Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2007-05-09-Speech-3-129"

PredicateValue (sorted: none)
lpv:spokenAs
lpv:spokenAs
lpv:spokenAs
lpv:spokenAs
lpv:spokenAs
lpv:spokenAs
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@ro18
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@et5
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@sl20
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@mt15
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@cs1
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@sk19
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@lt14
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@pl16
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@hu11
lpv:translated text
"Hr. formand! Offentlig transport er uundværlig for at begrænse den plads, som biler optager i byområder, for at beskytte miljøet mod biler og for at sætte alle mennesker i stand til at nå frem til arbejdspladser og faciliteter, som nu om dage ofte ligger langt fra deres bopæl. Til sidst henviser jeg til, at der i denne kompromispakke mangler en forpligtelse til, at medlemsstater beskytter arbejdstagere mod afskedigelse eller lønnedgang, hvis kontrakten går til en anden virksomhed. Der mangler også et forbud mod destruktivt lav betaling til offentlige virksomheder for tjenesteydelser, de har leveret, og effektive foranstaltninger mod kontraktvirksomheders dårlige præstationer. Jeg ved, at i hvert fald min gruppe vil støtte forslag herom. Jeg forventer derimod ikke et veto fra Rådet, men jeg tvivler på, om det også gælder for det berettigede ønske fra flertallet om at begrænse underleverancer til halvdelen af kontrakten. Det får vi at se i morgen. Det er fuldstændig anderledes end i starten, da opfindere og spekulanter forsøgte at gøre de mest købedygtige mennesker til deres nye transportmidlers kunder. Siden bilernes fremkomst er den offentlige transport for en stor del blevet tabgivende, og derfor har mange private erhvervsdrivende trukket sig tilbage. I stedet for at være en kommerciel aktivitet er offentlig transport nu en væsentlig opgave for myndighederne. I mange tilfælde ejes transportvirksomheder nu af staten eller af regionale eller lokale myndigheder, og i andre tilfælde kompenseres eksterne virksomheder for deres tjenesteydelser med skattepenge. For syv år siden stillede Kommissionen forslag om at fastlægge tildelingen af transportområder og kontrakter i en ny forordning. Det var ikke nyt, at EU fastsatte regler for disse, for det var allerede sket i godt 30 år. Det nye var, at der skulle foretages et radikalt indgreb, som var bebudet i årevis, og som blev betegnet som en åbning af markedet. Al offentlig transport, som betales af myndighederne, bør udbydes i licitation for perioder på fem år. Interesserede virksomheder bør konkurrere for at opnå sådanne midlertidige kontrakter og den dertil hørende betaling af offentlige kompensationsydelser. Der var tre argumenter, der her spillede en rolle. Det første var det forventede fald i omkostningerne, f.eks. som følge af lønnedgang, fordi personalet ikke længere ville have jobsikkerhed. Det andet var, at nye, store, internationale vækstvirksomheder tilbyder at overtage tilrettelæggelsen af offentlig transport mod betaling fra myndighederne. Det tredje var, at favorisering og retssager skulle undgås. Som debuterende ordfører fik jeg i 2000 at vide, at den daværende situation længe havde været i strid med de europæiske traktater, at alle konsekvenser allerede var undersøgt grundigt, og at denne reform skulle gennemføres med størst mulig hast. Mine samtaler med myndighederne i de store byer, nationale sammenslutninger af kommuner, fagforeninger, brugerorganisationer og miljøorganisationer viste et helt andet billede. Små virksomheder, herunder alle kommunale virksomheder, risikerede at gå konkurs efter nogle licitationsrunder. Derefter ville der i stedet for mindre offentlige monopoler opstå store private monopoler, hvilket på længere sigt ville medføre, at myndighederne og brugerne skulle betale mere for mindre præstationer. Samtidig ville skridt på vej mod gratis offentlig transport og nye anlæg af sporvognsnet i byer komme i fare. Efter et års drøftelser med alle involverede foreslog jeg den 14. november 2001 Parlamentet, at der foruden licitationer på EU-plan også fortsat skulle være frihed for myndighederne til selv at tilrettelægge deres offentlige transport. Denne valgfrihed er det bedste middel til at lade den offentlige transport vinde konkurrencestriden mod bilerne. De støttede mig under førstebehandlingen med 317 stemmer mod 224. Efter godt fem års interne drøftelser vedtog Rådet (transport) den 11. december 2006 en fælles holdning, som falder helt i tråd med førstebehandlingen. Da også Kommissionen tilpassede sit oprindelige forslag, opstod der enighed mellem EU's tre institutioner. Foruden offentlige licitationer er der fortsat mulighed for offentlige virksomheder og for at inddrage tredjepart uden licitation. Selvfølgelig giver den foreslåede tekst anledning til indvendinger fra en del af Parlamentet, som i 2001 støttede, at der så vidt muligt blev anvendt markedsprincipper og så lidt som muligt offentlige tjenesteydelser. Det førte til ændringsforslag for at degradere alternativerne intern operatør og kontrakter uden forudgående udbud til en undtagelse, der kun er tilladt i begrænsede tilfælde. Jeg konstaterer, at disse begrænsninger ikke udgør en del af det uformelle kompromis under andenbehandlingen, som jeg i april forhandlede med det tyske formandskab om. Dette kompromis kan findes i de 17 ændringsforslag, der stort set er stillet af seks grupper i fællesskab, og som skal erstatte de 42 ændringsforslag, som Transportudvalget tidligere har vedtaget. Med denne brede enighed bliver en tredjebehandling overflødig. Jeg takker skyggeordførerne, Kommissionen og Rådet, især det tyske formandskab, for deres bidrag til opnåelsen af denne enighed, som afviger stærkt fra forslaget fra 2000."@da2
lpv:translated text
". Arvoisa puhemies, julkinen liikenne on välttämätöntä, kun otetaan huomioon liikennevälineiden valtaaman tilan rajoittaminen, ympäristön suojeleminen autoilta ja sen mahdollistaminen, että kaikilla ihmisillä on työpaikkoja ja palveluja, jotka nykyään sijaitsevat usein jonkin matkan päässä ihmisten kodeista. Lopuksi haluan korostaa, että tähän kompromissipakettiin ei sisälly jäsenvaltioiden velvollisuutta suojella työntekijöitä irtisanomiselta ja palkanpudotukselta tapauksissa, joissa sopimukset siirtyvät toiselle yhtiölle. Siinä ei myöskään kielletä huomattavan alhaisten maksujen suorittamista julkisille yrityksille niiden tarjoamista palveluista, eikä se myöskään sisällä asianmukaisia toimenpiteitä sopimusyhtiöiden huonon työn varalta suojautumiseksi. Tiedän, että ainakin minun ryhmäni tukisi tämänkaltaisia ehdotuksia. Vaikken odotakaan neuvoston käyttävän veto-oikeuttaan tässä asiassa, pohdin päteekö tämä myös siltä osin kuin on kyse kohtuullista enemmistöä koskevasta vaatimuksesta, jotta aliurakoilla suoritettavien palveluiden määrä voitaisiin rajoittaa puoleen koko sopimukseen kuuluvista palveluista. Tämä selviää huomenna. Tämä skenaario ei voisi enempää poiketa alkuajoista, jolloin keksijät ja keinottelijat yrittivät houkutella näitä suurimman ostovoiman omaavia kuluttajia ostamaan uusia kulkuvälineitä. Auton keksimisestä lähtien tämä liikennemuoto on ollut voimakkaasti tappiota tuottava, mistä syystä monet yksityiset sijoittajat ovat sittemmin vetäytyneet alalta. Julkisesta liikenteestä on kaupallisen toiminnan sijasta tullut pikemminkin pelkkä viranomaisten ylläpitämä ydintoiminto. Monissa tapauksissa liikenneyhtiöt ovat valtion, alueen tai kunnan omistuksessa ja toisissa tapauksissa taas ulkopuolisille yrityksille maksetaan palveluista veronmaksajien rahalla. Komissio pyrki seitsemän vuotta sitten määräämään uusilla asetuksilla siitä, miten liikennöintialueet ja -sopimukset jaetaan. Uutta ei ollut se, että Euroopan unioni määräisi säännöistä, koska niin on tapahtunut jo yli 30 vuotta, vaan pikemminkin se, että jo vuosia julistettu radikaali toimenpide, markkinoiden avautuminen tapahtuisi lopulta. Kaikesta julkisesta liikenteestä, jota tuetaan julkisin varoin, pitää vastedes järjestää tarjouskilpailu viiden vuoden välein. Kiinnostuneiden yritysten pitäisi kilpailla varmistaakseen tällaisten väliaikaisten sopimusten saaminen ja näihin sopimuksiin kuuluvan viranomaisten maksaman korvauksen saaminen. Kolme argumenttia puolsi tätä päätöstä. Ensimmäinen oli odotettavissa oleva kustannusten putoaminen, esimerkiksi palkkojen pienentymisestä johtuva kustannusten putoaminen, koska henkilökunnalla ei enää olisi varmuutta työpaikasta. Toinen oli se, että uudet lupaavat suuret kansainväliset yritykset tarjoutuisivat ottamaan hoitaakseen julkisen liikenteen järjestämisen hallitukselta saatavaa korvausta vastaan. Kolmas oli nepotismin ja oikeustapausten välttäminen. Noviisiesittelijänä minulle kerrottiin vuonna 2000, että nykytilanne on ollut jo pitkään ristiriidassa Euroopan unionin yleissopimusten kanssa, että kaikkia vaikutuksia on tutkittu perusteellisesti ja että tämä uudistus oli toteutettava mitä kiireimmin. Keskusteluni suurten kaupunkien kaupunginvaltuustojen, kansallisten kaupunkiliittojen, ammattiliittojen, kuluttajajärjestöjen ja ympäristöjärjestöjen kanssa antoivat täysin erilaisen kuvan. Pienillä yrityksillä, mukaan lukien kaikilla kunnallisilla yrityksillä, oli riski joutua vararikkoon monta kierrosta kestävän sopimustentekomenettelyn jälkeen. Tämän tuloksena pienet julkiset monopolit joutuisivat väistymään suurien yksityisten monopolien tieltä, minkä tuloksena jossain vaiheessa viranomaiset ja käyttäjät joutuisivat maksamaan enemmän vähemmästä, samalla kun toimet ilmaisen joukkoliikenteen edistämiseksi ja kaupunkien raitiovaunuverkoston uudelleenrakentamiseksi saattaisivat joutua arvostelun kohteeksi. Vuoden kestäneiden asianomaisten osapuolten kanssa käytyjen keskusteluiden jälkeen ehdotin parlamentille 14. marraskuuta 2001, että samalla, kun julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä säänneltäisiin Euroopan unionin tasolla, viranomaisilla pitäisi olla oikeus järjestää oma julkinen liikenne haluamallaan tavalla. Tämä valinnanvapaus on paras tapa saada julkinen liikenne voittamaan kilpailu yksityisautoja vastaan. Euroopan parlamentti tuki minua ensimmäisessä käsittelyssä äänin 317–224. Yli viisi vuotta kestäneiden sisäisten keskusteluiden jälkeen liikenneministereiden neuvosto vahvisti 11. joulukuuta 2006 yhteisen kannan, joka vastaa tätä ensimmäisessä käsittelyssä hyväksyttyä kantaa. Koska komissio mukautti alkuperäistä ehdotustaan, parlamentti, neuvosto ja komissio pääsivät yksimielisyyteen, jolla julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten ohella jätetään tilaa julkisille yrityksille ja kolmansien osapuolten mukaan ottamiselle ilman tarvetta järjestää tarjouskilpailua. On tarpeetonta sanoa, että nyt ehdotettua tekstiä vastustavat täällä parlamentissa jotkut, jotka vuonna 2001 tukivat mahdollisimman voimakkaita markkinavoimia ja mahdollisimman heikkoja julkisia palveluja. Tämä johti ehdotusten tarkistamiseen, ja lisäksi vaihtoehtojen "sisäinen tuotanto" ja "ilman tarjouskilpailun järjestämistä tehty sopimus" käyttäminen rajattiin vain tiettyihin poikkeustapauksiin. Olen pannut merkille, että nämä rajoitukset eivät ole osa toisessa käsittelyssä saavutettua epävirallista kompromissia, joka oli aiheena keskusteluissa, joihin puheenjohtajavaltio Saksa osallistui neuvostossa huhtikuussa. Tämä kompromissi ilmenee pääasiassa kuuden ryhmän yhdessä esittämissä 17 tarkistuksessa, joilla on tarkoitus korvata liikenne- ja matkailuvaliokunnan aiemmin hyväksymät 42 tarkistusta. Tämä laaja yksimielisyys tekee kolmannen käsittelyn tarpeettomaksi. Olen kiitollisuudenvelassa varjoesittelijöille, komissiolle ja neuvostolle, enkä vähiten puheenjohtajavaltio Saksalle, niiden panoksesta tämän sopimuksen laatimisessa, joka eroaa paljon vuonna 2000 esitetystä ehdotuksesta."@fi7
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
". Herr talman! Kollektivtrafiken är oundgänglig när det gäller att begränsa det utrymme som tas i anspråk av transportfordon, skydda miljön mot bilar och göra det möjligt för alla att ta sig till arbetsplatser och fritidsaktiviteter som nu för tiden ofta är belägna på visst avstånd från hemmet. Slutligen vill jag framhålla att detta kompromisspaket inte innebär att medlemsstaterna är skyldiga att skydda anställda mot avskedande eller sänkta löner om kontrakt överförs till andra företag. Något annat som saknas är ett förbud mot destruktivt låga betalningar till statliga bolag för utförda tjänster, och lämpliga åtgärder till skydd för att de bolag som innehar kontrakten inte utför sina uppgifter på ett dåligt sätt. Jag vet att åtminstone min grupp kommer att stödja förslag i den riktningen. Även om jag inte förväntar mig att rådet ska lägga in sitt veto mot detta så tvivlar jag på att man kan säga detsamma om kravet på enkel majoritet för att begränsa underupphandlingar till halva kontraktet. Det får vi se i morgon. Detta scenario kan inte vara mer annorlunda än det var i begynnelsen, då uppfinnare och spekulanter försökte att locka de kunder som hade störst köpkraft att köpa deras nya transportmedel. Sedan bilen kom har detta transportmedel till stor del blivit förlustbringande, och det är därför som många privata entreprenörer har dragit sig ur sedan dess. Kollektivtrafiken har nu blivit en central uppgift för staten snarare än en kommersiell verksamhet. I många fall ägs transportbolagen av staten, regionen eller kommunen, och i andra fall kompenseras externa företag för sina tjänster med skattebetalarnas pengar. För sju år sedan ville kommissionen fastställa tilldelningen av transportzoner och kontrakt i nya förordningar. Det nya var inte att Europeiska unionen skulle införa regler, för det hade pågått under mer än 30 år, utan snarare att en radikal åtgärd som hade utannonserats under många år, öppnandet av marknaden, faktiskt skulle genomföras. All kollektivtrafik för vilken statliga pengar tillhandahålls skulle behöva upphandlas i femårsperioder. Intresserade företag skulle tvingas konkurrera om dessa tillfälliga kontrakt och den därmed förknippade utbetalningen av statlig ersättning. Det var tre argument som spelade en viktig roll härvidlag. Det första var den förväntade minskningen av kostnaderna, till exempel till följd av sänkta löner, eftersom personalen inte längre skulle ha någon anställningstrygghet. Det andra var att nya, expanderande, stora internationella företag skulle erbjuda sig att ta över organiserandet av kollektivtrafiken mot betalning från staten. Det tredje var att förhindra nepotism och rättstvister. Som ung och grön föredragande fick jag 2000 veta att den befintliga situationen hade stått i strid med fördragen under lång tid, att alla konsekvenser hade studerats ingående och att denna reform måste genomföras med största möjliga skyndsamhet. Mina samtal med kommunfullmäktigeförsamlingar i stora städer, nationella kommunförbund, arbetstagarorganisationer, användarorganisationer och miljöorganisationer gav en helt annan bild. Små företag, inklusive alla kommunala bolag, riskerade att gå under efter ett antal tilldelningsrundor. Som en följd av detta skulle småskaliga offentliga monopol tvingas att lämna plats för storskaliga privata monopol, och därmed skulle staten och användaren med tiden tvingas att betala mer för mindre, medan åtgärder för att införa gratis kollektivtrafik och bygga om spårvägsnäten i städerna kunde bli hotade. Efter ett år av samtal med alla inblandade parter föreslog jag den 14 november 2001 för parlamentet att staterna skulle ha frihet att organisera sin egen kollektivtrafik vid sidan av tilldelningen av offentliga tjänstekontrakt som regleras på EU-nivå. Denna valfrihet är det bästa sättet att få kollektivtrafiken att vinna slaget i konkurrensen med bilen. Parlamentet stödde mig vid första behandlingen med 317 röster mot 224. Efter mer än fem års interna diskussioner lade rådet (transport) fram en gemensam ståndpunkt den 11 december 2006, som är i linje med denna första behandling. Eftersom kommissionen anpassade sitt ursprungliga förslag nåddes konsensus bland de tre EU-institutionerna, så att det vid sidan av offentliga tjänstekontrakt också finns utrymme för statliga bolag och medverkan av tredje parter utan att en upphandling måste göras. Det behöver inte sägas att en del av ledamöterna som 2001 stödde maximala marknadskrafter och minimal offentlig service har invändningar emot den text som nu föreslås. Detta har lett till ändringsförslag som förvisar alternativen ”egenproduktion” och ”direkt tilldelning” till undantag som bara är tillåtna i vissa speciella fall. Jag har noterat att dessa begränsningar inte ingår i den informella kompromissen vid andra behandlingen, något som var föremål för förhandlingar med det tyska ordförandeskapet för rådet i april. Denna kompromiss återspeglas i de 17 ändringsförslag som till största delen har lagts fram gemensamt av sex grupper för att ersätta de 42 ändringsförslag som tidigare har antagits i utskottet för transport och turism. Denna breda konsensus gör att det inte behövs någon tredje behandling. Jag står i skuld till skuggföredragandena, kommissionen och rådet, inte minst det tyska ordförandeskapet, för deras bidrag till att nå denna överenskommelse som markant skiljer sig från förslaget från 2000."@sv22
lpv:spoken text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@nl3
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Erik Meijer (GUE/NGL ),"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
". Κύριε Πρόεδρε, οι δημόσιες μεταφορές είναι απαραίτητες προκειμένου να περιορίζεται ο χώρος που καταλαμβάνουν τα μεταφορικά οχήματα, να προστατεύεται το περιβάλλον από τα οχήματα και να προσφέρεται σε όλους η δυνατότητα να μεταβαίνουν στους χώρους εργασίας τους και σε εγκαταστάσεις οι οποίες, στην εποχή μας, βρίσκονται σε κάποια απόσταση από τις οικίες τους. Τέλος, θέλω να επισημάνω ότι σε αυτήν τη συμβιβαστική δέσμη δεν προβλέπεται η υποχρέωση των κρατών μελών, σε περίπτωση ανάθεσης συμβάσεων σε νέες επιχειρήσεις, να προστατεύουν τους εργαζομένους από απολύσεις ή μειώσεις των αποδοχών τους. Ένα στοιχείο που επίσης απουσιάζει είναι η απαγόρευση καταστροφικά χαμηλών πληρωμών σε κρατικές επιχειρήσεις για τις υπηρεσίες τις οποίες προσφέρουν, ή ανεπαρκών μέτρων προστασίας έναντι κακών επιδόσεων από μέρους των επιχειρήσεων στις οποίες ανατίθενται οι συμβάσεις. Γνωρίζω ότι τουλάχιστον η πολιτική μου ομάδα θα υποστηρίξει προτάσεις προς αυτήν την κατεύθυνση. Παρότι δεν αναμένω από το Συμβούλιο να ασκήσει δικαίωμα αρνησικυρίας όσον αφορά τα μέτρα αυτού του είδους, αμφιβάλλω αν μπορεί να υποστηριχθεί το ίδιο για την απαίτηση περί εύλογης πλειοψηφίας προκειμένου να περιοριστούν οι υπεργολαβίες στο ήμισυ του κόστους της σύμβασης. Θα το δούμε αύριο. Αυτό το σενάριο απέχει πολύ από την πρώιμη εποχή των μηχανοκίνητων μεταφορών, όταν οι επενδυτές και οι κερδοσκόποι προσπαθούσαν να πείσουν τους πελάτες με τη μεγαλύτερη αγοραστική δύναμη να αγοράσουν τα νέα μέσα μεταφορών τους. Μετά την εισαγωγή του αυτοκινήτου, αυτός ο τρόπος μεταφοράς έχει καταστεί σε μεγάλο βαθμό ελλειμματικός, και γι’ αυτό πολλές ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν αποσυρθεί από τον τομέα. Αντί για εμπορική δραστηριότητα, ο τομέας των δημοσίων μεταφορών έχει πλέον καταστεί ένα από τα κεντρικά καθήκοντα των κυβερνήσεων. Σε πολλές περιπτώσεις, οι εταιρείες μεταφορών ανήκουν στο κράτος και τις περιφερειακές ή δημοτικές αρχές, ενώ σε άλλες περιπτώσεις ανεξάρτητες επιχειρήσεις αποζημιώνονται για τις υπηρεσίες που προσφέρουν από τα χρήματα των φορολογουμένων. Πριν από επτά χρόνια, η Επιτροπή προχώρησε στον καθορισμό ζωνών μεταφορών και συμβάσεων σε νέους κανονισμούς. Το νέο στοιχείο δεν ήταν ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλλε κανόνες, διότι αυτό συνέβαινε ήδη για περισσότερα από 30 χρόνια, αλλά ότι λαμβανόταν εν τέλει ένα δραστικό μέτρο, το άνοιγμα της αγοράς, το οποίο είχε ανακοινωθεί πριν από αρκετά χρόνια. Όλα τα συστήματα δημοσίων μεταφορών για τα οποία δαπανώνταν κυβερνητικοί πόροι θα έπρεπε να ανατεθούν σε ιδιωτικούς φορείς μέσω συμβάσεων πενταετούς διάρκειας. Οι ενδιαφερόμενες επιχειρήσεις θα έπρεπε να ανταγωνιστούν προκειμένου να εξασφαλίσουν αυτές τις προσωρινές συμβάσεις και τις αντίστοιχες κυβερνητικές χρηματοδοτήσεις. Τρία επιχειρήματα διαδραμάτισαν σημαντικό ρόλο σε αυτό το θέμα. Το πρώτο ήταν η αναμενόμενη μείωση του κόστους, για παράδειγμα μέσω της μείωσης των μισθών, καθόσον το προσωπικό δεν θα απολάμβανε πλέον εργασιακή ασφάλεια. Το δεύτερο ήταν το γεγονός ότι νέες, ανερχόμενες μεγάλες πολυεθνικές επιχειρήσεις θα προσφέρονταν να αναλάβουν την οργάνωση των δημοσίων μεταφορών έναντι τιμήματος το οποίο θα κατέβαλλαν οι κυβερνήσεις. Το τρίτο ήταν η αποτροπή της ευνοιοκρατίας και των νομικών προβλημάτων. Ως νέος εισηγητής, είχα πληροφορηθεί το 2000 ότι η τρέχουσα κατάσταση έρχονταν σε αντίθεση με τις Ευρωπαϊκές Συνθήκες για μεγάλο διάστημα, ότι όλα τα αποτελέσματα είχαν μελετηθεί εκτενώς και ότι αυτή η μεταρρύθμιση έπρεπε να υλοποιηθεί επειγόντως. Από τις συνομιλίες μου με τα δημοτικά συμβούλια μεγάλων πόλεων, με εθνικές ενώσεις δημοτικών αρχών, με συνδικαλιστικές ενώσεις, με οργανώσεις χρηστών και με περιβαλλοντικές οργανώσεις προέκυψε μια πολύ διαφορετική εικόνα. Πολλές μικρές επιχειρήσεις, περιλαμβανομένων όλων των δημοτικών επιχειρήσεων, κινδύνευαν να παραγκωνιστούν μετά από έναν κύκλο αναθέσεων. Ως εκ τούτου, τα μικρής κλίμακας δημόσια μονοπώλια θα αντικαθίσταντο από μεγάλης κλίμακας ιδιωτικά μονοπώλια, πράγμα που σημαίνει ότι οι κυβερνήσεις και οι τελικοί χρήστες θα καλούνταν εν τέλει να πληρώνουν περισσότερα χρήματα για χαμηλότερης ποιότητας υπηρεσίες, ενώ θα μπορούσαν συγχρόνως να υπονομευθούν κινήσεις προς την κατεύθυνση της παροχής δωρεάν δημοσίων μεταφορών και επαναφοράς των αστικών δικτύων τροχιοδρόμων. Μετά από συνομιλίες ενός έτους με όλους τους ενδιαφερόμενους, πρότεινα στο Σώμα στις 14 Νοεμβρίου 2001 ότι, παράλληλα με τη ρύθμιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο της ανάθεσης συμβάσεων για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών, οι κυβερνήσεις πρέπει να παραμείνουν ελεύθερες να οργανώνουν οι ίδιες τις δημόσιες μεταφορές τους. Αυτή η ελευθερία επιλογής είναι η καλύτερη μέθοδος προκειμένου να επικρατήσουν οι δημόσιες μεταφορές στη μάχη του ανταγωνισμού με το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Το Σώμα υποστήριξε τη θέση μου κατά την πρώτη ανάγνωση με 317 ψήφους υπέρ έναντι 224 ψήφων κατά. Αφού έχουν περάσει περισσότερα από πέντε χρόνια εσωτερικών συζητήσεων, το Συμβούλιο των Υπουργών Μεταφορών καθόρισε μια κοινή θέση την 11η Δεκεμβρίου 2006 η οποία είναι σύμφωνη με αυτήν την πρώτη ανάγνωση. Δεδομένου ότι η Επιτροπή προσάρμοσε την αρχική της πρόταση, επιτεύχθηκε συμφωνία μεταξύ των τριών θεσμικών οργάνων της ΕΕ, η οποία, παράλληλα με τις συμβάσεις για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών, προσφέρει επίσης τη δυνατότητα λειτουργίας κυβερνητικών επιχειρήσεων και συμμετοχής τρίτων χωρίς να απαιτείται προκήρυξη δημοσίου διαγωνισμού. Εξυπακούεται ότι το κείμενο που προτείνεται τώρα αντιμετωπίζει τις αντιρρήσεις ορισμένων βουλευτών του Σώματος, το οποίο το 2001 είχε στηρίξει τη μέγιστη συμμετοχή των δυνάμεων της αγοράς και την ελάχιστη κυβερνητική συμμετοχή. Αυτό οδήγησε στην κατάθεση προτάσεων τροπολογιών με τις οποίες οι εναλλακτικές επιλογές «εσωτερική παραγωγή» και «απευθείας ανάθεση» καθίστανται εξαιρέσεις οι οποίες επιτρέπονται σε περιορισμένες μόνο περιπτώσεις. Έχω διαπιστώσει ότι οι περιορισμοί αυτοί δεν εντάσσονται στον άτυπο συμβιβασμό κατά τη δεύτερη ανάγνωση, ο οποίος υπήρξε αντικείμενο διαπραγμάτευσης με τη συμμετοχή της γερμανικής Προεδρίας του Συμβουλίου τον Απρίλιο. Αυτός ο συμβιβασμός αντικατοπτρίζεται στις 17 τροπολογίες, οι οποίες στο μεγαλύτερο μέρος τους κατατέθηκαν από κοινού από έξι πολιτικές ομάδες, για την αντικατάσταση των 42 τροπολογιών οι οποίες είχαν εγκριθεί προηγουμένως από την Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού. Αυτή η ευρεία συναίνεση καθιστά περιττή μια τρίτη ανάγνωση. Είμαι υπόχρεος στους σκιώδεις εισηγητές, στην Επιτροπή και στο Συμβούλιο, καθώς επίσης και στη γερμανική Προεδρία, για τη συμβολή τους στην προσπάθεια επίτευξης αυτής της συμφωνίας, η οποία διαφέρει σημαντικά από την πρόταση του 2000."@el10
lpv:translated text
"Voorzitter, openbaar vervoer is onmisbaar om het ruimtebeslag in grootstedelijke woongebieden te beperken, om het milieu te beschermen tegen de auto en om alle mensen in staat te stellen werkplekken en voorzieningen te bereiken die tegenwoordig vaak op grote afstand van hun woonadres liggen. Tot slot wijs ik erop dat in dit compromispakket de verplichting ontbreekt dat lidstaten in geval van overgang van het contract naar een ander bedrijf werknemers beschermen tegen ontslag of loonsverlaging. Ook ontbreken een verbod op destructief lage betaling aan overheidsbedrijven voor door hen geleverde diensten en afdoende maatregelen tegen wanprestaties door contractondernemingen. Ik weet dat tenminste mijn fractie voorstellen dienaangaande wel zal ondersteunen. Ik verwacht daarentegen geen veto van de Raad, maar ik betwijfel of dat ook geldt voor de terechte meerderheidswens om onderaanbesteding te beperken tot de helft van een contract. We zullen dat morgen zien. Het is volstrekt anders dan bij de start, toen uitvinders en speculanten probeerden om het meest koopkrachtige publiek tot klant te maken voor hun nieuwe vervoermiddelen. Sinds de opkomst van de auto is dit vervoer grotendeels verliesgevend geworden en daarom hebben veel private ondernemers zich hieruit teruggetrokken. In plaats van een commerciële activiteit is openbaar vervoer nu een kerntaak van overheden. In veel gevallen zijn vervoerbedrijven eigendom van staat, regio of gemeente geworden en in andere gevallen worden externe ondernemingen voor hun diensten gecompenseerd met belastinggeld. Zeven jaar geleden deed de Commissie het voorstel om het toewijzen van vervoergebieden en contracten vast te leggen in een nieuwe verordening. Nieuw was niet dat de Europese Unie hiervoor regels zou opleggen, want dat gebeurde al ruim 30 jaar. Nieuw was wél dat er een al vele jaren aangekondigde radicale ingreep zou worden doorgevoerd, die werd aangeduid als opening van de markt. Al het openbaar vervoer, waarvoor overheidsgeld wordt betaald, zou moeten worden aanbesteed voor telkens opnieuw een periode van vijf jaar. Daarin geïnteresseerde ondernemingen zouden moeten concurreren om zulke tijdelijke contracten en de bijbehorende betaling van overheidscompensaties te verwerven. Drie argumenten speelden daarbij een belangrijke rol. Het eerste was de verwachte kostendaling, bijvoorbeeld als gevolg van loondaling, doordat het personeel niet langer zeker zou zijn van zijn arbeidsplaats. Het tweede was dat nieuw opkomende grote internationale ondernemingen aanbieden om tegen betaling door de overheid de organisatie van het openbaar vervoer over te nemen. Het derde was het vermijden van vriendjespolitiek en rechtszaken. Als beginnend rapporteur kreeg ik in 2000 te horen dat de bestaande situatie sinds lang strijdig was met de Europese Verdragen, dat alle gevolgen al uitputtend waren bestudeerd en dat deze hervorming met de grootst mogelijke spoed moest worden doorgevoerd. Mijn samenspel met de besturen van de grote steden, nationale verenigingen van gemeenten, vakbonden, gebruikersorganisaties en milieuorganisaties, leverde een volstrekt ander beeld op. Kleine bedrijven, waaronder alle gemeentelijke bedrijven, liepen het gevaar om na enkele aanbestedingsrondes failliet te gaan. Dan zouden in plaats van kleinschalige overheidsmonopolies grootschalige private monopolies ontstaan, waardoor op termijn overheid en gebruiker meer moeten betalen voor minder prestaties. Terwijl stappen naar gratis openbaar vervoer en het opnieuw aanleggen van stedelijke tramnetten in gevaar komen. Na een jaar van overleg met alle betrokkenen stelde ik dit Parlement op 14 november 2001 voor dat er naast een Europees te reguleren aanbesteding ook de vrijheid moest blijven bestaan voor overheden om hun openbaar vervoer zelf te organiseren. Die keuzevrijheid is het beste middel om het openbaar vervoer de concurrentiestrijd tegen de auto te laten winnen. U volgde mij in eerste lezing met 317 tegen 224 stemmen. Na ruim vijf jaar intern beraad heeft de Raad van ministers van Vervoer op 11 december 2006 een gemeenschappelijk standpunt vastgesteld dat goed aansluit bij deze eerste lezing. Doordat ook de Commissie haar oorspronkelijke voorstel heeft aangepast, ontstond tussen de drie instellingen van de Europese Unie een consensus. Daarin blijft naast openbare aanbesteding ook plaats voor overheidsbedrijven en voor inschakeling van derden zonder aanbesteding. Vanzelfsprekend roept de nu voorgestelde tekst bezwaren op bij een deel van dit Parlement dat in 2001 steun heeft gegeven aan zoveel mogelijk marktwerking en zo min mogelijk overheidsdienst. Dat heeft geleid tot wijzigingsvoorstellen om de alternatieven en te degraderen tot een slechts in beperkte gevallen toegestane uitzondering. Ik constateer dat die beperkingen geen deel uitmaken van het informele compromis in tweede lezing waarover ik gedurende de maand april mocht onderhandelen met het Duitse voorzitterschap van de Raad. Dat compromis is terug te vinden in de 17 grotendeels door zes fracties gezamenlijk ingediende amendementen die 42 eerder door de Vervoerscommissie aangenomen amendementen moeten vervangen. Met deze brede overeenstemming wordt een derde lezing overbodig. Ik dank de schaduwrapporteurs, de Commissie en de Raad, met name het Duitse voorzitterschap, voor hun bijdrage aan het tot stand brengen van dit akkoord dat sterk afwijkt van het voorstel uit 2000."@lv13
lpv:unclassifiedMetadata
"direct award"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:unclassifiedMetadata
"in-house production"18,5,20,15,1,19,14,16,11,3,13
lpv:translated text
"Senhor Presidente, os transportes públicos são indispensáveis para limitar o espaço ocupado pelo tráfego automóvel, para proteger o ambiente contra os automóveis e para permitir que todas as pessoas acedam aos locais de trabalho e de lazer que hoje em dia se encontram muitas vezes bastante afastados das suas residências. Por último, gostaria de assinalar que este pacote de compromisso não prevê a obrigação de os Estados-Membros, em caso de transmissão do contrato para outra empresa, defenderem os trabalhadores do despedimento ou de uma redução salarial. Outros elementos que faltam no pacote são a proibição de pagamentos destrutivamente baixos às empresas públicas pelos serviços que prestam e medidas adequadas contra um mau desempenho por parte das empresas contratadas. Sei que pelo menos o meu grupo secundará propostas nesse sentido. Embora eu não esteja a contar com um veto do Conselho nesta matéria, duvido de que o mesmo se possa dizer da legítima vontade maioritária de limitar a subcontratação a metade da vigência de um contrato. Vê-lo-emos amanhã. Este cenário é totalmente distinto do de outrora, quando inventores e especuladores procuravam incitar os clientes com maior poder de compra a adquirir os seus novos meios de transporte. Desde a introdução do automóvel, os transportes públicos passaram em grande parte a gerar prejuízos, o que levou muitos empresários privados a abandonar o sector. Em vez de uma actividade comercial, os transportes públicos passaram a ser uma incumbência capital dos governos. Em muitos casos, as empresas de transporte são propriedade dos Estados, das regiões ou dos municípios e, noutros casos, as empresas externas são compensadas pelos seus serviços com dinheiro dos contribuintes. Há sete anos a esta parte, a Comissão avançou com a proposta de estabelecer a concessão de zonas de transporte e contratos em novos regulamentos. A novidade não residia no facto de a União Europeia ir passar a impor regras, visto que já o fazia há mais de 30 anos, mas no facto de se ir realmente tomar uma medida radical que já vinha sendo anunciada há anos, designadamente a abertura do mercado. Todos os serviços de transporte financiados a título do erário público deveriam ser sujeitos a concurso e adjudicados por períodos de cinco anos. As empresas interessadas teriam de concorrer, a fim de angariarem esses contratos temporários e o correspondente pagamento de compensações governamentais. Houve três argumentos que desempenharam um papel importante neste âmbito. O primeiro foi a esperada queda dos custos, resultante, por exemplo, da queda dos salários, uma vez que o pessoal deixaria de ter o seu posto de trabalho assegurado. O segundo foi que as novas grandes empresas internacionais em ascensão iriam oferecer-se para assumir a organização dos transportes públicos contra pagamento por parte dos governos. O terceiro foi a prevenção do nepotismo e de processos judiciais. Enquanto relator inexperiente, ouvi, em 2000, que a situação existente já há muito era contrária aos Tratados europeus, que todas as consequências já haviam sido estudadas exaustivamente e que esta reforma deveria ser operada com a maior urgência. As conversas que mantive com administrações de grandes cidades, associações nacionais de municípios, sindicatos, organizações de utentes e organizações ambientais produziram, contudo, uma imagem totalmente diferente. As pequenas empresas, incluindo todas as empresas municipais, estavam em risco de falência no seguimento das múltiplas rondas de adjudicação. Deste modo, os monopólios públicos de pequena escala teriam de dar lugar a grandes monopólios privados, o que faria com que, a prazo, as administrações públicas e os utentes tivessem de pagar mais por menos serviços, enquanto os passos tendentes à introdução de transportes públicos gratuitos e à recuperação das redes de eléctricos urbanas ficariam ameaçados. Após um ano de conversações com todas as partes envolvidas, em 14 de Dezembro de 2001 sugeri a este Parlamento que, para além da adjudicação de contratos de serviço público a regular a nível europeu, as administrações públicas deveriam continuar a ter a liberdade de organizar os seus próprios transportes públicos. Esta liberdade de escolha é a melhor forma de assegurar que os transportes públicos levem a melhor na luta concorrencial com o automóvel. Esta Câmara secundou-me em primeira leitura com 317 votos contra 224. Após mais de cinco anos de discussões internas, em 11 de Dezembro de 2006 o Conselho de Ministros dos Transportes estabeleceu uma posição comum que é consentânea com esta primeira leitura. Uma vez que a Comissão adaptou a sua proposta inicial, foi alcançado um consenso entre as três Instituições da UE, que, para além dos contratos de serviços públicos, deixa também espaço para empresas públicas e para o envolvimento de terceiros sem necessidade de lançar concursos públicos. Escusado será dizer que o texto ora proposto se depara com objecções de alguns dos membros deste Parlamento que, em 2001, tinham apoiado a máxima acção do mercado e o mínimo de serviço público. Isto conduziu a propostas de alteração que relegavam as alternativas de “produção interna” e “adjudicação directa” a excepções admissíveis apenas num número restrito de casos. Constatei que estas limitações não fazem parte do compromisso informal alcançado em primeira leitura, um tema que foi objecto de negociações com a Presidência do Conselho alemã em Abril. Este compromisso encontra-se reflectido nas 17 alterações que foram, na sua maioria, apresentadas conjuntamente por seis grupos políticos, a fim de substituir as 42 alterações anteriormente aprovadas pela Comissão dos Transportes e do Turismo. Este consenso alargado obvia a necessidade de uma terceira leitura. Estou grato aos relatores-sombra, à Comissão e ao Conselho, e em especial a Presidência alemã, pelo contributo que deram para a consecução deste acordo, que é substancialmente diferente da proposta de 2000."@pt17,17
lpv:translated text
"Herr Präsident! Der öffentliche Verkehr ist unerlässlich, um den vom Pkw-Verkehr in Anspruch genommenen Raum einzudämmen, die Umwelt gegen Fahrzeuge zu schützen sowie Arbeitsstellen und Einrichtungen, die heutzutage von den eigenen Wohnstätten oftmals weit entfernt liegen, für jeden erreichbar zu machen. Abschließend weise ich darauf hin, dass dieses Kompromisspaket nicht vorsieht, die Mitgliedstaaten zu verpflichten, im Falle des Übergangs von Verträgen an andere Unternehmen die Arbeitnehmer vor Entlassung und Lohnkürzungen zu schützen. Des Weiteren fehlen das Verbot zu niedriger Zahlungen an staatliche Unternehmen für die von ihnen erbrachten Dienstleistungen, die zu ihrer Auflösung führen, oder angemessene Maßnahmen zum Schutz vor der Nichterbringung von Leistungen durch Vertragsunternehmen. Ich weiß, dass zumindest meine Fraktion diesbezügliche Vorschläge unterstützen wird. Ich erwarte nicht, dass der Rat dagegen ein Veto einlegen wird, bezweifle aber, ob dies für die berechtigte Forderung der Mehrheit, den bei der Vergabe von Unteraufträgen zu erbringenden Teil auf die Hälfte eines Auftrags zu beschränken, ebenfalls gilt. Das werden wir morgen sehen. Dieses Szenario könnte gegenüber den Anfangszeiten, als Erfinder und Spekulanten den kaufkräftigsten Kundenkreis für ihre neuen Transportmittel zu gewinnen suchten, unterschiedlicher nicht sein. Seit der Einführung des Autos ist dieses Verkehrsmittel weitgehend zu einem Verlustgeschäft geworden, weshalb viele Privatunternehmer inzwischen ausgestiegen sind. Anstelle einer kommerziellen Tätigkeit ist der öffentliche Verkehrssektor nunmehr zu einer staatlichen Kernaufgabe geworden. In vielen Fällen befinden sich Verkehrsbetriebe in staatlichem Besitz, im Besitz von regionalen Verwaltungsebenen oder von Gemeinden, und in anderen Fällen werden Dienstleistungen externer Unternehmen mit Steuergeldern abgegolten. Vor sieben Jahren schlug die Kommission vor, die Zuteilung von Verkehrsgebieten und Verträgen in einer neuen Verordnung zu regeln. Neu war nicht, dass die Europäische Union Vorschriften auferlegen würde, denn dies erfolgte bereits seit über 30 Jahren, sondern vielmehr, dass eine schon jahrelang angekündigte drastische Maßnahme, nämlich die Marktöffnung, tatsächlich ergriffen würde. Für den gesamten, aus staatlichen Mitteln finanzierten Verkehr sollten öffentliche Verträge mit einer Laufzeit von jeweils fünf Jahren über Ausschreibungen vergeben werden. Um sich solche zeitlich befristeten Verträge und die entsprechende Zahlung staatlicher Ausgleichsleistungen zu sichern, sollten interessierte Unternehmen am Wettbewerb teilnehmen. Drei Argumente spielten dabei eine wichtige Rolle. Erstens die erwartete Kostensenkung, beispielsweise infolge niedrigerer Lohnkosten durch den Wegfall von Arbeitsplatzgarantien für das Personal. Zweitens das Auftreten neuer großer internationaler Unternehmen, die sich anbieten, die Organisation des öffentlichen Verkehrs gegen Zahlung durch den Staat zu übernehmen. Drittens die Vermeidung von Vetternwirtschaft und Rechtsstreitigkeiten. Bei der Vorbereitung meines ersten Berichts bekam ich im Jahr 2000 zu hören, die bestehende Situation stünde seit langem im Widerspruch zu den europäischen Verträgen, alle Auswirkungen seien eingehend untersucht worden und die Durchführung dieser Reform sei von äußerster Dringlichkeit. Meine Gespräche mit Großstadtverwaltungen, Gemeindevereinigungen, Gewerkschaften, Verbraucherorganisationen und Umweltorganisationen ergaben ein ganz anderes Bild. Kleine Unternehmen, darunter alle Stadt- und Bezirksunternehmen, liefen Gefahr, nach einigen Ausschreibungsrunden Bankrott zu gehen. An die Stelle kleiner staatlicher Monopolbetriebe würden dann große private Monopolbetriebe treten, mit der Folge, dass der Staat und die Verbraucher langfristig für weniger Leistungen mehr zu zahlen hätten, während Schritte in Richtung der Einführung eines kostenlosen öffentlichen Verkehrs und des Baus neuer Straßenbahnnetze in Gefahr geraten könnten. Nach einjährigen Konsultationen mit allen Beteiligten habe ich dem Parlament am 14. November 2001 vorgeschlagen, dass neben der auf europäischer Ebene zu regelnden Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge die öffentlichen Behörden weiterhin frei entscheiden können sollten, wie sie ihren öffentlichen Personenverkehr organisieren. Diese Entscheidungsfreiheit ist die beste Möglichkeit für das Durchsetzen des öffentlichen Verkehrs im Wettbewerb mit dem Auto. Das Hohe Haus unterstützte mich in erster Lesung mit 317 gegen 224 Stimmen. Nach mehr als fünf Jahren interner Beratungen hat der Rat der Verkehrsminister am 11. Dezember 2006 einen Gemeinsamen Standpunkt verabschiedet, der mit dieser ersten Lesung in Einklang steht. Da die Kommission ihren ursprünglichen Vorschlag angepasst hat, wurde zwischen den drei Organen der Europäischen Union eine Einigung erzielt, die neben öffentlichen Dienstleistungsverträgen auch die Möglichkeit vorsieht, Aufträge ohne Ausschreibung an staatliche Unternehmen zu vergeben sowie Dritte zu beteiligen. Selbstredend stößt der jetzt vorgeschlagene Text bei einem Teil dieses Hauses, der einem Maximum an Markkräften und einem Minimum an staatlichen Diensten seine Zustimmung gegeben hatte, auf Einwände. Das hat zu Änderungsvorschlägen geführt, wonach die anderen Formen der Auswahl, nämlich Erbringung der Verkehrsleistung durch ein eigenes Unternehmen oder Direktvergabe, nur noch in Ausnahmefällen möglich sein sollen. Ich stelle fest, dass diese Einschränkungen nicht Bestandteil des informellen Kompromisses in zweiter Lesung sind, über den im April mit dem deutschen Ratsvorsitz verhandelt worden ist. Dieser Kompromiss kommt in den 17 Änderungsanträgen zum Ausdruck, die zum großen Teil gemeinsam von sechs Fraktionen eingereicht wurden und die zuvor vom Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr angenommenen 42 Änderungsanträge ersetzen sollen. Diese breite Übereinstimmung erübrigt die Notwendigkeit einer dritten Lesung. Ich danke den Schattenberichterstattern, der Kommission und dem Rat, insbesondere dem deutschen Vorsitz, für ihren Beitrag zum Zustandekommen dieser Vereinbarung, die sich von dem Vorschlag aus dem Jahr 2002 wesentlich unterscheidet."@de9
lpv:translated text
". Mr President, public transport is indispensable when it comes to limiting the space taken up by transport vehicles, to protect the environment against cars and to enable everyone to reach places of work and amenities that these days, are often located at some distance from their homes. Finally, I should like to point out that this compromise package does not provide for the obligation that Member States, in the case of contracts being switched to other companies, should protect employees against dismissal or a drop in salary. What is also missing is a ban on destructively low payments made to government companies for services rendered by them, or adequate measures to protect against poor performance on the part of contract companies. I know that at least my group will be backing proposals to this effect. Although I do not expect the Council to veto in this respect, I doubt whether the same can be said of the fair majority requirement to limit sub-tendering to half of a contract. We will see tomorrow. This scenario could not be more different from the initial days, when inventors and speculators tried to entice those customers with the greatest purchasing power to buy their new means of transport. Since the introduction of the car, this mode of transport has largely become loss-making, which is why many private entrepreneurs have since pulled out. Rather than a commercial activity, public transport has now become a core task of governments. In many cases, transport companies are owned by the state, region or municipality, and in other cases, external enterprises are compensated for their services with taxpayers' money. Seven years ago, the Commission moved to lay down the allocation of transport zones and contracts in new Regulations. What was new was not that the European Union would be imposing rules, because that had been going on for more than 30 years, but rather that a radical measure, that had been heralded for many years, the opening up of the market, would actually be taken. All public transport for which government money is made available would need to be put out to tender for five-year periods. Interested enterprises would have to compete in order to secure such temporary contracts and the associated payment of government compensation. Three arguments played an important role in this. The first one was the expected drop in costs, for example as a result of the drop in salary, since staff would no longer have job security. The second was that new, up-and-coming, large international enterprises would offer to take over the organisation of public transport against payment by the government. The third was the prevention of nepotism and legal cases. As a fledgling rapporteur, I was told in 2000 that the existing situation had been at odds with the European Treaties for a long time, that all effects had been studied at great length and that this reform had to be carried out as a matter of the greatest urgency. My talks with large city councils, national associations of municipalities, trade unions, user organisations and environmental organisations produced an entirely different picture. Small companies, including all municipal companies, were at risk of going under following a number of award rounds. As a result, small-scale public monopolies would have to make way for large-scale private monopolies, as a result of which in time, the government and user would need to pay more for less, whilst steps towards introducing free public transport and rebuilding urban tram networks could come under fire. After a year of talks with all parties involved, I suggested to this House on 14 November 2001 that alongside the award of public service contracts to be regulated at European level, governments should remain free to organise their own public transport. This freedom of choice is the best way of getting public transport to win the battle in its competition with the motor car. This House backed me at first reading with 317 against 224 votes. After more than five years of internal discussions, the Council of Transport Ministers laid down a common position on 11 December 2006 that is in keeping with this first reading. Seeing as the Commission adapted its original proposal, consensus was reached among the three EU institutions, which, alongside public service contracts, also leaves room for government companies and for involving third parties without the need to issue calls for tender. Needless to say, the text that has now been proposed is meeting with objections among some of this House which in 2001, gave its support to maximum market forces and minimum government service. This has led to amendment proposals relegating the alternatives ‘in-house production’ and ‘direct award’ to exceptions that are only permitted in limited cases. I have noticed that these limitations do not form part of the informal compromise at second reading, something which was the subject of negotiation involving the German Presidency of the Council in April. This compromise is reflected in the 17 amendments largely tabled jointly by six groups to replace the 42 amendments that were previously adopted by the Committee on Transport and Tourism. This broad consensus obviates the need for a third reading. I am indebted to the shadow rapporteurs, the Commission and the Council, not least the German Presidency, for their contribution to bringing about this agreement that is very different from the proposal from 2000."@en4
lpv:translated text
". Señor Presidente, el transporte público es imprescindible a la hora de limitar el espacio ocupado por los vehículos de transporte, proteger el medio ambiente frente a los coches y hacer que todos puedan llegar a sus lugares de trabajo o equipamientos públicos, que hoy en día suelen estar situados bastante lejos de los hogares. Por último, me gustaría señalar que este paquete de enmiendas de transacción no contempla la obligación de los Estados miembros, en caso de traspasar los contratos a otras empresas, de proteger a los trabajadores frente a despidos o recortes salariales. Lo que también se echa en falta es la prohibición de remuneraciones peligrosamente bajas a las empresas públicas por los servicios prestados o suficientes medidas de protección contra un servicio deficiente por parte de las empresas contratistas. Sé que al menos mi Grupo respaldará las propuestas que se hagan en este sentido. Aunque no espero un veto del Consejo a este respecto, dudo si se puede decir lo mismo de la amplia mayoría necesaria para limitar la sublicitación a la mitad de los contratos. Mañana lo sabremos. Este panorama no podría ser más diferente del de aquellos días en los que inventores y especuladores tentaban a los clientes de entonces con mayor poder adquisitivo a comprar sus nuevos medios de transporte. Desde la implantación del coche, este medio de transporte se ha convertido en gran medida en deficitario, lo cual explica que muchos empresarios se hayan ido retirando del negocio. El transporte público se ha convertido ahora más en una tarea esencial de los Gobiernos que en una actividad comercial. En muchos casos, las empresas de transporte son propiedad del Estado, la región o el municipio y en otros casos las empresas privadas ven compensados sus servicios con dinero de los contribuyentes. Hace siete años, la Comisión decidió regular la adjudicación de contratos y zonas de transporte mediante una nueva normativa. Lo novedad no estaba en que la Unión Europea fuese a imponer reglas, porque eso venía sucediendo desde hacía más 30 años, sino en que se iba a llevar finalmente a cabo la apertura del mercado, una medida radical que había sido anunciada durante muchos años. Todo transporte público que recibiera dinero público tenía que someterse a licitación por períodos de cinco años. Las empresas interesadas tendrían que competir para asegurarse los contratos temporales y la consiguiente compensación estatal. Hubo tres factores que desempeñaron un papel importante en esto. El primero fue el esperado descenso de los costes, por ejemplo debido a la caída de los salarios, ya que la plantilla dejó de tener seguridad laboral. El segundo fue que las nuevas y prometedoras grandes multinacionales se ofrecieron a hacerse cargo de la organización del transporte público pagadas por el Estado. El tercero fue la prevención del nepotismo y de demandas judiciales. Como ponente novato que era, en 2000 se me dijo que la situación de entonces estaba desde hacía mucho tiempo en contradicción con los Tratados europeos, que todos los efectos se habían estudiado en profundidad y que aquella reforma tenía que llevarse a cabo con la mayor urgencia. Mis conversaciones con ayuntamientos de grandes ciudades, asociaciones nacionales de municipios, sindicatos, organizaciones de usuarios y grupos ecologistas me dieron una impresión totalmente distinta. Las empresas pequeñas, incluidas las empresas municipales, corrían el riesgo de hundirse tras varias rondas de adjudicaciones. Debido a ello, los pequeños monopolios públicos tuvieron que dejar sitio a los grandes monopolios privados, con el resultado de que, con el tiempo, el Gobierno y el usuario tuvieron que pagar más por menos, mientras se criticaban los pasos hacia la introducción de un transporte público gratuito y la reconstrucción de las redes de tranvía. Tras un año de conversaciones con todas las partes implicadas, el 14 de noviembre de 2001 sugerí en esta Cámara que, junto a las adjudicaciones de contratos de servicios públicos reguladas a nivel europeo, los Gobiernos deberían seguir siendo libres de organizar sus propios transportes públicos. Esta libertad de elección es la mejor manera de hacer que el transporte público gane la batalla al automóvil. Esta Cámara me apoyó en primera lectura con 317 votos a favor por 224 en contra. Después de más de cinco años de debates internos, el Consejo de Ministros de Transporte acordó una Posición Común el, 11 de diciembre de 2006, de conformidad con esta primera lectura. En vista de que la Comisión adaptó su propuesta original, se alcanzó un consenso entre las tres instituciones de la Unión Europea, lo cual, junto a los contratos de servicios públicos, deja también espacio para las empresas públicas y para involucrar a terceros sin necesidad de sacar nada a concurso. Huelga decir que el texto que ahora se ha propuesto se topa con las objeciones de algunos de los diputados a esta Cámara que en 2001 brindaron su apoyo a las máximas fuerzas del mercado y al mínimo servicio estatal. Esto ha llevado a propuestas de enmienda que relegan las alternativas de «producción interna» y «adjudicación directa» a excepciones solamente permitidas en un número limitado de casos. He advertido que estas limitaciones no forman parte del compromiso informal en segunda lectura, lo que fue objeto de una negociación en la que participó la Presidencia alemana del Consejo en abril. Este compromiso se refleja en las 17 enmiendas presentadas, casi todas conjuntamente, por seis Grupos, para sustituir a las 42 enmiendas previamente aprobadas por la Comisión de Transportes y Turismo. Este amplio consenso hace innecesaria una tercera lectura. Quiero dar las gracias a los ponentes alternativos, a la Comisión y al Consejo, y también a la Presidencia alemana, por su contribución para alcanzar este acuerdo, que es muy distinto de la propuesta de 2000."@es21
lpv:unclassifiedMetadata
lpv:translated text
"Senhor Presidente, os transportes públicos são indispensáveis para limitar o espaço ocupado pelo tráfego automóvel, para proteger o ambiente contra os automóveis e para permitir que todas as pessoas acedam aos locais de trabalho e de lazer que hoje em dia se encontram muitas vezes bastante afastados das suas residências. Por último, gostaria de assinalar que este pacote de compromisso não prevê a obrigação de os Estados-Membros, em caso de transmissão do contrato para outra empresa, defenderem os trabalhadores do despedimento ou de uma redução salarial. Outros elementos que faltam no pacote são a proibição de pagamentos destrutivamente baixos às empresas públicas pelos serviços que prestam e medidas adequadas contra um mau desempenho por parte das empresas contratadas. Sei que pelo menos o meu grupo secundará propostas nesse sentido. Embora eu não esteja a contar com um veto do Conselho nesta matéria, duvido de que o mesmo se possa dizer da legítima vontade maioritária de limitar a subcontratação a metade da vigência de um contrato. Vê-lo-emos amanhã. Este cenário é totalmente distinto do de outrora, quando inventores e especuladores procuravam incitar os clientes com maior poder de compra a adquirir os seus novos meios de transporte. Desde a introdução do automóvel, os transportes públicos passaram em grande parte a gerar prejuízos, o que levou muitos empresários privados a abandonar o sector. Em vez de uma actividade comercial, os transportes públicos passaram a ser uma incumbência capital dos governos. Em muitos casos, as empresas de transporte são propriedade dos Estados, das regiões ou dos municípios e, noutros casos, as empresas externas são compensadas pelos seus serviços com dinheiro dos contribuintes. Há sete anos a esta parte, a Comissão avançou com a proposta de estabelecer a concessão de zonas de transporte e contratos em novos regulamentos. A novidade não residia no facto de a União Europeia ir passar a impor regras, visto que já o fazia há mais de 30 anos, mas no facto de se ir realmente tomar uma medida radical que já vinha sendo anunciada há anos, designadamente a abertura do mercado. Todos os serviços de transporte financiados a título do erário público deveriam ser sujeitos a concurso e adjudicados por períodos de cinco anos. As empresas interessadas teriam de concorrer, a fim de angariarem esses contratos temporários e o correspondente pagamento de compensações governamentais. Houve três argumentos que desempenharam um papel importante neste âmbito. O primeiro foi a esperada queda dos custos, resultante, por exemplo, da queda dos salários, uma vez que o pessoal deixaria de ter o seu posto de trabalho assegurado. O segundo foi que as novas grandes empresas internacionais em ascensão iriam oferecer-se para assumir a organização dos transportes públicos contra pagamento por parte dos governos. O terceiro foi a prevenção do nepotismo e de processos judiciais. Enquanto relator inexperiente, ouvi, em 2000, que a situação existente já há muito era contrária aos Tratados europeus, que todas as consequências já haviam sido estudadas exaustivamente e que esta reforma deveria ser operada com a maior urgência. As conversas que mantive com administrações de grandes cidades, associações nacionais de municípios, sindicatos, organizações de utentes e organizações ambientais produziram, contudo, uma imagem totalmente diferente. As pequenas empresas, incluindo todas as empresas municipais, estavam em risco de falência no seguimento das múltiplas rondas de adjudicação. Deste modo, os monopólios públicos de pequena escala teriam de dar lugar a grandes monopólios privados, o que faria com que, a prazo, as administrações públicas e os utentes tivessem de pagar mais por menos serviços, enquanto os passos tendentes à introdução de transportes públicos gratuitos e à recuperação das redes de eléctricos urbanas ficariam ameaçados. Após um ano de conversações com todas as partes envolvidas, em 14 de Dezembro de 2001 sugeri a este Parlamento que, para além da adjudicação de contratos de serviço público a regular a nível europeu, as administrações públicas deveriam continuar a ter a liberdade de organizar os seus próprios transportes públicos. Esta liberdade de escolha é a melhor forma de assegurar que os transportes públicos levem a melhor na luta concorrencial com o automóvel. Esta Câmara secundou-me em primeira leitura com 317 votos contra 224. Após mais de cinco anos de discussões internas, em 11 de Dezembro de 2006 o Conselho de Ministros dos Transportes estabeleceu uma posição comum que é consentânea com esta primeira leitura. Uma vez que a Comissão adaptou a sua proposta inicial, foi alcançado um consenso entre as três Instituições da UE, que, para além dos contratos de serviços públicos, deixa também espaço para empresas públicas e para o envolvimento de terceiros sem necessidade de lançar concursos públicos. Escusado será dizer que o texto ora proposto se depara com objecções de alguns dos membros deste Parlamento que, em 2001, tinham apoiado a máxima acção do mercado e o mínimo de serviço público. Isto conduziu a propostas de alteração que relegavam as alternativas de “produção interna” e “adjudicação directa” a excepções admissíveis apenas num número restrito de casos. Constatei que estas limitações não fazem parte do compromisso informal alcançado em primeira leitura, um tema que foi objecto de negociações com a Presidência do Conselho alemã em Abril. Este compromisso encontra-se reflectido nas 17 alterações que foram, na sua maioria, apresentadas conjuntamente por seis grupos políticos, a fim de substituir as 42 alterações anteriormente aprovadas pela Comissão dos Transportes e do Turismo. Este consenso alargado obvia a necessidade de uma terceira leitura. Estou grato aos relatores-sombra, à Comissão e ao Conselho, e em especial a Presidência alemã, pelo contributo que deram para a consecução deste acordo, que é substancialmente diferente da proposta de 2000."@pt17,17
lpv:translated text
"Monsieur le Président, les transports publics sont indispensables pour réduire l’espace utilisé par les véhicules dans les grandes villes, protéger l’environnement contre l’automobile et permettre à chacun de rejoindre son lieu de travail et les commerces qui sont souvent, de nos jours, assez éloignés du domicile. Je voudrais enfin signaler que le présent compromis ne prévoit pas l’obligation pour les États membres, en cas de transferts de contrats à d’autres sociétés, de protéger les employés contre le risque de licenciement ou d’une réduction de salaire. Ce qui manque également, c’est une interdiction de réduire d’une manière destructrice les paiements effectués aux entreprises gouvernementales pour les services qu’ils rendent ainsi que des mesures adéquates de protection contre les mauvaises performances de la part des compagnies contractantes. Je sais que mon groupe en tout cas soutiendra toutes propositions allant dans ce sens. Bien que je ne croie pas que le Conseil mettra son veto à cet égard, je ne suis pas sûr qu’on puisse en dire autant à propos de l’exigence d’une majorité équitable en vue de limiter les sous-adjudications à la moitié d’un contrat. Nous verrons demain. Ce scénario est tout différent de ce qu’il était jadis, lorsque les inventeurs et les spéculateurs ont essayé d’attirer les clients dont le pouvoir d’achat était le plus élevé vers leurs nouveaux moyens de transport. Depuis l’arrivée de l’automobile, ce mode de transport est devenu largement déficitaire, raison pour laquelle de nombreux entrepreneurs privés se sont depuis retirés. Loin d’être une activité commerciale, les transports publics relèvent aujourd’hui de la responsabilité des autorités publiques. Dans de nombreux cas, c’est l’État, la région ou la municipalité qui possède les sociétés de transport et, dans d’autres cas, les entreprises privées reçoivent sur l’argent des contribuables des compensations pour les services qu’elles fournissent. Il y a sept ans, la Commission s’est mise à définir l’attribution des zones et des contrats de transport dans de nouveaux règlements. La nouveauté ne résidait pas dans le fait que l’Union européenne se mette à imposer des règles, cela fait plus de 30 ans qu’elle le fait; elle résidait plutôt dans le fait qu’une mesure radicale, annoncée depuis plusieurs années - l’ouverture du marché - serait véritablement prise. Tous les transports publics bénéficiant de fonds gouvernementaux seraient soumis à des adjudications pour des périodes de cinq ans. Les entreprises intéressées devraient rivaliser pour obtenir de tels contrats temporaires ainsi que les compensations gouvernementales associées. Trois arguments ont joué un rôle important à cet égard. Le premier concernait la baisse attendue des coûts, par exemple à la suite d’une réduction des salaires, étant donné que le personnel ne bénéficierait plus d’une sécurité d’emploi. Le second concernait le fait que de nouvelles et grandes entreprises internationales en plein essor offriraient de reprendre à leur propre compte l’organisation des transports publics, moyennant compensations par le gouvernement. Le troisième avait trait à la prévention du népotisme et des affaires susceptibles de relever de la justice. En 2000, j’étais novice en tant que rapporteur et on m’avait dit que cela faisait longtemps que la situation ne concordait pas avec les traités européens, que tous les effets avaient été longuement étudiés et que cette réforme devait être menée de toute urgence. Les entretiens que j’ai eus avec de grands conseils municipaux, des associations nationales de municipalités, des syndicats, des associations d’usagers ainsi qu’avec des organisations de protection de l’environnement ont donné une image totalement différente. Les petites entreprises, y compris les entreprises municipales, risquaient de sombrer suite à une série d’adjudications, de sorte que les petits monopoles publics allaient devoir céder la place à de vastes monopoles privés, avec pour conséquence que le gouvernement et les usagers seraient, au fil du temps, amenés à payer plus pour des services moindres. Quant aux mesures visant à introduire la gratuité des transports publics et à rétablir les réseaux urbains de tramways, elles étaient en grand danger. Après une année de négociations avec toutes les parties concernées, j’ai proposé à l’Assemblée, le 14 novembre 2001, qu’outre l’obligation de réglementer l’adjudication de contrats de service public à l’échelon européen, il fallait que les gouvernements restent libres d’organiser leurs propres services de transport public. Cette liberté de choix constitue la meilleure manière de permettre aux transports publics de gagner la bataille contre l’automobile. L’Assemblée m’a soutenu en première lecture par 317 voix contre 224. Après plus de cinq années de discussions internes, le Conseil des ministres des transports a défini, le 11 décembre 2006, une position commune conforme à la première lecture. Voyant que la Commission adaptait sa proposition initiale, un consensus a été trouvé entre les trois institutions européennes, un consensus qui, outre les contrats de service public, laissait le champ libre aux sociétés gouvernementales ainsi qu’à l’implication de tiers sans devoir publier d’appels d’offres. Inutile de dire que le texte actuellement proposé rencontre des objections de la part de certains députés qui avaient en 2001 apporté leur soutien aux forces du marché maximales et aux services publics minimaux. Cela a engendré des amendements reléguant les termes alternatifs de «production interne» et d’«attribution directe» au rang des exceptions autorisées seulement dans des cas limités. J’ai constaté que ces restrictions n’avaient pas été reprises dans le compromis informel en deuxième lecture, point qui a fait l’objet de négociations en avril avec la présidence allemande du Conseil. Ce compromis se reflète dans les 17 amendements qui ont été déposés conjointement par six groupes pour remplacer les 42 amendements qui avaient été préalablement adoptés par la commission des transports et du tourisme. Ce vaste consensus pare à la nécessité d’opérer une troisième lecture. Je remercie les rapporteurs fictifs, la Commission et le Conseil, en particulier la présidence allemande, d’avoir contribué à aboutir au présent accord, qui est très différent de la proposition de 2000."@fr8
lpv:translated text
"Signor Presidente, il trasporto pubblico è un elemento indispensabile al fine di ridurre lo spazio occupato dai veicoli, di proteggere l’ambiente dalle automobili e di permettere a chiunque di raggiungere i posti di lavoro e di svago, che oggigiorno sono spesso distanti da casa. Vorrei infine sottolineare che questo pacchetto di compromesso non obbliga gli Stati membri, qualora i contratti siano trasferiti ad altre società, a tutelare i dipendenti dal licenziamento o da riduzioni salariali. Nel compromesso mancano inoltre il divieto di pagamenti eccessivamente bassi a società governative per i servizi resi, nonché adeguate clausole di salvaguardia in caso di servizi scadenti da parte delle società appaltatrici. So che quanto meno il mio gruppo appoggerà proposte in tal senso. Non mi aspetto che il Consiglio imponga il veto su questi punti; dubito però che lo stesso si possa dire del requisito della maggioranza equa per limitare i subappalti alla metà del valore del contratto. Staremo a vedere cosa succederà domani. Questo scenario non potrebbe essere più diverso da quello di una volta, quando inventori e speculatori cercavano di allettare i consumatori con maggior potere d’acquisto a comprare i nuovi mezzi di trasporto. In seguito all’avvento dell’automobile, i trasporti pubblici sono diventati un settore largamente in perdita, sicché molti operatori privati ne sono nel frattempo usciti. Invece di un’attività commerciale, il trasporto pubblico è diventato ora uno dei compiti fondamentali dei governi. In molti casi le società di trasporto sono di proprietà dello Stato, della regione o del comune; in altri, vi sono imprese esterne che per i loro servizi ricevono una compensazione pagata con i soldi dei contribuenti. Sette anni fa la Commissione decise di definire norme nuove per l’assegnazione delle zone di trasporto e per i contratti. La novità della nuova regolamentazione stava nel fatto che l’Unione non avrebbe imposto le proprie regole, cosa che peraltro già faceva da oltre trent’anni, bensì che avrebbe adottato effettivamente una misura radicale, annunciata da anni, ovvero l’apertura del mercato. Dopo l’entrata in vigore delle nuove norme, tutti i servizi pubblici di trasporto che godono di finanziamenti governativi avrebbero dovuto essere assegnati mediante gare d’appalto e per una durata quinquennale. Le imprese interessate avrebbero dovuto concorrere per assicurarsi tali contratti temporanei e il relativo pagamento delle compensazioni governative. Al riguardo, tre considerazioni ebbero un ruolo rilevante. Primo, il previsto calo dei costi, ad esempio per effetto di una diminuzione dei salari, dato che i dipendenti non avrebbero più avuto la sicurezza del posto di lavoro. Secondo, il fatto che nuove, grandi imprese internazionali emergenti si sarebbero offerte di accollarsi l’organizzazione dei trasporti pubblici a spese del governo. Terzo, la possibilità di evitare nepotismi e cause legali. Relatore inesperto qual ero, nel 2000 mi fu detto che la situazione allora esistente era da molto tempo in contrasto con i Trattati europei, che tutte le conseguenze erano state studiate attentamente e che era assolutamente urgente attuare quella riforma. Invece, dai miei colloqui con consigli comunali di grandi città, associazioni nazionali delle municipalità, sindacati, organizzazioni di tutela dei consumatori e dell’ambiente emerse un quadro completamente diverso: piccole imprese, comprese tutte le aziende municipalizzate, correvano il rischio di chiudere dopo essersi aggiudicate un certo numero di contratti. Di conseguenza, i monopoli pubblici su piccola scala avrebbero dovuto fare spazio a monopoli privati di più ampie dimensioni, cosicché, con il passar del tempo, i governi e i consumatori avrebbero finito per dover pagare di più per avere di meno, mentre i provvedimenti volti a introdurre trasporti pubblici gratuiti e a ricostruire le reti tranviarie urbane sarebbero stati sottoposti a un fuoco di fila di critiche. Dopo un anno di colloqui con tutte le parti interessate, il 14 novembre 2001 proposi all’Assemblea che, parallelamente all’assegnazione di contratti di pubblico servizio, da regolamentare a livello europeo, i governi conservassero la facoltà di organizzare autonomamente i rispettivi sistemi di trasporti pubblici. Questa libertà di scelta è la garanzia migliore affinché il trasporto pubblico possa vincere la sua battaglia contro le automobili. In prima lettura il Parlamento approvò la mia proposta con 317 voti favorevoli e 224 contrari. Dopo oltre cinque anni di discussioni interne, l’11 dicembre 2006 il Consiglio “Trasporti” ha definito una posizione comune che è in linea con il testo approvato in prima lettura. Viste le modifiche apportate dalla Commissione alla sua proposta originaria, le tre Istituzioni hanno trovato un accordo che, oltre a prevedere i contratti di servizio pubblico, lascia spazio anche a imprese pubbliche e alla partecipazione di terze parti senza dover indire gare d’appalto. Va da sé che il testo proposto oggi incontra qualche opposizione in quest’Aula, che pure, nel 2001, appoggiò l’idea di massimizzare le forze del mercato e minimizzare i servizi governativi. Per tale motivo sono state avanzate proposte di emendamento che mirano a trasformare in mere eccezioni, autorizzate solo in casi limitati, le alternative alla “produzione ” e all’“assegnazione diretta”. Ho notato che queste limitazioni non fanno parte del compromesso informale di seconda lettura, negoziato con la partecipazione della Presidenza tedesca durante il Consiglio di aprile. I termini di quel compromesso si ritrovano nei 17 emendamenti presentati in gran parte in comune da sei gruppi, in sostituzione dei 42 emendamenti precedentemente adottati dalla commissione per i trasporti e il turismo. Questo ampio consenso rende superfluo il ricorso a una terza lettura. Sono in debito con i relatori ombra, la Commissione e il Consiglio, non da ultimo con la Presidenza tedesca, per il loro contributo al raggiungimento di tale accordo, che è molto diverso dalla proposta del 2000."@it12
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:unclassifiedMetadata
lpv:unclassifiedMetadata
"Rapporteur"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13
lpv:spokenAs
rdf:type
dcterms:Date
dcterms:Is Part Of
dcterms:Language
lpv:document identification number
"en.20070509.15.3-129"6
lpv:hasSubsequent
lpv:speaker

Named graphs describing this resource:

1http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Czech.ttl.gz
2http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Danish.ttl.gz
3http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Dutch.ttl.gz
4http://purl.org/linkedpolitics/rdf/English.ttl.gz
5http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Estonian.ttl.gz
6http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Events_and_structure.ttl.gz
7http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Finnish.ttl.gz
8http://purl.org/linkedpolitics/rdf/French.ttl.gz
9http://purl.org/linkedpolitics/rdf/German.ttl.gz
10http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Greek.ttl.gz
11http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Hungarian.ttl.gz
12http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Italian.ttl.gz
13http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Latvian.ttl.gz
14http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Lithuanian.ttl.gz
15http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Maltese.ttl.gz
16http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Polish.ttl.gz
17http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Portuguese.ttl.gz
18http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Romanian.ttl.gz
19http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovak.ttl.gz
20http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovenian.ttl.gz
21http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Spanish.ttl.gz
22http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Swedish.ttl.gz
23http://purl.org/linkedpolitics/rdf/spokenAs.ttl.gz

The resource appears as object in 2 triples

Context graph