako vem, da v Franciji živijo ljudje, ki živijo pod mostovi in ne porabijo nič za ogrevanje. Kje je razlika? Če je nemoralno voziti velike avtomobile in s tem povzročati več onesnaženja kot nekdo, ki vozi manjši avtomobil, je prav tako nemoralno živeti v stanovanjski hiši in porabiti več energije za ogrevanje kot nekdo, ki živi v enosobnem stanovanju. Pozornost želim usmeriti k dejstvu, da medtem, ko se ta argument na prvi pogled morda zdi prepričljiv, natančnejši pogled pokaže, da bi vprašanje CO v širšem smislu povzročilo razširjene predpise o življenjskem slogu v Evropi. To je nekaj, česar nikakor ne želimo, prav tako tega ne želi Komisija. Želimo ohraniti celoten obseg modelov, ki jih proizvaja evropska avtomobilska industrija, nobenega razloga ni, zakaj bi to bilo nemogoče."@sl20 "Herr talman, mina damer och herrar! CARS 21 har inflytande långt utanför fordonssektorn. Den är också modellen för Europas framtida industripolitik. Här försöker vi för fösta gången, och i nära samarbete med alla inblandade parter, att nå en gemensam överenskommelse om en långsiktig och stabil ram för utvecklingen av en av Europas nyckelindustrier. Jag är mycket stolt över att kunna säga att vi har lyckats. Jag tror att vi i den samrådsprocess som snart inleds mycket noggrant måste tänka över exakt vad vi kan och vill kräva av tillverkarna, kunderna och andra användare av våra vägar. Jag måste säga att vi väntar oss väldigt mycket av dem. Allt som vi redan har kommit överens om genom Euro 5- och Euro 6-standarderna, som redan har trätt i kraft, kommer att göra de europeiska bilarna mycket dyrare. Lagstiftningen som vi kommer att införa för att skydda fotgängarna, det vill säga de åtgärder som riktas direkt mot fordonsdesignen för att effektivare skydda fotgängarna vid en olycka, kommer också att kosta en hel del pengar. Det obligatoriska införandet av elektroniska stabilitetskontrollsystem på de europeiska bilarna kommer också att bli mycket dyrt, och dessutom tillkommer kostnaden för koldioxidminskningen. Vi gör detta mot bakgrund av en situation där en speciell sektor av den europeiska bilindustrin är utsatt för internationell konkurrens, en sektor som redan har de lägsta intäkterna, där exportmöjligheterna minskar och där importen överstiger exporten, nämligen marknaden för små- och medelstora fordon. Jag är bekymrad inför framtiden för många av de europeiska tillverkarna. Jag är helt övertygad om att det är av avgörande vikt för alla industriprodukter, inräknat bilar, att man försöker nå den högsta nivå för miljövänlig utveckling som är tekniskt möjlig. Men jag tycker inte att vi ska göra det på ett sätt som skadar den internationella konkurrenskraften hos våra företag – och det gäller alla industriprodukter, inte bara bilar Vi måste vara klara över en sak: om vi genom vår politik – och detta säger jag med nästa veckas debatt i tankarna – gör att företag överger sina europeiska fabriker och startar upp sin produktion någon annanstans i världen, kommer effekten på miljön definitivt inte att bli positiv. På dessa andra platser i världen kommer de nämligen att producera sina varor under mycket sämre miljöförhållanden. Vad skulle hända om stålproducenterna flyttar från Europa till Kazakstan? – Tro mig, i det landet är reglerna mycket mindre strikta än här i Europa. Resultatet skulle bli ökade utsläpp och samtidigt skulle vi förlora tiotusentals, kanske hundratusentals, jobb. Jag skulle uppskatta om dessa punkter inte glöms bort under den livliga debatt som kommer att följa. En modern europeisk industripolitik och en modern europeisk miljöpolitik kan visa att ekonomi och ekologi inte definitionsmässigt är varandras motsatser, och att det är möjligt att lösa framtidens ekologiska utmaningar genom en rationell, ekonomisk metod kombinerad med modern teknik. Det var ämnet som diskuterades av alla inblandade i CARS 21, som debatteras här i dag, och detta blev slutresultatet. Jag tycker att resultatet förtjänar ett brett stöd från den europeiska allmänheten. Allt bygger på en klar uppdelning av ansvar. Vi meddelade de europiska biltillverkarna att de inte kunde förvänta sig att vi skulle införa protektionistiska åtgärder för att skydda dem från den ökande konkurrensen från andra delar av världen. Vi meddelade emellertid också att de kunde räkna med att få stabila, tillförlitliga och förutsägbara villkor i ramen och, vilket är ännu viktigare och som Jorgo Chatzimarkakis nyss nämnde, tillräckligt med tid för att förbereda sig för de obligatoriska krav som kommer. Jag vill också gärna säga något om den europeiska bilindustrins position: det är ett av de få marknadsområden där Europa fortsätter att vara den odiskutabla globala ledaren. Det är en nyckelindustri för Europa, för den tekniska utvecklingen, för tillväxten och sist men inte minst för sysselsättningen. Jag lade fram ett kraftfullt försvar mot de röster i Europa som försöker få det att framstå som något omoraliskt, till och med kriminellt, att bygga, köpa och köra bilar. Bilen är en del av den europeiska livsstilen och den måste vara något man har råd med, den måste var säker, den måste vara tillförlitlig och den måste vara ren. Det är precis det här CARS 21 handlar om. Den europeiska bilindustrin motsätter sig inte de ambitiösa miljömålen som Europeiska kommissionen har lagt fram i sitt förslag. Jag vill göra en sak absolut klar: jag är inte heller emot förslagen. Nästa steg för att – utan undantag – begränsa koldioxidutsläppen från privatbilismen kommer att bli att fastställa ett europeiskt medelvärde på 120 gram per kilometer. Detta avviker inte från de 125 gram som Jorgo Chatzimarkakis nämnde, eftersom 5 gram av dessa kommer att uppnås genom användning av biobränslen. Utan tvivel kommer detta att bli vårt nästa mål Jag är också övertygad om att den europeiska bilindustrin kommer att ha nytta av lagar som driver fram innovationer, och inte bara producera de mest säkra och högkvalitativa fordonen, utan också de mest miljövänliga bilarna i världen. Jag hyser inte det minsta tvivel om att så kommer att ske. Under debatten framkom några förslag som jag inte alls tyckte om, nämligen – och jag kommer inte att vara finkänslig – ett försök att sätta upp tillverkarna av större bilar mot dem som bygger små fordon, eller spela ut dem som kör större bilar – de som har råd med och vill äga sådana fordon – mot dem som bara har råd med eller som föredrar mindre bilar, under mottot: stor bil är dåligt, liten bil är bra. Frankrikes president Nicolas Sarkozy bidrog med ett tänkvärt argument till debatten när han skrev till kommissionens ordförande att möjligheten att lägga ner mycket pengar på en bil – med andra ord att köpa ett stort och dyrt fordon – inte ger dig rätten att producera mer föroreningar. Det är verkligen ett argument som tål att tänka på. Jag bor inte i Frankrike men jag vet att det i Frankrike finns människor som bor i stora slott och som behöver en massa energi för att värma upp byggnaderna. Jag vet också att det i Frankrike finns människor som bor under broarna och som inte har några kostnader för uppvärmning över huvudtaget. Var ligger skillnaden? Om det är omoraliskt att köra omkring i en stor bil och därmed orsaka större föroreningar än en person som har en liten bil, är det då inte också omoraliskt att bo i en villa och ha större uppvärmningskostnader än den som bor i en enrumslägenhet? Jag vill bara fästa er uppmärksamhet på att även om argumentet kan verka väldigt övertygande vid en första anblick, skulle det vid närmare granskning innebära att koldioxidfrågan på ett indirekt sätt leder oss mot en genomgripande lagstiftning för hur vi ska leva i Europa. Det är något som varken vi eller kommissionen önskar. Vi vill ha kvar hela bredden av europeiska bilmodeller, och det finns ingen anledning till att det inte skulle vara möjligt."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata	"(Aplaus)"5 "(Aplausi)"13 "(Aplausos)"21,17 "(Applaudissements)"8 "(Applaus)"3 "(Applause)"4 "(Applausi)"12 "(Applåd)"22 "(Beifall)"18,15,9 "(Bifald)"2 "(Oklaski)"16 "(Plojimai)"14 "(Ploskanje.)"20 "(Potlesk)"1 "(Suosionosoituksia)"7 "(Taps)"11 "(potlesk)"19 "(Χειροκροτήματα)"10 "2"20,1,19,14,16,11,2,3,10,13,21,9,17,12,8 "CARS"13 "Chatzimarkakis"13 "Euro"13 "Günter Verheugen,"18,15,9 "Nicolas Sarkozy"13 "Vizepräsident der Kommission"18,15,9 "last but not least"18,15,3,9 "leader"12

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph