Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2007-10-24-Speech-3-249"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech⁶
dcterms:Date	"2007-10-24"^^xsd:date⁶
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Explicaţii privind votul⁶
dcterms:Language	"de"^^xsd:language⁶
lpv:document identification number	"en.20071024.36.3-249"⁶
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2007-10-24-Speech-3-250⁶
lpv:speaker	lp:Renate Sommer⁶
lpv:spoken text	". Ich habe den Vorschlägen zur Einführung eines durchschnittlichen verbindlichen Emissionsgrenzwertes mit einigen Bauchschmerzen zugestimmt: Besser wäre eine Staffelung nach Größe und Gewicht der Pkw. Obwohl ich ansonsten eher für freiwillige Selbstverpflichtungen der Industrie eintrete, halte ich für die Automobilindustrie verbindliche gesetzliche Vorgaben für erforderlich. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass eine freiwillige Selbstverpflichtung hier scheitern würde. Wir wissen, dass die Treibhausgasemissionen der EU-25 zwischen 1990 und 2004 insgesamt um knapp 5 % gesenkt werden konnten. Für den Straßenverkehr aber gilt dies nicht: Hier ist im Gegenteil ein Anstieg um 26 % zu verzeichnen. Es besteht also dringender Handlungsbedarf in diesem Sektor. Und auch die Automobilindustrie muss ihren Beitrag zur Reduzierung von Emissionen leisten. Das wegen seiner angeblichen Kurzfristigkeit kritisierte Einführungsdatum 2012 ist übrigens schon seit Jahren im Gespräch. Die Industrie weiß also schon lange, was auf sie zukommt! Was wir aber immer zu berücksichtigen haben: Im Interesse der Arbeitsplätze und der Wettbewerbsfähigkeit der EU muss ein Ausgleich zwischen Umweltinteressen und Interessen der Automobilindustrie gefunden werden. Diese Industrie ist leistungsfähig und wichtig für die EU. Wenn wir keine leistungsfähige Wirtschaft mehr hätten, würde uns auch das Geld für Umweltschutzmaßnahmen fehlen!"@de⁹
lpv:spokenAs	member; EPP-ED (2004-07-20--2009-07-13)²³ vice-chair; Delegation to the EU-Turkey Joint Parliamentary Committee (2004-09-22--2009-07-13)²³ substitute; ENVI (2007-01-31--2009-07-13)²³ substitute; Delegation for relations with the Maghreb countries and the Arab Maghreb Union (including Libya) (2007-03-14--2009-07-13)²³ member; TRAN (2007-01-31--2009-07-13)²³ unknown; Christlich Demokratische Union Deutschlands (2004-07-20--2009-07-13)²³ substitute; Delegation to the Euro-Mediterranean Parliamentary Assembly (2004-09-15--2009-07-13)²³
lpv:translated text	"− Hlasovala jsem pro návrhy na zavedení stropu pro závazné průměrné emise, i když s jistými obavami. Podle mého názoru by bylo vhodnější pohyblivé rozpětí založené na velikosti a hmotnosti vozidel. I když mám na druhé straně tendenci být za dobrovolné závazky průmyslu, domnívám se, že závazné právní požadavky jsou pro automobilový průmysl nevyhnutné: zkušenosti nám ukázaly, že dobrovolné závazky by tu byly odsouzené k neúspěchu. Jak víme, dosáhla EU-25 mezi lety 1990 a 2004 snížení emisí skleníkových plynů o přibližně 5 %. Ne však u silniční dopravy: v tomto odvětví došlo naopak ke zvýšení o 26 %. Nepochybně je potřebné bezodkladně jednat a automobilový průmysl musí přispět ke snížení emisí. Rok 2012, kdy se měl zavést limit, byl kritizovaný, protože neposkytl dostatečně dlouhé uvedené období. Toto datum však bylo předmětem diskusí po celé roky a průmysl už dlouho věděl, co může očekávat. Aspekt, který musíme zvážit, se týká vyvážení environmentálních zájmů a zájmů automobilového průmyslu, neboť i toto je v zájmu pracovních příležitostí a konkurenceschopnosti v Evropské unii. Jde o průmysl, který je na vzestupu a je pro EU důležitý. Bez těžkého průmyslu bychom neměli žádné peníze na environmentální programy!"@cs¹ "Jeg stemte for forslagene om at indføre et bindende gennemsnitligt emissionsloft, omend med en vis bekymring. Det ville efter min opfattelse have været bedre at indføre en glidende skala baseret på køretøjets størrelse og vægt. Selv om jeg ellers normalt går ind for frivillige tiltag fra industrien, mener jeg, at bindende lovkrav er af afgørende betydning for bilindustrien, idet erfaringerne har vist, at frivillige tiltag på dette område er dømt til at slå fejl. Som bekendt nedbragte EU-25 drivhusgasemissionerne med omkring 5 % i perioden 1990-2004, dog ikke inden for vejtrafik, hvor emissionerne i skærende kontrast hertil steg med 26 %. Det er helt klart tvingende nødvendigt at gribe ind på dette område, og bilindustrien skal yde et bidrag til nedbringelse af emissionerne. Forslaget om at indføre loftet i 2012 er blevet kritiseret med den begrundelse, at indfasningsperioden bliver for kort. Denne frist har imidlertid været drøftet gennem flere år, og industrien har i meget lang tid vidst, hvad der ville komme. Vi skal imidlertid altid søge at sikre en balance mellem miljøinteresser og bilindustriens interesser, idet dette også er til gavn for beskæftigelsen og konkurrenceevnen i EU. Der er tale om en hastigt voksende industri af stor betydning for EU. Hvis vi ikke havde stærke industrier, ville vi ikke have nogen penge til miljøprogrammer!"@da² "− Ψήφισα υπέρ των προτάσεων για τη θέσπιση ενός δεσμευτικού ορίου των μέσων εκπομπών, αν και με ορισμένη ανησυχία. Κατά τη γνώμη μου, θα ήταν προτιμότερη μία φθίνουσα κλίμακα βάσει του μεγέθους και του βάρους του οχήματος. Παρότι κατά τα άλλα τείνω να τάσσομαι υπέρ των οικειοθελών δεσμεύσεων από την πλευρά της βιομηχανίας, πιστεύω ότι είναι απαραίτητο να καθορισθούν δεσμευτικές νομικές απαιτήσεις για την αυτοκινητοβιομηχανία: η εμπειρία έχει δείξει ότι οι εθελοντικές δεσμεύσεις σε τέτοιες περιπτώσεις είναι καταδικασμένες να αποτύχουν. Όπως γνωρίζουμε, μεταξύ 1990 και 2004, η ΕΕ των 25 πέτυχε μια μείωση περίπου 5% στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Όμως, όχι των εκπομπών της οδικής κυκλοφορίας: αντιθέτως, ο τομέας αυτός παρουσίασε αύξηση κατά 26%. Η ανάγκη δράσης στο πεδίο αυτό είναι σαφώς επιτακτική, και η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να συμβάλει από την πλευρά της στη μείωση των εκπομπών. Το έτος 2012 για τη θέσπιση του ανώτατου ορίου επικρίθηκε λόγω του ότι δεν προέβλεπε επαρκώς μακρά περίοδο σταδιακής προσαρμογής. Ωστόσο, η ημερομηνία αυτή συζητείται εδώ και χρόνια, και η βιομηχανία γνωρίζει επί μακρόν ποιες πρέπει να είναι οι προσδοκίες της. Το ζήτημα το οποίο πρέπει πάντοτε να αναλογιζόμαστε, ωστόσο, είναι η εξισορρόπηση των περιβαλλοντικών συμφερόντων και των συμφερόντων της αυτοκινητοβιομηχανίας, καθώς αυτό είναι και προς το συμφέρον της απασχόλησης και της ανταγωνιστικότητας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για μια βιομηχανία που παρουσιάζει ανοδικές τάσεις και είναι σημαντική για την ΕΕ. Χωρίς εύρωστες βιομηχανίες, δεν θα είχαμε χρήματα για περιβαλλοντικά προγράμματα!"@el¹⁰ ". − I voted in favour of the proposals to introduce a binding average emissions ceiling, albeit with some concern. In my view, a sliding scale based on the size and weight of the vehicle would have been preferable. Although I otherwise tend to be in favour of voluntary commitments from industry, I believe that binding legal requirements are essential for the automobile industry: experience has shown that voluntary commitments here would be bound to fail. As we know, a reduction of around 5% in greenhouse gas emissions from the EU-25 was achieved between 1990 and 2004. Not for road traffic, however: in stark contrast, this sector saw a rise of 26%. There is clearly an urgent need for action here, and the car industry must make its contribution to cutting emissions. The year 2012 for the introduction of the ceiling has been criticised on the grounds that it does not allow a long enough phase-in period. However, this date has been in discussion for years, and the industry has known what to expect for a very long time. The issue which we must always consider, however, is balancing environmental interests and the interests of the car industry, as this is also in the interests of jobs and competitiveness in the European Union. This is a buoyant industry and it is important for the EU. Without robust industries, we would have no money for environmental programmes!"@en⁴ ". − He votado a favor de las propuestas para introducir un límite máximo obligatorio de emisiones medias, aunque con ciertas reservas. En mi opinión, hubiera sido preferible una escala gradual basada en el tamaño y el peso de los vehículos. Aunque, por lo demás, suelo estar a favor de los compromisos voluntarios de la industria, creo que los requisitos legales vinculantes son esenciales para la industria automovilística: la experiencia ha demostrado que los compromisos voluntarios en este sector están abocados al fracaso. Como sabemos, entre 1990 y 2004 se consiguió una reducción de casi el 5 % en las emisiones de gases de efecto invernadero de los 25 Estados miembros de la UE. Pero no por el tráfico rodado: en marcado contraste, este sector registró un aumento del 26 %, Existe claramente una necesidad urgente de actuar aquí, y la industria automovilística tiene que contribuir a la reducción de emisiones. El año 2012, fijado como fecha para la introducción de ese límite máximo, ha sido criticado sobre la base de que no contempla un período suficientemente largo para su introducción gradual. No obstante, esa fecha ha sido motivo de discusión durante años, y la industria sabe desde hace mucho lo que puede esperar. Pero la cuestión que siempre tenemos que considerar es que se equilibren los intereses medioambientales y los intereses de la industria automovilística, y eso también en aras del empleo y la competitividad en la Unión Europea. Se trata de una industria próspera y es importante para la UE. Sin industrias fuertes, ¡no tendríamos dinero para los programas medioambientales!"@es²¹ ". − Hääletasin ettepanekute poolt viia sisse õiguslikult siduv keskmine piirheitkogus, ehkki teatud muredega. Minu arvates oleks olnud soovitav sätestada sõiduki suurusel ja kaalul põhinev libisev skaala. Kuigi muul juhul kaldun ma pooldama tööstuse poolt kohustuste vabatahtlikku võtmist, siis ma usun, et autotööstuse jaoks on hädavajalikud siduvad õiguslikud nõuded: kogemus on näidanud, et vabatahtlikud kohustused on siin läbikukkumisele määratud. Nagu me teame saavutas EL 25 aastate 1990 ja 2004 vahel kasvuhoonegaaside heitkoguste umbkaudu 5%lise vähendamise. Kuid mitte liikluses: ereda kontrastina toimus selles sektoris 26%line tõus. Siin esineb tõesti ülikiire tegevusvajadus ning autotööstus peab andma oma panuse heite vähendamiseks. Aastat 2012 kui piirmäära kasutuselevõtu tähtaega on kritiseeritud põhjusel, et see ei anna piisavat kohanemisaega. Kuid see tähtaeg on olnud arutelude objektiks aastaid ning tööstus on juba väga pikka aega teadnud, mida oodata. Küsimus, mida me peame alati hindama, on siiski keskkonna huvide ja autotööstuse huvide tasakaalustamise küsimus, kuna see on ka töökohtade ja konkurentsivõimelisuse huvides Euroopa Liidus. Tegemist on liikuva tööstusega ning see on ELile oluline. Ilma tugeva tööstuseta poleks meil keskkonnaprogrammide jaoks raha!"@et⁵ ". − Kannatin sitovan keskimääräisen päästörajan käyttöönottoa koskevia ehdotuksia, tosin eräin varauksin. Ajoneuvon kokoon ja painoon perustuva liukuva asteikko olisi mielestäni ollut suositeltavampi vaihtoehto. Vaikka puollan yleensä teollisuuden vapaaehtoisia sitoumuksia, pidän sitovia oikeudellisia velvoitteita ajoneuvoteollisuuden kohdalla välttämättöminä. Kokemus on osoittanut, että vapaaehtoiset sitoumukset epäonnistuisivat tällä alalla. Kuten tiedämme, 25 maan unionin kasvihuonekaasupäästöjä laskettiin arviolta viidellä prosentilla vuosien 1990 ja 2004 välillä. Vähennys ei kuitenkaan toteutunut tieliikenteessä, jonka päästöt nousivat päinvastoin jyrkästi 26 prosentilla. Toimien tarve on selvästikin pakottava, ja autoteollisuuden on annettava panoksensa päästövähennyksiin. Kattorajan käyttöönottoa vuonna 2012 on kritisoitu sillä perusteella, ettei se jätä riittävää siirtymäaikaa. Aikarajasta on kuitenkin keskusteltu jo vuosia ja teollisuus on tiennyt odottaa sitä pitkään. Meidän on kuitenkin aina muistettava tarve tasapainottaa ympäristön ja autoteollisuuden intressejä, sillä se on hyödyksi myös Euroopan unionin työpaikkojen ja kilpailukyvyn kannalta. Kyse on kukoistavasta teollisuudesta, joka on EU:lle tärkeä. Ilman vankkaa teollisuutta meillä ei ole varaa ympäristöohjelmiin!"@fi⁷ ". − J’ai voté pour les propositions visant à introduire des plafonds d’émissions moyens contraignants, malgré quelques inquiétudes. À mon avis, un barème variable basé sur la taille et le poids du véhicule aurait été préférable. Bien que j’aie généralement tendance à être en faveur d’engagements volontaires de la part de l’industrie, je crois que des obligations juridiques contraignantes sont essentielles pour l’industrie automobile: l’expérience a montré que les engagements volontaires étaient ici voués à l’échec. Comme nous le savons, une réduction de quelque 5 % des émissions de gaz à effet de serre de l’UE des 25 a été atteinte entre 1990 et 2004. Pas pour le trafic routier, cependant: bien au contraire, ce secteur a connu une hausse de 26 %. Il est manifestement urgent d’agir dans ce domaine et l’industrie automobile doit apporter sa contribution à la réduction des émissions. Le choix de 2012 pour l’introduction du plafond a été critiqué parce que la période d’introduction progressive ne serait, dans ce cas, pas suffisamment longue. Cette date est cependant au cœur des discussions depuis des années et l’industrie sait à quoi s’attendre depuis très longtemps. La question sur laquelle nous devons cependant nous pencher, c’est celle de l’équilibre des intérêts environnementaux et des intérêts de l’industrie automobile, puisqu’il s’agit également des intérêts de l’emploi et de la compétitivité dans l’Union européenne. C’est une industrie prospère et elle est importante pour l’UE. Sans industries robustes, nous n’aurions pas d’argent pour les programmes environnementaux!"@fr⁸ ". − Én szavazatommal támogattam a javaslatokat, melyek kötelező plafon bevezetését szorgalmazzák az átlagkibocsátásra, bár némi aggály is felmerült bennem. Véleményem szerint előnyösebb lett volna egy a jármű méretét és súlyát alapul vevő mozgó skála alkalmazása. Bár különben támogatom az ipar önkéntes kötelezettségvállalásait, úgy gondolom, hogy az autóipar esetében szükség van kötelező jogi követelményekre: a tapasztalat megmutatta, hogy itt az önkéntes kötelezettségvállalások kudarcra vannak ítélve. Amint tudjuk, 1990 és 2004 között sikerült 5%-kal csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ez azonban nem igaz a közúti közlekedésre: épp ellenkezőleg, ebben az ágazatban 26%-os növekedést regisztráltak. Egyértelműen sürgős cselekvésre van szükség, és az autóiparnak is hozzá kell járulnia a kibocsátások csökkentéséhez. Kritikát kapott az, hogy 2012 lett a felső határérték bevezetésének éve, mivel így nem lesz elegendő idő a fokozatos bevezetésre. Erről az időpontról azonban már évek óta beszélünk, és az iparág is jó ideje tudja, mire számítson. A kérdés, melyet mindig mérlegelnünk kell, azonban a környezetvédelem és az autóipar érdekei közötti egyensúly megteremtése, mivel ez az Európai Unió foglalkoztatási helyzetének és versenyképességének is érdekében áll. Egy szilárd iparágról van szó, amely fontos az Unió számára. A nagy teljesítményű iparágak nélkül nem lenne pénzünk a környezetvédelmi programokra!"@hu¹¹ ". − Ho votato a favore delle proposte volte a introdurre un limite vincolante alle emissioni medie, benché con qualche preoccupazione. A mio parere, sarebbe stata preferibile una scala mobile basata sulle dimensioni e il peso del veicolo. Anche se, a parte ciò, tendo a essere favorevole a impegni volontari da parte dell’industria, ritengo che requisiti giuridici vincolanti siano essenziali per l’industria automobilistica: l’esperienza ha dimostrato che impegni spontanei in questo settore sarebbero destinati a fallire. Come sappiamo, tra il 1990 e il 2004, si è ottenuta una riduzione di circa il 5 per cento delle emissioni di gas a effetto serra da parte dell’UE a 25. Non per quanto riguarda il traffico stradale tuttavia: in netto contrasto, questo settore ha subito un aumento del 26 per cento. Chiaramente occorre intervenire con urgenza in quest’ambito, e l’industria automobilistica deve offrire il proprio contributo nel ridurre le emissioni. Il 2012 come anno di introduzione del limite è stato criticato poiché non si consente una fase di adeguamento sufficientemente lunga. Eppure, questa data è stata discussa per anni, e l’industria sapeva che cosa aspettarsi da molto tempo. La questione che dobbiamo sempre considerare, tuttavia, è equilibrare gli interessi ambientali e quelli dell’industria automobilistica, siccome questi fattori sono altresì nell’interesse dei posti di lavoro e della competitività nell’Unione europea. Si tratta di un settore vivace ed è importante per l’UE. Senza imprese solide, non disporremmo del denaro necessario ai programmi ambientali!"@it¹² ". − Aš balsavau už pasiūlymus įvesti vidutines privalomas išmetimo ribas, tačiau padariau tai su nedideliu susirūpinimu. Manau, būtų geriau taikyti slankiąją skalę, paremtą transporto priemonės dydžiu ir svoriu. Nors esu linkusi pasisakyti už savanoriškus pramonės įsipareigojimus, manau, kad privalomi teisiniai įpareigojimai automobilių pramonei yra būtini: patirtis parodė, kad savanoriški įsipareigojimai šioje pramonės šakoje yra pasmerkti žlugti. Visi žinome, kad 1990–2004 m. 25 ES valstybėse narėse šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekis buvo sumažintas 5 proc. Tačiau ne kelių transporte: šiame sektoriuje jis išaugo 26 proc. Todėl būtina imtis skubių veiksmų šioje srityje, o automobilių pramonė turi prisidėti prie išmetamų dujų kiekio sumažinimo. 2012 m., pasirinkti ribai įvesti, buvo kritikuojami dėl to, kad palaipsnio įtraukimo laikotarpis yra per trumpas. Vis dėlto diskusijos dėl šios datos vyko daug metų, ir pramonė seniai žinojo, ko tikėtis. Vis dėlto visada privalome atsižvelgti į būtinybė išlaikyti pusiausvyrą tarp aplinkos interesų ir automobilių pramonės interesų, nes jie susiję su darbo vietų ir konkurencingumo interesais Europos Sąjungoje. Ši pramonė klesti ir yra svarbi ES. Neturėdami klestinčių pramonės šakų, neturėsime pinigų aplinkos programoms!"@lt¹⁴ ". − Es balsoju par priekšlikumiem ieviest saistošu vidējo emisiju robežu, lai gan par to bažījos. Manuprāt, labāka būtu slīdošā skala, kas pamatota uz transportlīdzekļa izmēru un svaru. Lai gan citkārt es parasti atbalstu nozares brīvprātīgās saistības, es uzskatu, ka saistošas juridiskās prasības ir būtiskas autobūves nozarei: pieredze rāda, ka brīvprātīgas saistības parasti nedod rezultātu. Kā zināms, siltumnīcefekta gāzu emisiju 5 % samazinājums EU-25 valstīs tika panākts no 1990. līdz 2004. gadam. Tomēr ne jau ceļa transportam: pilnīgā kontrastā šajā jomā bija palielinājums par 26 %. Ir skaidrs, ka ir steidzami jārīkojas, un autobūves nozarei ir jāapņemas samazināt emisijas. 2012. gads kā robežas ieviešana ir kritizēts, pamatojoties uz to, ka nav pietiekami ilga pakāpeniskas ieviešanas laikposma. Tomēr par šo termiņu tiek runāts jau gadiem, un nozarē strādājošie jau sen zina, ar ko būs jārēķinās. Tomēr tas, par ko mums ir jādomā vienmēr, ir vides jautājumu un mašīnbūves nozares interešu līdzsvarošana, jo tas ir arī jautājums par darba vietu radīšanu un konkurētspēju Eiropas Savienībā. Tā ir liela un ES svarīga nozare. Ja nebūtu tik spēcīgu nozaru, mums nebūtu naudas vides programmām!"@lv¹³ ". Ich habe den Vorschlägen zur Einführung eines durchschnittlichen verbindlichen Emissionsgrenzwertes mit einigen Bauchschmerzen zugestimmt: Besser wäre eine Staffelung nach Größe und Gewicht der Pkw. Obwohl ich ansonsten eher für freiwillige Selbstverpflichtungen der Industrie eintrete, halte ich für die Automobilindustrie verbindliche gesetzliche Vorgaben für erforderlich. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass eine freiwillige Selbstverpflichtung hier scheitern würde. Wir wissen, dass die Treibhausgasemissionen der EU-25 zwischen 1990 und 2004 insgesamt um knapp 5 % gesenkt werden konnten. Für den Straßenverkehr aber gilt dies nicht: Hier ist im Gegenteil ein Anstieg um 26 % zu verzeichnen. Es besteht also dringender Handlungsbedarf in diesem Sektor. Und auch die Automobilindustrie muss ihren Beitrag zur Reduzierung von Emissionen leisten. Das wegen seiner angeblichen Kurzfristigkeit kritisierte Einführungsdatum 2012 ist übrigens schon seit Jahren im Gespräch. Die Industrie weiß also schon lange, was auf sie zukommt! Was wir aber immer zu berücksichtigen haben: Im Interesse der Arbeitsplätze und der Wettbewerbsfähigkeit der EU muss ein Ausgleich zwischen Umweltinteressen und Interessen der Automobilindustrie gefunden werden. Diese Industrie ist leistungsfähig und wichtig für die EU. Wenn wir keine leistungsfähige Wirtschaft mehr hätten, würde uns auch das Geld für Umweltschutzmaßnahmen fehlen!"@mt¹⁵ ". − Ik heb voor de voorstellen voor de invoering van een bindend plafond voor de gemiddelde uitstoot gestemd, al heb ik wel enkele zorgen. Ik ben van mening dat een glijdende schaal gebaseerd op de grootte en het gewicht van het voertuig beter was geweest. Hoewel ik normaliter een voorkeur heb voor vrijwillige verbintenissen van industrietakken, ben ik van mening dat bindende wettelijke verplichtingen onontbeerlijk zijn voor de auto-industrie: de ervaring leert dat vrijwillige verbintenissen in deze sector gedoemd zijn te falen. Zoals we weten zijn de broeikasgasemissies door de EU-25 met ongeveer vijf procent teruggebracht tussen 1990 en 2004. Dit geldt echter niet voor wegverkeer: deze sector steekt hier schril bij af met een stijging van 26 procent. Het is duidelijk dat hier maatregelen nodig zijn en dat de auto-industrie moet bijdragen aan de vermindering van de uitstoot. Er is kritiek geweest op het jaar 2012 als invoerdatum van het plafond omdat de aanloopperiode dan te kort zou zijn. Over deze datum is echter al jaren gesproken en de auto-industrie wist al heel lang wat ze kon verwachten. We moeten echter altijd oog blijven houden voor het evenwicht tussen milieubelangen en de belangen van de auto-industrie, omdat dit ook in het belang is van de werkgelegenheid en het concurrentievermogen in de Europese Unie. Het gaat hier om een bloeiende industrietak, die belangrijk is voor de EU. Zonder krachtige industrieën zouden we geen geld hebben voor milieuprogramma’s!"@nl³ "− Głosowałam za przyjęciem wniosków wprowadzających wiążący górny limit emisji, choć nie odbyło się to bez pewnych obaw. W mojej opinii lepszym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie stopniowej skali uzależnionej od wielkości i masy pojazdu. Mimo iż skądinąd popieram dobrowolne zobowiązania branży, uważam, że wiążące wymogi prawne są konieczne do stosowania w przemyśle motoryzacyjnym - doświadczenie pokazuje, że w tym konkretnym wypadku dobrowolne zobowiązania nie miałyby szans powodzenia. Jak powszechnie wiadomo, w latach 1990-2004 w państwach UE-25 uzyskano zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych na poziomie około 5%. Tak, niestety, nie stało się w przypadku transportu drogowego - dziedzina ta jaskrawo kontrastowała z tym wynikiem odnotowując 26% wzrost poziomu emisji. Wyraźnie widać potrzebę podjęcia pilnych działań w tej dziedzinie, a przemysł motoryzacyjny powinien przyczynić się do ograniczenia poziomu emisji. Termin wprowadzenia górnego limitu w roku 2012 poddany został krytyce z uwagi na zbyt krótki okres wdrażania. Wiemy jednak, że termin omawiany był od lat, a branża już od dłuższego czasu wiedziała, czego może się spodziewać. Kwestia, o której nie powinniśmy w tej sytuacji zapominać polega na zrównoważeniu interesów środowiskowych i interesów branży motoryzacyjnej, gdyż przekłada się to także na interesy dotyczące zatrudnienia i konkurencyjności Unii Europejskiej. Jest to branża prężna i ważna dla UE. Bez takich gałęzi przemysłu nie stać byłoby nas na programy ochrony środowiska!"@pl¹⁶ ". − Eu votei a favor das propostas que visam introduzir limites obrigatórios para as emissões médias, ainda que isso me suscite alguma preocupação. A meu ver, teria sido preferível uma escala móvel baseada na dimensão e no peso do veículo. Embora, noutras circunstâncias, seja tendencialmente a favor de compromissos voluntários por parte da indústria, creio que no caso da indústria automóvel é fundamental impor requisitos legais obrigatórios. É que a experiência mostra-nos que, neste sector, os compromissos voluntários estariam votados ao fracasso. Como sabemos, conseguimos uma redução de aproximadamente 5% nas emissões de gases com efeito de estufa na UE-25, entre 1990 e 2004. Mas no sector do tráfego rodoviário a situação é bem diferente, pois aqui registou-se um aumento do 26%. É óbvio que existe uma necessidade premente de agir neste domínio, e a indústria automóvel tem de contribuir para a redução das emissões. Foi criticado o facto de se pretender introduzir o limite em 2012, com a justificação de tal não permitir um período de transição suficientemente longo. Contudo, há anos que se fala nesta data, e a indústria sabe desde há muito tempo com o que deve contar. Mas o que importa considerar sempre é o equilíbrio entre os interesses ambientais e os interesses da indústria automóvel, uma vez que isso também é no interesse do emprego e da competitividade da União Europeia. Trata-se de uma indústria dinâmica e importante para a UE. Sem indústrias sólidas, não teríamos dinheiro para programas ambientais."@pt¹⁷ ". Ich habe den Vorschlägen zur Einführung eines durchschnittlichen verbindlichen Emissionsgrenzwertes mit einigen Bauchschmerzen zugestimmt: Besser wäre eine Staffelung nach Größe und Gewicht der Pkw. Obwohl ich ansonsten eher für freiwillige Selbstverpflichtungen der Industrie eintrete, halte ich für die Automobilindustrie verbindliche gesetzliche Vorgaben für erforderlich. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass eine freiwillige Selbstverpflichtung hier scheitern würde. Wir wissen, dass die Treibhausgasemissionen der EU-25 zwischen 1990 und 2004 insgesamt um knapp 5 % gesenkt werden konnten. Für den Straßenverkehr aber gilt dies nicht: Hier ist im Gegenteil ein Anstieg um 26 % zu verzeichnen. Es besteht also dringender Handlungsbedarf in diesem Sektor. Und auch die Automobilindustrie muss ihren Beitrag zur Reduzierung von Emissionen leisten. Das wegen seiner angeblichen Kurzfristigkeit kritisierte Einführungsdatum 2012 ist übrigens schon seit Jahren im Gespräch. Die Industrie weiß also schon lange, was auf sie zukommt! Was wir aber immer zu berücksichtigen haben: Im Interesse der Arbeitsplätze und der Wettbewerbsfähigkeit der EU muss ein Ausgleich zwischen Umweltinteressen und Interessen der Automobilindustrie gefunden werden. Diese Industrie ist leistungsfähig und wichtig für die EU. Wenn wir keine leistungsfähige Wirtschaft mehr hätten, würde uns auch das Geld für Umweltschutzmaßnahmen fehlen!"@ro¹⁸ "− Hlasovala som za návrhy na zavedenie stropu pre záväzné priemerné emisie, aj keď s istými obavami. Podľa môjho názoru by bolo vhodnejšie pohyblivé rozpätie založené na veľkosti a hmotnosti vozidiel. Aj keď na druhej strane mám tendenciu byť za dobrovoľné záväzky priemyslu, domnievam sa, že záväzné právne požiadavky sú nevyhnutné pre automobilový priemysel: skúsenosti nám ukázali, že dobrovoľné záväzky by tu boli odsúdené na neúspech. Ako vieme, EÚ-25 dosiahla medzi rokmi 1990 a 2004 zníženie emisií skleníkových plynov o približne 5 %. Nie však pre cestnú dopravu: ako protiklad, v tomto odvetví došlo k zvýšeniu o 26 %. Nepochybne je potrebné bezodkladne konať a automobilový priemysel musí prispieť k zníženiu emisií. Rok 2012, keď sa mal zaviesť limit, bol kritizovaný, pretože neposkytol dostatočne dlhé uvedené obdobie. Tento dátum bol však predmetom diskusií po celé roky a priemysel už dlho vedel, čo môže očakávať. Aspekt, ktorý musíme zvážiť sa týka vyváženia environmentálnych záujmov a záujmov automobilového priemyslu, keďže aj toto je v záujme pracovných príležitostí a konkurencieschopnosti v Európskej únii. Ide o priemysel, ktorý je na vzostupe a je dôležitý pre EÚ. Bez ťažkého priemyslu by sme nemali žiadne peniaze na environmentálne programy!"@sk¹⁹ ". − Glasovala sem za predloge v zvezi s predstavitvijo zavezujoče zgornje meje povprečnih emisij, čeprav z zaskrbljenostjo. Menim, da bi bila primernejša drsna lestvica na podlagi velikosti in mase vozila. Čeprav se običajno strinjam s prostovoljnimi zavezami industrije, menim, da so zavezujoče pravne zahteve ključne za avtomobilsko industrijo: izkušnje kažejo, da se prostovoljne zaveze tukaj ne bi uresničile. Kot vemo, je EU-25 med letoma 1990 in 2004 dosegla približno 5-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Vendar ne v cestnem prometu: v popolnem nasprotju so se v tem sektorju povečale za 26 %. V tem sektorju obstaja nujna potreba po ukrepanju, pri čemer mora avtomobilska industrija prispevati k manjšim emisijam. Zamisel za uveljavitev zgornje meje leta 2012 je bila predmet kritik na podlagi tega, da ne dopušča dovolj dolgega obdobja uvajanja. Vendar se je o tem datumu razpravljalo več let, pri čemer industrija že dolgo ve, kaj pričakovati. Vendar je vprašanje, ki ga moramo vedno upoštevati, ravnotežje med okoljskimi interesi in interesi avtomobilske industrije, ker je to tudi v interesu delovnih mest in konkurenčnosti v Evropski uniji. To je dojemljiva industrija, ki je pomembna za EU. Brez trdnih industrij ne bi imeli denarja za okoljske programe."@sl²⁰ ". − Jag röstade för förslagen om att införa ett bindande tak för de genomsnittliga utsläppen, även om det var med vissa betänkligheter. Enligt min mening skulle en glidande skala baserat på fordonets storlek och vikt ha varit att föredra. Trots att jag annars brukar vara för frivilliga åtaganden från industrin anser jag att bindande lagkrav är viktiga för bilindustrin: erfarenheten har visat att frivilliga åtaganden här skulle vara dömda att misslyckas. Som vi vet uppnådde EU-25 en minskning av utsläppen av växthusgaser med omkring 5 procent mellan 1990 och 2004. Dock inte för vägtransporter: tvärtemot erfor denna sektor en ökning på 26 procent. Det finns uppenbart ett behov för åtgärder här och bilbranschen måste ge sitt bidrag till minskningarna av utsläppen. År 2012 för införandet av taket har kritiserats med argumentet att det inte ger en tillräckligt lång övergångstid. Detta datum har dock diskuterats i åratal och industrin har sedan länge känt till vad den har att vänta sig. Frågan som vi alltid måste beakta är dock balansen mellan miljöintressena och bilindustrins intressen, och detta är också sysselsättningens och EU:s konkurrenskrafts intressen. Detta är en bärkraftig industri som är viktig för EU. Utan dessa livskraftiga industrier skulle vi inte ha några pengar att betala miljöprogrammen med!"@sv²²
lpv:unclassifiedMetadata	"Renate Sommer (PPE-DE ),"^18,15,9 "schriftlich"^18,15,9