Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2008-01-14-Speech-1-070"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech6
dcterms:Date	"2008-01-14"^^xsd:date6
dcterms:Is Part Of	lp_eu:CARS 21: Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele (dezbatere)6
dcterms:Language	"de"^^xsd:language6
lpv:document identification number	"en.20080114.14.1-070"6
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2008-01-14-Speech-1-0716
lpv:speaker	lp:Jorgo Chatzimarkakis6
lpv:spoken text	"Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar Verheugen! Eigentlich ist der Bericht, den wir hier besprechen, nur ein Bericht über einen Bericht, nämlich über den Bericht der Kommission zu dem Automobil der Zukunft. Aber seit dem 19. Dezember liegt uns ein Vorschlag der Europäischen Kommission zur künftigen CO Bewertung in Bezug auf die Automobile vor. Daher schaut natürlich die Öffentlichkeit auch darauf, wie das Europäische Parlament auf diesen Vorschlag reagiert und wie konsistent die Beschlüsse des Europäischen Parlaments mit anderen, kürzlich erst ergangenen Beschlüssen sind. Wir haben vor kurzem den Bericht meines Kollegen Chris Davies besprochen und auch beschlossen, und deswegen sollten wir auch konsistent bleiben. Zu diesen Aspekten möchte ich etwas später sprechen, denn der Bericht CARS 21 umfasst auch viele Aspekte, die gar nichts mit dem CO Thema zu tun haben. Sich hier mit dem Thema Automobil zu beschäftigen, ist sehr wichtig. Warum? Weil wir schon seit Jahren über die Lissabon-Agenda sprechen, weil wir seit Jahren über die Wettbewerbsfähigkeit der Europäer sprechen. Hier haben wir nun einen Bereich, wo wir wettbewerbsfähig sind. Im Premiumbereich beispielsweise haben wir als Europäer eine prägende Position im Weltmarkt. Über 80 % aller Premiumautos auf der Welt kommen aus Europa. Das ist ein Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft und auch ein Eckpfeiler der europäischen Wettbewerbsfähigkeit. CARS 21 steht für . Das ist eine Mitteilung der Kommission, die seit 2005 im Rahmen einer hochrangigen Expertengruppe Vorschläge für eine Modernisierung der EU-Automobilgesetzgebung erarbeitet hat. Darin ging es darum, welche Anpassungen wir um das Auto herum brauchen, um den Automobilsektor auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Nun kann ich nicht auf alle Anregungen eingehen. Wir im Europäischen Parlament, im Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, haben 89 Anregungen aufgelistet. Auf die werde ich nicht eingehen, aber es geht hierbei um Aspekte wie Straßensicherheit, Umweltschutz, Binnenmarkt, Welthandel, Forschung und Innovation sowie viele andere Themen. Lassen Sie mich einige wenige Aspekte herausgreifen. So brauchen wir etwa die Vollendung des Binnenmarktes z. B. für Tuning und Ersatzteile. Es ist ungerecht, dass z. B. deutsche Autotuninghersteller ihre Produkte, wie etwa Felgen, in Italien nicht absetzen dürfen, weil es dort ein Tuningverbot gibt, italienische Hersteller umgekehrt aber sehr wohl in alle Länder, unter anderem nach Deutschland, exportieren können. Hier braucht Europa einen echten Binnenmarkt für Tuning und Ersatzteile und im Übrigen brauchen wir auch gleiche Sicherheitsvorkehrungen für den Bereich Tuning. Im Übrigen müssen wir auch die Zulassungspolitik europäisieren. Hier gibt es eklatante Unterschiede, was die Zulassung angeht. Ein anderer Aspekt: Wir brauchen eine einfachere Regelung für die Zulassung von im EU-Ausland erworbenen Gebrauchtfahrzeugen. Die Nationalstaaten haben teilweise hohe Hürden und sehr viel Bürokratie aufgebaut, die einen Handel mit und Privatkauf von Gebrauchtautomobilen sehr erschweren. Hier braucht Europa eine gemeinschaftliche Regelung. Das ist auch ein wichtiges Instrument, um die Flotten zu erneuern. Wir machen eine Klimaschutzpolitik in vielen anderen Bereichen, wir brauchen sie auch hier, also brauchen wir auch hier eine Anpassung. Ein weiterer Aspekt sind die Forschungsmittel. Wir brauchen mehr Forschungsgelder der Mitgliedstaaten für die Automobilindustrie. Immer neue gesetzliche Vorgaben, wie z. B. die CO Gesetzgebung, erfordern Anpassungsmaßnahmen der Automobilindustrie. Um den Standort Europa zu stärken, müssen die Investitionen der Mitgliedstaaten, aber auch der Europäischen Union in die Automobilforschung deutlich erhöht werden, nicht nur bei den alternativen Antrieben, insbesondere z. B. bei der Speichertechnologie. Wir sind bei der Erforschung der Batterietechnologie unseren Konkurrenten aus Asien fünf bis zehn Jahre hinterher. Nun zum Thema CO : In Abstimmung mit dem Berichterstatter aus dem Umweltausschuss, Chris Davies, haben wir einige zentrale Parameter noch einmal deutlich gemacht. Dabei geht es um Strafen statt Verbote, es geht um den zentralen Parameter Gewicht, aber es geht auch um eine realistische Einschätzung, ab wann diese CO Gesetzgebung greifen kann. Wir haben uns im Parlament für das Jahr 2015 entschieden. Wir haben uns auch für 125 Gramm als Grundlage entschieden. Wenn ich das als Kommentar gegenüber der Kommission sagen darf: Die Bestrafung, die Sie in Ihrem Vorschlag vorsehen, ist fünfzehn Mal so hoch wie für CO das aus dem Kamin kommt. Also ist das CO das aus dem Auspuff kommt, fünfzehn Mal teurer als das, was aus dem Kamin kommt. Deswegen brauchen wir eine realistische Einschätzung. Es ist sehr ambitioniert. Ich möchte mich bei den Kollegen bedanken, die geholfen haben, diesen Bericht auf die Beine zu stellen!"@de9
lpv:spokenAs	substitute; Delegation for relations with Iran (2007-03-15--2009-07-13)23 unknown; Freie Demokratische Partei - Die Liberalen (2004-07-20--2009-07-13)23 member; ALDE (2004-07-20--2009-07-13)23 member; Delegation for relations with the People's Republic of China (2007-03-15--2009-07-13)23 substitute; ECON (2007-01-31--2009-07-13)23 substitute; Delegation for relations with the countries of south-east Europe (2007-03-14--2009-07-13)23 member; CONT (2007-02-12--2009-07-13)23 substitute; AGRI (2007-01-31--2009-07-13)23 member; ITRE (2007-01-31--2009-07-13)23
lpv:translated text	") Pane předsedající, pane komisaři Verheugene, zpráva, kterou projednáváme, je ve skutečnosti pouze zpráva o zprávě, jmenovitě zprávě, kterou vypracovala Komise o automobilu budoucnosti. Dne 19. prosince však Evropská komise přijala návrh týkající se budoucích povolených emisí CO z osobních automobilů. Veřejnost se proto přirozeně zajímá o to, jak bude na tento návrh Evropský parlament reagovat a do jaké míry jsou rozhodnutí Parlamentu v souladu s ostatními rozhodnutími přijatými v nedávné době. Právě jsme jednali a hlasovali o zprávě, kterou předložil můj kolega Chris Davies, a proto je důležité, abychom i my byli důslední. Chtěl bych o tom něco říci později, protože zpráva o CARS 21 zahrnuje i mnoho aspektů, které se nijak netýkají emisí CO . Je velmi důležité, abychom se v tomto parlamentu tématem motorových vozidel zabývali. Proč? Protože již léta projednáváme lisabonskou agendu a protože přitom stále diskutujeme o konkurenceschopnosti evropského průmyslu. Zde máme odvětví, ve kterém jsme skutečně konkurenceschopní. Na trhu s vozy vyšší třídy například Evropa nastavuje standard na mezinárodní úrovni. Více než 80 % světových automobilů vyšší třídy pochází z Evropy. Toto odvětví je jedním ze základních kamenů evropského hospodářství a je i klíčovým činitelem evropské konkurenceschopnosti. CARS 21 znamená právní úpravu pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu pro 21. století. Jedná se o sdělení Komise, která v roce 2005 zřídila pracovní skupinu na vysoké úrovni CARS 21, která měla připravovat návrhy budoucího regulačního rámce pro automobilový průmysl EU. Cílem tohoto opatření bylo určit úpravy, které je třeba provést v automobilovém průmyslu pro zachování konkurenceschopnosti tohoto odvětví i v dalších letech. v této chvíli není možné probrat všechny předložené návrhy. Členové Výboru pro průmysl, výzkum a energetiku Evropského parlamentu však sestavili seznam 89 těchto návrhů. Nemohu se zde zabývat všemi, týkají se však otázek, jako je bezpečnost silničního provozu, ochrana životního prostředí, vnitřní trh, globální obchod, výzkum a inovace a mnoho dalších věcí. Dovolte mi vybrat jen několik souvisejících aspektů. Potřebujeme například dokončit vnitřní trh doplňků a náhradních dílů. Je nespravedlivé, že například německé společnost zabývající se automobilovými doplňky nesmějí prodávat výrobky (např. kola) v Itálii, protože tato země zakazuje doplňkové díly, zatímco italští výrobci mohou vyvážet do kterékoli země včetně Německa. v tomto ohledu Evropa potřebuje řádný vnitřní trh doplňků a náhradních dílů a potřebujeme rovněž stejné bezpečnostní normy pro odvětví automobilových doplňků. Kromě toho musíme zavést v celé EU platný systém schvalování typu, protože v této oblasti v současné době existují do očí bijící nerovnosti. A ještě další věc: potřebujeme jednodušší systém regulace postupů schvalování typu ojetých vozidel pořízených v EU a kdekoli jinde. Některé členské státy stanovily velké překážky a vybudovaly rozsáhlý byrokratický systém, který velmi ztěžuje činnost prodejců a soukromých osob kupujících ojetá vozidla. Evropa v této oblasti potřebuje společný regulační systém. Ten bude důležitým nástrojem i při obnově vozového parku. v mnoha jiných oblastech rozvíjíme politiku ochrany klimatu, kterou potřebujeme i v tomto odvětví, což znamená, že potřebujeme úpravy a přizpůsobení. Další významná otázka se týká financování výzkumu. Automobilový průmysl potřebuje od členských států více peněz na výzkum. Rostoucí počet povinných cílů, například právních předpisů pro emise CO vyžaduje od automobilového průmyslu stálé přizpůsobování. Pokud má Evropa posílit své postavení na tomto trhu, budou muset členské státy i Evropská unie investovat daleko více do výzkumu vozidel a nikoli jen do vývoje alternativních pohonných soustav, ale i do ostatních oblastí, například ukládání energie. v technologii akumulačních baterií jsme již nyní o pět let pozadu za našimi asijskými konkurenty. Nyní k tématu CO : ve spolupráci s Chrisem Daviesem, zpravodajem Výboru pro životní prostředí, veřejné zdraví a bezpečnost potravin, jsme ještě jednou stanovili řadu základních parametrů. Vycházejí z koncepce sankcí namísto zákazů, přičemž klíčovým parametrem je hmotnost vozidla, zaměřují se však také na realistické posouzení doby, kdy mohou právní předpisy pro CO vstoupit v účinnost. Parlament rozhodl, že cílovým datem by měl být rok 2015. Rovněž jsme hlasovali pro hodnotu 125 gramů jako základní emisní cílovou hodnotu. Rád bych teď uvedl jednu připomínku ke Komisi: sankce, kterou jste stanovili ve svém návrhu, je patnáctkrát vyšší než sankce za emise CO z komínů. Tím jsou emise CO z výfukových zplodin vozidel patnáctkrát dražší než emise z komínů. z tohoto důvodu požadujeme realistické ohodnocení. Současné stanovené hodnoty jsou příliš náročné. Rád bych poděkoval kolegům, kteří při sestavování této zprávy pomohli."@cs1 "Hr. formand, hr. kommissær Verheugen! Egentlig er den betænkning, vi drøfter her, blot en betænkning om en rapport, nemlig Kommissionens rapport om fremtidens automobil. Den 19. december 2007 vedtog Kommissionen et forslag om de tilladte CO emissioner fra personbiler i fremtiden. Derfor er offentligheden naturligvis interesseret i at se, hvordan Parlamentet vil reagere på dette forslag og hvorvidt Parlamentets beslutninger er konsekvente i forhold til andre beslutninger, der er truffet for nylig. For ikke så længe siden drøftede og godkendte vi hr. Davies' betænkning, og derfor bør vi også fortsat være konsekvente. Det vil jeg gerne tale om lidt senere, for betænkningen om CARS 21 omfatter også mange aspekter, som slet ikke har noget med CO emissioner at gøre. Det er meget vigtigt, at Parlamentet beskæftiger sig med automobiler som tema, fordi vi har talt om Lissabondagsordenen og den europæiske industris konkurrenceevne i årevis. Her har vi et område, hvor vi virkelig er konkurrencedygtige. På området for luksusbiler spiller europæerne f.eks. en fremtrædende rolle på verdensmarkedet. Mere end 80 % af alle luksusbiler i verden kommer fra Europa. Industrien er en af grundpillerne i den europæiske økonomi og også en nøglefaktor for den europæiske konkurrenceevne. CARS 21 står for Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. Det er en meddelelse fra Kommissionen, som i 2005 nedsatte en ekspertgruppe, der skulle udarbejde forslag til en fremtidig lovramme for EU's automobilindustri. Formålet var at finde frem til, hvilke tilpasninger der skal til for at sikre, at automobilsektoren er konkurrencedygtig i de kommende år. Nu kan jeg ikke gå ind på alle forslag, der blev stillet, men i Udvalget om Industri, Forskning og Energi har vi udarbejdet en liste med 89 forslag. Jeg kan ikke komme ind på dem alle sammen her, men de vedrører aspekter som trafiksikkerhed, miljøbeskyttelse, det indre marked, verdenshandel, forskning og innovation og meget andet. Lad mig blot nævne nogle få af disse aspekter. Der er f.eks. behov for at gennemføre det indre marked for tuning- og reservedele. Det er uretfærdigt, at f.eks. tyske biltuningproducenter ikke må sælge deres produkter som fælge i Italien, fordi man her har et tuningforbud, mens italienske producenter på den anden side kan eksportere til alle lande, herunder Tyskland. Her har Europa behov for et velfungerende indre marked for tuning- og reservedele, og der er også behov for ens sikkerhedsstandarder på tuningområdet. Desuden må vi indføre et typegodkendelsessystem i hele EU, for på det område er der eklatante forskelle for øjeblikket. Et andet aspekt er, at vi har brug for enklere regler for registrering af brugte biler købt inden for EU. Nogle nationalstater har opbygget store forhindringer og meget bureaukrati, som gør det meget vanskeligt for forhandlere og private købere af brugte biler. På det område har Europa brug for fælles regler. Det vil også være et vigtigt instrument med henblik på at forny bilparkerne. Vi laver klimabeskyttelsespolitik på mange andre områder, og der er også brug for den her, og derfor må vi foretage tilpasninger. Forskningsmidlerne er et andet vigtigt aspekt. Automobilindustrien har behov for flere forskningsmidler fra medlemsstaterne. Et stigende antal lovkrav, f.eks. lovgivningen om CO emissioner, kræver vedvarende tilpasninger i automobilindustrien. Hvis Europa skal styrke sin position på dette marked, vil både medlemsstaterne og EU skulle investere langt mere i automobilforskning, ikke kun i udvikling af alternative fremdriftsteknologier, men også på andre områder som f.eks. energilagring. Hvad forskning i batteriteknologi angår, halter vi allerede nu 5-10 år efter vores asiatiske konkurrenter. Nu kommer jeg til CO . Efter aftale med ordføreren for Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, hr. Davies, har vi præciseret nogle centrale parametre endnu en gang. De baserer på straffe frem for forbud, hvor køretøjets vægt er et centralt parameter, men også på en realistisk vurdering af, hvornår CO lovgivningen kan træde i kraft. Parlamentet har besluttet, at det skal være i 2015. Vi har også besluttet os for 125 g som et grundlæggende emissionsmål. Lad mig sige som kommentar til Kommissionen, at den straf, dens forslag indeholder, er 15 gange højere end for CO emissioner fra skorsten. CO fra udstødningsrør er altså 15 gange dyrere end den, der kommer fra skorsten. Derfor kræver vi en realistisk vurdering. Det, vi har for øjeblikket, er alt for ambitiøst. Jeg vil gerne takke de kolleger, der har hjulpet med at stable denne betænkning på benene."@da2 "Κύριε Πρόεδρε, κύριε Verheugen, ουσιαστικά η έκθεση για την οποία συζητάμε είναι απλά μια έκθεση για μία άλλη έκθεση, δηλαδή για την έκθεση της Επιτροπής για το αυτοκίνητο του μέλλοντος. Ωστόσο την 19η Δεκεμβρίου η Επιτροπή ενέκρινε πρόταση για τις μελλοντικές επιτρεπτές εκπομπές CO από επιβατικά αυτοκίνητα. Ασφαλώς, η κοινή γνώμη παρατηρεί εδώ και πώς θα αντιδράσει το Κοινοβούλιο σε αυτή την πρόταση και πόσο συναφείς είναι οι αποφάσεις του Κοινοβουλίου με άλλες αποφάσεις που ελήφθησαν πρόσφατα. Συζητήσαμε και εγκρίναμε πρόσφατα την έκθεση του συναδέλφου μου Chris Davies και γι’ αυτό θα πρέπει να παραμείνουμε συνεπείς. Για τις πτυχές αυτές θα μιλήσω λίγο αργότερα, γιατί η έκθεση CARS 21 περιλαμβάνει και πολλές πτυχές που δεν έχουν καμία σχέση με το θέμα του CO . Είναι πολύ σημαντικό να ασχοληθούμε εδώ με το θέμα του αυτοκινήτου, διότι μιλάμε εδώ και χρόνια για την ατζέντα της Λισαβόνας και για την ανταγωνιστικότητα των Ευρωπαίων. Αυτός είναι λοιπόν ένας τομέας όπου είμαστε πραγματικά ανταγωνιστικοί. Για παράδειγμα, εμείς οι Ευρωπαίοι έχουμε καθοριστική θέση στην παγκόσμια αγορά στον τομέα οχημάτων ανώτερης ποιότητας. Πάνω από το 80% όλων των οχημάτων ανώτερης ποιότητας παγκοσμίως προέρχονται από την Ευρώπη. Αυτή η βιομηχανία αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο της ευρωπαϊκής οικονομίας, αλλά και ένας βασικός παράγοντας για την ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. CARS 21 σημαίνει . Πρόκειται για μια ανακοίνωση της Επιτροπής, η οποία συνέστησε το 2005 ομάδα υψηλού επιπέδου για να επεξεργαστεί προτάσεις για τον εκσυγχρονισμό της κοινοτικής νομοθεσίας για τα αυτοκίνητα. Το ζητούμενο ήταν ποιες προσαρμογές χρειαζόμαστε όσον αφορά το αυτοκίνητο για να διατηρήσουμε και στο μέλλον την ανταγωνιστικότητα του τομέα των αυτοκινήτων. Δεν μπορώ βέβαια να αναφερθώ σε όλες τις προτάσεις που έγιναν. Οι βουλευτές που συμμετέχουν στην Επιτροπή Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας κατέγραψαν 89 τέτοιες προτάσεις. Δεν μπορώ να αναφερθώ εδώ σε όλες αυτές, αλλά αφορούν θέματα όπως η οδική ασφάλεια, η προστασία του περιβάλλοντος, η εσωτερική αγορά, το παγκόσμιο εμπόριο, η καινοτομία και η έρευνα και πολλά ακόμα ζητήματα. Επιτρέψτε μου να αναφερθώ σε ορισμένες από τις σημαντικές πτυχές. Πρέπει να ολοκληρώσουμε την εσωτερική αγορά για τα εξαρτήματα βελτίωσης και τα ανταλλακτικά. Είναι άδικο να μην μπορούν π.χ. οι γερμανοί κατασκευαστές αυτοκινήτων να διαθέσουν τα προϊόντα τους, για παράδειγμα ζάντες, στην Ιταλία επειδή εκεί υπάρχει απαγόρευση των εξαρτημάτων εκ των υστέρων βελτίωσης, ενώ οι ιταλοί κατασκευαστές μπορούν, αντίθετα, να εξάγουν τα δικά τους σε όλες τις χώρες, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας. Η Ευρώπη χρειάζεται μία πραγματική εσωτερική αγορά για τα εξαρτήματα βελτίωσης και τα ανταλλακτικά, χρειαζόμαστε δε και τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας για τον τομέα των εξαρτημάτων βελτίωσης. Επίσης, πρέπει να θεσπίσουμε και μια πανευρωπαϊκή πολιτική για την ταξινόμηση, διότι υπάρχουν σήμερα τεράστιες διαφορές. Και κάτι άλλο: χρειαζόμαστε μια απλούστερη ρύθμιση για την ταξινόμηση των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που αγοράστηκαν εντός και εκτός ΕΕ. Ορισμένα εθνικά κράτη έχουν δημιουργήσει σοβαρά εμπόδια και πολύ μεγάλη γραφειοκρατία που δυσχεραίνουν σημαντικά το εμπόριο μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και την αγορά τους από ιδιώτες. Η Ευρώπη χρειάζεται εδώ μια κοινή ρύθμιση, η οποία θα αποτελέσει και ένα σημαντικό μέσο για την ανανέωση των στόλων. Χαράσσουμε μια πολιτική για την προστασία του κλίματος σε πολλούς άλλους τομείς και την χρειαζόμαστε και εδώ, επομένως χρειαζόμαστε προσαρμογή. Ένα άλλο σημαντικό θέμα είναι η χρηματοδότηση για την έρευνα. Η αυτοκινητοβιομηχανία χρειάζεται περισσότερα χρήματα για έρευνα από τα κράτη μέλη. Ο αυξανόμενος αριθμός υποχρεωτικών στόχων, όπως η νομοθεσία για τις εκπομπές CO απαιτεί μέτρα συνεχούς προσαρμογής από την πλευρά της αυτοκινητοβιομηχανίας. Προκειμένου να ενισχυθεί η θέση της Ευρώπης σε αυτή την αγορά, τόσο τα κράτη μέλη όσο και η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να επενδύσουν πολύ περισσότερο στην έρευνα για τα αυτοκίνητα, και όχι μόνο στην ανάπτυξη εναλλακτικών συστημάτων κίνησης, αλλά και σε άλλους τομείς όπως η αποθήκευση ενέργειας. Στην έρευνα της τεχνολογίας των μπαταριών υπολειπόμαστε κατά 5-10 χρόνια των ανταγωνιστών μας στην Ασία. Όσον αφορά το θέμα του CO : μετά από συμφωνία με τον εισηγητή της Επιτροπής Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων Chris Davies καθορίσαμε και πάλι ορισμένες κεντρικής σημασίας παραμέτρους. Βασίζονται στην ιδέα της επιβολής ποινών αντί απαγορεύσεων, με βασική παράμετρο του βάρος του οχήματος, αλλά επικεντρώνονται επίσης σε μια ρεαλιστική εκτίμηση για το πότε θα φανούν τα αποτελέσματα της νομοθεσίας για το CO . Το Κοινοβούλιο αποφάσισε ότι στόχος πρέπει να είναι το έτος 2015. Επίσης εγκρίναμε τα 125 γραμμάρια ως βασικό στόχο εκπομπών. Επιτρέψτε μου να απευθύνω το εξής σχόλιο στην Επιτροπή: η ποινή που προβλέπετε στην πρότασή σας είναι 15 φορές μεγαλύτερη από εκείνη για τις εκπομπές CO από τις καμινάδες. Με αυτόν τον τρόπο το CO των εξατμίσεων των αυτοκινήτων είναι 15 φορές ακριβότερο από αυτό που εκπέμπεται από τις καμινάδες. Για τον λόγο αυτό χρειαζόμαστε έναν ρεαλιστικό δείκτη. Αυτός που έχουμε επί του παρόντος είναι υπερβολικά φιλόδοξος. Θα ήθελα να ευχαριστήσω τους συναδέλφους που βοήθησαν στη δημιουργία αυτής της έκθεσης."@el10 ") Mr President, Commissioner Verheugen, the report that we are discussing is in fact only a report on a report, namely that which was drawn up by the Commission on the motor car of the future. However, on 19 December the European Commission adopted a proposal relating to future permitted CO2 emissions from passenger cars. The public is therefore naturally interested to see how the European Parliament will react to this proposal and the extent to which the decisions taken by Parliament are consistent with others that have been adopted more recently. We have just been debating and voting on the report presented by my colleague Chris Davies and it is therefore important that we should also be consistent. I would like to say something about this at a later point, for the CARS 21 report also covers many aspects that have nothing whatsoever to do with CO2 emissions. It is very important that we should concern ourselves in this House with the subject of motor vehicles. Why? Because we have been discussing the Lisbon agenda for years now, and because all this while we have been debating the competitiveness of European industry. Here we have a sector where we really are competitive. In the premium market, for example, Europe has been setting the standard at international level. More than 80% of the world’s top-of-the-range motor cars come from Europe. The industry is one of the cornerstones of Europe’s economy and is also a key factor for European competitiveness. CARS 21 stands for Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century. This is a Communication from the Commission, which in 2005 set up the CARS 21 High Level Group in order to draw up proposals for a future regulatory framework for the EU automotive industry. The aim of this exercise was to identify the adjustments that would have to be made to the automotive industry in order to keep this sector competitive in the years ahead. It is not possible, at this point, to go into all the proposals that were made. However, the members of the European Parliament’s Committee on Industry, Research and Energy have drawn up a list of 89 of these. I cannot deal with them all here, but they relate to issues such as road safety, environmental protection, the internal market, global trade, research and innovation, and many other things besides. Let me just single out a few of the aspects involved. We need to complete the internal market for car tuning parts and spares, for example. It is unfair that German automotive tuning companies, for instance, are not allowed to sell products such as wheels in Italy because that country bans after-market tuning parts, while Italian manufacturers on the other hand can export to any country they choose, including Germany. Here Europe needs a proper internal market for tuning and spare parts and we also need equal safety standards for the automotive tuning sector. In addition, we need to introduce an EU-wide type-approval system, for there are blatant discrepancies in this area at the present time. Here is something else too: we need a more simplified system for regulating type-approval procedures for used vehicles acquired within the EU and elsewhere. Some national states have set high obstacles and built up a massive bureaucracy that makes it very difficult for dealers and private buyers of used vehicles. Europe needs a common regulatory system in this area. This will also be an important tool when it comes to fleet renewal. We are developing a climate-protection policy in many other areas and we need it here too, which means we need to adjust and adapt. Another important issue concerns research funding. The automobile industry needs more research money from the Member States. The growing number of mandatory targets, such as legislation on CO2 emissions, requires continuous adaptation on the part of the car industry. If Europe is to strengthen its position in this market, both the Member States and the European Union will have to invest far more in vehicle research, and not just in developing alternative drive systems but in other areas too, such as energy storage. We are already five to ten years behind our Asian competitors when it comes to research into storage battery technology. Now to the subject of CO2: in coordination with Chris Davies, the rapporteur for the Committee on Environment, Public Health and Food Safety, we have once again set out a number of central parameters. These are based on the concept of penalties instead of bans, with vehicle weight being a key parameter, but they are also centred on a realistic assessment of when the CO2 legislation can take effect. Parliament has decided that the target date should be 2015. We have also voted for the figure of 125 grams as the basic emission target. If I could now just make one comment to the Commission: the penalty that you have specified in your proposal is 15 times higher than that imposed on CO2 emissions from chimneys. This makes CO2 from vehicle exhausts 15 times more expensive than that which is emitted from chimneys. For this reason we require a realistic rating. What we have at present is too ambitious. I should like to express my thanks to those colleagues who helped put this report together."@en4 ") Señor Presidente, Comisario Verheugen, el informe que estamos debatiendo es, de hecho, únicamente un informe sobre un informe; esto es, el que redactó la Comisión sobre el vehículo de motor del futuro. Sin embargo, el 19 de diciembre, la Comisión Europea adoptó una propuesta relativa a las futuras emisiones de CO permitidas procedentes de los turismos. Por lo tanto, y naturalmente, el público está interesado en ver cómo reaccionará el Parlamento Europeo a esta propuesta y en comprobar hasta qué punto las decisiones adoptadas por el Parlamento son consecuentes con otras que se han adoptado más recientemente. Hemos estado debatiendo y votando sobre el informe presentado por mi colega Chris Davies, y por lo tanto es importante también que mantengamos la coherencia. Quisiera también decir algo sobre esto más tarde, puesto que el informe CARS 21 abarca también muchos aspectos que no guardan en absoluto ninguna relación con las emisiones de CO . Es muy importante que mostremos nuestra preocupación en esta sala por el tema de los vehículos de motor. ¿Por qué? Porque hemos estado debatiendo la agenda de Lisboa durante años, y todo ello mientras debatíamos la competitividad de la industria europea. He aquí un sector en el que somos realmente competitivos. Por ejemplo, en el mercado de gama alta, Europa ha estado marcando la pauta a escala internacional. Más del 80 % de los vehículos de motor de gama superior del mundo procede de Europa. La industria es una de las piedras angulares de la economía europea y es también un factor clave para la competitividad europea. CARS 21 es el acrónimo de « » (Sistema regulador para un sector del automóvil competitivo) en el siglo xxi. Se trata de una Comunicación de la Comisión, que en 2005 estableció el Grupo de alto nivel CARS 21 con el fin de elaborar propuestas para un futuro marco reglamentario del sector del automóvil en la UE. El objetivo de este ejercicio fue identificar los ajustes que deberían realizarse en la industria automovilística con el fin de mantener la competitividad en este sector en los años venideros. No es posible, en este momento, detenernos en todas las propuestas que se realizaron. Sin embargo, los miembros de la Comisión de Industria, Investigación y Energía del Parlamento Europeo han confeccionado una lista de ochenta y nueve de ellas, cuya totalidad no puedo abordar aquí, pero que guardan relación con cuestiones como la seguridad vial, la protección medioambiental, el mercado interior, el comercio global, la investigación y el desarrollo, y muchas otras. Permítanme tan sólo señalar algunos de los aspectos relacionados. Por ejemplo, tenemos que completar el mercado interior para las piezas de personalización de automóviles ( ) y de repuesto. Por citar un ejemplo, no es justo que a las empresas alemanas de personalización de automóviles no se les permita vender productos como pueden ser ruedas en Italia porque ese país prohíbe este tipo de piezas en el mercado de los accesorios, mientras que los fabricantes italianos, por otra parte, pueden exportar a cualquier país que deseen, incluido Alemania. Aquí es donde Europa necesita un mercado interior adecuado para las piezas de personalización de automóviles y de repuesto, así como normas de seguridad equivalentes para el sector de personalización del automóvil. Además, necesitamos introducir un sistema de homologación a escala europea, pues en este momento existen discrepancias más que evidentes en este ámbito. También puede hacerse algo más en este punto: necesitamos un sistema más simplificado para los procedimientos reguladores de homologación de los vehículos usados adquiridos en el interior de la UE, o en cualquier otro lugar. Algunos Estados nacionales han impuesto grandes obstáculos y han desarrollado una burocracia excesiva que dificulta enormemente las cosas para los comerciantes y los compradores privados de vehículos usados. Europa necesita un sistema regulador común en este ámbito. Ésta será también una herramienta importante por lo que respecta a la renovación del parque automovilístico. Estamos desarrollando una política de protección del clima en muchos otros ámbitos y lo necesitamos también en éste, lo que significa que tenemos que ajustarlo y adaptarlo. Otra cuestión importante concierne a la financiación de la investigación. La industria automovilística necesita que los Estados miembros aporten más dinero para la investigación. El número creciente de objetivos obligatorios, como la legislación sobre las emisiones de CO requiere la adaptación constante por parte de la industria del automóvil. Si Europa tiene que fortalecer su posición en este mercado, tanto los Estados miembros como la Unión Europea tendrán que invertir mucho más en la investigación sobre los vehículos, y no únicamente en el desarrollo de sistemas alternativos de conducción, sino también en otras áreas, como la del almacenamiento de energía. Estamos ya entre cinco y diez años por detrás de nuestros competidores asiáticos por lo que respecta a la investigación en tecnología de acumuladores de energía. En cuanto al tema del CO : conjuntamente con Chris Davies, ponente de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, hemos dispuesto, una vez más, una serie de parámetros principales. Éstos se basan en el concepto de sanciones, en lugar del de prohibiciones, en los que el peso del vehículo constituye un parámetro clave, pero que se centran también en la valoración realista de cuándo puede surtir efecto la legislación sobre CO . El Parlamento ha decidido que la fecha prevista debería ser el año 2015. Hemos votado también por la cifra de 125 gramos como el objetivo básico de emisión. Si se me permite únicamente una observación a la Comisión: la sanción que ustedes han especificado en su propuesta es quince veces mayor que la impuesta sobre las emisiones de CO procedentes de las chimeneas, lo que ocasiona que el CO procedente de los tubos de escape de los vehículos sea quince veces más caro que el que se emite a través de las chimeneas. Por esa razón, necesitamos un índice realista, pues lo que tenemos en el momento actual es demasiado ambicioso. Quisiera expresar mi agradecimiento a aquellos colegas que contribuyeron a la elaboración de este informe."@es21 ") Hr president, volinik Verheugen, kõnealune raport on tegelikult üksnes raport komisjoni poolt koostatud tulevikuautode aruande kohta. 19. detsembril võttis Euroopa Komisjon vastu vastava ettepaneku tulevikus sõiduautodele lubatud süsinikdioksiidi heite kohta. Seetõttu jälgib avalikkus huviga seda, kuidas Euroopa Parlament antud ettepanekule reageerib, ja seda, millises ulatuses parlamendi vastu võetud otsused on kooskõlas hiljem vastu võetud otsustega. Me arutlesime ja hääletasime just minu kolleegi Chris Daviese esitatud raporti üle ning seega on oluline tagada järjepidevus. Mul oleksid ka mõned täiendavad märkused, kuid esitan need hiljem, kuna CARS 21 raport kajastab ka mitmeid aspekte, millele pole süsinikdioksiidi heitega mingit pistmist. On väga tähtis, et parlamendiliikmed võtaksid vaatluse alla ka mootorsõidukite teema. Miks? Seepärast, et me oleme arutlenud Lissaboni tegevuskava üle juba aastaid ning kogu selle aja oleme me vaielnud Euroopa tööstuse konkurentsivõime üle. Kõnealune sektor on tõepoolest konkurentsivõimeline. Näiteks kindlustusturul on Euroopa pannud aluse rahvusvahelisele standardile. Enam kui 80 % maailma tipptasemel mootorsõidukitest toodetakse Euroopas. See tööstus on üks Euroopa majanduse nurgakividest ning samuti Euroopa konkurentsivõime võtmeteguriks. CARS 21 tähendab 21. sajandi konkurentsivõimelise mootorsõidukitööstuse reguleerivat raamistikku. See on teatis komisjonilt, kes moodustas 2005. aastal CARS 21 kõrgetasemelise töörühma ettepanekute koostamiseks ELi mootorsõidukitööstuse tuleviku reguleeriva raamistiku kohta. Eesmärgiks oli selgitada välja vajalikud muudatused mootorsõidukitööstuses, et säilitada selle sektori konkurentsivõimet ka eelseisvatel aastatel. Käesoleval hetkel pole võimalik kõigil tehtud ettepanekutel pikemalt peatuda. Kuid Euroopa Parlamendi tööstuse, teadusuuringute ja energeetikakomisjoni liikmed on koostanud 89 sellisest ettepanekust koosneva loetelu. Ma ei saa siinkohal neid kõiki esitada, kuid need puudutavad selliseid küsimusi nagu liiklusohutus, keskkonnakaitse, siseturg, globaalne kaubandus, teadustegevus, innovatsioon ja palju muud. Lubage mul välja tuua vaid mõned nimetatud aspektid. Meil on vaja täiendada siseturgu näiteks autode seadistussseadmete ja varuosade osas. On ebaõiglane, et näiteks Saksamaa autode seadistamisega tegelevad ettevõtted ei tohi müüa oma tooteid, näiteks velgi, Itaalias, kuna riik keelustab järelturu seadistusseadmed, samas kui Itaalia tootjad võivad oma tooteid eksportida ükskõik millisesse riiki, sealhulgas Saksamaale. Siinkohal vajab Euroopa korralikku seadistamise ja varuosade siseturgu ning meil on vaja ka samaväärseid ohutusstandardeid seadistamissektori jaoks. Peale selle tuleb meil kasutusele võtta üleeuroopaline tüübikinnitussüsteem, kuna selles valdkonnas esineb praegu silmatorkavaid lahknevusi. Lisaks on veel midagi muud: meil on vaja lihtsamat süsteemi EList ja mujalt omandatud kasutatud sõidukite tüübikinnitusmenetluse reguleerimiseks. Mõned riigid on seadnud suuri takistusi ja kehtestanud ulatusliku bürokraatia, mis muudab selle menetluse kasutatud sõidukite vahendajate ja eraõiguslike ostjate jaoks väga keeruliseks. Euroopa vajab selles valdkonnas ühist reguleerimissüsteemi. See on oluline vahend ka sõidukipargi uuendamise korral. Me tegeleme kliimakaitse poliitika väljatöötamisega paljudes teistes valdkondades ning vajame seda ka siin, mis tähendab, et meil tuleb kohandada ja kohanduda. Teine oluline küsimus puudutab teadusuuringute rahastamist. Mootorsõidukitööstus vajab ulatuslikumat teadusuuringute rahastamist liikmesriikide poolt. Kasvav hulk kohustuslikke eesmärke, nagu näiteks süsinikdioksiidi heidet käsitlev õigusakt, nõuab mootorsõidukitööstuselt pidevat kohandamist. Kui Euroopa tahab oma positsiooni sellel turul tugevdada, siis tuleb nii liikmesriikidel kui ka Euroopa Liidul teha palju suuremaid investeeringuid sõidukite teadusuuringutesse, mitte üksnes alternatiivsete süsteemide väljatöötamise, vaid ka teistes valdkondades, nagu näiteks energia salvestamine. Me oleme akutehnoloogia uuringute osas oma Aasia konkurentidest juba viis kuni kümme aastat maha jäänud. Nüüd süsinikdioksiidi teemal: kooskõlas Chris Daviese, keskkonna-, rahvatervise- ja toiduohutuse komisjoni raportööriga oleme taas kord kavandanud arvukalt keskseid parameetreid. Parameetrid põhinevad keelustamise asendamisel karistustega, kus põhiparameetriks on sõiduki kaal, kuid samas keskenduvad need realistlikule hinnangule, millal süsinikdioksiidi käsitlev õigusakt võib jõustuda. Euroopa Parlament on otsustanud, et see tähtaeg võiks olla aasta 2015. Samuti hääletasime 125grammise heite piirväärtuse poolt. Kui tohib, siis teeksin nüüd komisjonile vaid ühe märkuse: teie ettepanekus sätestatud trahv on 15 korda kõrgem kui korstnate süsinikdioksiidi heitele kehtestatud piirväärtus. Seega on sõiduki süsinikdioksiidi heide 15 korda kallim kui see, mis väljub korstnast. Sellest lähtuvalt nõuame realistlikumat piirväärtust. Praegune väärtus on liiga ambitsioonikas. Ma sooviksin väljendada oma tänu kolleegidele, kes aitasid mul seda raportit koostada."@et5 ". Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja Verheugen, mietintö, josta keskustelemme, käsittelee itse asiassa erästä toista raporttia, nimittäin tulevaisuuden autoja käsittelevän komission yhteistyöryhmän laatimaa raporttia. Euroopan komissio antoi kuitenkin 19. joulukuuta ehdotuksen henkilöautojen sallituista hiilidioksidipäästöistä. Kansalaisia kiinnostaa siten luonnollisesti nähdä, miten Euroopan parlamentti suhtautuu ehdotukseen, ja se, missä määrin parlamentin tekemät päätökset vastaavat muita hiljattain tehtyjä päätöksiä. Olemme keskustelleet ja äänestäneet kollegani Chris Daviesin esittelemästä mietinnöstä, joten on tärkeää olla johdonmukainen. Haluan sanoa tästä muutaman sanan myöhemmin, koska CARS 21 -mietintö kattaa myös monia näkökohtia, joilla ei ole mitään tekemistä hiilidioksidipäästöjen kanssa. On hyvin tärkeää, että osoitamme parlamentissa kiinnostusta moottoriajoneuvoihin. Miksi se on tärkeää? Siksi, että olemme jo vuosikausia keskustelleet Lissabonin strategiasta, kun saman aikaan olemme keskustelleet eurooppalaisen teollisuuden kilpailukyvystä. Tällä alalla Eurooppa on todella kilpailukykyinen. Ensisijaisilla markkinoilla Eurooppa on esimerkiksi asettanut kansainvälisen lähtötason. Yli 80 prosenttia maailman huippuluokan autoista tulee Euroopasta. Autoteollisuus on Euroopan talouden kivijalka ja Euroopan kilpailukyvyn tärkein tekijä. CARS 21 -lyhenne tulee sanoista kilpailukykyisen autoteollisuuden sääntelykehys 2000-lukua varten. Kyse on komission tiedonannosta, jolla perustettiin vuonna 2005 korkean tason CARS 21 -työryhmä, jonka tarkoituksena oli laatia EU:n autoteollisuuden tulevaa sääntelykehystä koskevia ehdotuksia. Työryhmän tarkoituksena oli tunnistaa mukautukset, joihin autoteollisuuden pitäisi vastata pysyäkseen kilpailukykyisenä tulevaisuudessa. Tässä vaiheessa ei ole mahdollista käsitellä kaikkia tehtyjä ehdotuksia. Euroopan parlamentin teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan jäsenet ovat kuitenkin laatineet luettelon, joka sisältää 89 ehdotusta. En voi käsitellä niitä kaikkia nyt täällä, mutta voin todeta niiden käsittelevän muun muassa liikenneturvallisuutta, ympäristönsuojelua, sisämarkkinoita, maailmanlaajuista kauppaa, tutkimusta ja innovaatioita sekä muita vastaavia aiheita. Otan nyt esille muutaman näkökohdan. Esimerkiksi autojen säätö- ja varaosien sisämarkkinat on saatettava loppuun. Ei ole oikein, että esimerkiksi saksalaisilla autonviritysyrityksillä ei ole lupaa myydä renkaiden kaltaisia tuotteita Italiaan, koska Italia kieltää jälkimarkkinoilla myytävät osat, vaikka toisaalta italialaiset valmistajat voivat viedä omia tuotteitaan mihin maahan tahansa, myös Saksaan. Eurooppaan on saatava todelliset autojen säätö- ja varaosien sisämarkkinat ja tasavertaiset autojen säätöä koskevat turvallisuusnormit. Lisäksi on otettava käyttöön EU:n laajuinen tyyppihyväksyntäjärjestelmä, sillä nykyisten järjestelmien väliset erot ovat valtavat. Sitten on eräs toinen näkökohta: EU:sta tai muualta hankittujen käytettyjen autojen tyyppihyväksyntämenettelyjen sääntelyä on yksinkertaistettava. Joissakin jäsenvaltioissa on suuria esteitä ja raskas byrokratia, jotka hankaloittavat suuresti autokauppiaiden ja yksityisten ostajien käytettyjen autojen hankintoja. EU:hun on saatava yhteinen tätä alaa koskeva sääntelyjärjestelmä. Se olisi hyödyllinen väline myös autokantaa uudistettaessa. Ilmastonsuojelupolitiikkaa kehitellään monella muulla alalla, joten sitä tarvitaan myös autoteollisuudessa, mikä edellyttää mukautumista ja sopeutumista. Toinen tärkeä näkökohta koskee tutkimukselle suunnattua rahoitusta. Autoteollisuus kaipaa enemmän tutkimusvaroja jäsenvaltioilta. Pakollisia tavoitteita, kuten hiilidioksidipäästöjä koskeva lainsäädäntö, on yhä enemmän, mikä edellyttää jatkuvaa sopeutumista autoteollisuudessa. Jos Eurooppa halua vahvistaa asemiaan automarkkinoilla, sekä jäsenvaltioiden että Euroopan unionin on panostettava nykyistä paljon enemmän ajoneuvojen tutkimukseen, eikä pelkästään vaihtoehtoisten ajojärjestelmien kehittämiseen vaan myös muihin aloihin, kuten energian varastointiin. Olemme jo nyt 5–10 vuotta jäljessä aasialaisia kilpakumppaneitamme akkujen varastointiteknologian tutkimuksessa. Sitten hiilidioksidipäästöihin. Olemme yhteistyössä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan esittelijän Chris Daviesin kanssa jälleen kerran laatineet joukon keskeisiä parametreja, jotka perustuvat seuraamusten, ei niinkään kieltojen käsitteeseen. Tärkein parametri on ajoneuvojen paino, mutta parametreissa otetaan huomioon myös realistinen arvio hiilidioksidipäästölainsäädännön voimaantulon ajankohdasta. Parlamentti on asettanut tavoitteeksi vuoden 2015. Olemme äänestäneet myös perustavoitteesta, jonka mukaan uusien henkilöautojen keskimääräinen hiilidioksidipäästömäärä olisi 125 grammaa kilometriä kohti. Sitten yksi huomautus komissiolle: ehdotuksessanne esittämänne seuraamus on 15 kertaa suurempi kuin savupiippujen hiilidioksidipäästöille asetettu seuraamus. Tämä tarkoittaa, että ajoneuvojen pakoputkien hiilidioksidipäästöt tulevat maksamaan 15 kertaa enemmän kuin savupiippujen päästöt. Tämän vuoksi vaadimme realistista seuraamusluokitusta. Haluan esittää kiitokseni kollegoilleni, jotka auttoivat tämän mietinnön laadinnassa."@fi7 ") Monsieur le Président, Commissaire Verheugen, le rapport dont nous débattons n’est en fait qu’un rapport sur un rapport, à savoir celui qui a été rédigé par la Commission sur l’automobile du futur. Cependant, le 19 décembre, la Commission européenne a adopté une proposition relative aux futures émissions de CO autorisées pour les voitures particulières. Cela intéresse dès lors naturellement le grand public de voir comment le Parlement réagira à cette proposition et dans quelle mesure les décisions prises par le Parlement sont cohérentes par rapport à d’autres décisions prises plus récemment. Nous venons juste de débattre et de voter sur le rapport présenté par mon collègue, M. Davies, et il est par conséquent important que nous soyons cohérents. Je voudrais dire un mot à ce sujet plus tard, car le rapport CARS 21 couvre aussi de nombreux aspects qui n’ont absolument rien à voir avec les émissions de CO . Il est très important que nous nous préoccupions de la question des véhicules à moteur au sein de cette Assemblée. Pourquoi? Parce que nous discutons de l’agenda de Lisbonne depuis des années et parce que, pendant tout ce temps, nous avons débattu de la compétitivité de l’industrie européenne. Nous avons ici un secteur dans lequel nous sommes vraiment compétitifs. Sur le marché haut de gamme, par exemple, l’Europe est une référence au niveau international. Plus de 80 % des automobiles haut de gamme du monde viennent d’Europe. L’industrie est une des pierres angulaires de l’économie européenne et constitue également un facteur clé de la compétitivité européenne. CARS 21 signifie C’est une communication de la Commission qui, en 2005, a mis sur pied le groupe de haut niveau CARS 21 afin d’élaborer des propositions relatives à un futur cadre réglementaire pour l’industrie automobile de l’UE. L’objectif de cet exercice était d’identifier les aménagements à apporter à l’industrie automobile afin que ce secteur reste compétitif dans les années à venir. Il n’est à l’heure actuelle pas possible d’étudier toutes les propositions qui ont été faites. Les membres de la commission de l’industrie, de la recherche et de l’énergie du Parlement européen ont toutefois établi une liste de 89 d’entre elles. Je ne peux pas toutes les traiter ici, mais elles portent sur des questions telles que la sécurité routière, la protection de l’environnement, le marché intérieur, le commerce mondial, la recherche et l’innovation, et beaucoup d’autres choses encore. Permettez-moi juste d’épingler quelques-uns des aspects considérés. Nous devons réaliser le marché intérieur des accessoires et pièces automobiles, par exemple. Il est injuste que des entreprises d’accessoires automobiles allemandes, par exemple, ne soient pas autorisées à vendre des produits tels que des roues en Italie parce que ce pays interdit les accessoires provenant du marché secondaire, alors que les fabricants italiens peuvent exporter leurs produits dans le pays de leur choix, y compris l’Allemagne. L’Europe a ici besoin d’un véritable marché intérieur des accessoires automobiles et nous avons également besoin de normes de sécurité similaires pour le secteur des accessoires automobiles. Nous devons en outre introduire un système européen d’homologation, car il y a à l’heure actuelle des disparités flagrantes dans ce domaine. Autre chose encore: nous avons besoin d’un système simplifié de réglementation des procédures d’homologation des véhicules usagés acquis au sein de l’UE et ailleurs. Certains États ont érigé d’importants obstacles et ont mis en place une bureaucratie massive qui rendent les choses très difficiles pour les concessionnaires et les acheteurs privés de véhicules usagés. L’Europe a besoin d’un système de réglementation commun dans ce domaine. Ce sera aussi un outil important sur le plan du renouvellement du parc automobile. Nous sommes en train d’élaborer une politique de protection du climat dans de nombreux autres domaines et nous en avons besoin ici aussi, ce qui signifie que nous devons nous adapter. Un autre point important est le financement de la recherche. L’industrie automobile a besoin que les États membres lui octroie davantage de ressources pour la recherche. Le nombre croissant d’objectifs obligatoires, comme la législation relative aux émissions de CO nécessitent une adaptation continue de la part de l’industrie automobile. Si l’Europe veut renforcer sa position sur ce marché, les États membres et l’Union européenne devront investir bien plus dans la recherche sur les véhicules et pas seulement dans le développement de transmissions alternatives, mais aussi dans d’autres domaines tels que le stockage de l’énergie. Nous avons déjà cinq à dix ans de retard sur nos concurrents asiatiques en matière de recherche dans le domaine des technologies de batterie de stockage. Passons à présent au sujet du CO : en coordination avec M. Davies, le rapporteur de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, nous avons une fois encore exposé une série de paramètres centraux. Ceux-ci sont basés sur le concept de sanctions plutôt que sur celui d’interdictions, le poids du véhicule étant un paramètre clé, mais ils sont également centrés sur une évaluation réaliste de la date à laquelle la législation sur le CO pourra entrer en vigueur. Le Parlement a décidé que la date butoir devait être 2015. Nous nous sommes également prononcés en faveur du chiffre de 125 grammes comme objectif de base en termes d’émissions. Je voudrais à présent juste faire un commentaire à la Commission: la sanction qui figure dans votre proposition est 15 fois plus importante que celle imposée sur les émissions de CO des cheminées. Le CO des gaz d’échappement des véhicules est ainsi 15 fois plus cher que celui émis par les cheminées. C’est pourquoi nous demandons un chiffre plus réaliste. Celui que nous avons pour le moment est trop ambitieux. Je voudrais remercier mes collègues qui m’ont aidé à constituer ce rapport."@fr8 ") Elnök úr, Verheugen biztos úr! A most tárgyalt jelentés igazából egy olyan jelentésről készült jelentés, melyet a Bizottság a jövő személygépjárműveiről készített. December 19-én azonban az Európai Bizottság javaslatot fogadott el a személygépjárművek jövőben engedélyezett CO kibocsátásáról. A nyilvánosság érthetően szeretné tudni, hogyan reagál az Európai Parlament erre a javaslatra, illetve hogy a Parlament határozatai mennyire állnak összhangban a nemrég elfogadottakkal. Épp most vitattuk meg Chris Davies kollégám jelentését és tartottunk róla szavazást, fontos tehát, hogy konzisztensek legyünk mi is. Szeretnék erről még később is beszélni, mivel a CARS 21 jelentés olyan kérdéseket is érint, melyek egyáltalán nem kapcsolódnak a CO kibocsátásokhoz. Igen fontos, hogy a Házban foglalkozzunk a gépjárművek kérdésével. Hogy miért? Mivel évekkel ezelőtt vitattuk meg a lisszaboni napirendet, és mivel ez idő alatt az európai ipar versenyképességéről is vitát folytattunk. Egy igazán versenyképes ágazattal van dolgunk. A felső kategóriában például Európa nemzetközi szinten is normaértékű. A világ felső kategóriás gépjárműveinek több mint 80%-a származik Európából. Az iparág Európa gazdaságának egyik sarokköve, emellett pedig az európai versenyképesség egyik kulcstényezője is. A CARS 21 a XXI. század versenyképes gépjárműipari szabályozási rendszerét jelenti. A Bizottság egyik közleménye hozta létre 2005-ben a CARS 21 magas szintű csoportját annak érdekében, hogy javaslatokat tegyenek az EU gépjárműiparának jövőbeli szabályozási keretére. Ennek a célja azon kiigazítások meghatározása volt, melyekre a gépjárműiparban annak érdekében van szükség, hogy ezt az ágazatot az elkövetkező években versenyképesként tartsuk meg. Ezen a ponton nem mehetünk részletekbe javaslatainkat illetően. Azonban az Európai Parlament Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottságának képviselői 89 ilyen javaslatról készítettek listát. Mindezekkel itt nem foglalkozhatom, ezek azonban például a közutak biztonságával, a környezetvédelemmel, a belső piaccal, a globális kereskedelemmel, a kutatással és az innovációval kapcsolatosak, illetve egyéb dolgokkal is. Hadd emeljek ki néhány ilyen kérdést! Meg kell valósítanunk a teljes belső piacot például a gépjárművek berendezéseit és alkatrészeit illetően is. Tisztességtelen, hogy például a német autóipari berendezéseket gyártó cégek számára nem engedik, hogy kerekeket és más termékeket árusítsanak Olaszországban, mivel az utóbbi tiltja a berendezések utólagos forgalmazását, míg az olasz gyártók ezzel szemben bármilyen országba tetszés szerint exportálhatnak, Németországba is. Európának itt valódi belső piacra van szüksége a berendezések és alkatrészek terén, emellett pedig egyenlő mértékű biztonsági normákat kell előírni a gépjármű-berendezések ágazatában. Emellett be kell vezetnünk egy uniós típus-jóváhagyási rendszert, mivel nyilvánvalóak a különbözőségek jelenleg e területen. Még egy dolgot kell itt megemlíteni: egyszerűsített rendszerre van szükségünk a típus-jóváhagyási eljárások szabályozásánál az EU-n belül és máshol beszerzett használt járművek esetében. Egyes nemzetállamok komoly akadályokat támasztottak, és államok jelentős bürokráciát építettek ki, mely erősen megnehezíti a használtautó-kereskedők és a magán vásárlók dolgát. Európának e területen közös szabályozási rendszerre van szüksége. Ez fontos eszköz lehet a flották megújítása tekintetében is. Számos más területen alakítunk ki éghajlatvédelmi politikát, és erre itt is szükség van, ami azt jelenti, hogy igazodnunk és alkalmazkodnunk kell. További fontos kérdés a kutatás finanszírozása. A személygépjármű-iparágnak több kutatási finanszírozásra van szüksége a tagállamok részéről. A kötelező célkitűzések egyre növekvő száma, pl. a CO kibocsátással kapcsolatos jogszabályok, folyamatos alkalmazkodást tesznek szükségessé az autóipar részéről. Ha Európa meg kívánja erősíteni helyzetét ezen a piacon, mind a tagállamoknak, mind az Európai Uniónak jóval többet kell befektetnie a gépjárművekkel kapcsolatos kutatás terén, és nem csak az alternatív vezetési rendszerek kialakítása terén, hanem más területeken, pl. az energiatárolás területén is. Máris öt–tíz évvel vagyunk lemaradva ázsiai versenytársaink mögött az akkumulátortechnológiával kapcsolatos kutatást illetően. És most lássuk a CO kérdését: Chris Daviesszel, a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság előadójával egyeztetve ismét számos központi paramétert állapítottunk meg. Ezek alapja a tilalmak helyett a szankciók koncepciója, és a járművek súlya alapvető paraméter, azonban ezek esetében reálisan mérlegelik azt is, hogy mikor léphet hatályba a CO jogszabály. A Parlament döntése szerint a céldátum 2015. Megszavaztuk továbbá alapvető kibocsátási célkitűzés gyanánt a 125 grammot. Ha egy további észrevétellel élhetek a Bizottság felé: az Önök javaslatában szereplő szankció 15-szöröse a kéményekből való CO kibocsátásokra kivetett szankciónak. Ennek eredményeként a gépjárművekből származó CO 15-ször drágább, mint a kémények kibocsátása. Ezért realista díjszabást kérünk. A jelenlegi túl ambiciózus. Köszönetemet szeretném kifejezni azoknak a kollégáknak, akik segítettek e jelentés összeállításában."@hu11 ". ) Signor Presidente, Commissario Verheugen, in realtà la relazione su cui stiamo discutendo è solo una relazione su un’altra relazione, ovvero quella elaborata dalla Commissione sull’automobile del futuro. Tuttavia, il 19 dicembre la Commissione europea ha adottato una proposta relativa alle future emissioni autorizzate di CO prodotte dalle autovetture. Il pubblico pertanto è ovviamente interessato a vedere come il Parlamento europeo reagirà a questa proposta e fino a che punto le decisioni prese da quest’Assemblea saranno coerenti con le altre adottate più di recente. Abbiamo appena discusso e votato sulla relazione presentata dal collega, onorevole Chris Davies, ed è quindi importante anche per noi essere coerenti. Vorrei parlare su questo punto più tardi, perché la relazione CARS 21 riguarda anche molti aspetti che non hanno nulla a che vedere con le emissioni di CO . È molto importante che quest’Assemblea si occupi della questione dei veicoli a motore. Perché? Perché da anni discutiamo dell’agenda di Lisbona, proprio mentre discutiamo della competitività dell’industria europea. È un settore in cui siamo realmente competitivi. Nel mercato delle automobili ad esempio, l’Europa ha assunto una posizione a livello internazionale. Più dell’80% delle automobili più costose del mondo proviene dall’Europa. Questa industria è una delle pietre angolari dell’economia dell’Europa nonché un fattore chiave per la sua competitività. CARS 21 è l’acronimo di (quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo). Si tratta di una comunicazione della Commissione che nel 2005 ha istituito il gruppo ad alto livello CARS 21 ai fini dell’elaborazione di proposte relative a un futuro quadro normativo per l’industria automobilistica dell’UE. Lo scopo era individuare gli adeguamenti che avrebbero dovuto essere realizzati per l’industria automobilistica al fine di mantenere la competitività del settore negli anni a venire. Non mi è possibile a questo punto soffermarmi su tutte le proposte presentate. Tuttavia, i membri della commissione per l’industria, la ricerca e l’energia del Parlamento europeo hanno redatto un elenco di 89 proposte. Non posso trattarle tutte in questa sede, esse riguardano questioni come la sicurezza stradale, la protezione dell’ambiente, il mercato interno, il commercio globale la ricerca e l’innovazione, e molte altre. Consentitemi di puntualizzare alcuni degli aspetti che qui interessano. Ad esempio, dobbiamo completare il mercato interno dei componenti per il e delle parti di ricambio. Non è giusto che le case automobilistiche tedesche costruttrici di componenti per il ad esempio, non siano autorizzate a vendere prodotti come le ruote in Italia perché quel paese vieta tali componenti nel mercato post-vendita, mentre invece i costruttori italiani possono esportare verso tutti i paesi di loro scelta, compresa la Germania. L’Europa deve dotarsi di un mercato interno adeguato per i componenti per il e le parti di ricambio e abbiamo bisogno inoltre di norme di sicurezza uguali per il settore automobilistico del . Dobbiamo poi introdurre un sistema di omologazione a livello di UE, dato che attualmente esistono differenze lampanti in questo settore. Un altro aspetto: abbiamo bisogno di un sistema più semplificato per regolamentare le procedure di omologazione dei veicoli usati acquistati all’interno dell’UE e all’estero. Alcuni Stati nazionali hanno creato grandi ostacoli ed una potente burocrazia che rendono molto difficile la vita per i concessionari e gli acquirenti privati. L’Europa necessita di un quadro normativo comune nel settore. Questo quadro sarà anche uno strumento importante per il rinnovo della flotta. Stiamo elaborando una politica finalizzata alla protezione climatica in numerosi altri settori e ne abbiamo bisogno anche qui, il che significa che dobbiamo adeguarci e adattarci. Un’altra questione importante riguarda il finanziamento della ricerca. Gli Stati membri devono finanziarie di più l’industria automobilistica ai fini della ricerca. Il crescente numero di obiettivi obbligatori, ad esempio la legislazione sulle emissioni di CO richiede un adeguamento continuo da parte dell’industria automobilistica. Se l’Europa vuole rafforzare la sua posizione in questo mercato, sia gli Stati membri che l’Unione europea dovranno investire molto di più nella ricerca sui veicoli, non solo nello sviluppo di sistemi di propulsione alternativi, ma anche in altri campi, quali gli accumulatori di energia. Siamo già da cinque a dieci anni indietro rispetto ai nostri concorrenti asiatici in termini di ricerca relativa alla tecnologia delle batterie. Passerei adesso al tema delle emissioni di CO : in coordinamento con Chris Davies, relatore per la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, abbiamo stabilito ancora una volta una serie di parametri centrali, basati sul concetto di multa anziché di divieto − con il peso del veicolo come parametro chiave −, ma incentrati anche su una valutazione realistica di quando la legislazione in materia di CO potrà entrare in vigore. Quest’Assemblea ha deciso che la data prevista dovrebbe essere il 2015. Abbiamo inoltre scelto la quantità di 125 grammi come obiettivo di emissione di base. Vorrei solo fare un appunto alla Commissione: la multa che avete specificato nella proposta è di 15 volte superiore a quella imposta alle emissioni di CO generate dalle ciminiere. Ciò rende gli scarichi di CO prodotti dai veicoli 15 volte più costosi di quelli emessi dalle ciminiere. Per questo motivo, ci occorre una valutazione realistica. Siamo particolarmente ambiziosi. Vorrei esprimere il mio ringraziamento ai colleghi che mi hanno aiutato nell’elaborazione della relazione."@it12 ") Pone Pirmininke, Komisijos nary G. Verheugenai, mūsų aptariamas pranešimas faktiškai yra pranešimas apie pranešimą, būtent tą, kurį parengė Komisija apie ateities automobilius. Vis dėlto gruodžio 19 d. Europos Komisija priėmė pasiūlymą, susijusį su būsimu leistinu keleivinių automobilių išmetamų CO dujų kiekiu. Savaime suprantama, kad dėl to visuomenei labai įdomu sužinoti, kaip Europos Parlamentas reaguos į šį pasiūlymą ir kiek Parlamento priimti sprendimai yra suderinami su kitais pasiūlymais, priimtais pastaruoju metu. Ką tik diskutavome apie mano kolegos Chriso Davieso pranešimą ir balsavome dėl jo; todėl svarbu, kad mes taip pat būtume nuoseklūs. Aš norėčiau kai ką pasakyti apie tai vėliau; kas susiję su CARS 21 pranešimu, šis pranešimas taip pat apima daug aspektų, kurie neturi nieko bendra su išmetamų CO dujų kiekiu. Labai svarbu, kad visi esantys šiuose Rūmuose susidomėtume variklinių transporto priemonių tema. Kodėl? Todėl, kad dabar mes metų metais svarstome Lisabonos darbotvarkę ir todėl, kad visą tą laiką svarstome Europos pramonės konkurencingumo klausimą. Mes turime sektorių, kuris iš tikrųjų yra konkurencingas. Pavyzdžiui, aukščiausios kokybės prekių rinkoje Europa nustatė standartus tarptautiniu lygmeniu. Daugiau nei 80 proc. pasaulio aukščiausios klasės automobilių gaunama iš Europos. Pramonė yra vienas iš Europos ekonomikos ramsčių ir, be to, yra pagrindinis Europos konkurencingumo veiksnys. CARS 21 iniciatyva reiškia Konkurencingos automobilių pramonės reglamentavimo sistemą XXI amžiui. Tai Komisijos komunikatas, kuriuo 2005 m. įkurta CARS 21 aukšto lygio grupė, kad būtų galima parengti pasiūlymus dėl ES automobilių pramonės būsimos reglamentavimo sistemos. Šios priemonės tikslas buvo nustatyti korekcijas, kurias reikėtų atlikti automobilių pramonėje, kad būtų galima išlaikyti šį sektorių konkurencingą daugelį metų ateityje. Šiuo metu neįmanoma domėtis visais pateiktais pasiūlymais. Tačiau Europos Parlamento Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto nariai iš jų sudarė 89 pasiūlymų sąrašą. Čia negaliu aptarti visų jų, tačiau jie susiję su tokiomis problemomis kaip kelių saugumas, aplinkos apsauga, vidaus rinka, pasaulinė prekyba, moksliniai tyrimai ir naujovės bei daugelis kitų dalykų. Leiskite išskirti tik kelis susijusius aspektus. Pavyzdžiui, mums reikia užbaigti kurti automobilių kėbulo apdailos detalių ir atsarginių dalių rinką. Nesąžininga, kad Vokietijos automobilių kėbulų apdailos įmonėms, pavyzdžiui, neleidžiama parduoti tokių produktų kaip ratai Italijoje, kadangi ši šalis draudžia po pardavimo tiekiamas kėbulo apdailos detales, tuo tarpu Italijos gamintojai gali eksportuoti jas į bet kurią jų pasirinktą šalį, įskaitant Vokietiją. Čia Europai reikia tinkamos vidaus rinkos kėbulo apdailos detalėms bei atsarginėms dalims, o be to, reikia vienodų saugos standartų automobilių kėbulų apdailos sektoriuje. Be to, reikia įdiegti visos ES tipo patvirtinimo sistemą, kadangi šiuo metu šioje srityje yra aiškių prieštaravimų. Čia taip pat esama kai ko daugiau: mums taip pat reikia labiau supaprastintos sistemos ES ir kur nors kitur įsigytų naudotų automobilių tipo patvirtinimo procedūroms reguliuoti. Kai kurios nacionalinės valstybės padarė daug kliūčių ir sukūrė didžiulę biurokratiją, kuri labai trukdo naudotų automobilių pardavėjams ir privatiems pirkėjams. Šioje srityje Europai reikia bendros reglamentavimo sistemos. Be to, ji bus svarbi priemonė, kai reikės atlikti parko atnaujinimą. Mes kuriame klimato apsaugos politiką daugelyje kitų sričių, ir čia ji mums taip pat reikalinga, vadinasi, mums reikia ją patikslinti ir pritaikyti. Kitas svarbus klausimas susijęs su mokslinių tyrimų finansavimu. Automobilių pramonei reikia daugiau moksliniams tyrimams skiriamų lėšų iš valstybių narių. Dėl daugėjančių privalomųjų tikslų, pavyzdžiui, teisės aktų dėl išmetamo CO dujų kiekio, automobilių pramonei reikia nuolatos prisitaikyti. Jeigu Europa ketina stiprinti savo padėtį šioje rinkoje, tiek valstybės narės, tiek ir Europos Sąjunga turės daug daugiau investuoti į transporto priemonių mokslinius tyrimus – ir ne tik į alternatyvių varančiųjų sistemų kūrimą, bet ir į kitas sritis, pavyzdžiui, energijos saugojimo sritį. Mes jau nuo penkerių iki dešimties metų atsiliekame nuo mūsų Azijos konkurentų, kai tai susiję su moksliniais tyrimais, nukreiptais į energijos saugojimo baterijų technologijas. Dabar CO dujų tema: koordinuodami su, Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto pranešėju Chrisu Daviesu mes dar kartą nustatėme daugelį svarbiausių parametrų. Jie pagrįsti sankcijų vietoj draudimų koncepcija, kai transporto priemonės svoris yra pagrindinis parametras, tačiau jie taip pat sutelkiami į tikrovišką vertinimą, kada CO teisės aktai gali turėti poveikį. Parlamentas nusprendė, kad tikslo data turėtų būti 2015 m. Mes taip pat balsavome už 125 gramų skaičių, kaip bazinį išmetamųjų teršalų tikslinį rodiklį. Dabar norėčiau tiesiog pateikti vieną pastabą Komisijai: sankcija, kurią jūs nurodėte savo pasiūlyme, yra 15 kartų didesnė nei įvedama išmetamų CO dujų kiekiams iš kaminų. Taigi išmetamų iš transporto priemonių teršalų CO 15 kartų brangesnis, nei išmetamų iš kaminų teršalų. Dėl šios priežasties mums reikia realios normos. Tai, ką turime, dabar yra pernelyg ambicinga. Norėčiau išreikšti dėkingumą kolegoms, kurie padėjo sudėlioti šį pranešimą."@lt14 ") Priekšsēdētāja kungs, komisāra kungs! Ziņojums, kuru mēs apspriežam, faktiski, ir ziņojums par ziņojumu, kuru izstrādāja komisija par mehāniskajiem transportlīdzekļiem nākotnē. Tomēr 19. decembrī Eiropas Komisija pieņēma priekšlikumu attiecībā uz nākotnē atļautajām CO emisijām no vieglajām automašīnām. Tādēļ sabiedrība, protams, ir ieinteresēta, kā Eiropas Parlaments reaģēs uz šo priekšlikumu un cik konsekvents būs Parlamenta pieņemtais lēmums saistībā ar citiem iepriekš pieņemtajiem lēmumiem. Mēs nupat debatējām un balsojām par mana kolēģa ziņojumu, tāpēc ir svarīgi, lai mēs būtu konsekventi. Es gribētu pateikt, ka šis 21 ziņojums iekļauj arī daudzus citus aspektus, kam nekādas saistības ar CO emisijām. Ir ļoti svarīgi, lai mēs Parlamentā pievērstu īpašu uzmanību jautājumam par mehāniskajiem transportlīdzekļiem. Kāpēc? Tāpēc, ka mēs spriežam par Lisabonas stratēģiju gadiem un tāpēc, ka mēs visu šo laiku esam debatējuši par Eiropas Savienības rūpniecības nozaru konkurētspēju. Šī mums ir nozare, kurā mēs esam patiešām konkurētspējīgi. Piemēram, augstākās kvalitātes automobiļu tirgū Eiropa ir tā, kas uzstāda standartus starptautiskajā līmenī. Vairāk nekā 80 % no pasaules ekskluzīvajiem automobiļiem ir no Eiropas. Šī rūpniecības nozare ir viens no Eiropas ekonomikas stūrakmeņiem, kā arī ir Eiropas Savienības konkurētspējas ļoti svarīgs faktors. 21 nozīmē konkurētspējīgas autobūves nozares tiesisko regulējumu 21. gadsimtam. Šis ir Komisijas paziņojums, ar ko 2005. izveidoja augsta līmeņa darba grupu 21, lai sagatavotu priekšlikumus nākotnes ES autobūves nozares tiesiskajam regulējumam. Šīs grupas izveides mērķis bija noteikt tos pielāgojumus, kas būtu jāveic autobūves nozarei, lai šīs nozares konkurētspēja saglabātos arī turpmākajos gados. Šobrīd nav iespējams iedziļināties visos priekšlikumos, kas tika izteikti. Tomēr Eiropas Parlamenta Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja ir izveidojusi sarakstu ar 89 šiem priekšlikumiem. Es nevaru tos visus šeit aptvert, bet tie ir saistīti ar tādiem jautājumiem kā ceļu satiksmes drošība, vides aizsardzība, iekšējais tirgus, globālā tirdzniecība, pētniecība un inovācijas, kā arī papildus daudzas citas lietas. Ļaujiet man minēt tikai pāris no šeit iesaistītajiem aspektiem. Piemēram, mums ir nepieciešams pabeigt iekšējā tirgus izveidi automobiļu aprīkojuma un rezerves daļām. Ir netaisnīgi, ka, piemēram, Vācijas automobiļu aprīkojuma daļu rūpniecības uzņēmumiem nav atļauts pārdot Itālijā to izstrādājumus, piemēram, riepas, jo šī valsts ir aizliegusi aprīkojuma daļu tirgu, kamēr Itālijas ražotāji, no otras puses, var tās eksportēt uz jebkuru izvēlēto valsti, arī uz Vāciju. Šeit Eiropai nepieciešams pienācīgs iekšējais tirgus aprīkojuma un rezerves daļām un mums ir arī nepieciešami vienādi drošības standarti automobiļu aprīkojuma rūpniecības nozarē. Turklāt mums nepieciešams ieviest ES tipa apstiprinājuma sistēmu, jo pašlaik ir sastopamas acīm redzamas atšķirības šajā jomā. Papildus tam ir vēl kaut kas: mums ir nepieciešama vairāk vienkāršota sistēma tipa apstiprinājuma procedūru regulēšanai lietotajiem transportlīdzekļiem, kas tiek iegādāti gan ES, gan citur. Dažas valstis ir izveidojušas ievērojamus šķēršļus un izveidojušas masīvu birokrātiju, kas padara to par ļoti sarežģītu lietoto transportlīdzekļu komercaģentiem un privātajiem pircējiem. Eiropai ir nepieciešama kopēja regulatīvā sistēma šajā jomā. Tas būs arī svarīgs instruments attiecībā uz autoparka atjaunošanu. Mēs izstrādājam klimata aizsardzības politiku daudzās jomās un arī šajā jomā mums tas ir nepieciešams, kas nozīmē to, ka mums jāpiemērojas un jāpielāgojas. Cits svarīgs jautājums ir par pētniecības finansēšanu. Autobūves nozarei ir nepieciešams, lai dalībvalstis piešķirtu vairāk naudas izpētei. Obligāto mērķu skaita palielināšanās, piemēram, tiesību akti par CO emisijām, prasa nepārtrauktu pielāgošanos no automobiļu nozares puses. Ja Eiropa vēlas nostiprināt tās pozīciju tirgū, gan dalībvalstīm, gan Eiropas Savienībai jāiegulda līdzekļi transportlīdzekļu pētniecībā ne tikai, lai attīstītu alternatīvās transportlīdzekļu sistēmas, bet arī citās jomās, piemēram, enerģijas uzkrāšanā. Mēs jau tagad esam par pieciem līdz desmit gadiem apsteiguši mūsu Āzijas konkurentus pētniecībā par enerģiju saglabājošo baterijas tehnoloģiju. Tagad pievēršoties CO jautājumam: saskaņojot ar referentu no Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas, mēs esam vēlreiz noteikuši centrālos parametrus. Tie ir balstīti uz sodu naudu koncepcijas aizlieguma vietā, kur transportlīdzekļa svars ir galvenais parametrs, tomēr tie ir vērsti uz reālu novērtējumu par to, kad tiesību akti CO jomā varētu stāties spēkā. Parlaments izlēma, ka termiņš būs 2015. gads. Mēs nobalsojām par 125 gramu daudzumu kā emisijas pamatmērķi. Ja es varētu pateikt vēl vienu komentāru Komisijai: soda nauda, ko jūs esat norādījuši savā priekšlikumā, ir 15 reizes lielāka nekā tā, kas tiek piemērota CO emisijām no dūmeņiem. Tas padara CO no transportlīdzekļu izpūtējiem par 15 reizēm dārgāku nekā no dūmeņiem emitēto. Šī iemesla dēļ mums ir nepieciešams reālistisks novērtējums. Pašreizējais ir pārāk tālejošs. Es vēlētos pateikties tiem kolēģiem, kuri man palīdzēja sagatavot šo ziņojumu."@lv13 "Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar Verheugen! Eigentlich ist der Bericht, den wir hier besprechen, nur ein Bericht über einen Bericht, nämlich über den Bericht der Kommission zu dem Automobil der Zukunft. Aber seit dem 19. Dezember liegt uns ein Vorschlag der Europäischen Kommission zur künftigen CO2-Bewertung in Bezug auf die Automobile vor. Daher schaut natürlich die Öffentlichkeit auch darauf, wie das Europäische Parlament auf diesen Vorschlag reagiert und wie konsistent die Beschlüsse des Europäischen Parlaments mit anderen, kürzlich erst ergangenen Beschlüssen sind. Wir haben vor kurzem den Bericht meines Kollegen Chris Davies besprochen und auch beschlossen, und deswegen sollten wir auch konsistent bleiben. Zu diesen Aspekten möchte ich etwas später sprechen, denn der Bericht CARS 21 umfasst auch viele Aspekte, die gar nichts mit dem CO2-Thema zu tun haben. Sich hier mit dem Thema Automobil zu beschäftigen, ist sehr wichtig. Warum? Weil wir schon seit Jahren über die Lissabon-Agenda sprechen, weil wir seit Jahren über die Wettbewerbsfähigkeit der Europäer sprechen. Hier haben wir nun einen Bereich, wo wir wettbewerbsfähig sind. Im Premiumbereich beispielsweise haben wir als Europäer eine prägende Position im Weltmarkt. Über 80 % aller Premiumautos auf der Welt kommen aus Europa. Das ist ein Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft und auch ein Eckpfeiler der europäischen Wettbewerbsfähigkeit. CARS 21 steht für . Das ist eine Mitteilung der Kommission, die seit 2005 im Rahmen einer hochrangigen Expertengruppe Vorschläge für eine Modernisierung der EU-Automobilgesetzgebung erarbeitet hat. Darin ging es darum, welche Anpassungen wir um das Auto herum brauchen, um den Automobilsektor auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Nun kann ich nicht auf alle Anregungen eingehen. Wir im Europäischen Parlament, im Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, haben 89 Anregungen aufgelistet. Auf die werde ich nicht eingehen, aber es geht hierbei um Aspekte wie Straßensicherheit, Umweltschutz, Binnenmarkt, Welthandel, Forschung und Innovation sowie viele andere Themen. Lassen Sie mich einige wenige Aspekte herausgreifen. So brauchen wir etwa die Vollendung des Binnenmarktes z.B. für Tuning und Ersatzteile. Es ist ungerecht, dass z.B. deutsche Autotuninghersteller ihre Produkte, wie etwa Felgen, in Italien nicht absetzen dürfen, weil es dort ein Tuningverbot gibt, italienische Hersteller umgekehrt aber sehr wohl in alle Länder, unter anderem nach Deutschland, exportieren können. Hier braucht Europa einen echten Binnenmarkt für Tuning und Ersatzteile und im Übrigen brauchen wir auch gleiche Sicherheitsvorkehrungen für den Bereich Tuning. Im Übrigen müssen wir auch die Zulassungspolitik europäisieren. Hier gibt es eklatante Unterschiede, was die Zulassung angeht. Ein anderer Aspekt: Wir brauchen eine einfachere Regelung für die Zulassung von im EU-Ausland erworbenen Gebrauchtfahrzeugen. Die Nationalstaaten haben teilweise hohe Hürden und sehr viel Bürokratie aufgebaut, die einen Handel mit und Privatkauf von Gebrauchtautomobilen sehr erschweren. Hier braucht Europa eine gemeinschaftliche Regelung. Das ist auch ein wichtiges Instrument, um die Flotten zu erneuern. Wir machen eine Klimaschutzpolitik in vielen anderen Bereichen, wir brauchen sie auch hier, also brauchen wir auch hier eine Anpassung. Ein weiterer Aspekt sind die Forschungsmittel. Wir brauchen mehr Forschungsgelder der Mitgliedstaaten für die Automobilindustrie. Immer neue gesetzliche Vorgaben, wie z.B. die CO2-Gesetzgebung, erfordern Anpassungsmaßnahmen der Automobilindustrie. Um den Standort Europa zu stärken, müssen die Investitionen der Mitgliedstaaten, aber auch der Europäischen Union in die Automobilforschung deutlich erhöht werden, nicht nur bei den alternativen Antrieben, insbesondere z.B. bei der Speichertechnologie. Wir sind bei der Erforschung der Batterietechnologie unseren Konkurrenten aus Asien fünf bis zehn Jahre hinterher. Nun zum Thema CO2: In Abstimmung mit dem Berichterstatter aus dem Umweltausschuss, Chris Davies, haben wir einige zentrale Parameter noch einmal deutlich gemacht. Dabei geht es um Strafen statt Verbote, es geht um den zentralen Parameter Gewicht, aber es geht auch um eine realistische Einschätzung, ab wann diese CO2-Gesetzgebung greifen kann. Wir haben uns im Parlament für das Jahr 2015 entschieden. Wir haben uns auch für 125 Gramm als Grundlage entschieden. Wenn ich das als Kommentar gegenüber der Kommission sagen darf: Die Bestrafung, die Sie in Ihrem Vorschlag vorsehen, ist fünfzehn Mal so hoch wie für CO2, das aus dem Kamin kommt. Also ist das CO2, das aus dem Auspuff kommt, fünfzehn Mal teurer als das, was aus dem Kamin kommt. Deswegen brauchen wir eine realistische Einschätzung. Es ist sehr ambitioniert. Ich möchte mich bei den Kollegen bedanken, die geholfen haben, diesen Bericht auf die Beine zu stellen!"@mt15 ". Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Verheugen, in feite is het verslag waarover we het hier hebben slechts een verslag over een verslag, namelijk over het verslag van de Commissie over de toekomstige personenauto. Sinds 19 december ligt het voorstel van de Commissie inzake de in de toekomst toelaatbare CO normen voor personenauto’s op tafel. Daarom houdt het brede publiek natuurlijk ook in de gaten hoe het Europees Parlement reageert op dit voorstel en hoe consistent zijn besluiten in samenhang met andere, recentelijk genomen besluiten zijn. Kort geleden hebben we het verslag van collega Chris Davies besproken en goedgekeurd, en ook daarom dienen we consistent te blijven. Op deze punten wil ik dadelijk nog nader ingaan, want het verslag CARS 21 bevat ook tal van punten die helemaal niets te maken hebben met de CO emissies. Het is van groot belang dat we ons bezighouden met het onderwerp personenauto. Waarom? Omdat we het al sinds jaren hebben over de Lissabonagenda en over het concurrentievermogen van de Europese industrie. Dit is nu net zo’n gebied waarop we concurrerend zijn. In de luxeklasse bijvoorbeeld heeft Europa een toonaangevende positie op de wereldmarkt. Meer dan 80 procent van alle luxeauto’s ter wereld komen uit Europa. Dit is een hoeksteen van de Europese economie en dus ook een hoeksteen van het Europese concurrentievermogen. CARS 21 staat voor . Dit is een mededeling van de Commissie, die in 2005 de groep op hoog niveau CARS 21 oprichtte om voorstellen te formuleren voor een toekomstige regelgeving voor de automobielindustrie van de EU. Daarbij stond centraal welke aanpassingen in de automobielindustrie moeten plaatsvinden om ervoor te zorgen dat deze in de komende jaren concurrerend blijft. Ik kan hier nu niet ingaan op alle gedane voorstellen. Wij van de Commissie industrie, onderzoek en energie hebben een lijst van 89 voorstellen opgemaakt. Op deze kan ik hier niet allemaal ingaan, maar ze betreffen zaken zoals verkeersveiligheid, milieubescherming, interne markt, wereldhandel, onderzoek en innovatie en tal van andere onderwerpen. Ik zou er graag een paar punten uit willen lichten, zoals de noodzaak van de voltooiing van de interne markt op bijvoorbeeld het gebied van tuning en onderdelen. Het is niet rechtvaardig dat bijvoorbeeld Duitse fabrikanten van tuneronderdelen hun producten zoals velgen niet mogen afzetten in Italië, omdat daar een tuningverbod bestaat, maar Italiaanse fabrikanten hun producten wel mogen uitvoeren naar andere landen zoals Duitsland. Daarom heeft Europa op het gebied van tuner- en reserveonderdelen dringend een interne markt nodig. Overigens moeten we ook de veiligheidsnormen op het gebied van tuning harmoniseren en het systeem van typegoedkeuring europeaniseren. Op dit laatste punt bestaan er namelijk nog steeds aanmerkelijke verschillen. Een ander punt betreft de noodzaak van een eenvoudigere regeling voor de typegoedkeuringsprocedures voor in de EU en elders gekochte tweedehands auto’s. Sommige lidstaten hebben hoge hindernissen en zeer veel administratieve rompslomp ingebouwd, wat het voor handelaren in en particuliere kopers van tweedehands auto’s uitermate moeilijk maakt. Ook op dit punt heeft Europa een gemeenschappelijke regeling nodig. Dat is ook een belangrijk instrument bij wagenparkvernieuwing. We voeren al op tal van gebieden een klimaatvriendelijk beleid, dus moeten we dat hier ook doen. Daarom hebben we deze aanpassing nodig. Een ander aspect betreft de financiering van onderzoek. De lidstaten moeten de automobielindustrie meer middelen beschikbaar stellen voor onderzoek. Steeds meer wettelijke eisen, zoals de CO wetgeving, vergen grote aanpassingen van de automobielindustrie. Om de marktpositie van Europa te versterken, moeten de lidstaten, en ook de Europese Unie, veel meer investeren in onderzoek op het gebied van auto’s, en niet alleen in de ontwikkeling van alternatieve motoren maar ook op andere gebieden zoals energieopslag. Op het gebied van onderzoek naar de batterijopslagtechnologie lopen we vijf tot tien jaar achter op onze Aziatische concurrenten. Dat brengt me bij het onderwerp CO : in overleg met Chris Davies, de rapporteur van de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid, hebben we enkele centrale parameters nog eens verduidelijkt. Daarbij gaat het om sancties in plaats van verboden, met het voertuiggewicht als centrale parameter, maar ook om een realistische inschatting ten aanzien van de vraag wanneer deze CO wetgeving ingevoerd moet worden. Als Parlement hebben we 2015 als streefjaar vastgelegd en 125 gram als primaire emissiestreefwaarde goedgekeurd. Ik zou graag een commentaar willen richten aan de Commissie. De sanctie waarin uw voorstel voorziet, is vijftien keer zo hoog als voor bijvoorbeeld CO die uit schoorstenen komt. Dus is de CO die uit de uitlaat komt vijftien keer zo duur als CO die uit de schoorsteen komt. Daarom hebben we een realistische inschatting nodig. Wat we nu hebben is te ambitieus. Ik zou alle collega’s die geholpen hebben om dit verslag in elkaar te zetten, willen bedanken."@nl3 "Panie przewodniczący! Komisarzu Verheugen! Sprawozdanie, które omawiamy, stanowi w rzeczywistości jedynie sprawozdanie w sprawie sprawozdania, a mianowicie sprawozdania sporządzonego przez Komisję Europejską w sprawie samochodu przyszłości. Jednakże dnia 19 grudnia 2007 r. Komisja Europejska przyjęła wniosek dotyczący dopuszczalnych poziomów emisji CO które obowiązywałyby w przyszłości w przypadku samochodów osobowych. Naturalnym jest zatem, że społeczeństwo zainteresowane jest reakcją Parlamentu Europejskiego na ten wniosek oraz zakresem, w jakim decyzje podejmowane przez Parlament są spójne z innymi, przyjętymi ostatnio decyzjami. Właśnie dyskutowaliśmy i głosowaliśmy nad przyjęciem sprawozdania przedstawionego przez Chrisa Daviesa, a zatem istotne jest, abyśmy znowu wykazali, że nasze działania są spójne. Chciałbym wrócić do tej kwestii nieco później, ponieważ sprawozdanie w sprawie CARS 21 dotyczy wielu kwestii, które nie mają żadnego związku ze sprawą emisji CO . Kwestią o podstawowym znaczeniu jest to, abyśmy w Parlamencie zajęli się zagadnieniami dotyczącymi pojazdów silnikowych. Dlaczego? Ponieważ przez lata dyskutujemy nad agendą lizbońską, a także ponieważ dyskusji tej towarzyszy debata nad konkurencyjnością przemysłu europejskiego. W przypadku przemysłu samochodowego mamy do czynienia z sektorem, który jest rzeczywiście konkurencyjny. Przykładowo, jeśli chodzi o rynek produktów najwyższej jakości, Europa wyznacza standardy na szczeblu międzynarodowym. Ponad 80% najlepszych samochodów osobowych świata produkowanych jest w Europie. Przemysł motoryzacyjny jest jedną z lokomotyw gospodarki europejskiej i podstawowym czynnikiem jej konkurencyjności. Inicjatywa CARS 21 to inicjatywa na rzecz opracowania ram prawnych stanowiących podstawę dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. Jest to komunikat Komisji Europejskiej, w którym w 2005 r. Komisja powołała grupę wysokiego szczebla CARS 21 w celu opracowania propozycji dotyczących kolejnych ram prawnych dla przemysłu motoryzacyjnego UE. Celem tego procesu była identyfikacja zmian, które należałoby wprowadzić w przemyśle motoryzacyjnym w celu zapewnienia konkurencyjności tego sektora w przyszłości. Omówienie wszystkich przedłożonych propozycji nie jest na tym etapie możliwe. Jednakże członkowie Komisji Parlamentu Europejskiego ds. Przemysłu, Badań Naukowych i Energii sporządzili wykaz 89 takich zmian. Nie mogę ich tutaj wszystkich omówić. Nadmienię tylko, że dotyczą one między innymi kwestii takich, jak bezpieczeństwo ruchu drogowego, ochrona środowiska naturalnego, rynek wewnętrzny, handel światowy, badania naukowe i innowacyjność. Pozwolę sobie omówić kilka wybranych aspektów tej sprawy. Przykładowo musimy urzeczywistnić rynek wewnętrzny akcesoriów i części zamiennych do samochodów osobowych. Niesprawiedliwe jest to, że na przykład niemieckie przedsiębiorstwa produkujące akcesoria nie mogą sprzedawać produktów takich jak felgi we Włoszech, ponieważ kraj ten zakazał sprzedaży akcesoriów pochodzących z rynku wtórnego, podczas gdy producenci włoscy mogą wywozić swoje produkty do dowolnego kraju, w tym do Niemiec. W tej dziedzinie Europa potrzebuje właściwego rynku wewnętrznego akcesoriów i części zamiennych, a ponadto niezbędna jest harmonizacja norm bezpieczeństwa stosowanych w sektorze akcesoriów samochodowych. Niezbędne jest także wprowadzenie ogólnoeuropejskiego systemu homologacji, ponieważ w tej dziedzinie występują obecnie ewidentne rozbieżności. Kolejną kwestią jest to, że potrzebujemy prostszego systemu regulującego homologację samochodów używanych, nabywanych w Unii Europejskiej i w państwach trzecich. Niektóre państwa członkowskie wprowadziły ścisłe ograniczenia i skomplikowane formalności, przysparzające znacznych problemów handlarzom i prywatnym nabywcom używanych samochodów. Europa potrzebuje wspólnych przepisów w tej dziedzinie. Będzie to także istotny instrument w przypadku wymiany parku samochodowego. W wielu innych dziedzinach opracowujemy i wdrażamy politykę ochrony klimatu, której potrzebujemy także i w tej dziedzinie, co oznacza, że musimy wprowadzać odpowiednie dostosowania i zmiany. Inną istotną kwestią jest finansowanie badań naukowych. Przemysł motoryzacyjny potrzebuje większego wsparcia finansowego w zakresie badań naukowych ze strony państw członkowskich. Wzrastająca liczba celów obowiązkowych, takich jak te dotyczące emisji CO wymaga od przemysłu motoryzacyjnego stałych zmian. Jeżeli Europa ma wzmocnić swoją pozycję na tym rynku, państwa członkowskie i Unia Europejska będą musiały zwiększyć nakłady na badania naukowe w dziedzinie motoryzacji, ukierunkowane nie tylko na opracowanie alternatywnych napędów, ale także na inne obszary, takie jak magazynowanie energii. Obecnie nasze opóźnienie w stosunku do konkurentów azjatyckich w dziedzinie badań naukowych z zakresu technologii akumulatorów wynosi od pięciu do dziesięciu lat. Jeśli chodzi zaś o kwestię emisji CO we współpracy z Chrisem Daviesem, sprawozdawcą Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, ponownie określiliśmy zestaw podstawowych parametrów. Zestaw ten opracowaliśmy, przyjmując za podstawę kary, a nie zakazy, uznając, że najważniejszym parametrem jest waga pojazdu. Uwzględniliśmy jednak także realistyczny termin wprowadzenia w życie przepisów dotyczących emisji CO . Parlament postanowił, że docelowym terminem powinien być w tym zakresie 2015 r. Głosowaliśmy także nad wartością 125 gramów jako podstawowym kryterium ograniczenia emisji. Pragnę teraz skierować również kilka słów do Komisji Europejskiej. Kara, którą Komisja Europejska przewidziała w swoim wniosku, jest 15 razy większa niż kara przewidziana w przypadku emisji CO z kominów. Przyjęcie takiego rozwiązania powoduje, że emisja CO jest w przypadku pojazdów silnikowych 15 razy droższa niż w przypadku kominów. Z tego powodu apelujemy o przyjęcie bardziej realistycznego rozwiązania w tym zakresie. Przewidziana obecnie kara jest zbyt wysoka. Tytułem podsumowania chciałbym podziękować tym osobom, które pomogły mi sporządzić to sprawozdanie."@pl16 ") Senhor Presidente, Senhor Comissário Verheugen, o relatório que estamos a debater é, na realidade, um relatório sobre outro relatório, aquele que foi elaborado pela Comissão sobre os futuros veículos motorizados. Contudo, em 19 de Dezembro, a Comissão Europeia adoptou uma proposta sobre as futuras licenças de emissão de CO a atribuir aos automóveis de passageiros. É natural, por isso, que os cidadãos estejam interessados em observar a reacção do Parlamento Europeu a esta proposta e em verificar até que ponto as decisões tomadas pelo Parlamento são coerentes com outras adoptadas mais recentemente. Debatemos e votámos o relatório apresentado pelo senhor deputado Chris Davies, e é importante que sejamos também coerentes. Gostaria de me pronunciar mais tarde sobre este assunto, pois o relatório CARS 21 abrange muitos aspectos sem qualquer relação com as emissões de CO . É fundamental que esta Assembleia se preocupe com a questão dos veículos a motor. Porquê? Porque há já alguns anos que debatemos a Agenda de Lisboa e, ao mesmo tempo, a competitividade da indústria europeia. Este é realmente um sector onde somos competitivos. No mercado por exemplo, tem sido a Europa a estabelecer o padrão a nível internacional. No que diz respeito aos veículos a motor, mais de 80% dos topos de gama provêm da Europa. Esta indústria é uma das pedras angulares da economia europeia e também um factor-chave para a competitividade europeia. A designação CARS 21 constitui a sigla do quadro regulador concorrencial para o sector automóvel do século XXI. O nosso objecto é a comunicação da Comissão, a qual, em 2005, constituiu o Grupo de Alto Nível CARS 21 tendo em vista apresentar propostas referentes a um futuro quadro regulador da indústria automóvel comunitária. O exercício tinha como objectivo identificar os ajustes que teriam de ser realizados à indústria automóvel para assegurar a competitividade do sector no futuro. Neste momento, não é possível abordar todas as propostas que foram apresentadas. Contudo, os membros da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia do Parlamento Europeu elaboraram uma lista de 89 propostas. Não poderei referir-me a todas essas propostas, mas estão relacionadas com questões como a segurança rodoviária, a protecção ambiental, o mercado interno, o comércio global, a investigação e a inovação, entre muitas outras. Permitam-me chamar a vossa atenção para apenas alguns dos aspectos envolvidos. Precisamos de aumentar o mercado interno de acessórios de optimização e peças para automóveis, por exemplo. Não é justo que as empresas alemãs de produção de acessórios de optimização para automóveis, por exemplo, não sejam autorizadas a vender produtos, como rodas, em Itália, pelo facto de este país proibir a comercialização de peças do mercado secundário, enquanto os fabricantes italianos exportam os seus produtos para qualquer país, incluindo a Alemanha. A Europa precisa de um mercado interno adequado para acessórios e peças sobresselentes, bem como de normas de segurança para o sector de aperfeiçoamento automóvel. Além disso, temos de introduzir um sistema europeu de homologação de tipo, pois verificam-se actualmente grandes discrepâncias neste sector. Outra questão: precisamos de um sistema mais simples de regulação dos procedimentos de homologação de tipo para veículos usados adquiridos na UE e em qualquer outra parte do mundo. Alguns países criaram grandes obstáculos e uma enorme burocracia que dificultam muito as transacções entre concessionários e compradores particulares de veículos usados. A Europa precisa de um sistema regulador comum neste sector. Um tal sistema será também uma importante ferramenta para a renovação das frotas. Estamos a desenvolver uma política de protecção climática em muitas outras áreas e precisamos de aplicá-la também neste sector, o que significa que teremos de fazer um esforço de ajustamento e adaptação. Outro aspecto importante tem a ver com o financiamento da investigação. A indústria automóvel precisa que os Estados-Membros invistam mais capital na investigação. O número crescente de metas vinculativas, como as que são estabelecidas na legislação sobre as emissões de CO exige uma adaptação contínua por parte da indústria automóvel. Para que a Europa possa reforçar a sua posição neste mercado, quer os Estados-Membros, quer a União Europeia terão de investir muito mais na investigação no sector automóvel, e não apenas no desenvolvimento de sistemas de condução alternativos, mas também noutras áreas, como o armazenamento de energia. No que diz respeito à investigação tecnológica de acumuladores, temos já um atraso de cinco a dez anos em relação aos nossos concorrentes asiáticos. Passando agora ao tema do CO : em coordenação com o senhor deputado Chris Davies, relator da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, estabelecemos, mais uma vez, uma série de parâmetros fundamentais. Estes baseiam-se não só na aplicação de coimas em vez de proibições, sendo o peso do veículo um parâmetro-chave, mas também numa avaliação realista do calendário para a entrada em vigor da legislação sobre o CO . O Parlamento estabeleceu a data-limite de 2015. Além disso, fixou em 125 gramas o objectivo básico de emissões. Se me permitem, gostaria de dirigir um comentário à Comissão: a coima que definiram na vossa proposta é 15 vezes superior à coima imposta à emissão de CO das chaminés. Esta situação leva a que as emissões de CO produzidas pelos tubos de escape dos veículos sejam 15 vezes mais caras do que as emissões de CO produzidas pelas chaminés. É necessária, portanto, uma avaliação realista da situação. A situação presente é demasiado ambígua. Gostaria de expressar o meu agradecimento aos colegas que participaram na elaboração deste relatório."@pt17 "Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar Verheugen! Eigentlich ist der Bericht, den wir hier besprechen, nur ein Bericht über einen Bericht, nämlich über den Bericht der Kommission zu dem Automobil der Zukunft. Aber seit dem 19. Dezember liegt uns ein Vorschlag der Europäischen Kommission zur künftigen CO2-Bewertung in Bezug auf die Automobile vor. Daher schaut natürlich die Öffentlichkeit auch darauf, wie das Europäische Parlament auf diesen Vorschlag reagiert und wie konsistent die Beschlüsse des Europäischen Parlaments mit anderen, kürzlich erst ergangenen Beschlüssen sind. Wir haben vor kurzem den Bericht meines Kollegen Chris Davies besprochen und auch beschlossen, und deswegen sollten wir auch konsistent bleiben. Zu diesen Aspekten möchte ich etwas später sprechen, denn der Bericht CARS 21 umfasst auch viele Aspekte, die gar nichts mit dem CO2-Thema zu tun haben. Sich hier mit dem Thema Automobil zu beschäftigen, ist sehr wichtig. Warum? Weil wir schon seit Jahren über die Lissabon-Agenda sprechen, weil wir seit Jahren über die Wettbewerbsfähigkeit der Europäer sprechen. Hier haben wir nun einen Bereich, wo wir wettbewerbsfähig sind. Im Premiumbereich beispielsweise haben wir als Europäer eine prägende Position im Weltmarkt. Über 80 % aller Premiumautos auf der Welt kommen aus Europa. Das ist ein Eckpfeiler der europäischen Wirtschaft und auch ein Eckpfeiler der europäischen Wettbewerbsfähigkeit. CARS 21 steht für . Das ist eine Mitteilung der Kommission, die seit 2005 im Rahmen einer hochrangigen Expertengruppe Vorschläge für eine Modernisierung der EU-Automobilgesetzgebung erarbeitet hat. Darin ging es darum, welche Anpassungen wir um das Auto herum brauchen, um den Automobilsektor auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu halten. Nun kann ich nicht auf alle Anregungen eingehen. Wir im Europäischen Parlament, im Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie, haben 89 Anregungen aufgelistet. Auf die werde ich nicht eingehen, aber es geht hierbei um Aspekte wie Straßensicherheit, Umweltschutz, Binnenmarkt, Welthandel, Forschung und Innovation sowie viele andere Themen. Lassen Sie mich einige wenige Aspekte herausgreifen. So brauchen wir etwa die Vollendung des Binnenmarktes z.B. für Tuning und Ersatzteile. Es ist ungerecht, dass z.B. deutsche Autotuninghersteller ihre Produkte, wie etwa Felgen, in Italien nicht absetzen dürfen, weil es dort ein Tuningverbot gibt, italienische Hersteller umgekehrt aber sehr wohl in alle Länder, unter anderem nach Deutschland, exportieren können. Hier braucht Europa einen echten Binnenmarkt für Tuning und Ersatzteile und im Übrigen brauchen wir auch gleiche Sicherheitsvorkehrungen für den Bereich Tuning. Im Übrigen müssen wir auch die Zulassungspolitik europäisieren. Hier gibt es eklatante Unterschiede, was die Zulassung angeht. Ein anderer Aspekt: Wir brauchen eine einfachere Regelung für die Zulassung von im EU-Ausland erworbenen Gebrauchtfahrzeugen. Die Nationalstaaten haben teilweise hohe Hürden und sehr viel Bürokratie aufgebaut, die einen Handel mit und Privatkauf von Gebrauchtautomobilen sehr erschweren. Hier braucht Europa eine gemeinschaftliche Regelung. Das ist auch ein wichtiges Instrument, um die Flotten zu erneuern. Wir machen eine Klimaschutzpolitik in vielen anderen Bereichen, wir brauchen sie auch hier, also brauchen wir auch hier eine Anpassung. Ein weiterer Aspekt sind die Forschungsmittel. Wir brauchen mehr Forschungsgelder der Mitgliedstaaten für die Automobilindustrie. Immer neue gesetzliche Vorgaben, wie z.B. die CO2-Gesetzgebung, erfordern Anpassungsmaßnahmen der Automobilindustrie. Um den Standort Europa zu stärken, müssen die Investitionen der Mitgliedstaaten, aber auch der Europäischen Union in die Automobilforschung deutlich erhöht werden, nicht nur bei den alternativen Antrieben, insbesondere z.B. bei der Speichertechnologie. Wir sind bei der Erforschung der Batterietechnologie unseren Konkurrenten aus Asien fünf bis zehn Jahre hinterher. Nun zum Thema CO2: In Abstimmung mit dem Berichterstatter aus dem Umweltausschuss, Chris Davies, haben wir einige zentrale Parameter noch einmal deutlich gemacht. Dabei geht es um Strafen statt Verbote, es geht um den zentralen Parameter Gewicht, aber es geht auch um eine realistische Einschätzung, ab wann diese CO2-Gesetzgebung greifen kann. Wir haben uns im Parlament für das Jahr 2015 entschieden. Wir haben uns auch für 125 Gramm als Grundlage entschieden. Wenn ich das als Kommentar gegenüber der Kommission sagen darf: Die Bestrafung, die Sie in Ihrem Vorschlag vorsehen, ist fünfzehn Mal so hoch wie für CO2, das aus dem Kamin kommt. Also ist das CO2, das aus dem Auspuff kommt, fünfzehn Mal teurer als das, was aus dem Kamin kommt. Deswegen brauchen wir eine realistische Einschätzung. Es ist sehr ambitioniert. Ich möchte mich bei den Kollegen bedanken, die geholfen haben, diesen Bericht auf die Beine zu stellen!"@ro18 ") Vážený pán predsedajúci, pán komisár Verheugen, správa, o ktorej diskutujeme, je v skutočnosti len správou o správe, konkrétne o správe, ktorú vypracovala Komisia o motorových vozidlách budúcnosti. Európska komisia však 19. decembra prijala návrh týkajúci sa budúceho povoleného objemu emisií CO z osobných automobilov. Verejnosť sa preto prirodzene zaujíma o to, akým spôsobom na tento návrh zareaguje Európsky parlament a do akej miery sú rozhodnutia, ktoré Parlament prijal, konzistentné s inými, ktoré boli prijaté neskôr. Diskutovali a hlasovali sme len o správe, ktorú predložil môj kolega Chris Davies, a preto je dôležité, aby sme tiež boli konzistentní. Chcel by som neskôr o tejto veci niečo povedať, pretože správa CARS 21 sa tiež týka mnohých aspektov, ktoré vôbec nesúvisia s emisiami CO . Je veľmi dôležité, aby sme sa v rámci Parlamentu zaoberali otázkou motorových vozidiel. Prečo? Pretože o lisabonskom programe diskutujeme už roky, a pretože sme celý tento čas diskutovali o konkurencieschopnosti európskeho priemyslu. Tu máme sektor, v ktorom sme naozaj konkurencieschopní. Napríklad na prémiovom trhu Európa určuje štandard na medzinárodnej úrovni. Viac ako 80 % svetovej produkcie prvotriednych automobilov sa vyrába v Európe. Tento priemysel je jedným zo základných pilierov európskeho hospodárstva a rovnako je aj kľúčovým faktorom európskej konkurencieschopnosti. CARS 21 znamená Konkurenčný regulačný systém pre automobilový priemysel pre 21. storočie. Je to oznámenie Komisie, ktorá v roku 2005 ustanovila Skupinu na vysokej úrovni CARS 21 s cieľom vypracovať návrhy budúceho regulačného rámca pre automobilový priemysel EÚ. Zmyslom tohto projektu bolo určiť úpravy, ktorými bude musieť prejsť automobilový priemysel, aby v nasledujúcich rokoch bola zachovaná konkurencieschopnosť tohto sektora. V tejto chvíli si nemôžeme dovoliť skúmať všetky návrhy, ktoré boli predložené. Členovia Výboru pre priemysel, výskum a energetiku Európskeho parlamentu však zostavili zoznam 89 návrhov. Nemôžem sa im tu venovať všetkým, ale týkajú sa záležitostí, akými sú cestná bezpečnosť, ochrana životného prostredia, vnútorný trh, svetový obchod, výskum a inovácie a mnohé iné. Dovoľte mi vybrať len niekoľko z týchto aspektov. Napríklad potrebujeme dopracovať otázky týkajúce sa vnútorného trhu s doplnkami a náhradnými dielmi pre automobily. Je nespravodlivé, že napríklad nemecké spoločnosti vyrábajúce automobilové doplnky nemôžu predávať svoje výrobky, ako kolesá, v Taliansku, pretože táto krajina zakazuje predaj náhradných doplnkových dielov, kým talianski výrobcovia na druhej strane môžu vyvážať svoje výrobky do ktorejkoľvek krajiny vrátane Nemecka. V tomto prípade Európa potrebuje riadny vnútorný trh s doplnkami a náhradnými dielmi pre automobily a potrebujeme aj rovnaké bezpečnostné normy pre sektor automobilových doplnkov. Okrem toho potrebujeme zaviesť v celej EÚ systém typového schvaľovania, keďže v súčasnosti v tejto oblasti existujú do očí bijúce rozdiely. Toto je ďalší bod: potrebujeme jednoduchší systém na reguláciu postupov typového schvaľovania pre ojazdené vozidlá zakúpené v rámci EÚ a inde. Niektoré štáty vytvorili veľké prekážky a vybudovali masívnu byrokraciu, ktoré komplikujú činnosť obchodníkom a súkromným osobám kupujúcim ojazdené vozidlá. Európa v tejto oblasti potrebuje spoločný regulačný systém, ktorý bude dôležitým nástrojom aj v súvislosti s obnovou automobilového parku. Vyvíjame politiku zameranú na ochranu ovzdušia v mnohých iných oblastiach a v tejto musíme tiež, čo znamená, že musíme upravovať a prispôsobovať. Ďalšia dôležitá záležitosť sa týka financovania výskumu. Automobilový priemysel potrebuje od členských štátov väčší objem finančných prostriedkov na výskum. Rastúci počet povinných cieľov, ako sú napríklad právne predpisy týkajúce sa emisií CO si vyžaduje nepretržité prispôsobovanie zo strany automobilového priemyslu. Ak Európa hodlá posilniť svoju pozíciu na tomto trhu, členské štáty aj Európska únia budú musieť oveľa viac investovať do výskumu motorových vozidiel, a to nielen do vývoja alternatívnych pohonných systémov, ale aj v iných oblastiach, akou je akumulácia energie. Už dnes zaostávame päť až desať rokov za našimi konkurentmi z Ázie, pokiaľ ide o výskum technológií akumulátorov. Teraz by som prešiel k téme CO V koordinácii s Chrisom Daviesom, spravodajcom Výboru pre životné prostredie, verejné zdravie a bezpečnosť potravín, sme opäť stanovili niekoľko ústredných parametrov. Vychádzajú z myšlienky stanovenia pokút namiesto zákazov, pričom kľúčovým parametrom je váha vozidla. Odvíjajú sa však aj od realistického hodnotenia termínov, kedy by právne predpisy týkajúce sa CO mohli nadobudnúť účinnosť. Parlament rozhodol, že cieľovým dátumom by mal byť rok 2015. Rovnako sme odhlasovali 125 gramov ako základný cieľ pre množstvo emisií. Keby som ešte mohol adresovať nasledujúcu poznámku Komisii. Pokuta, ktorú ste určili vo svojom návrhu je pätnásťkrát vyššia, ako pokuta uvalená na emisie CO z komínov. Oxid uhličitý z výfukových plynov motorových vozidiel je tak pätnásťkrát drahší ako kysličník uhličitý z komínov. Preto od vás požadujeme realistické odstupňovanie sadzieb. Pokuty, ktoré máme k dispozícii dnes, sú príliš ambiciózne. Rád by som poďakoval kolegom, ktorí pri vypracúvaní tejto správy pomáhali."@sk19 ") Gospod predsednik, komisar Verheugen, poročilo, o katerem razpravljamo, je dejansko le poročilo o poročilu, ki ga je pripravila Komisija o avtomobilih prihodnosti. Vendar je 19. decembra Evropska komisija sprejela predlog v zvezi z emisijami CO osebnih avtomobilov, ki bodo dovoljene v prihodnosti. Zato je povsem naravno, da želi javnost videti, kako se bo odzval Evropski parlament na ta predlog ter v kakšnem obsegu so odločitve Parlamenta v skladu z drugimi odločitvami, ki so bile sprejete nedavno. Pravkar smo razpravljali in glasovali o poročilu, ki ga je predstavil moj kolega Chris Davies in je zato pomembno, da je dosledno. Pozneje bi želel še nekaj spregovoriti na to temo, ker poročilo CARS 21 prav tako pokriva številne vidike, ki nimajo nič skupnega z emisijami CO . Zelo pomembno je, da si v tem parlamentu postavimo vprašanje v zvezi z avtomobili. Zakaj? Ker že več let razpravljamo o lizbonski strategiji in ker smo to upoštevali pri razpravi o konkurenčnosti evropske industrije. Tu imamo sektor, v katerem smo resnično konkurenčni. Na trgu za avtomobile višjega razreda, na primer, Evropa določa standarde na mednarodni ravni. Več kot 80 % avtomobilov najvišjega razreda prihaja iz Evrope. Industrija je eden od temeljnih kamnov evropskega gospodarstva, prav tako je ključni dejavnik za evropsko konkurenčnost. CARS 21 je kratica za Konkurenčni ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju. To je sporočilo Komisije, ki je leta 2005 ustanovila skupino na visoki ravni CARS 21 za pripravo predlogov za prihodnji ureditveni okvir za avtomobilsko industrijo EU. Cilj te naloge je bil določiti prilagoditve, ki so potrebne v avtomobilski industriji, da se ohrani konkurenčnost tega sektorja v prihodnjih letih. Na tej točki ni mogoče obravnavati vseh predloženih predlogov. Vendar so člani odbora Evropskega parlamenta za industrijo, raziskave in energijo pripravili seznam 89 točk. Tu ne morem obravnavati vseh, vendar zadevajo vprašanja, kot je cestna varnost, varstvo okolja, notranji trg, svetovna trgovina, raziskave in inovacije ter številna druga vprašanja. Naj izločim nekaj zadevnih vidikov. Dokončati moramo na primer notranji trg za dele za predelavo avtomobilov in rezervnih delov. Ni pravično, da na primer nemška podjetja za predelavo avtomobilov ne smejo prodajati izdelkov, kot so kolesa, v Italiji, ker ta država prepoveduje uvoz delov za predelavo po ustalitvi cene, medtem ko lahko italijanski proizvajalci izvažajo v katero koli državo, vključno z Nemčijo. Tu Evropa potrebuje ustrezen notranji trg za dele za predelavo in rezervne dele, prav tako potrebujemo enake varnostne standarde za sektor predelave avtomobilov. Poleg tega moramo uvesti sistem za homologacijo, ki velja za celotno EU, ker so na tem področju trenutno očitne neskladnosti. Tu je še nekaj: Potrebujemo bolj poenostavljen sistem za ureditev postopka homologacije za rabljena vozila, kupljena znotraj EU in drugje. Nekatere države so postavile velike ovire in uveljavile obsežno birokracijo, ki zelo otežuje delo prodajalcev in nakupe rabljenih vozil s strani zasebnih kupcev. Evropa potrebuje skupen regulativni sistem na tem področju. To bo prav tako pomembno orodje za obnovo voznega parka. Na več drugih področjih razvijamo politiko za varstvo podnebja, potrebujemo jo tudi na tem področju, kar pomeni, da se moramo prilagajati. Drugo pomembno vprašanje zadeva financiranje raziskav. Avtomobilska industrija potrebuje več denarja za raziskave od držav članic. Vedno večje število obveznih ciljev, kot je zakonodaja o emisijah CO zahteva stalno prilagajanje s strani avtomobilske industrije. Če želi Evropa okrepiti svoj položaj na tem trgu, bodo morale države članice in Evropska unija veliko več vlagati v raziskave na področju vozil in ne le v razvoj alternativnih voznih sistemov, ampak tudi na druga področja, kot je shranjevanje energije. Že zdaj zaostajamo pet do deset let za našimi azijskimi konkurenti na področju raziskav tehnologije akumulatorjev. Zdaj pa k vprašanju CO : v sodelovanju s Chrisom Daviesom, poročevalcem odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane, smo ponovno določili več osrednjih parametrov. Ti temeljijo na konceptu kazni, namesto prepovedi, pri čemer je ključni parameter teža vozila, vendar so osredotočeni tudi na realno oceno vprašanja, kdaj bo lahko začela veljati zakonodaja o CO . Parlament se je odločil, da mora biti ciljni datum leto 2015. Prav tako smo glasovali za številko 125 gramov kot za osnovni cilj za emisije. Le nekaj bi še želel pripomniti za Komisijo: kazen, ki ste jo določili v vašem predlogu je 15-krat višja od kazni, ki je določena za emisije CO iz dimnikov. Zaradi tega so emisije CO iz izpuha vozil 15-krat dražje od emisij iz dimnikov. Zato zahtevamo realno ocenjevanje. Kar imamo zdaj je preveč ambiciozno. Rad bi izrazil svojo hvaležnost tistim kolegom, ki so mi pomagali pripraviti to poročilo."@sl20 "Herr talman! Kommissionsledamot Verheugen! Det betänkande vi diskuterar är i verkligheten endast en rapport om en rapport, nämligen den rapport om framtidens bil som utarbetats av kommissionen. Den 19 december antog kommissionen ett förslag rörande framtida tillåtna koldioxidutsläpp från personbilar. Allmänheten är därför naturligtvis intresserad av att se hur Europaparlamentet kommer att reagera på förslaget, och i vilken utsträckning parlamentets beslut ligger i linje med andra som fattats mera nyligen. Vi har just haft debatt och omröstning kring det betänkande som lades fram av min kollega Chris Davies, och det är därför viktigt att även vi är konsekventa. Jag vill gärna säga något om detta lite senare, eftersom CARS 21-rapporten även tar upp många aspekter som inte har något som helst samband med koldioxidutsläpp. Det är mycket viktigt att vi i parlamentet engagerar oss i motorfordonsfrågan. Varför? Därför att vi har diskuterat Lissabonstrategin i åratal nu, och därför att vi under hela den här tiden har debatterat den europeiska industrins konkurrenskraft. Här har vi ett område där vi verkligen är konkurrenskraftiga. Europa har t.ex. satt en internationell standard för premiummarknaden. Över 80 procent av världens topprankade bilar kommer från Europa. Bilindustrin är en av hörnstenarna för Europas ekonomi och är också en nyckelfaktor för Europas konkurrenskraft. CARS 21 står för (ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet) Den är ett meddelande från kommissionen, som år 2005 inrättade högnivågruppen CARS 21 med syfte att utfärda rekommendationer för ett framtida regelverk för bilindustrin inom EU. Målet var att utröna vilka anpassningar bilindustrin måste göra för att sektorn ska bevara sin konkurrenskraft under de kommande åren. Det är här inte möjligt att gå in på alla de förslag som togs fram Medlemmarna av Europaparlamentets utskott för industrifrågor, forskning och energi har sammanställt en lista över 89 av dessa förslag Jag kan inte behandla alla här, men de tar upp frågor som trafiksäkerhet, miljöskydd, den inre marknaden, global handel, forskning och innovation och många andra ämnen. Låt mig bara peka på några av de berörda områdena. Vi måste bland annat fullborda den inre marknaden för trimnings- och reservdelar. Det är orättvist att till exempel tyska biltrimningsföretag inte tillåts sälja sådana produkter som hjul i Italien på grund av att man där förbjuder trimningsdelar på eftermarknaden, medan italienska tillverkare å andra sidan kan exportera till vilket land de vill, inklusive Tyskland. I Europa behövs en fungerande inre marknad för trimnings- och reservdelar, och vi behöver också ha lika säkerhetsstandarder för biltrimningssektorn. Dessutom måste vi införa ett EU-övergripande system för typgodkännande, då det för närvarande finns påfallande skillnader inom detta område. Och en sak till: vi behöver ha en förenklad lagstiftning för typgodkännande av begagnade fordon som förvärvas inom EU och på andra platser. Vissa länder har satt upp höga hinder och byggt upp en omfattande byråkrati som gör det mycket svårt för handlare och privatpersoner att köpa begagnade fordon Europa behöver en gemensam lagstiftning inom detta område. Det blir också ett viktigt verktyg för förnyelsen av fordonsparken. Vi utvecklar en miljöskyddspolicy inom många andra områden och vi behöver den även här, vilket innebär att vi måste anpassa oss. En annan viktig fråga gäller forskningsanslag. Bilindustrin behöver mer pengar till forskning från medlemsstaterna. Det ökande antalet obligatoriska mål, som t.ex. lagstiftning om koldioxidutsläpp, kräver kontinuerlig anpassning från bilindustrins sida. Om Europa ska kunna stärka sin position på marknaden måste både medlemsstaterna och EU investera mycket mer i fordonsforskning, inte bara när det gäller att utveckla alternativa drivmedel utan även inom andra områden, som t.ex. energilagring. Vi ligger redan fem till tio år efter våra konkurrenter i Asien när det gäller forskning om ackumuleringsteknik. Nu till ämnet koldioxid: i samarbete med Chris Davies, föredragande för utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet, har vi återigen fastställt ett antal viktiga parametrar. De baseras på principen påföljder i stället för förbud, där fordonsvikten är en nyckelparameter, men också på en realistisk uppskattning av när koldioxidlagstiftningen kan träda i kraft. Parlamentet har beslutat att måldatum ska vara år 2015. Vi har också röstat fram siffran 125 gram som grundläggande utsläppsmål. Jag har bara ytterligare en kommentar till kommissionen: de påföljder som ni preciserar i förslaget är 15 gånger större än de som utfärdas vid koldioxidutsläpp från skorstenar. Det gör koldioxidutsläpp från fordon 15 gånger dyrare än de utsläpp som kommer från skorstenar. Vi kräver därför en realistisk skala. Den vi har nu är för sträng. Jag vill tacka mina kollegor som hjälpte mig skriva detta betänkande."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata	"(DE"5,20,1,19,14,11,13,4,21,12,17,8 "2"20,1,19,14,16,11,2,3,10,13,21,9,17,12,8 "2."19 "Berichterstatter"18,15,9 "CARS"13 "CARS "13 "Chris Davies"13 "Competitive Automotive Regulatory System"21 "Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century"18,15,22,3,9,12 "Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century."8 "Jorgo Chatzimarkakis (PPE-DE ),"12,8 "Jorgo Chatzimarkakis,"18,5,20,15,1,19,14,11,11,7,13,4,9,21,17 "Verheugen"13 "előadó"11 "esittelijä"7 "leader"12 "ponente"21 "poročevalec"20 "pranešėjas"14 "premium"17,12 "raportöör"5 "rapporteur"4,8 "referents"13 "relator"17 "relatore"12 "spravodajca"19 "tuning"21,12 "zpravodaj"1 "Ανταγωνιστικό κανονιστικό σύστημα στην αυτοκινητοβιομηχανία για τον 21ο αιώνα"10

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph