Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2007-03-28-Speech-3-279"

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"en.20070328.20.3-279"6
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". - Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d’abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s’il vient - et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l’intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu’il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu’il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d’assurance obligatoire qui s’impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l’a très bien rappelé, c’est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c’est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d’assurance et c’est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s’adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d’indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d’ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu’il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n’ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d’une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L’objectif, c’est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d’éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l’obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s’agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d’un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d’assurance. L’idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu’existe l’Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s’agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J’en viens à l’amendement 25, qui prévoit la création d’un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d’un tel fonds, comment éviter que les «bons» armateurs paient pour les «mauvais»? Voici l’essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d’entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j’ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l’espère, nous permettra d’avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l’Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l’Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d’avancer. Merci au Parlement de l’avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l’a fait. Je voudrais d’abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d’abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l’approche globale au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l’OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l’ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n’est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s’assurer d’ores et déjà que chaque État membre disposera d’un pavillon de qualité. Dans l’avenir, c’est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J’ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l’essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l’administration du pavillon. Je peux l’accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n’ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l’État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu’ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l’État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu’il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d’autres amendements précisent la position, certains amendements - l’amendement 2, l’amendement 6, l’amendement 13, l’amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu’ils font référence aux instruments de l’Organisation internationale du travail et qu’ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu’aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d’initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu’il s’agit d’exercer des compétences d’exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n’enlèvent rien à l’adhésion que j’apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu’il faudra bien que les États membres acceptent d’avancer dans cette voie. C’est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d’avoir des pavillons de grande qualité. Alors j’en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d’avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d’essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@fr8
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"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@cs1
"Hr. formand, mine damer og herrer! Jeg vil først takke Dem og lykønske Dem. Jeg tror, at denne tekst, selv om den kommer lidt sent, hvilket jeg beklager, viser i hvilket omfang Parlamentet nu i det store og hele er garant for den europæiske almene interesse. Jeg vil takke alle de medlemmer af Parlamentet, der har arbejdet så hårdt med disse tekster. Vi har her efter min mening en pakke, som ikke bør splittes op. De syv forslag udgør et hele. Med dem kan vi gøre hele søtransportkæden mere sikker, og derfor skal pakkerne efter min mening bibeholdes. Vil direktivet gøre det muligt for os at beskytte ofre bedre? Bestemt! Som hr. Savary så udmærket har gjort opmærksom på, er indførelsen af en tvungen finansiel garanti, der pålægges alle skibe, som sejler ind i europæiske farvande, en nyskabelse i søfartsverdenen. De finansielle garantier bør være pålidelige og tilgængelige. Derfor foreslår vi, at offentlige myndigheder på forhånd skal kontrollere, at forsikringsdækningen er forsvarlig, og derfor fastsætter vi, at ofrene skal kunne henvende sig direkte til forsikringsselskaberne for at påberåbe sig deres rettigheder. Der indføres også beskyttelse af ofrene, da der fastsættes en minimumsskadeserstatning, som svarer til standarderne i konventionen om begrænsning af søretlige krav på skadeserstatning (i 1996-udgaven). Jeg kan tilføje, at disse standarder i de fleste tilfælde er tilstrækkelige. Det er imidlertid sandt, at det i direktivet fastsættes, at rederne i visse tilfælde kan fratages fordelen med begrænsning af erstatningsansvaret, således at ofrene kan få udbetalt en skadeserstatning, der står i forhold til den forvoldte skade. Hr. formand, mine damer og herrer! Man kan derfor sige, at dette forslag til direktiv bestemt er et fremskridt for EU's søret. Jeg vil endnu en gang sige, at jeg er taknemmelig for, at man har haft mod til at stå over for en vis modstand og at bevæge sig i retning af denne modernisering af privat søret. Der er faktisk ikke længere nogen begrundelse for visse principper i den gældende søret. De medfører, at ansvaret fjernes fra operatørerne. Vores mål er at få skibsfart af høj kvalitet, vores egen flåde og tredjelandes skibe i transit. Jeg går nu over til hr. Savarys forslag. Formålet med det er at få skibsfart af høj kvalitet, vores egen flåde og tredjelandes skibe i transit, og at ofrene kan få udbetalt en skadeserstatning, der står i forhold til den forvoldte skade, hvilket ikke er muligt i henhold til principperne i den gældende lovgivning. De primære ændringsforslag 10 og 20 om grov uagtsomhed og uforsvarlig fejl går i denne retning. Vi støtter dem. De har også udvist klarsyn, idet De har forbedret og tydeliggjort en række elementer i forslaget ved hjælp af ændringsforslag 9, 11, 14 og 19. De har indført nye forskrifter, som efter vores mening er værdifulde, nærmere bestemt ændringsforslag 16 og 17 om medlemsstaternes forpligtelse til hurtigst muligt at ratificere de udestående konventioner. Der er imidlertid nogle få ændringsforslag, som vi i princippet kan acceptere, men som vi ikke til fulde kan vedtage. Det er ændringsforslag 23, 26 og 27, som vedrører oprettelse af en ny EF-myndighed til forvaltning af garanticertifikater. Tanken er bestemt meget tiltrækkende, men er det nødvendigt at oprette en ny enhed, når vi har Det Europæiske Agentur for Søfartssikkerhed? Hvilke opgaver skal den udføre? De har sikkert forståelse for, at vi ønsker konsekvenserne af disse ændringsforslag undersøgt nærmere. Jeg vil nu nævne ændringsforslag 25, der omhandler oprettelse af en solidaritetsfond. Vi er ikke overbevist om, at der er behov for denne nye enhed. Bliver den virkelig til nytte, når først direktivet er indført, i betragtning af de alt for få resterende tilfælde? Og hvordan kan vi, bortset fra de praktiske problemer i forbindelse med oprettelsen af en sådan fond, forhindre, at de gode redere kommer til at betale for de dårlige redere? Dette var det væsentlige i mine bemærkninger. Der vil til Parlamentets sekretariat blive fremsendt en fuldstændig liste over ændringsforslagene og Kommissionens holdning til dem i forbindelse med de to pågældende forslag. Uanset de få forbehold, jeg har givet udtryk for vedrørende visse ændringsforslag, beder jeg Dem, hr. formand, om at lade mig sige tak for et meget bemærkelsesværdigt stykke arbejde fra Parlamentet. Jeg takker igen ordførerne, hr. Costa og alle medlemmerne af hans udvalg samt Parlamentet generelt for dette fremragende stykke arbejde, som forhåbentlig gør det muligt for os at opnå den sikkerhed til søs, vi har mere brug for nu end nogensinde før i betragtning af udviklingen i søtransporten, samt også i betragtning af at det genforenede Europa fra nu af ikke kun vedrører Middelhavet og Atlanterhavet, men også Det Sorte Hav og Østersøen. Vi har derfor uopsættelig pligt til at gøre fremskridt. Jeg takker Parlamentet for at have forstået dette og for at have støttet os på den måde, det har gjort. Jeg vil først tage fat på fru Vicenzis betænkning. Jeg vil begynde med at understrege, at denne specifikke europæiske strategi ikke synes at være uforenelig med den samlede strategi i Den Internationale Søfartsorganisation (IMO). Det er imidlertid rigtigt, at vi takket være Fællesskabet i IMO kan fremme en strategi, der sigter på at få alle flagstaterne til at anvende de internationale standarder mere effektivt. Denne strategi er ikke uforenelig med den strategi, der på fællesskabsniveau består i allerede nu at sikre, at den enkelte medlemsstat har et flag af høj kvalitet. I fremtiden er det flagenes kvalitet, som vil gøre dem mere attraktive, og som også vil sætte os i stand til bedre at beskytte deres anvendelse på højt niveau i EU i søfartssektoren. Rederier vil også nyde godt af en sådan forbedring, da disse flag af høj kvalitet vil føre til mindre kontrol i havnene. Derfor takker jeg endnu en gang fru Vicenzi. Endvidere vil jeg tilføje, hr. formand, idet jeg tilslutter mig størstedelen af udvalgets arbejde, at jeg ikke er enig i Rådets tøven, og jeg vil derfor gennemgå en række ændringsforslag igen. Med ændringsforslag 25 og 26 ændrer De præsentationen af kriterierne for de yderligere inspektioner, som administrationen i den stat, hvis flag skibet har ret til at føre, skal udføre. Jeg kan acceptere dette, men med ét forbehold, nemlig at skibe, for hvilke der ikke er foretaget inspektion de sidste 12 måneder i forbindelse med havnestatens kontrol, ikke må undtages fra disse undersøgelser. Ændringsforslag 25 og 26 kunne således omformuleres, ja, endog forbedres. Hvad angår ændringsforslag 43, 44 og 52, synes jeg, at de forringer forslaget ved at reducere kravene i forbindelse med ansættelse af skibsinspektører. Synes De ikke, at man bør bibeholde kvalifikationer på højt niveau? Ændringsforslag 43, 44 og 52 giver mig virkelig problemer, og jeg kan ikke acceptere dem. Selv om mange ændringsforslag tydeliggør holdningen, kan en række ændringsforslag - ændringsforslag 2, ændringsforslag 6, ændringsforslag 13 og ændringsforslag 17 - skabe forvirring, da de henviser til instrumenter under Den Internationale Arbejdsorganisation og går ud over forslagets anvendelsesområde. Jeg kan derfor ikke acceptere dem. Til sidst vil jeg nævne ændringsforslag 4 og 12, som giver medlemsstaternes myndigheder og private operatører mulighed for at henholde sig direkte til Udvalget for Sikkerhed til Søs og Forebyggelse af Forurening fra Skibe. I disse ændringsforslag ses der imidlertid bort fra Kommissionens eneret til at tage initiativer, når den udøver de gennemførelsesbeføjelser, den har fået tildelt. Kommissionen kan derfor ikke acceptere dem. Dette var mine bemærkninger, som på ingen måde trækker fra i min støtte til fru Vicenzis arbejde, som er ret bemærkelsesværdigt. Endnu en gang er jeg fuldstændig overbevist om, at medlemsstaterne bør acceptere at gå videre i denne retning. Dette er af afgørende betydning, og vi får på lang sigt en konkurrencemæssig fordel ved at have flag af høj kvalitet. Jeg går nu over til hr. Savarys forslag. Jeg er ham meget taknemmelig. Han har understreget, at de to forslag, der er stillet i aften, er en del forud for deres tid. Ja, netop, for hvis vi ønsker at gøre fremskridt, skal vi forsøge at forpligte medlemsstaterne til en politik, en strategi, der er langt mere modig og beslutsom for at forhindre yderligere olieudslip."@da2
". Herr Präsident, sehr geehrte Abgeordnete! Gestatten Sie mir zunächst, Ihnen zu danken und Sie zu beglückwünschen. Ich denke, dass dieses Dossier, auch wenn es – was ich etwas bedauere – zu sehr später Stunde Thema ist, deutlich macht, in welchem Maße das Parlament nunmehr der Garant des allgemeinen europäischen Interesses ist. Ich möchte allen Abgeordneten danken, die wirklich hart an diesen Textvorlagen gearbeitet haben. Ich denke, wir haben es hier in der Tat mit einem Paket zu tun, das nicht wieder aufgeschnürt werden sollte. Diese sieben Vorschläge bilden eine Einheit. Mit ihnen können wir die gesamte Seeverkehrskette sicherer machen und daher sollten meiner Ansicht nach die Pakete erhalten bleiben. Wird sich durch die Richtlinie der Schutz der Opfer erhöhen lassen? Ganz sicher! Wie Herr Savary sehr gut vor Augen geführt hat, stellt die Einführung eines Pflichtversicherungssystems für alle Schiffe, die in europäische Gewässer einfahren, eine Innovation im Seeverkehr dar. Die finanziellen Sicherheitsleistungen sollten zuverlässig und zugänglich sein, weshalb wir vorschlagen, dass die öffentlichen Behörden vorher die Werthaltigkeit der Versicherungsdeckung überprüfen, und weshalb wir verlangen, dass sich die Geschädigten direkt an die Versicherer wenden können, um ihre Ansprüche geltend zu machen. Es wird auch für den Schutz der Opfer gesorgt, da ein Minimum an Entschädigung garantiert wird. Dieses Minimum entspricht den Normen des Übereinkommens über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (in seiner Fassung von 1996), die übrigens in den meisten Fällen ausreichend sind. Es stimmt jedoch, dass die Richtlinie unter bestimmten Voraussetzungen die Begrenzung der zivilrechtlichen Haftungsbeschränkung von Schiffseignern vorsieht, damit die Opfer eine ihrem Schaden angemessene Entschädigung erhalten können. Deshalb, Herr Präsident, verehrte Abgeordnete, kann man sagen, dass dieser Vorschlag für eine Richtlinie unser Seerecht deutlich voranbringt. Ich möchte mich noch einmal für den Mut bedanken, der aufgebracht werden musste, um einem gewissen Widerstand standzuhalten und diese Modernisierung des privaten Seerechts zu erreichen. Einige Grundsätze des geltenden Seerechts sind in der Tat nicht mehr gerechtfertigt. Sie führen dazu, dass die Betreiber aus der Verantwortung genommen werden. Wir aber haben das Ziel einer qualitativ hochwertigen Flotte – unsere eigene Flotte und die auf der Durchreise befindlichen Schiffe aus Drittstaaten. Ich komme nun zu dem Vorschlag von Herrn Savary. Das Ziel ist also eine qualitativ hochwertige Flotte – unsere eigene Flotte und die auf der Durchreise befindlichen Schiffe der Drittstaaten – und die dem Schaden entsprechende Entschädigung der Opfer, was nach den bestehenden gesetzlichen Grundsätzen nicht möglich ist. Die entscheidenden Abänderungen 10 und 20 zur groben Fahrlässigkeit und zum unentschuldbaren Fehlverhalten gehen in diese Richtung. Wir unterstützen sie. Sie haben auch Scharfsinn unter Beweis gestellt, denn Sie haben eine Reihe von Elementen des Vorschlags verbessert und klargestellt: mit den Abänderungen 9, 11, 14 und 19. Sie haben neue Bestimmungen eingeführt, die uns wertvoll scheinen, insbesondere die Abänderungen 16 und 17 über die Verpflichtung der Mitgliedstaaten, unverzüglich die noch ausstehenden Übereinkommen zu ratifizieren. Es bleiben jedoch noch einige Abänderungen, die wir zwar grundsätzlich akzeptieren, denen wir aber nicht gänzlich zustimmen können. Es handelt sich um die Abänderungen 23, 26 und 27, in denen es um die Errichtung Die Idee ist zweifellos verlockend, aber muss eine neue Struktur geschaffen werden, wo es doch die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs gibt? Welche Aufgaben soll sie erfüllen? Sie werden verstehen, dass wir eine genaue und weiterführende Prüfung der Auswirkungen dieser Abänderungen wünschen. Ich komme nun zur Abänderung 25, die die Schaffung eines Solidaritätsfonds vorsieht. Wir sind von der Notwendigkeit dieser neuen Struktur nicht überzeugt. Ist dies angesichts der nach der Umsetzung der Richtlinie geringen Anzahl noch übriger Fälle wirklich angebracht? Und wie soll, abgesehen von den praktischen Schwierigkeiten in Verbindung mit der Errichtung eines solchen Fonds verhindert werden, dass die „guten“ Schiffseigner für die „schlechten“ bezahlen? Soweit im Wesentlichen meine Anmerkungen. Eine vollständige Liste der Abänderungen und des jeweiligen Standpunkts der Kommission dazu wird dem Sekretariat des Parlaments für die beiden betreffenden Vorschläge zugeleitet. Doch abgesehen von den wenigen Vorbehalten, die ich zu einigen Abänderungen vorgebracht habe, gestatten Sie mir, Herr Präsident, meiner Anerkennung für die bemerkenswerte parlamentarische Arbeit Ausdruck zu verleihen. Ich möchte noch einmal den Berichterstattern, Herrn Costa und allen Mitgliedern seines Ausschusses und ganz allgemein dem Parlament für diese ausgezeichnete Arbeit danken, die es uns, so hoffe ich, ermöglichen wird, auf dem Weg zu dieser Seeverkehrssicherheit voranzuschreiten, die wir angesichts der Entwicklung des Seeverkehrs heute mehr als je zuvor nötig haben. Dies auch im Hinblick auf die Tatsache, dass für das wiedervereinte Europa nunmehr neben dem Mittelmeer und dem Atlantik auch das Schwarze Meer und die Ostsee von Interesse sind. Wir haben daher die dringende Pflicht, Fortschritte zu erzielen. Ich danke dem Parlament, dass es das verstanden und uns in dieser Weise unterstützt hat. Lassen Sie mich zuerst auf den Bericht von Frau Vicenzi eingehen. Ich möchte zu Beginn darauf hinweisen, dass dieses spezifisch europäische Konzept mit dem globalen Konzept innerhalb der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) nicht unvereinbar erscheint. Es stimmt jedoch, dass wir dank der Gemeinschaft in der IMO ein Konzept unterstützen können, das auf die bessere Anwendung der internationalen Normen durch alle Flaggenstaaten abzielt. Dies widerspricht nicht dem auf Gemeinschaftsebene verfolgten Konzept, mit dem bereits dafür gesorgt werden soll, dass jeder Mitgliedstaat eine Qualitätsflagge hat. In Zukunft wird es die eigentliche Qualität der Flaggen sein, die sie attraktiver machen, und die es uns ermöglichen wird, ihren hochrangigen gemeinschaftlichen Einsatz im Seeverkehr besser zu schützen. Auch die Schifffahrtsunternehmen werden ihre Vorteile aus einer solchen Verbesserung ziehen, da diese Qualitätsflaggen zu einer Verringerung der Hafenkontrollen führen werden. Deshalb danke ich also noch einmal Frau Vicenzi. Des Weiteren möchte ich hinzufügen, Herr Präsident, und damit im Wesentlichen die Arbeit des Ausschusses untermauern, dass ich die Vorbehalte des Rates nicht teile, und ich komme somit auf einige Abänderungen zurück. Mit den Abänderungen 25 und 26 ändern Sie die Aufstellung der Kriterien für die von den Seebehörden durchzuführenden ergänzenden Untersuchungen. Ich kann das akzeptieren, jedoch mit einer Einschränkung: Schiffe, die vorangegangenen zwölf Monate nicht im Rahmen der Hafens überprüft wurden, dürfen von diesen Untersuchungen nicht ausgenommen werden. Die Abänderungen 25 und 26 sollten also überarbeitet, d. h. verbessert werden. Zu den Abänderungen 43, 44 und 52 möchte ich sagen, dass sie den Vorschlag schwächen, indem sie die Anforderungen für die Einstellung von Besichtigern des Flaggenstaates reduzieren. Denken Sie nicht, dass eine hohe Qualifikation beibehalten werden sollte? Die Abänderungen 43, 44 und 52 stellen daher für mich wirklich ein Problem dar und ich kann sie nicht akzeptieren. Auch wenn viele andere Abänderungen die Position präzisieren, so besteht doch bei einigen Abänderungen – Abänderung 2, Abänderung 6, Abänderung 13 und Abänderung 17 – die Gefahr, dass sie eine gewisse Verwirrung stiften, da sie auf Instrumente der Internationalen Arbeitsorganisation Bezug nehmen und über den von dem Vorschlag abgedeckten Bereich hinausgehen. Ich kann sie daher nicht akzeptieren. Ich möchte schließlich noch auf die Abänderungen 4 und 12 eingehen, mit denen den Verwaltungen der Mitgliedstaaten und den privaten Betreibern die Möglichkeit eingeräumt wird, sich direkt an den Ausschuss für die Sicherheit im Seeverkehr und die Vermeidung von Umweltverschmutzung durch Schiffe zu wenden. Mit diesen Abänderungen wird das ausschließliche Initiativrecht der Kommission bei der Ausübung der ihr übertragenen Durchführungsbefugnisse missachtet. Sie sind daher für die Kommission nicht akzeptabel. Soweit einige Bemerkungen, die meiner Zustimmung zu der von Frau Vicenzi geleisteten Arbeit, die sehr beachtlich ist, keinerlei Abbruch tun. Um es noch einmal zu wiederholen, ich bin zutiefst davon überzeugt, dass die Mitgliedstaaten dem Beschreiten dieses Weges zustimmen sollten. Das ist absolut unerlässlich und es wird langfristig ein Wettbewerbsvorteil sein, Flaggen von hoher Qualität zu haben. Nun komme ich, Herr Präsident, zu dem Vorschlag von Herrn Savary. Ich möchte ihm sehr herzlich danken. Er hat darauf hingewiesen, dass die beiden Vorschläge des heutigen Abends ihrer Zeit gewissermaßen vorausgehen. Ja, ganz genau. Wenn wir vorwärtskommen wollen, müssen wir Einiges versuchen, um die Mitgliedstaaten zu einer viel mutigeren und viel entschlosseneren Politik und Strategie zu verpflichten, um weitere Ölverschmutzungen zu verhindern."@de9
". Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμοι βουλευτές, επιτρέψτε μου καταρχάς να σας ευχαριστήσω και να σας συγχαρώ. Πιστεύω ότι, μολονότι το κείμενο αυτό καθυστέρησε πολύ –και λυπάμαι λίγο για αυτό– καταδεικνύει τον βαθμό στον οποίο το Κοινοβούλιο είναι τώρα ο βασικός εγγυητής του ευρωπαϊκού γενικού συμφέροντος. Θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους βουλευτές του ΕΚ που εργάστηκαν τόσο σκληρά για αυτά τα κείμενα. Πιστεύω, στην πραγματικότητα, ότι έχουμε εδώ μια δέσμη που δεν θα πρέπει να διασπαστεί. Αυτές οι επτά προτάσεις συγκροτούν ένα σύνολο. Μας επιτρέπουν να καταστήσουμε ολόκληρη την αλυσίδα των θαλάσσιων μεταφορών ασφαλέστερη, και, για τον λόγο αυτόν, πιστεύω ότι πρέπει να διαφυλάξουμε τις δέσμες. Θα μας επιτρέψει η οδηγία να αυξήσουμε την προστασία για τα θύματα; Φυσικά! Όπως πολύ εύστοχα επεσήμανε ο κ. Savary, η καθιέρωση ενός συστήματος υποχρεωτικής χρηματοοικονομικής εγγύησης που θα επιβληθεί σε όλα τα σκάφη που εισέρχονται στα κοινοτικά ύδατα είναι μια καινοτομία στον κόσμο της ναυτιλίας. Οι χρηματοοικονομικές εγγυήσεις πρέπει να είναι αξιόπιστες και προσβάσιμες, και για τον λόγο αυτόν προτείνουμε οι δημόσιες αρχές να ελέγχουν, εκ των προτέρων, την ισχύ της ασφαλιστικής κάλυψης και ορίζουμε ότι τα θύματα θα πρέπει να μπορούν να απευθύνονται άμεσα στους ασφαλιστές για να διεκδικήσουν τα δικαιώματά τους. Θα υπάρξει επίσης προστασία για τα θύματα, εφόσον ένα ελάχιστο επίπεδο αποζημίωσης είναι εγγυημένο. Αυτό το ελάχιστο αντιστοιχεί στις προδιαγραφές της σύμβασης για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις (στην έκδοσή της του 1996), προδιαγραφές που είναι, πρέπει να προσθέσω, επαρκείς στις περισσότερες περιπτώσεις. Ωστόσο, είναι αλήθεια ότι η οδηγία προβλέπει, σε ορισμένες περιπτώσεις, την άρση του οφέλους του περιορισμού της αστικής ευθύνης των πλοιοκτητών, έτσι ώστε τα θύματα να μπορούν να λάβουν αποζημίωση που θα είναι ανάλογη με τη ζημιά που έχουν υποστεί. Ως εκ τούτου, κύριε Πρόεδρε, αξιότιμοι βουλευτές, μπορεί να πει κανείς ότι η παρούσα πρόταση οδηγίας προάγει κατά τρόπο αναμφισβήτητο το ναυτικό μας δίκαιο. Θα ήθελα να πω για άλλη μία φορά πόσο ευγνώμων είμαι για το θάρρος που χρειάστηκε για να αντιμετωπίσουμε έναν ορισμένο βαθμό αντίθεσης και για να προχωρήσουμε στον εκσυγχρονισμό του ιδιωτικού ναυτικού δικαίου. Δεν υπάρχει, πράγματι, καμία δικαιολογία πλέον για κάποιες αρχές του ισχύοντος ναυτικού δικαίου. Έχουν ως αποτέλεσμα τον περιορισμό των ευθυνών των φορέων εκμετάλλευσης. Στόχος μας είναι να έχουμε ποιοτική ναυτιλία, τον δικό μας στόλο και πλοία τρίτων χωρών υπό διαμετακόμιση. Έρχομαι τώρα στην πρόταση του κ. Savary. Ο στόχος είναι πράγματι η εξασφάλιση ποιοτικής ναυτιλίας, του δικού μας στόλου και πλοίων τρίτων χωρών υπό διαμετακόμιση, όπως και το να μπορούν τα θύματα να λάβουν αποζημίωση ανάλογη με τη ζημία που υπέστησαν, πράγμα που δεν επιτρέπουν οι υφιστάμενες αρχές δικαίου. Οι καίριες τροπολογίες 10 και 20, που αφορούν τη βαριά αμέλεια και την ασυγχώρητη αμέλεια, είναι σε αυτό το πνεύμα. Τις υποστηρίζουμε. Επιδείξατε επίσης νηφαλιότητα στον συλλογισμό σας, διότι βελτιώσατε και διασαφηνίσατε αρκετά στοιχεία της πρότασης: τροπολογίες 9, 11, 14 και 19. Εισήγατε νέες διατάξεις, που τις θεωρούμε πολύτιμες, συγκεκριμένα στις τροπολογίες 16 και 17 σχετικά με την υποχρέωση των κρατών μελών να επικυρώσουν άμεσα τις συμβάσεις που εκκρεμούν. Παραμένουν, ωστόσο, μερικές τροπολογίες τις οποίες μπορούμε να δεχθούμε επί της αρχής, αλλά δεν μπορούμε να τις εγκρίνουμε πλήρως. Είναι οι τροπολογίες 23, 26 και 27 που αναφέρονται στη δημιουργία κοινοτικής υπηρεσίας για τη διαχείριση των πιστοποιητικών εγγύησης. Η ιδέα είναι οπωσδήποτε πολύ ελκυστική, αλλά χρειάζεται να δημιουργήσουμε μια νέα δομή όταν έχουμε τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό για την Ασφάλεια στη Θάλασσα; Ποια θα είναι τα καθήκοντά της; Θα καταλαβαίνετε ότι θέλουμε να διερευνηθούν περαιτέρω και πιο σχολαστικά οι συνέπειες αυτών των τροπολογιών. Όσον αφορά τώρα την τροπολογία 25, η οποία προβλέπει τη δημιουργία ενός ταμείου αλληλεγγύης. Δεν έχουμε πεισθεί για την αναγκαιότητα αυτής της νέας δομής. Θα είναι πράγματι χρήσιμη, όταν θα εφαρμοστεί η οδηγία, δεδομένων των πολύ λίγων υπολειπόμενων περιπτώσεων; Έπειτα, πέρα από τις πρακτικές δυσκολίες που σχετίζονται με τη δημιουργία ενός τέτοιου ταμείου, πώς μπορούμε να αποτρέψουμε το ενδεχόμενο να πληρώσουν οι «καλοί» πλοιοκτήτες για τους «κακούς»; Αυτό ήταν το μεγαλύτερο μέρος των σχολίων μου. Ένας πλήρης κατάλογος με τις τροπολογίες και τη θέση της Επιτροπής για κάθε μία από αυτές θα παραδοθεί στη γραμματεία του Κοινοβουλίου για τις δύο εν λόγω προτάσεις. Ωστόσο, ανεξάρτητα από τις λίγες επιφυλάξεις που εξέφρασα για ορισμένες τροπολογίες, κύριε Πρόεδρε, επιτρέψτε μου σας παρακαλώ να αποτίσω φόρο τιμής σε ένα πολύ αξιόλογο κοινοβουλευτικό πόνημα. Θα ήθελα για μία ακόμη φορά να ευχαριστήσω τους εισηγητές, να ευχαριστήσω τον κ. Costa και όλα τα μέλη της επιτροπής του, και να ευχαριστήσω το Κοινοβούλιο γενικά για το εξαίρετο αυτό αποτέλεσμα που ελπίζω ότι θα μας επιτρέψει να κινηθούμε προς την κατεύθυνση της ασφάλειας στη θάλασσα, την οποία έχουμε σήμερα περισσότερο από ποτέ ανάγκη, εξαιτίας της ανάπτυξης των θαλάσσιων μεταφορών. Ενόψει, επίσης, του γεγονότος ότι, στο εξής, η επανενωμένη Ευρώπη θα αφορά όχι μόνο τη Μεσόγειο και τον Ατλαντικό, αλλά επίσης τη Μαύρη Θάλασσα και τη Βαλτική. Έχουμε, συνεπώς, το επιτακτικό καθήκον να σημειώσουμε πρόοδο. Είμαι ευγνώμων στο Κοινοβούλιο που το κατανόησε και που μας στήριξε με τον τρόπο αυτόν. Θέλω, αρχικά, να μιλήσω για την έκθεση της κ. Vincenzi. Θέλω να ξεκινήσω επισημαίνοντας ότι αυτή η καθαρά ευρωπαϊκή προσέγγιση δεν φαίνεται ασύμβατη με τη γενική προσέγγιση στο εσωτερικό του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Ωστόσο, είναι αλήθεια ότι, χάρη στην Κοινότητα, μπορούμε να προάγουμε στο εσωτερικό του ΔΝΟ μια προσέγγιση που αποσκοπεί στην αποτελεσματικότερη εφαρμογή των διεθνών προδιαγραφών από όλα τα κράτη σημαίας. Η προσέγγιση αυτή δεν είναι ασύμβατη με εκείνη που συνίσταται, σε κοινοτικό επίπεδο, στη διασφάλιση ότι κάθε κράτος μέλος θα έχει σημαία ποιότητας. Στο μέλλον, η ποιότητα των σημαιών είναι αυτή που θα τις κάνει πιο ελκυστικές και θα μας επιτρέπει επίσης να υπερασπιστούμε καλύτερα μια υψηλού επιπέδου κοινοτική χρήση τους στο πλαίσιο του ναυτιλιακού τομέα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες θα επωφεληθούν επίσης από μια τέτοια βελτίωση, εφόσον αυτές οι σημαίες ποιότητας οδηγήσουν σε μείωση των ελέγχων στους λιμένες. Ως εκ τούτου, θα εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου για μία ακόμη φορά στην κ. Vincenzi. Επίσης, θέλω να προσθέσω, κύριε Πρόεδρε, απηχώντας, κατά βάση, το έργο της επιτροπής, ότι δεν συμμερίζομαι την απροθυμία του Συμβουλίου και θα επανέλθω, συνεπώς, σε κάποιες τροπολογίες. Με τις τροπολογίες 25 και 26, τροποποιείτε την παρουσίαση των κριτηρίων που διέπουν τις συμπληρωματικές έρευνες οι οποίες διεξάγονται από τη διοίκηση του κράτους σημαίας. Μπορώ να το δεχτώ αυτό, αλλά με μία επιφύλαξη: τα πλοία που δεν έχουν επιθεωρηθεί τους τελευταίους δώδεκα μήνες στο πλαίσιο των ελέγχων του κράτους λιμένα δεν πρέπει να εξαιρούνται από τις έρευνες αυτές. Συνεπώς, οι τροπολογίες 25 και 26, θα μπορούσαν να αναμορφωθούν, ακόμη και να βελτιωθούν. Όσον αφορά τις τροπολογίες 43, 44 και 52, θέλω να πω ότι αποδυναμώνουν την πρόταση, μειώνοντας τις απαιτήσεις σε σχέση με το επίπεδο πρόσληψης των επιθεωρητών του κράτους σημαίας. Δεν νομίζετε ότι θα πρέπει να διατηρηθεί ένα υψηλό επίπεδο επαγγελματικών προσόντων; Συνεπώς, οι τροπολογίες 43, 44 και 52 δημιουργούν πραγματικά προβλήματα για εμένα, και δεν μπορώ να τις δεχτώ. Μολονότι πολλές άλλες τροπολογίες διασαφηνίζουν τη θέση, ορισμένες τροπολογίες –τροπολογία 2, τροπολογία 6, τροπολογία 13 και τροπολογία 17– κινδυνεύουν να δημιουργήσουν κάποια σύγχυση, διότι αναφέρονται στα μέσα της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας και προχωρούν πέρα από το πεδίο εφαρμογής της πρότασης. Ως εκ τούτου, δεν είμαι σε θέση να τις δεχτώ. Τέλος, θα ήθελα να αναφέρω τις τροπολογίες 4 και 12, που παρέχουν στις αρχές των κρατών μελών και στους ιδιωτικούς φορείς εκμετάλλευσης τη δυνατότητα να προσφεύγουν άμεσα στην επιτροπή ασφάλειας στη ναυτιλία και πρόληψης της ρύπανσης από τα πλοία. Ωστόσο, οι τροπολογίες αυτές παραβλέπουν το δικαίωμα πρωτοβουλίας που ανήκει αποκλειστικά στην Επιτροπή όταν ασκεί τις εκτελεστικές εξουσίες που της εκχωρούνται. Ως εκ τούτου, η Επιτροπή δεν μπορεί να τις δεχθεί. Αυτές ήταν οι λίγες παρατηρήσεις μου, που δεν μειώνουν σε καμία περίπτωση τη στήριξή μου στο έργο της κ. Vincenzi, το οποίο είναι απολύτως αξιόλογο. Θα επαναλάβω άλλη μία φορά ότι είμαι απόλυτα πεπεισμένος ότι τα κράτη μέλη θα πρέπει να συμφωνήσουν να προχωρήσουν προς αυτήν την κατεύθυνση. Αυτό είναι απολύτως ζωτικό και, μακροπρόθεσμα, θα υπάρξει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στην απόκτηση σημαιών υψηλής ποιότητας. Έρχομαι τώρα, κύριε Πρόεδρε, στην πρόταση του κ. Savary. Του είμαι ιδιαίτερα ευγνώμων. Τόνισε ότι οι δύο προτάσεις που έχουμε ενώπιον μας σήμερα το απόγευμα είναι λίγο πρώιμες. Ναι, ακριβώς, αν θέλουμε να σημειώσουμε πρόοδο, πρέπει να κάνουμε κάποιες προσπάθειες να δεσμεύσουμε τα κράτη μέλη σε μια πολιτική, σε μια στρατηγική που θα είναι πολύ πιο θαρραλέα και πολύ πιο αποφασισμένη, προκειμένου να αποτρέψουμε την επανεμφάνιση πετρελαιοκηλίδων στο μέλλον."@el10
". Mr President, honourable Members, allow me first of all to thank you and to congratulate you. I believe that, although this text comes at a very late hour – which I regret somewhat – it illustrates the extent to which Parliament is now largely the guarantor of the European general interest. I should like to thank all of the MEPs who have worked so very hard on these texts. I believe, in actual fact, that we have here a package that should not be broken up. These seven proposals form a whole. They enable us to make the entire maritime transport chain safer, and for that reason, I believe that the packages should be preserved. Will the directive enable us to increase the protection for victims? Certainly! As Mr Savary did a very good job of pointing out, the introduction of a compulsory financial guarantee system imposed on all vessels that enter European waters is an innovation in the maritime world. The financial guarantees should be reliable and accessible, which is why we are proposing that public authorities check that the insurance cover is sound and why we are stipulating that victims should be able directly to address insurers, in order to invoke their rights. There will also be protection for victims, since a minimum level of compensation is guaranteed. This minimum corresponds to the standards of the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (in its 1996 version), standards that are, I might add, sufficient in most cases. However, it is true that the directive makes provision, in certain cases, for the benefit of the limitation of civil liability to be withdrawn from shipowners, so that victims can obtain compensation that is commensurate with the damage caused. Therefore, Mr President, honourable Members, one can say that this proposal for a directive definitely moves our maritime law forward. I should like to say once again how grateful I am for the courage that it has taken to face up to a certain form of opposition, and to move towards modernising private shipping law. There is, in fact, no longer any justification for some principles of the maritime law in force. They result in responsibility being taken away from operators. Our aim is to have quality shipping, our own fleet and third-country ships in transit. I now come to Mr Savary’s proposal. The aim is indeed to have quality shipping, our own fleet and third-country ships in transit, and for victims to receive compensation that is commensurate with the damage caused, which does not allow for the existing principles of law. The key Amendments 10 and 20, on gross negligence and inexcusable conduct, are along these lines. We endorse them. You have also demonstrated clear thinking, because you have improved and clarified a number of elements in the proposal: Amendments 9, 11, 14 and 19. You have introduced new provisions that we feel are precious, more specifically Amendments 16 and 17 on the obligation for Member States immediately to ratify the conventions that are pending. There remain, however, a few amendments that we can accept in principle, but that we cannot adopt in full. They are Amendments 23, 26 and 27, which refer to the creation of a new Community office for managing guarantee certificates. The idea is certainly very appealing, but does a new structure need to be created when we have the European Maritime Safety Agency? What tasks will it fulfil? You will understand that we want the consequences of these amendments to be looked into further, in detail. Turning now to Amendment 25, which provides for the creation of a solidarity fund. We are not convinced of the need for this new structure. Will it really be useful, once the directive is implemented, given the too few residual cases? Then, aside from the practical difficulties associated with the setting-up of such a fund, how can we prevent the ‘good’ shipowners from paying for the ‘bad’ ones? There you have the bulk of my comments. A complete list of the amendments and of the Commission position regarding each of them will be passed on to the secretariat of Parliament for the two proposals in question. However, irrespective of the few reservations that I have expressed on certain amendments, Mr President, please allow me to pay tribute to a very remarkable piece of parliamentary work. I should like once again to thank the rapporteurs, to thank Mr Costa and all of the members of his committee, and to thank Parliament in general for this excellent piece of work which, I hope, will enable us to move in the direction of such maritime safety, which we need now more than ever, in view of the development of maritime transport. In view, too, of the fact that, from now on, the reunified Europe will concern not only the Mediterranean and the Atlantic, but also the Black Sea and the Baltic. We therefore have a pressing duty to make progress. I am grateful to Parliament for having understood this and for having supported us as it has done. I should like first to address Mrs Vincenzi’s report. I should like to begin by pointing out that this specifically European approach does not seem incompatible with the overall approach within the International Maritime Organisation (IMO). However, it is true that, thanks to the Community, we can promote within the IMO an approach aimed at having the international standards applied more effectively by all of the flag States. This approach is not incompatible with that which consists, at Community level, in already ensuring that each Member State has a flag of quality. In the future, it is the very quality of the flags that will make them more attractive and that will also enable us to better defend their high-level Community use within the maritime sector. Shipping companies will also benefit from such an improvement, since these flags of quality will lead to a reduction in checks at ports. Therefore, I am grateful once again to Mrs Vincenzi. Furthermore, I would add, Mr President, echoing, for the most part, the committee’s work, that I do not share the Council’s reluctance and I am therefore going to go back over some amendments. With Amendments 25 and 26, you amend the presentation of the criteria determining the additional surveys to be carried out by the flag administration. I can accept this, but with one reservation: ships that have not been inspected in the last 12 months under the controls of the port State must not be exempted from these investigations. Thus, Amendments 25 and 26 could be reworked, and even improved. As regards Amendments 43, 44 and 52, I would say that they weaken the proposal, by reducing the demands in relation to the level of recruitment of flag State surveyors. Do you not think that a high-level qualification should be maintained? Thus, Amendments 43, 44 and 52 really pose problems for me, and I cannot accept them. Although many other amendments clarify the position, some amendments – Amendment 2, Amendment 6, Amendment 13 and Amendment 17 – are in danger of causing some confusion, because they refer to International Labour Organisation instruments and go beyond the scope covered by the proposal. I am therefore unable to accept them. Lastly, I should like to mention Amendments 4 and 12, which provide the Member States’ authorities and private operators with the opportunity to refer directly to the Committee on Safe Seas and the Prevention of Pollution from Ships. However, these amendments disregard the right of initiative belonging exclusively to the Commission when exercising implementing powers conferred on it. They are therefore unacceptable to the Commission. There you have my few remarks, which in no way detract from my support for Mrs Vincenzi’s work, which is quite remarkable. Once again, I am entirely convinced that the Member States should agree to progress along these lines. This is absolutely vital, and, in the long-term, there will be a competitive advantage to having flags of high quality. Turning now, Mr President, to Mr Savary’s proposal. I am very grateful to him. He has stressed that this evening’s two proposals are somewhat ahead of their time. Yes, precisely, if we want to make progress, we must make a number of attempts to commit the Member States to a policy, to a strategy that is far more courageous and far more determined, in order to prevent any further oil slicks."@en4
". Señor Presidente, Señorías, primero permítanme que les dé las gracias a todos y les felicite. Creo que, aunque este texto llega tarde –cosa que lamento–, ilustra la medida en que el Parlamento es ahora el garante del interés general europeo. Quiero dar las gracias a todos los diputados al Parlamento Europeo que han dedicado tanto esfuerzo a estos textos. Creo, de hecho, que tenemos un paquete que no debe disgregarse. Las siete propuestas forman un todo. Nos permiten hacer que toda la cadena del transporte marítimo sea más segura y, por ese motivo, creo que deberíamos preservar los paquetes. ¿Nos permitirá la directiva aumentar la protección para las víctimas? ¡Sin duda! Como ha señalado el señor Savary con acierto, la introducción de un sistema de garantía financiera obligatoria impuesto a todos los buques que entran en aguas europeas es una innovación en el mundo marítimo. Las garantías financieras deberían ser fiables y accesibles, por lo que estamos proponiendo que las autoridades públicas comprueben que la cobertura del seguro es contundente y por lo que estamos estipulando que las víctimas puedan dirigirse directamente a las aseguradoras para reclamar sus derechos. También habrá protección para las víctimas, dado que se garantiza un nivel mínimo de indemnización. Este mínimo se corresponde con las normas del Convenio sobre la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (en su versión de 1996), normas que son, podría añadir, suficientes en la mayoría de los casos. Sin embargo, es cierto que la Directiva prevé, en algunos casos, la eliminación de la limitación de la responsabilidad civil de los propietarios para que las víctimas puedan conseguir una indemnización que sea proporcional al daño causado. Por tanto, señor Presidente, Señorías, uno puede decir que esta propuesta de Directiva hace avanzar definitivamente nuestro Derecho marítimo. Me gustaría volver a expresar mi agradecimiento por la valentía con la que se ha hecho frente a algunas reticencias y con las que se ha seguido adelante en la modernización del Derecho marítimo privado. Algunos principios del Derecho marítimo ya no tienen justificación. Estas quitan responsabilidad a los operadores. Nuestro objetivo es tener una marina mercante de calidad, nuestra propia flota y los buques de países terceros en tránsito. Paso ahora a la propuesta del señor Savary. El objetivo es, sin duda, tener una marina mercante de calidad, nuestra propia flota y buques de países terceros en tránsito y que las víctimas reciban una indemnización que sea proporcional al daño causado, algo que no permiten los principios de derecho existentes. Las enmiendas 10 y 20 sobre imprudencia temeraria y negligencia grave van por este camino. Las apoyamos. Ha dado muestras de lucidez, porque ha mejorado y aclarado varios elementos de la propuesta: enmiendas 9, 11, 14 y 19. Ha introducido nuevas disposiciones que creemos que son valiosas, más en concreto las enmiendas 16 y 17 sobre la obligación de los Estados miembros de ratificar de inmediato los convenios pendientes. Sin embargo, hay algunas enmiendas que podemos aceptar en principio, pero que no podemos adoptar en su totalidad. Se trata de las enmiendas 23, 26 y 27, que se refieren a la creación de una nueva oficina comunitaria para la gestión de los certificados de garantía. La idea es sin duda muy atractiva, pero ¿es necesario crear una nueva estructura cuando tenemos la Agencia Europea de Seguridad Marítima? ¿Qué tareas desempeñará? Entenderán que queremos examinar con más detalle las consecuencias de estas enmiendas. Paso a la enmienda 25, que prevé la creación de un fondo de solidaridad. No nos convence la necesidad de esta nueva estructura. ¿Será realmente útil una vez que la Directiva se implemente, dados los pocos casos residuales? Después, además de las dificultades prácticas asociadas a la creación de este fondo, ¿cómo podemos evitar que los propietarios de buques «buenos» paguen por los «malos»? Estos son mis comentarios generales. Presentaremos una lista completa de las enmiendas y de la posición de la Comisión sobre cada una de ellas a la Secretaría del Parlamento para las dos propuestas en cuestión. Sin embargo, independientemente de las pocas reservas que he expresado con respecto a varias enmiendas, señor Presidente, permítame alabar la excelente tarea de trabajo parlamentario. Me gustaría volver a dar las gracias a los ponentes, al señor Costa y a todos los miembros de su comisión, y dar las gracias al Parlamento en general por este excelente trabajo que, espero, nos permita avanzar en la dirección de la seguridad marítima, que ahora necesitamos más que nunca, dado el avance del transporte marítimo. Asimismo, en vista de que, a partir de ahora, la Europa unida no solo se refiere al Mediterráneo y al Atlántico, sino también al mar Negro y al Báltico. Por tanto, tenemos un deber imperativo de avanzar. Estoy agradecido al Parlamento por haber entendido esto y por habernos apoyado como lo ha hecho. Primero, me gustaría abordar el informe de la señora Vincenzi. Me gustaría empezar señalando que este enfoque específicamente europeo no parece incompatible con el enfoque general que existe en la Organización Marítima Internacional (OMI). Sin embargo, es cierto que, gracias a la Comunidad, podemos promover dentro de la OMI un enfoque destinado a conseguir que todos los Estados de abanderamiento apliquen las normas internacionales de forma más eficaz. Este enfoque no es incompatible con el otro que consiste en garantizar a escala comunitaria que los Estados miembros tengan un pabellón de calidad. En el futuro, es la calidad de los pabellones la que los hará más atractivos y la que nos permitirá defender mejor un uso comunitario de alto nivel en el sector marítimo. Las compañías navieras también se beneficiarán de esta mejora, dado que estos pabellones de calidad darán lugar a una reducción de los controles en los puertos. Por tanto, vuelvo a dar las gracias a la señora Vincenzi. Asimismo añadiría, señor Presidente, recordando, en su mayoría, el trabajo de la comisión, que no comparto la reticencia del Consejo y, por tanto, voy a repasar algunas enmiendas. Con las enmiendas 25 y 26 se modifica la presentación de los criterios que determinan las investigaciones suplementarias que debe llevar a cabo la administración del Estado de abanderamiento. Puedo aceptar esto, pero con una reserva: los buques que no hayan sido objeto de inspección en los últimos 12 meses en los controles del Estado rector del puerto no deben estar exentos de estas investigaciones. Así pues, las enmiendas 25 y 26 podrían reformularse e incluso mejorarse. En cuanto a las enmiendas 43, 44 y 52, me gustaría decir que debilitan la propuesta al reducir las exigencias en relación con el nivel de contratación de inspectores del Estado de abanderamiento. ¿Piensan que habría que mantener una cualificación de alto nivel? De este modo, las enmiendas 43, 44 y 52 realmente me plantean un problema y no las puedo aceptar. Aunque otras muchas enmiendas aclaran la posición, existe el peligro de que otras –enmiendas 2, 6, 13 y 17– puedan causar algo de confusión, porque se refieren a instrumentos de la Organización Marítima Internacional y van más allá del ámbito de aplicación cubierto por la propuesta. Por tanto, no puedo aceptarlas. Por último, me gustaría mencionar las enmiendas 4 y 12, que proporcionan a las autoridades de los Estados miembros y a los operadores privados la oportunidad de dirigirse directamente al Comité de seguridad marítima y prevención de la contaminación por los buques. Sin embargo, estas enmiendas no contemplan el derecho de iniciativa que corresponde exclusivamente a la Comisión a la hora de ejercer las competencias de ejecución que le han sido conferidas. Por tanto, la Comisión no las puede aceptar. Estas son mis observaciones, que en modo alguno implican mi rechazo al trabajo de la señora Vincenzi, que es muy encomiable. De nuevo, estoy totalmente convencido de que los Estados miembros deberían acordar avanzar conforme a estas directrices. Es absolutamente vital y, a largo plazo, los pabellones de gran calidad aportarán una ventaja competitiva. Señor Presidente, paso a la propuesta del señor Savary. Le estoy muy agradecido. Ha destacado que las propuestas de esta noche son, en cierto modo, vanguardistas. Sí, precisamente, si queremos avanzar, tenemos que realizar una serie de intentos para que los Estados miembros se comprometan con una política, una estrategia que sea más decidida y determinada a fin de evitar nuevas mareas negras."@es21
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@et5
". Arvoisa puhemies, arvoisat parlamentin jäsenet, haluan aluksi kiittää ja onnitella teitä. Olen sitä mieltä, että tämä aihe – vaikka sitä käsitellään hyvin myöhään, mistä olen hieman pahoillani – kuvastaa sitä, miten suuressa määrin juuri parlamentti toimii tällä hetkellä Euroopan yleisen edun takuumiehenä. Haluan kiittää kaikkia niitä parlamentin jäseniä, jotka ovat valmistelleet ahkerasti näitä tekstejä. Olen todellakin sitä mieltä, että meillä on käsissämme paketti, jota ei pidä rikkoa. Nämä seitsemän ehdotusta muodostavat kokonaisuuden. Niiden avulla voimme tehdä koko merikuljetusketjusta turvallisemman, ja tämän vuoksi katson, että pakettimuoto on säilytettävä. Voimmeko vahvistaa direktiivin avulla uhrien suojelua? Varmasti! Kuten Gilles Savary osuvasti totesi, kaikkia Euroopan vesialueille tulevia aluksia koskevan pakollisen rahavakuusjärjestelmän käyttöönotto on innovaatio meriliikenteessä. Rahavakuuksien on oltava luotettavia ja saatavilla, minkä vuoksi ehdotamme, että julkiset viranomaiset tarkastavat etukäteen vakuuden luotettavuuden, ja sen vuoksi ehdotamme myös, että uhrien on voitava ottaa suoraan yhteyttä vakuuttajiin käyttääkseen oikeuksiaan. Myös uhrien suojelu toteutuu, koska korvausten vähimmäistaso taataan. Tämä vähimmäistaso on merioikeudellisia vaateita koskevan vastuun rajoittamisesta tehdyn yleissopimuksen (vuoden 1996 versio) normien mukainen. Lisään vielä, että nämä normit ovat riittäviä useimmissa tapauksissa. On kuitenkin totta, että direktiivissä säädetään tiettyjen tapausten osalta siviilioikeudellisen vastuun rajoittamista koskevan edun poistamisesta alusten omistajilta, jotta uhrit voivat saada korvauksen, joka on oikeassa suhteessa aiheutuneeseen vahinkoon. Arvoisa puhemies, arvoisat parlamentin jäsenet, voidaan siis sanoa, että tämä direktiiviehdotus vie kiistattomasti merioikeuttamme eteenpäin. Haluan vielä kerran esittää kiitokseni siitä rohkeudesta, jota on tarvittu, jotta on voitu kohdata tietty vastarinta ja pyrkiä kohti yksityisen merioikeuden uudistamista. Eräät voimassa olevan merioikeuden periaatteethan eivät ole enää millään lailla perusteltuja. Ne johtavat siihen, että liikenteenharjoittajat vapautetaan vastuusta. Tavoitteenamme on laadukas merenkulku, oma laivasto ja kolmansien maiden alusten kauttakulku. Nyt siirryn käsittelemään Savaryn ehdotusta. Tavoitteena on siis laadukas merenkulku, oma laivasto ja kolmansien maiden alusten kauttakulku ja se, että uhrit saavat korvauksen, joka on oikeassa suhteessa aiheutuneeseen vahinkoon, mikä ei ole nykyisten oikeusperiaatteiden nojalla mahdollista. Keskeiset tarkistukset 10 ja 20, jotka koskevat vakavaa laiminlyöntiä ja anteeksiantamatonta toimintaa, vastaavat tätä tarkoitusta. Tuemme niitä. Olette lisäksi osoittaneet terävänäköisyyttä, koska olette parantaneet ja täsmentäneet useita ehdotuksen seikkoja tarkistuksilla 9, 11, 14 ja 19. Olette esittäneet uusia säännöksiä, joita pidämme arvokkaina, ja viittaan tällä erityisesti tarkistuksiin 16 ja 17, jotka koskevat jäsenvaltioiden velvollisuutta ratifioida välittömästi ratifiointia odottavat yleissopimukset. Jäljelle jää kuitenkin muutamia tarkistuksia, jotka voimme hyväksyä periaatteessa mutta emme kokonaisuudessaan. Nämä ovat tarkistukset 23, 26 ja 27, jotka koskevat vakuustodistusten käsittelystä vastaavan uuden yhteisön viraston perustamista. Ajatus on tietenkin hyvin houkutteleva, mutta onko uuden rakenteen luominen tarpeen, kun olemassa on Euroopan meriturvallisuusvirasto? Mitä tehtäviä sen on tarkoitus suorittaa? Ymmärrätte varmaan sen, että haluamme, että näiden tarkistusten seuraukset selvitetään tarkemmin. Seuraavaksi käsittelen tarkistusta 25, joka koskee solidaarisuusrahaston perustamista. Emme ole vakuuttuneita tämän uuden rakenteen tarpeellisuudesta. Onko sille todellista käyttöä direktiivin täytäntöönpanon jälkeen, kun otetaan huomioon, että jäljelle jääviä tapauksia on liian vähän? Kuinka voidaan estää se, että alusten "hyvät" omistajat maksavat "huonojen" puolesta, minkä päälle tulevat vielä ne käytännön vaikeudet, joita liittyy tällaisen rahaston perustamiseen? Tämä oli huomioideni keskeisin sisältö. Täydellinen luettelo tarkistuksista ja kutakin tarkistusta koskeva komission kanta toimitetaan parlamentin sihteeristölle kummankin käsiteltävän ehdotuksen osalta. Arvoisa puhemies, siitä huolimatta, että suhtaudun varauksellisesti tiettyihin tarkistuksiin, haluaisin osoittaa pitäväni arvossa erinomaista parlamentaarista asiakirjaa. Haluan vielä kerran kiittää esittelijöitä ja jäsen Costaa ja kaikkia hänen valiokuntansa jäseniä ja kiittää yleensä parlamenttia tästä oivallisesta työstä, jonka avulla voimme toivottavasti viedä eteenpäin meriturvallisuutta, jota tarvitsemme nyt enemmän kuin koskaan ennen, meriliikenteen kehittämistä silmällä pitäen, ja kun otetaan lisäksi huomioon se, että tästä lähtien yhdistynyt Eurooppa ei koske pelkästään Välimerta ja Atlanttia vaan myös Mustaamerta ja Itämerta. Meillä on siis pakottava tarve edistyä. Olen kiitollinen parlamentille tämän ymmärtämisestä ja siitä, että se on tukenut meitä siten kuin se on tehnyt. Haluan ensimmäiseksi käsitellä Marta Vincenzin mietintöä. Aluksi haluan tähdentää sitä, että tämä nimenomaan eurooppalainen lähestymistapa ei vaikuta olevan ristiriidassa Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) kehyksessä omaksutun yleisen lähestymistavan kanssa. On joka tapauksessa totta, että voimme yhteisön ansiosta edistää IMOssa sellaista lähestymistapaa, jossa tavoitteena on se, että kaikki lippuvaltiot noudattavat tehokkaammin kansainvälisiä normeja. Tämä lähestymistapa ei ole ristiriidassa sen lähestymistavan kanssa, jonka mukaisesti yhteisön tasolla on jo nyt varmistettava kaikkien jäsenvaltioiden laadukas lippuvaltiotoiminta. Tulevaisuudessa juuri lippuvaltiotoiminnan laadukkuus lisää lippuvaltion houkuttelevuutta, ja tätä kautta voidaan lisäksi puolustaa paremmin merenkulkualan korkeatasoista työllisyyttä. Myös merenkulkuyhtiöt hyötyvät tällaisesta parannuksesta, koska tämä lippuvaltiotoiminnan laadukkuus johtaa tarkastusten vähentymiseen satamissa. Niinpä haluan vielä kerran kiittää Marta Vincenziä. Arvoisa puhemies, lisäksi haluan todeta – ja samalla annan tukeni suurimmalle osalle valiokunnassa tehtyä työtä – etten ymmärrä neuvoston vastustelua ja sen vuoksi aion vielä palata eräisiin tarkistuksiin. Tarkistuksilla 25 ja 26 muutatte niitä kriteerejä, joilla määritellään lippuvaltioiden hallintojen suorittamat täydentävät katsastukset. Voin hyväksyä tämän yhdellä ehdolla: aluksia, joita ei ole tarkastettu edellisten 12 kuukauden aikana satamavaltion tarkastuksissa, ei pidä vapauttaa näistä tutkimuksista. Tarkistukset 25 ja 26 voitaisiin siis muotoilla uudelleen ja niitä voitaisiin myös parantaa. Tarkistuksista 43, 44 ja 52 olen sitä mieltä, että ne heikentävät ehdotusta, koska niillä alennetaan lippuvaltion katsastajien rekrytointivaatimusten tasoa. Ettekö olekaan sitä mieltä, että korkeatasoinen pätevyys on säilytettävä? Näin ollen tarkistukset 43, 44 ja 52 ovat minulle ongelma, enkä voi hyväksyä niitä. Vaikka monet muut tarkistukset selkiyttävät kantaa, eräät tarkistukset – tarkistus 2, tarkistus 6, tarkistus 13 ja tarkistus 17 – saattavat aiheuttaa tiettyä sekaannusta, koska niissä viitataan Kansainvälisen työjärjestön välineisiin ja ne merkitsevät ehdotuksen soveltamisalan ylittymistä. En voi tämän takia hyväksyä niitä. Lopuksi haluan mainita tarkistukset 4 ja 12, joissa jäsenvaltioiden viranomaisille ja yksityisille liikenteenharjoittajille annetaan mahdollisuus saattaa asia suoraan meriturvallisuutta ja alusten aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemistä käsittelevän komitean käsiteltäväksi. Näissä tarkistuksissa on kuitenkin unohdettu se, että komission käyttäessä sille annettua täytäntöönpanovaltaa sillä on yksinomainen oikeus aloitteen tekemiseen. Komissio ei siis voi hyväksyä näitä tarkistuksia. Tässä olivat muutamat huomioni, jotka eivät millään lailla tarkoita sitä, etten tukisi Marta Vincenzin työtä, jota pidän oivallisena. Toistan vielä kerran: olen täysin vakuuttunut siitä, että jäsenvaltioiden on päästävä yhteisymmärrykseen siitä, että ne etenevät tältä pohjalta. Tämä on äärimmäisen tärkeä asia, ja pitkällä aikavälillä korkealaatuisella lippuvaltiotoiminnalla voidaan saavuttaa kilpailuetu. Arvoisa puhemies, seuraavaksi käsittelen Gilles Savaryn ehdotusta. Kiitän häntä suuresti. Hän on korostanut sitä, että tämäniltaiset kaksi ehdotusta ovat hieman edellä aikaansa. Kyllä, aivan niin. Jos haluamme edistyä, meidän on useiden yritysten kautta pyrittävä sitouttamaan jäsenvaltiot paljon rohkeampaan ja määrätietoisempaan politiikkaan ja strategiaan tulevien öljyvahinkojen välttämiseksi."@fi7
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@hu11
"Signor Presidente, onorevoli deputati, innanzi tutto permettetemi di ringraziarvi e di congratularmi con voi. Ritengo che il testo, nonostante venga discusso a un’ora tarda, cosa di cui mi rammarico un po’, dimostri come ormai il Parlamento sia ampiamente il garante dell’interesse generale europeo. Sono grato a tutti i deputati che si sono impegnati a fondo riguardo alle relazioni in oggetto. Sono convinto che, in effetti, abbiamo qui un pacchetto di misure che non deve essere suddiviso. Queste sette proposte fanno parte di un insieme unico e ci consentono di rendere più sicura l’intera catena di trasporti marittimi, e perciò ritengo che occorra tutelare tali pacchetti. La direttiva ci permetterà di rafforzare la protezione delle vittime? Senza dubbio! L’introduzione di un sistema di garanzia finanziaria obbligatoria imposto a tutte le navi che entrano in acque europee, come ha giustamente rilevato l’onorevole Savary, è un’innovazione nel mondo marittimo. Le garanzie finanziarie dovranno essere affidabili e accessibili, ed è per questo motivo che proponiamo che le autorità pubbliche verifichino la solidità della copertura assicurativa e prevediamo che le vittime possano rivolgersi direttamente alle compagnie di assicurazione per far valere i loro diritti. Sarà altresì contemplata la protezione delle vittime nella misura in cui sia garantito un risarcimento minimo. Tale minimo corrisponde ai criteri della Convenzione sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi (nella versione del 1996), che, d’altronde, sono sufficienti nella maggior parte dei casi. Tuttavia, è vero che talvolta la direttiva prevede di eliminare la limitazione della responsabilità civile dei proprietari delle navi affinché le vittime ottengano un risarcimento in base al pregiudizio subito. Pertanto, signor Presidente, onorevoli deputati, si può affermare che questa proposta di direttiva imprime un impulso deciso al nostro diritto marittimo. Desidero esprimere ancora una volta la mia gratitudine per il coraggio dimostrato nell’affrontare una certa opposizione e nel promuovere una modernizzazione del diritto privato marittimo. In effetti, alcuni principi del diritto marittimo in vigore non sono più giustificabili, con conseguente deresponsabilizzazione degli operatori. Il nostro obiettivo è creare una marina mercantile di qualità, una nostra flotta e navi di paesi terzi in transito. Passo ora alla proposta dell’onorevole Savary. Lo scopo è proprio una marina mercantile di qualità, una nostra flotta e navi di paesi terzi in transito, e che le vittime possano ottenere un risarcimento adeguato al danno subito, soluzione, questa, che gli attuali principi del diritto non permettono. Gli emendamenti chiave nn. 10 e 20 in merito a colpa grave e colpa non scusabile vanno in quella direzione e li appoggiamo. E’ stata inoltre data prova di lucidità nel migliorare e chiarire un certo numero di elementi nella proposta: gli emendamenti nn. 9, 11, 14 e 19. Sono state introdotte nuove disposizioni che ci sembrano molto valide, più in particolare gli emendamenti nn. 16 e 17 sull’obbligo per gli Stati membri di ratificare immediatamente le convenzioni in sospeso. Rimangono comunque alcuni emendamenti di cui possiamo accettare il fondamento, ma che non possiamo accogliere del tutto. Si tratta degli emendamenti nn. 23, 26 e 27 che si riferiscono alla creazione di un nuovo ufficio comunitario incaricato della gestione dei certificati di garanzia. L’idea è di certo molto interessante, ma è proprio indispensabile istituire una nuova struttura quando già esiste l’Agenzia europea per la sicurezza marittima? A quali funzioni assolverebbe? Capite perfettamente che speriamo in un’ulteriore dettagliata analisi degli effetti di tali emendamenti. Ora passo all’emendamento n. 25, che prevede la creazione di un fondo di solidarietà. Non siamo convinti della necessità di questo nuovo organismo. Sarà davvero utile, una volta che la direttiva è stata attuata, visti gli esigui casi residuali? E inoltre, a parte le difficoltà pratiche legate all’istituzione di tale fondo, in che modo possiamo impedire che i “buoni” armatori paghino anche per i “cattivi”? Questi i miei commenti nell’essenziale. Al Segretariato del Parlamento verrà trasmesso per le due proposte in questione un elenco completo degli emendamenti e della posizione della Commissione in merito a ciascuno. Tuttavia, a prescindere dalle riserve che ho espresso riguardo a certi emendamenti, mi permetta, signor Presidente, di congratularmi per un lavoro parlamentare di indubbio valore. Desidero ringraziare ancora una volta i relatori, l’onorevole Costa e tutti i membri della sua commissione e, in generale, quest’Assemblea per l’eccellente operato, che, spero, ci permetterà di progredire nell’ambito della sicurezza marittima, di cui abbiamo più che mai bisogno, considerato lo sviluppo del trasporto marittimo e senza dimenticare che, ormai, l’Europa riunificata comprende, oltre al Mediterraneo e all’Atlantico, anche il Mar Nero e il Mar Baltico. Abbiamo perciò un dovere imperativo di compiere progressi. I miei ringraziamenti vanno al Parlamento per averlo compreso e per averci sostenuto come ha fatto. Per prima cosa vorrei affrontare la relazione dell’onorevole Vincenzi. Desidero anzi tutto ricordare che tale approccio specificamente europeo non sembra incompatibile con l’approccio globale in seno all’Organizzazione marittima internazionale (OMI). Tuttavia, è vero che, grazie alla Comunità, possiamo promuovere in sede di OMI un metodo volto a far sì che le norme internazionali siano applicate in modo più efficace da tutti gli Stati di bandiera. Tale approccio non è inconciliabile con quello che consiste, a livello comunitario, nel garantire fin d’ora che ogni Stato membro disporrà di una bandiera di qualità. In futuro, sarà la qualità stessa delle bandiere che li renderà più allettanti e che ci permetterà inoltre di tutelare in maniera più adeguata un utilizzo comunitario ad alto livello nel settore marittimo. Le compagnie di navigazione beneficeranno di tale miglioramento, dal momento che le bandiere di qualità comporteranno minori controlli nei porti. Quindi ringrazio ancora una volta l’onorevole Vincenzi. Inoltre, signor Presidente, rifacendomi essenzialmente al lavoro svolto dalla commissione, vorrei aggiungere che non condivido le reticenze del Consiglio e pertanto torno su alcuni emendamenti. Con gli emendamenti nn. 25 e 26 modificate la presentazione dei criteri che determinano le ispezioni supplementari che devono essere eseguite dall’amministrazione dello Stato di cui la nave batte bandiera. Posso essere d’accordo, ma con una riserva: le navi che non sono state ispezionate negli ultimi 12 mesi a titolo dei controlli da parte dello Stato di approdo non devono essere dispensate da tali inchieste. Quindi gli emendamenti nn. 25 e 26 possono essere rielaborati, se non addirittura perfezionati. Per quanto riguarda gli emendamenti nn. 43, 44 e 52, penso che indeboliscano la proposta, riducendo i requisiti relativi all’assunzione di ispettori dello Stato di bandiera. Non ritenete necessario mantenere una qualifica di alto livello? Perciò tali emendamenti mi pongono davvero un problema, e non posso accoglierli. Se molti altri emendamenti chiariscono la situazione, alcuni, quali gli emendamenti nn. 2, 6, 13 e 17, rischiano di creare una certa confusione, poiché si riferiscono agli strumenti dell’Organizzazione internazionale del lavoro e trascendono il campo di applicazione della proposta. Non posso quindi accoglierli. Desidero infine ricordare gli emendamenti nn. 4 e 12, che attribuiscono alle autorità degli Stati membri e agli operatori privati la possibilità di rivolgersi direttamente al Comitato per la sicurezza marittima e la prevenzione dell’inquinamento provocato dalle navi. Tuttavia, tali emendamenti trascurano il diritto di iniziativa appartenente esclusivamente alla Commissione, nell’espletamento di competenze d’esecuzione a lei conferite. La Commissione non può pertanto accoglierli. Ora alcune osservazioni che nulla tolgono al mio sostegno al lavoro assolutamente lodevole dell’onorevole Vincenzi. Anche su questo punto, sono del tutto convinto che gli Stati membri debbano accettare di procedere in questo modo. Ciò è assolutamente essenziale e, sul lungo periodo, sarà un vantaggio competitivo avere bandiere di qualità. Passo ora, signor Presidente, alla proposta dell’onorevole Savary e colgo l’occasione per ringraziarlo. Egli ha sottolineato che le due proposte di questa sera precorrono i tempi. Infatti, se vogliamo migliorare, è necessario compiere alcuni tentativi al fine di impegnare gli Stati membri in una politica e in una strategia molto più coraggiose e determinate per evitare altre maree nere."@it12
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@lt14
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@lv13
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@mt15
"Mijnheer de Voorzitter, dames en heren afgevaardigden, ik wil u om te beginnen bedanken en gelukwensen. Ik geloof dat dit pakket – ook al komt het helaas wel erg laat – aantoont dat het Europees Parlement zich in de eerste plaats inzet voor het algemeen belang van Europa. Ik wil al de afgevaardigden die zo hard aan deze voorstellen hebben gewerkt daarom graag bedanken. Ik geloof dat we dit pakket intact moeten laten. Deze zeven voorstellen vormen namelijk één geheel. Ze maken het mogelijk om de gehele maritieme transportketen veilig te maken. Daarom geloof ik dat we dit pakket zo moeten laten. Zal deze richtlijn ons in staat stellen de slachtoffers een betere bescherming te bieden? Beslist! De heer Savary heeft er terecht op gewezen dat de invoering van een systeem van verplichte financiële zekerheden voor alle schepen die de Europese wateren bevaren, in de wereld van de scheepvaart iets volkomen nieuws inhoudt. We moeten deze zekerheden kunnen vertrouwen en ze moeten aangesproken kunnen worden. Daarom stellen wij voor dat de overheid vooraf onderzoekt of de dekking van de verzekering in orde is, en daarom denken wij aan een systeem waarbij de slachtoffers zich rechtstreeks tot de verzekeraars kunnen wenden om hun rechten te doen gelden. De slachtoffers zullen ook beschermd worden, en wel in de zin dat er nu een minimumschadevergoeding wordt gegarandeerd. Dit minimum sluit aan op de bedragen die zijn opgenomen in het Verdrag inzake de beperking van de aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (in de versie van 1996). Deze bedragen volstaan in het merendeel van de gevallen. In de richtlijn wordt intussen wel rekening gehouden met de mogelijkheid om de plafonds voor de wettelijke aansprakelijkheid van scheepseigenaren te elimineren, zodat slachtoffers een schadeloosstelling kunnen toucheren die correspondeert met de werkelijk geleden schade. Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, we kunnen dus zeggen dat dit voorstel voor een richtlijn ons zeerecht een stap vooruit zal brengen. Ik dank u daarom opnieuw voor het feit dat u de moed heeft gehad een bepaalde mate van verzet te trotseren om het maritieme privaatrecht te moderniseren. Bepaalde beginselen van het nu geldende recht zijn inderdaad niet langer te rechtvaardigen. Die leiden er immers toe dat de operatoren van aansprakelijkheid worden gevrijwaard. Wat wij willen is een koopvaardijvloot van goede kwaliteit, en dat geldt zowel voor onze eigen vloot als voor schepen van derde landen die op doorreis zijn. Dan kom ik nu op het voorstel van de heer Savary. Het doel is een hoogwaardige koopvaardijvloot – en dan hebben het niet alleen over de eigen vloot maar ook over schepen van derde landen op doorreis. Van belang is dat slachtoffers een vergoeding ontvangen die correspondeert met de geleden schade. De bestaande rechtsbeginselen laten dat niet toe. De amendementen 10 en 20 over grove nalatigheid en roekeloosheid laten dat wél toe en zijn dus heel belangrijk. Wij aanvaarden deze amendementen. U heeft verder blijk van inzicht gegeven door een aantal onderdelen van het voorstel te verbeteren en overzichtelijker te formuleren. Het gaat hier dan om de amendementen 9, 11, 14 en 19. U heeft ook een aantal nieuwe bepalingen ingelast die volgens ons heel belangrijk zijn. Het gaat dan vooral om de amendementen 16 en 17 over de verplichting van lidstaten om onverwijld over te gaan tot de ratificatie van verdragen die nog niet geratificeerd zijn. Er is ook nog een aantal amendementen waarvan we het onderliggende idee wel kunnen aanvaarden, maar die we in de huidige redactie niet precies zo kunnen overnemen. Ik heb het nu over de amendementen 23, 26 en 27. Deze amendementen gaan over de oprichting van een nieuw communautair agentschap voor het beheer van de garantiecertificaten. Dat idee is zeker aanlokkelijk, maar moeten we werkelijk een nieuwe structuur opzetten terwijl we al een Europees Agentschap voor maritieme veiligheid hebben? Welke taken moet die nieuwe structuur verrichten? U zult begrijpen dat we aandringen op een verder onderzoek waarin tot in details wordt nagegaan wat de gevolgen van deze amendementen zullen zijn. Dan kom ik nu op amendement 25 over de oprichting van een solidariteitsfonds. Wij zijn er niet echt van overtuigd dat zo'n nieuwe structuur werkelijk nodig is. Is dat zinvol voor het zeer gering aantal gevallen waarin – als de richtlijn eenmaal van kracht is – de vergoedingen niet volstaan? Nog even afgezien van de praktische problemen bij de oprichting van een dergelijk fonds zullen we ook moeten verhinderen dat de "goede" reders voor de "slechte" reders opdraaien – hoe doen we dat? Ziehier de kern van mijn commentaar. Voor beide voorstellen zal een volledige lijst met amendementen worden doorgestuurd aan het secretariaat van het Parlement. Daarin zal ook worden vermeld wat het standpunt van de Commissie is met betrekking tot al deze amendementen. Wat ook mijn reserves mogen zijn geweest ten aanzien van bepaalde amendementen, mijnheer de Voorzitter, ik wil u allen toch graag gelukwensen met een opmerkelijke prestatie. Ik wil de rapporteurs, voorzitter Costa en al de leden van zijn commissie, en – meer algemeen – het Parlement nogmaals bedanken voor uw uitstekende werk. Ik hoop dat dit een stap voorwaarts zal zijn in de richting van het soort maritieme veiligheid dat we, gelet op de ontwikkelingen van het zeevervoer, meer dan ooit nodig zullen hebben. We mogen niet vergeten dat het herenigde Europa behalve de Atlantische Oceaan en de Middellandse Zee nu ook de Zwarte Zee en de Oostzee bestrijkt. We moeten dus wel verder. Ik dank het Parlement voor het feit dat het dit begrepen heeft en dat het ons op deze wijze gesteund heeft. Ik zal eerst iets zeggen over het verslag van mevrouw Vincenzi. We moeten om te beginnen goed beseffen dat onze Europese aanpak verenigbaar is met de algemene benadering die binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) wordt gevolgd. En het is ook zo dat de Gemeenschap ons in staat stelt binnen de IMO aan te sturen op een benadering die alle vlaggenstaten aanzet tot een strikter naleving van de regels. Die aanpak is in het geheel niet onverenigbaar met onze benadering op communautair vlak, die erop gericht is om ervoor te zorgen dat elke lidstaat in ieder geval onder een kwaliteitsvlag vaart. In de toekomst zal de kwaliteit van een vlaggenstaat bepalen of zo’n staat aantrekkelijk is, en dat zal ons helpen te garanderen dat de communautaire banen in de maritieme sector van goede kwaliteit zijn. De ondernemingen in deze sector zullen bij een dergelijke kwaliteitsverbetering wél varen. Schepen die onder een kwaliteitsvlag varen zullen in de havens immers aan minder zware controles worden onderworpen. Ik wil mevrouw Vincenzi daarom nogmaals bedanken. Mijnheer de Voorzitter, ik kan me in het algemeen vinden in het werk van de commissie en ik deel de terughoudendheid van de Raad niet. Ik zal daarom op een aantal amendementen terugkomen. Via de amendementen 25 en 26 brengt u wijzigingen aan in de definities van de criteria die bepalen of er door de autoriteiten van de vlaggenstaat aanvullend onderzoek moet worden verricht. Ik ben bereid deze wijzigingen te aanvaarden, zij het onder één voorbehoud: we mogen niet toestaan dat schepen die de voorgaande twaalf maanden niet door de havenlidstaat aan een controle zijn onderworpen, geen aanvullend onderzoek hoeven te ondergaan. De amendementen 25 en 26 zouden dus anders – beter – geformuleerd kunnen worden. Wat de amendementen 43, 44 en 52 betreft: ik geloof dat ze afbreuk doen aan het onderliggende idee. De eisen met betrekking tot het werven van controleurs van de vlaggenstaat worden zo immers minder streng. Gelooft u niet dat het belangrijk is dat we een hoog kwalificatieniveau handhaven? Met de amendementen 43, 44 en 52 heb ik dus een probleem: ik ben niet bereid ze te aanvaarden. Een aantal amendementen maakt de zaken duidelijker, maar er zijn er ook – amendement 2, 6, 13 en 17 – die tot verwarring kunnen leiden, omdat ze verwijzen naar instrumenten van de Internationale Arbeidsorganisatie die een groter bereik hebben dan dit voorstel. Ik kan ze dus niet aanvaarden. Tot slot wijs ik op de amendementen 4 en 12. Die geven de autoriteiten van de lidstaten en particuliere operatoren de bevoegdheid om het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen rechtstreeks in te schakelen. Deze amendementen houden dus geen rekening met het feit dat de Commissie exclusieve bevoegdheid heeft: het gaat hier immers om uitvoeringsbevoegdheden die aan de Commissie zijn overgedragen. Deze amendementen zijn voor de Commissie dus niet aanvaardbaar. Dat waren mijn opmerkingen. Ze doen in het geheel niets af aan de steun die ik het werk van mevrouw Vincenzi toezeg; ze heeft beslist heel opmerkelijk werk afgeleverd. Nogmaals: ik ben ervan overtuigd dat de lidstaten er verstandig aan doen deze benadering te aanvaarden. Dat is van cruciaal belang – op den duur zal het kunnen beschikken over vlaggenstaten van uitzonderlijke kwaliteit een concurrentievoordeel opleveren. Mijnheer de Voorzitter, dan kom ik nu op het voorstel van de heer Savary. Ik wil ook hem bedanken. Hij heeft erop gewezen dat de twee voorstellen waarover we vanavond spreken ietwat gedurfd zijn. En inderdaad: als we vooruitgang willen boeken, zullen we een aantal pogingen moeten ondernemen om de lidstaten aan te zetten mee te werken aan een beleid – een strategie – die van meer moed en vastberadenheid getuigt om een herhaling van olierampen te verhinderen."@nl3
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@pl16
". Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, permitam que comece por vos agradecer e felicitar. Creio que este dossiê, embora tratado a uma hora bastante tardia – o que não posso deixar de lamentar -, ilustra até que ponto o Parlamento é hoje, em larga medida, o garante do interesse geral europeu. Gostaria de agradecer a todos os membros da Assembleia que desenvolveram um trabalho verdadeiramente aturado em torno destes relatórios. Creio, efectivamente, que temos aqui um "pacote" que não deve ser desagregado. Estas sete propostas formam um todo. Permitem-nos tornar mais segura toda a cadeia de transporte marítimo, razão por que considero conveniente preservar o "pacote" no seu conjunto. Será que a directiva nos permitirá aumentar a protecção das vítimas? Seguramente! Como o senhor deputado Savary aqui sublinhou, e muito bem, a introdução de um sistema de garantia financeira obrigatório para todos os navios que entram em águas europeias constitui uma inovação no mundo marítimo. A fiabilidade e a acessibilidade das garantias financeiras devem ser asseguradas. Daí propormos que as autoridades públicas verifiquem a solidez da cobertura do seguro, e que as vítimas tenham a possibilidade de se dirigirem directamente às seguradoras para fazer valer os seus direitos. Também haverá protecção para as vítimas, na medida em que se garante um nível mínimo de indemnização. Este mínimo corresponde às normas da Convenção sobre a Limitação da Responsabilidade em Sinistros Marítimos (na sua versão de 1996), normas que, devo dizer, são suficientes na maioria dos casos. É verdade, porém, que a directiva prevê a possibilidade, em certos casos, de retirar o benefício da limitação da responsabilidade civil do armador, por forma a que as vítimas possam obter uma indemnização proporcional aos prejuízos sofridos. Por conseguinte, Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, podemos afirmar que esta proposta de directiva contribui realmente para um avanço no nosso direito marítimo. Cumpre-me expressar uma vez mais o meu reconhecimento pela coragem que foi necessária para fazer face a uma certa oposição, e para avançar no sentido da modernização do direito marítimo privado. Efectivamente, já não há justificação para determinados princípios do direito marítimo em vigor, que se traduzem na desresponsabilização dos operadores. O nosso objectivo é assegurar uma marinha mercante de qualidade, tanto a nível da nossa própria frota como dos navios de países terceiros em trânsito. Vejamos agora a proposta do senhor deputado Savary. O objectivo é realmente o de assegurar a qualidade da navegação, tanto da nossa frota como dos navios de países terceiros em trânsito, e garantir que as vítimas recebam uma indemnização correspondente aos danos sofridos, o que os actuais princípios de direito não permitem. É nesse sentido que vão as alterações 10 e 20, relativas a casos de negligência grosseira e conduta imprudente. São alterações fundamentais e que merecem o nosso apoio. V. Exas. deram também provas de lucidez ao melhorarem e clarificarem uma série de elementos da proposta: refiro-me às alterações 9, 11, 14 e 19. Introduziram novas disposições que consideramos preciosas, nomeadamente as constantes nas alterações 16 e 17 sobre a obrigação de os Estados-Membros ratificarem quanto antes as convenções pendentes. Restam contudo algumas alterações que a Comissão pode aceitar em princípio, mas que não podemos adoptar integralmente. Trata-se das alterações 23, 26 e 27, referentes à criação de um novo serviço comunitário encarregado da gestão dos certificados de garantia financeira. A ideia é sem dúvida muito apelativa, mas será necessário criar uma nova estrutura quando temos a Agência Europeia de Segurança Marítima? Que tarefas desempenharia o novo serviço? Compreenderão certamente que pretendemos uma análise complementar e pormenorizada das consequências destas alterações. Vejamos agora a alteração 25, que prevê a criação de um novo fundo de solidariedade. Não estamos convencidos da necessidade desta nova estrutura. Será ela verdadeiramente necessária uma vez aplicada a directiva, e tendo em conta o reduzido número de casos residuais? Além disso, a acrescentar às dificuldades práticas associadas à constituição de um tal fundo, como evitaríamos que os "bons" armadores pagassem pelos "maus"? São estas as principais observações que pretendia fazer. Será transmitida ao secretariado do Parlamento, relativamente a ambas as propostas em apreço, uma lista completa das alterações apresentadas e da posição da Comissão sobre cada uma delas. Todavia, Senhor Presidente, independentemente das poucas observações que expressei em relação a determinadas alterações, permita-me saudar um trabalho parlamentar que considero notável. Os meus agradecimentos vão, uma vez mais, para os relatores, para o senhor deputado Costa e todos os membros da sua comissão, e para o Parlamento em geral por este excelente trabalho que, assim o espero, nos permitirá avançar no sentido de uma segurança marítima que, hoje mais do que nunca, se impõe, face ao actual desenvolvimento do transporte marítimo. E atendendo também ao facto de que, a partir de agora, a Europa reunificada engloba não apenas o Mediterrâneo e o Atlântico mas também o mar Negro e o Báltico. Temos, pois, um dever imperioso de avançar. Agradeço ao Parlamento o facto de ter compreendido isto e de nos ter apoiado da forma como o fez. Gostaria de começar por abordar o relatório da senhora deputada Vincenzi. Salientaria, antes de mais, que esta abordagem especificamente europeia não parece ser incompatível com a abordagem geral adoptada no seio da Organização Marítima Internacional (OMI). Todavia, é verdade que, graças à Comunidade, podemos promover a nível da OMI uma abordagem visando uma melhor aplicação das normas internacionais pelos Estados de bandeira no seu conjunto. Esta abordagem não é incompatível com aquela que consiste em assegurar, desde já, a nível comunitário, que cada Estado-Membro disponha de uma bandeia de qualidade. Futuramente, será a própria qualidade das bandeiras que as tornará mais atractivas e que nos permitirá também defender melhor, a nível comunitário, um emprego de elevada qualidade no sector marítimo. As empresas de navegação beneficiarão, também elas, com tal melhoramento, já que estas bandeiras de qualidade se traduzirão por uma redução dos controlos nos portos. Agradeço, pois, uma vez mais, à senhora deputada Vincenzi. Cumpre-me acrescentar, Senhor Presidente, fazendo eco do essencial do trabalho da comissão, que não partilho das reticências do Conselho e vou, por conseguinte, passar em revista algumas das alterações apresentadas. Com as alterações 25 e 26, o Parlamento propõe a modificação da apresentação dos critérios que determinam os inquéritos suplementares a efectuar pelas autoridades do Estado de bandeira. Posso aceitar esta alteração, mas com uma reserva: as embarcações que não tenham sido inspeccionadas nos últimos doze meses a título do controlo pelo Estado do porto não devem ser isentadas desta investigação. As alterações 25 e 26 poderiam, pois, ser reformuladas, ou mesmo melhoradas. No que respeita às alterações 43, 44 e 52, diria que enfraquecem a proposta, já que reduzem as exigências em relação ao nível de recrutamento dos inspectores do Estado de bandeira. Não consideram que deve ser mantida a exigência de um elevado nível de qualificações? Assim, a meu ver, as alterações 43, 44 e 52 levantam verdadeiros problemas, pelo que não posso aceitá-las. Se é verdade que muitas outras alterações tornam mais clara a posição da UE, outras há – como a alteração 2, a alteração 6, a alteração 13 e a alteração 17 – que correm o risco de gerar alguma confusão, pois fazem referência a instrumentos da Organização Internacional do Trabalho e ultrapassam o âmbito de aplicação da proposta. Não posso, por conseguinte, aceitá-las. Por último, gostaria de abordar as alterações 4 e 12, que prevêem a possibilidade de as autoridades dos Estados-Membros e os operadores privados remeterem directamente para o Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios. Contudo, estas alterações não têm em atenção o direito de iniciativa que assiste exclusivamente à Comissão quando se trata do exercício das competências de execução que lhe são atribuídas. A Comissão não pode, por conseguinte, aceitar estas alterações. São estas as poucas observações que tinha a fazer e que de modo algum comprometem o meu apoio ao trabalho da senhora deputada Vincenzi, que é deveras notável. Uma vez mais, é minha firme convicção de que é nestas linhas que os Estados-Membros devem acordar em avançar. É fundamental que assim seja e, a longo prazo, haverá uma vantagem competitiva em dispor de bandeiras de elevada qualidade. Passando agora, Senhor Presidente, ao relatório do senhor deputado Savary, começo por expressar, também a ele, o meu profundo reconhecimento. O relator sublinhou que as duas propostas aqui debatidas esta noite estão, de certa forma, avançadas no tempo. É verdade, mas, exactamente, se queremos progredir, temos de fazer algumas tentativas para comprometer os Estados-Membros com uma política, uma estratégia, que seja muito mais arrojada e determinada, pois só assim conseguiremos evitar a ocorrência de novas marés negras."@pt17
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@ro18
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@sk19
"Monsieur le Président, Mesdames, Messieurs les parlementaires, d'abord laissez-moi vous remercier et vous féliciter. Je crois que ce dossier, même s'il vient – et je le regrette un peu - à une heure très tardive, illustre combien, désormais, le Parlement est largement le garant de l'intérêt général européen. Je remercie tous les parlementaires qui ont vraiment beaucoup travaillé sur ces dossiers. Je crois, en effet, que nous avons là un paquet qu'il ne faut pas dissocier. Ces sept propositions forment un tout. Elles permettent de sécuriser toute la chaîne de transport maritime et pour cela, je crois qu'il convient de préserver les paquets. Est-ce que la directive permettra de renforcer la protection des victimes? Sûrement! En instaurant un système d'assurance obligatoire qui s'impose à tous les navires qui entrent dans les eaux européennes, M. Savary l'a très bien rappelé, c'est une innovation dans le monde maritime. Les assurances devraient être fiables et accessibles, c'est pourquoi nous proposons que les pouvoirs publics vérifient a priori la solidité de la couverture d'assurance et c'est pourquoi nous prévoyons que les victimes pourront s'adresser directement aux assureurs pour faire valoir leurs droits. Il y aura aussi protection des victimes, dans la mesure où on garantit un minimum d'indemnisation. Ce minimum correspond aux standards de la convention sur la limitation des responsabilités pour les créances maritimes (dans sa version 1996), standards qui, d'ailleurs, sont suffisants dans la plupart des cas. Mais il est vrai que la directive prévoit dans certaines hypothèses de déplafonner la responsabilité civile des propriétaires de navires pour que les victimes obtiennent une indemnité en rapport avec leur préjudice. Donc, Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les députés, on peut dire que cette proposition de directive fait avancer nettement notre droit maritime. Je renouvelle encore mes remerciements pour le courage qu'il a fallu pour faire face à une certaine opposition, pour aller vers cette modernisation du droit privé maritime. Certains principes, en effet, du droit maritime en vigueur n'ont plus de justification. Et ils aboutissent à la déresponsabilisation des opérateurs. Or, nous avons pour objectif de disposer d'une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit. Je reviens maintenant à la proposition de M. Savary. L'objectif, c'est bien une marine marchande de qualité, notre propre flotte et les navires des pays tiers en transit, et que les victimes puissent être indemnisées à hauteur de leur préjudice, ce que ne permettent pas les principes de droit existants. Les amendements-clés 10 et 20, sur la faute grave et la faute inexcusable, vont dans ce sens. Nous les soutenons. Vous avez aussi fait preuve de lucidité, car vous avez amélioré et clarifié un certain nombre d'éléments de la proposition: les amendements 9, 11, 14 et 19. Vous avez introduit de nouvelles dispositions qui nous paraissent précieuses, plus particulièrement les amendements 16 et 17 sur l'obligation pour les États membres de ratifier sans délai les conventions en souffrance. Il reste néanmoins quelques amendements dont nous pouvons accepter le principe mais que nous ne pouvons pas complètement retenir. Il s'agit des amendements 23, 26 et 27 qui évoquent la création d'un nouvel office communautaire pour gérer les certificats d'assurance. L'idée est certes tout à fait séduisante, mais doit-on créer une nouvelle structure alors qu'existe l'Agence européenne pour la sécurité maritime? Quelles tâches s'agit-il de remplir? Vous comprendrez que nous souhaitons un examen complémentaire, dans le détail, des conséquences de ces amendements. J'en viens à l'amendement 25, qui prévoit la création d'un fonds de solidarité. Nous ne sommes pas convaincus de la nécessité de cette nouvelle structure. Est-ce vraiment utile au regard du trop petit nombre de cas de figure résiduels, une fois la directive mise en œuvre? Et puis, au-delà des difficultés pratiques liées à la constitution d'un tel fonds, comment éviter que les "bons" armateurs paient pour les "mauvais"? Voici l'essentiel de mes commentaires. Une liste complète des amendements et de la position de la Commission en regard de chacun d'entre eux sera communiquée au secrétariat du Parlement pour les deux propositions en question. Mais, quelles que soient les quelques réserves que j'ai émises sur certains amendements, Monsieur le Président, vous me permettrez de saluer un travail parlementaire très remarquable. Je tiens encore une fois à remercier les rapporteurs, remercier Monsieur le Président Costa et tous les membres de sa commission, et remercier, de façon générale, le Parlement pour cet excellent travail qui, je l'espère, nous permettra d'avancer dans le sens de cette sécurité maritime, dont nous avons plus que jamais besoin, compte tenu du développement du transport maritime. Compte tenu aussi du fait que, désormais, l'Europe réunifiée concerne également, outre la Méditerranée et l'Atlantique, la mer Noire et la Baltique. Donc nous avons un devoir impérieux d'avancer. Merci au Parlement de l'avoir compris et de nous avoir soutenu comme il l'a fait. Je voudrais d'abord répondre au rapport de Mme Vicenzi. Je veux tout d'abord rappeler que cette approche proprement européenne ne paraît pas incompatible avec l'approche globale au sein de l'Organisation maritime internationale (OMI). Mais il est vrai que nous pouvons, grâce à la Communauté, promouvoir au sein de l'OMI une approche tendant à voir les normes internationales mieux appliquées par l'ensemble des États du pavillon. Et cette démarche n'est pas incompatible avec celle qui consiste, au niveau communautaire, à s'assurer d'ores et déjà que chaque État membre disposera d'un pavillon de qualité. Dans l'avenir, c'est la qualité même des pavillons qui les rendra plus attractifs et qui permettra aussi de mieux défendre un emploi communautaire de haut niveau dans le secteur maritime. Les entreprises maritimes trouveront aussi leur compte dans une telle amélioration, dès lors que ces pavillons de qualité se traduiront par un allègement des contrôles dans les ports. Donc, je remercie encore une fois Mme Vicenzi. J'ajoute, de plus, Monsieur le Président, rejoignant, pour l'essentiel, le travail de la commission, que je ne partage pas les réticences du Conseil et je vais par conséquent revenir sur quelques amendements. Avec les amendements 25 et 26, vous modifiez la présentation des critères qui déterminent les enquêtes supplémentaires à entreprendre par l'administration du pavillon. Je peux l'accepter, avec une réserve néanmoins: on ne doit permettre que les navires qui n'ont pas été inspectés dans les douze derniers mois au titre du contrôle par l'État du port échappent à ces enquêtes Donc les amendements 25 et 26 pourraient être remaniés, voire améliorés. Pour les amendements 43, 44 et 52, je dirais qu'ils affaiblissent la proposition, en diminuant les exigences en matière de niveau de recrutement des inspecteurs de l'État du pavillon. Ne croyez-vous pas qu'il faille maintenir une qualification à un niveau élevé? Donc les amendements 43, 44 et 52 me posent vraiment problème, et je ne les accepte pas. Si beaucoup d'autres amendements précisent la position, certains amendements - l'amendement 2, l'amendement 6, l'amendement 13, l'amendement 17 - risquent de créer une certaine confusion, parce qu'ils font référence aux instruments de l'Organisation internationale du travail et qu'ils vont au-delà du champ couvert par la proposition. Je ne suis donc pas en mesure de les accepter. Je voudrais enfin évoquer les amendements 4 et 12, qui donnent la possibilité aux administrations des États membres ainsi qu'aux opérateurs privés de saisir directement le comité pour la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires. Mais voilà, ces amendements méconnaissent le droit d'initiative appartenant exclusivement à la Commission lorsqu'il s'agit d'exercer des compétences d'exécution qui lui sont conférées. Ils ne sont donc pas acceptables pour la Commission. Voilà les quelques observations, qui n'enlèvent rien à l'adhésion que j'apporte au travail de Mme Vicenzi, qui est tout à fait remarquable. Et encore une fois, je suis tout à fait convaincu qu'il faudra bien que les États membres acceptent d'avancer dans cette voie. C'est tout à fait essentiel et ce sera, à terme, un avantage compétitif que d'avoir des pavillons de grande qualité. Alors j'en viens maintenant, Monsieur le Président, à la proposition de M. Savary. Je le remercie beaucoup à son tour. Il a souligné que les deux propositions de ce soir sont des propositions un peu d'avant-garde. Oui, précisément, si nous voulons avancer, il faut tenter un certain nombre d'essais pour engager les États membres dans une politique, dans une stratégie, beaucoup plus courageuse, beaucoup plus déterminée pour éviter le retour des marées noires."@sl20
". Herr talman, ärade ledamöter! Låt mig först tacka och gratulera er. Även om denna text läggs fram mycket sent – vilket jag beklagar – anser jag att den visar i vilken utsträckning parlamentet nu är den främsta garanten för allmänhetens intresse i EU. Jag skulle vilja tacka alla ledamöter som har arbetat så hårt med dessa texter. Jag anser att detta är ett paket som inte bör styckas sönder. Dessa sju förslag utgör en enhet. De gör det möjligt för oss att göra hela sjötransportkedjan säkrare, och därför anser jag att paketen bör bevaras intakt. Kommer vi tack vare direktivet att kunna ge de drabbade bättre skydd? Absolut! Som Gilles Savary mycket riktigt påpekade är införandet av ett system med obligatorisk finansiell säkerhet för alla fartyg som anlöper EU:s farvatten en innovation i sjöfartsvärlden. De finansiella säkerheterna bör vara tillförlitliga och tillgängliga. Det är just därför som vi föreslår att de offentliga myndigheterna redan på förhand ska kontrollera att försäkringsskyddet är tillräckligt. Och det är därför som vi föreskriver att de drabbade ska kunna vända sig direkt till försäkringsgivarna så att de kan hävda sina rättigheter. Det kommer även att finnas skydd för dem som drabbas eftersom de garanteras en minimiersättning. Detta minimibelopp motsvarar standarderna i konventionen om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar (i dess lydelse från 1996). I de flesta fall anser jag att dessa standarder är tillräckliga. Det är emellertid sant att det i direktivet föreskrivs att man i vissa fall ska upphäva fartygsägarnas rätt till begränsat skadeståndsansvar så att de drabbade kan få en ersättning som står i proportion till de orsakade skadorna. Därför kan man verkligen säga att detta förslag till direktiv är ett steg framåt för sjöfartslagstiftningen. Jag upprepar än en gång hur mycket jag värdesätter det mod som det har tagit att motstå den opposition som har funnits och att gå framåt mot en modernisering av den privata sjöfartsrätten. Vissa av de gällande sjörättsliga principerna saknar faktisk grund. De resulterar i att ansvaret tas i från operatörerna. Vårt mål är att ha sjöfart av hög kvalitet, vår egen flotta och tredjelandsfartyg i transittrafik. Jag har nu kommit till Gilles Savarys förslag. Målet är verkligen sjöfart av hög kvalitet, vår egen flotta och tredjelandsfartyg i transittrafik, samt att de drabbade ska få en ersättning som står i proportion till de orsakade skadorna. Detta är omöjligt enligt gällande rättsprinciper. De viktiga ändringsförslagen 10 och 20, om grav oaktsamhet eller oförsvarligt beteende, är i linje med detta. Vi ställer oss därför bakom dessa ändringsförslag Ni har även visat prov på klarsynthet genom att förbättra och förtydliga ett antal punkter i förslaget i ändringsförslagen 9, 11, 14 och 19. Ni har infört nya bestämmelser som vi värdesätter, särskilt ändringsförslagen 16 och 17 om att medlemsstaterna omgående ska ratificera de konventioner som ännu inte har ratificerats. Det återstår emellertid ett antal ändringsförslag som vi i princip kan godta, men som vi inte kan godta helt och hållet. Det rör sig om ändringsförslagen 23, 26 och 27 som innehåller hänvisningar till inrättandet av ett nytt gemenskapskontor som ska hantera försäkringsintygen. Det är förvisso en lockande tanke, men behövs det verkligen en ny struktur när vi har Europeiska sjösäkerhetsbyrån? Vilka uppgifter ska den utföra? Ni förstår säkert att vi vill titta närmare på vilka konsekvenser dessa ändringsförslag kommer att få. Jag övergår nu till ändringsförslag 25 som handlar om inrättandet av en solidaritetsfond. Vi är inte övertygade om att denna nya struktur behövs. Kommer den verkligen att vara användbar när direktivet väl har genomförts, med tanke på att antalet resterande fall blir så få? Bortsett från de praktiska svårigheterna i samband med inrättandet av en sådan fond, hur kan vi förhindra att ”goda” fartygsägare inte betalar för de ”dåliga”? Detta var en sammanfattning av mina kommentarer. En fullständig förteckning över ändringsförslagen och kommissionens ståndpunkt beträffande varje enskilt ändringsförslag kommer att överlämnas till parlamentets sekretariat för de två förslagen i fråga. Bortsett de reservationer som jag har gett uttryck för när det gäller vissa ändringsförslag skulle jag än en gång vilja tacka för ett utmärkt arbete från parlamentets sida. Jag skulle än en gång vilja tacka föredragandena, Paolo Costa och alla medlemmar av hans utskott samt parlamentet i allmänhet för detta utmärkta arbete. Med tanke på sjötransportutvecklingen behöver vi nu mer än någonsin förbättra sjösäkerheten, och jag hoppas att parlamentets arbete kommer att bidra till detta. Ett återförenat Europa kan dessutom inte längre ägna sig åt enbart Medelhavet och Atlanten utan måste även ta hänsyn till Svarta havet och Östersjön. Vi har därför press på oss att göra framsteg. Jag är tacksam för att parlamentet har förstått detta och för att det har stött oss på det sätt som det har gjort. Jag skulle vilja börja med att kommentera Marta Vincenzis betänkande. Till att börja med vill jag påpeka att detta specifikt europeiska synsätt inte verkar oförenligt med det synsätt som Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) företräder. Tack vare gemenskapen kan vi dock inom IMO främja ett synsätt som syftar till att alla flaggstater ska tillämpa de internationella standarderna på ett effektivare sätt. Detta synsätt är inte oförenligt med det synsätt som redan finns på gemenskapsnivå och som syftar till att se till att varje medlemsstat för kvalitetsflagg. I framtiden är det just flaggornas kvalitet som kommer att göra dem attraktivare, och det kommer också att göra det lättare för oss att försvara att de så ofta används av gemenskapen inom sjöfartssektorn. Även rederierna kommer att gynnas av en sådan förbättring eftersom dessa kvalitetsflaggor kommer att medföra färre hamnkontroller. Därför tackar jag återigen Marta Vincenzi. Jag skulle dessutom vilja tillägga att jag i mångt och mycket delar utskottets uppfattning. Däremot delar jag inte rådets motsträvighet, och jag tänker därför behandla några ändringsförslag. Med ändringsförslagen 25 och 26 ändras presentationen av de kriterier som avgör vilka kompletteringsbesiktningar som flaggstaten ska utföra. Jag kan acceptera detta, med en reservation: fartyg som under de senaste 12 månaderna inte har inspekterats av hamnstaten får inte undantas från dessa besiktningar. Skrivningarna i ändringsförslagen 25 och 26 kan således ändras och förbättras. Ändringsförslagen 43, 44 och 52 tycker jag försvagar förslaget genom att kraven på de inspektörer som flaggstaten ska rekrytera minskas. Anser ni inte att kravet på högkvalificerade inspektörer bör behållas? Jag betraktar därför ändringsförslagen 43, 44 och 52 som ett sort problem för mig och kan inte godta dem. Även om många andra ändringsförslag klargör situationen riskerar vissa ändringsförslag – ändringsförslag 2, ändringsförslag 6, ändringsförslag 13 och ändringsförslag 17 – att ge upphov till missförstånd eftersom de innehåller hänvisningar till ILO-instrument och är mer långtgående än förslagets räckvidd. Därför kan jag inte godta dem. Avslutningsvis skulle jag vilja ta upp ändringsförslagen 4 och 12. De ger medlemsstaternas myndigheter och privata operatörer möjlighet att hänvisa direkt till Kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg. I dessa ändringsförslag förbises att det är kommissionen som har exklusiv initiativrätt vid verkställandet av de genomförandebefogenheter som den har tilldelats. Kommissionen kan därför inta godta dessa ändringsförslag. Detta var mina kommentarer, vilka på intet sätt är en kritik av Marta Vincenzis utmärkta arbete. Jag upprepar att jag är helt övertygad om att medlemsstaterna bör följa denna väg. Det är absolut nödvändigt, och i förlängningen kommer det att bli en konkurrensfördel att föra kvalitetsflagg. Jag går nu över till Gilles Savarys förslag. Jag tackar honom. Han har betonat att kvällens två förslag är något före sin tid. Just precis, om vi vill göra framsteg måste vi anstränga oss för att förmå medlemsstaterna att binda sig vid en politik – en mycket djärvare och mycket mer beslutsam strategi – så att vi kan undvika fler oljeutsläpp."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata
"Jacques Barrot,"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13,8
"a priori"17,4,21,12
"eines neuen gemeinschaftlichen Amtes für die Verwaltung der Versicherungsbescheinigungen geht."9
"innerhalb der"9
"taatkontrolle"9
"vice-président de la Commission"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13,8

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