Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2007-03-28-Speech-3-269"

PredicateValue (sorted: default)
rdf:type
dcterms:Date
dcterms:Is Part Of
dcterms:Language
lpv:document identification number
"en.20070328.20.3-269"6
lpv:hasSubsequent
lpv:speaker
lpv:spoken text
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l’édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l’accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l’accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l’égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d’expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l’approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l’examen simultané des sept propositions et à la préservation de l’approche par «paquet», afin de garantir l’efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s’assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l’évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n’est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n’est pas normal qu’il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s’agit pas d’imposer une nouvelle couche d’exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d’adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l’organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n’est qu’optionnelle, à savoir le schéma d’audit de l’OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J’en viens à la deuxième proposition. Il s’agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu’il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D’abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l’être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l’avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu’elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu’il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c’est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d’indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C’est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l’échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l’origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s’inscrit dans ce contexte. C’est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m’étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d’emblée très vivement pour leur excellent travail."@fr8
lpv:translated text
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@cs1
"Hr. formand, mine damer og herrer! Der findes nu en holdbar fællesskabslovgivning om sikkerhed til søs, men der er stadig meget, der skal gøres. Kommissionen ønskede at supplere denne lovgivning med en ny pakke med foranstaltninger, som yderligere skal forebygge ulykker og tage bedre højde for følgerne heraf. Endvidere har Kommissionen ved at stille syv forslag taget mest muligt hensyn til beslutningerne om styrkelse af sikkerheden til søs, som Parlamentet vedtog efter ulykken med . Vi tager dem op. På denne måde bliver de europæiske søfartsmyndigheder i stand til at foregå med et godt eksempel. Intet skib vil kunne undslippe en inspektion i europæiske havne. Tilsynet med inspektører eller klassifikationsselskaber bliver strengere. En klar beslutningstagningskæde vil gøre det muligt at skaffe ly til skibe i nød. Operatørerne kan bedre opfylde deres ansvar over for passagererne eller tredjeparter. Endelig bliver det muligt at give systematisk tilbagemelding om ulykker. Det glæder mig, at Parlamentet støtter den ambitiøse strategi, Kommissionen foreslår. Ordføreren har udført et fremragende stykke arbejde. Kommissionen agter stadig sideløbende at undersøge de syv forslag og at bibeholde "pakkestrategien" med henblik på at sikre, at de foreslåede foranstaltninger bliver effektive og sammenhængende. Af tekniske grunde ønskede De at undersøge to af de syv forslag på forhånd. Ved at stille et forslag om flagstaters ansvar agter Kommissionen at udfylde et tomrum i det europæiske sikkerhedssystem. Det påhviler myndighederne i medlemsstaterne at sørge for, at skibe, der sejler under deres flag, overholder sikkerhedsreglerne. Selvfølgelig skal situationen i Europa forbedres. Det er ikke almindeligt, at medlemsstater er opført på den grå, ja, endog den sorte liste, der er oprettet ved Paris-memorandummet. Det er ikke almindeligt, at der er så store forskelle i procentdelen af tilbageholdelse af fartøjer, der sejler under det europæiske flag, fra 0,9-24,14 % i de mest ekstreme tilfælde for 2003-2005 i henhold til tallene i Paris-memorandummet. Det skal stå klart. Det er ikke et spørgsmål om at pålægge operatører eller nationale myndigheder flere bureaukratiske krav eller om at vedtage nye sikkerhedsregler, men om at sikre, at de allerede gældende regler rent faktisk bliver overholdt. Formålet med Kommissionens forslag er simpelthen at forankre reglerne fra Den Internationale Søfartsorganisation i fællesskabslovgivningen, i hvilke det fastsættes, at flagstater skal gennemføre internationale konventioner, samt at gøre en frivillig foranstaltning obligatorisk, nemlig Den Internationale Søfartsorganisations auditsystem. Vores mål er derfor at sikre de europæiske søfartsmyndigheder en upåklagelig kvalitet og derigennem arbejde på skibenes kvalitet. Dermed har vi bidraget til at forhindre, at der eventuelt opstår uretfærdig konkurrence mellem europæiske søtransportvirksomheder. Jeg kommer nu til det andet forslag. Det drejer sig om at give redere større ansvar ved at styrke reglerne for erstatningsansvar. Kommissionen foreslår at indføre minimumsregler, som skal gælde for alle medlemsstaterne på dette område - erstatningsansvar og finansielle garantier - og at fastsætte regler, som reelt gør det muligt både at forebygge ulykker og at yde erstatning for de forvoldte skader. Man kan indvende, at der findes internationale konventioner på dette område. Hertil vil jeg svare, at disse konventioner er ufuldstændige og er udtryk for to synspunkter. For det første er de ikke alle sammen trådt i kraft. Det tager endog lang tid, før de træder i kraft. For det andet vil der altid være scenarier, disse konventioner ikke dækker, selv om de fremover bliver taget i brug over hele Europa. Hvad angår indholdet, har disse konventioner en mangel. De godkender et princip, som snarest muligt skal moderniseres, nemlig begrænsning af erstatningsansvaret. Nærmere bestemt fastsættes i disse konventioner en grænse for, hvornår redere mister retten til at begrænse deres erstatningsansvar. Problemet er, at denne grænse er fastsat til et næsten uoverstigeligt niveau - en uforsvarlig fejl. En uoverstigelig grænse indebærer en begunstigelse af redere på bekostning af ofrene, når den forvoldte skade er større end den grænse for erstatningsansvar, som er fastsat i disse konventioner. Det indebærer også begunstigelse af dårlige redere på bekostning af gode redere. Redere, som har udvist grov uagtsomhed, dvs. fejl, som er en grad under en uforsvarlig fejl, og som er ansvarlig for en større forurening, bør ikke længere kunne nyde godt af privilegiet med at få begrænset deres erstatningsansvar. Dette er baggrunden for vores forslag. Det er derfor både et umiddelbart svar med henblik på at løse problemerne med gennemførelse af de internationale konventioner og et første skridt hen imod modernisering af alle disse tekster. Hr. formand! Det er lidt sent på aftenen til at fortsætte. Jeg kunne eventuelt svare fru Vicenzi og hr. Savary, som jeg med det samme vil takke hjerteligt for deres fremragende arbejde."@da2
". Herr Präsident, verehrte Abgeordnete! Es gibt nunmehr ein beachtliches gemeinschaftliches Regelwerk im Bereich der Sicherheit des Seeverkehrs, aber es bleibt noch viel zu tun. Die Kommission wollte dieses Regelwerk durch ein neues Maßnahmenpaket ergänzen, das der weiteren Verhütung von Schiffsunfällen und der besseren Berücksichtigung von deren Folgen dienen soll. Darüber hinaus hat die Kommission mit der Unterbreitung der sieben Vorschläge den Entschließungen zur Erhöhung der Sicherheit im Seeverkehr, die das Parlament nach dem Untergang des Öltankers „Prestige“ angenommen hat, so weit als möglich Rechnung getragen. Das ist unsere Antwort. So werden die europäischen Seebehörden in der Lage sein, eine Vorbildwirkung auszuüben. Kein Schiff wird sich einer Kontrolle in den europäischen Häfen entziehen können. Die Kontrolle der Kontrolleure, d. h. der Klassifikationsgesellschaften, wird viel genauer sein. Durch eine klare Entscheidungskette wird die Aufnahme von in Seenot befindlichen Schiffen in einem Notliegeplatz möglich werden. Die Betreiber werden ihrer Verantwortung gegenüber ihren Passagieren bzw. Dritten besser nachkommen. Und schließlich wird ein systematischer Rücklauf von Erkenntnissen über Unfälle möglich werden. Ich freue mich, dass das Europäische Parlament den von der Kommission vorgeschlagenen ehrgeizigen Ansatz unterstützt. Ihre Berichterstatter haben eine beachtliche Arbeit geleistet. Die Kommission hält an der parallelen Prüfung der sieben Vorschläge und an der Beibehaltung des „Paketansatzes“ weiterhin fest, um die Effizienz und die Kohärenz der vorgeschlagenen Maßnahmen zu gewährleisten. Aus technischen Gründen wollten Sie zwei dieser sieben Vorschläge im Voraus prüfen. Durch die Unterbreitung eines Vorschlags über die Verantwortung der Flaggenstaaten möchte die Kommission eine Lücke im europäischen Sicherheitssystem schließen. Die Behörden der Mitgliedstaaten sind verpflichtet sicherzustellen, dass die unter ihrer Flagge fahrenden Schiffe die Sicherheitsnormen anwenden. Ganz eindeutig muss die Situation in Europa verbessert werden. Es ist nicht normal, dass Mitgliedstaaten auf der mit der Pariser Vereinbarung eingeführten grauen – oder sogar schwarzen – Liste stehen. Es ist nicht normal, dass es so erhebliche Unterschiede bei der Rate der zurückgehaltenen Schiffe unter europäischer Flagge gibt – den Angaben der Pariser Vereinbarung zufolge von 0,9 % bis zu Extremfällen von 24,14 % im Zeitraum 2003-2005. Sprechen wir Klartext. Es geht nicht darum, eine neue bürokratische Hürde für die Betreiber oder die nationalen Behörden einzuführen oder neue Sicherheitsvorschriften anzunehmen, vielmehr soll sichergestellt werden, dass die bereits geltenden Vorschriften tatsächlich angewendet werden. Der Vorschlag der Kommission zielt einfach darauf ab, die Vorschriften der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation, denen zufolge die Flaggenstaaten die internationalen Übereinkünfte umzusetzen haben, im Gemeinschaftsrecht zu verankern, und eine rein freiwillige Maßnahme, nämlich das Audit-System der IMO, verbindlich vorzuschreiben. Unser Ziel besteht also darin, unseren Seebehörden zu tadelloser Qualität zu verhelfen und auf diese Weise Einfluss auf die Qualität unserer Schiffe zu nehmen. So werden wir dazu beitragen, möglichen Erscheinungsformen unlauteren Wettbewerbs zwischen den europäischen Seeverkehrsunternehmen vorzubeugen. Nun zu dem zweiten Vorschlag. Dabei geht es darum, die Schiffseigner durch die Verstärkung des Haftungssystems stärker in die Verantwortung zu nehmen. Die Kommission schlägt vor, Mindestregeln aufzustellen, die für alle Mitgliedstaaten in diesem Bereich gelten – zivilrechtliche Haftung und finanzielle Sicherheitsleistungen – sowie Regeln festzulegen, die sowohl die Vorbeugung von Unfällen als auch den Ausgleich verursachter Schäden ermöglichen. Einige werden einwenden, dass es internationale Übereinkommen zu diesem Thema gibt. Denen möchte ich antworten, dass diese Übereinkommen mangelhaft sind, und zwei Aspekte vor Augen führen. Erstens sind nicht alle von ihnen in Kraft getreten; ihr Inkrafttreten verzögert sich sogar. Und zweitens wird es, auch wenn diese Übereinkommen wirklich eines Tages in ganz Europa gelten sollten, immer noch Situationen geben, die von ihnen nicht erfasst werden. Zudem haben diese Übereinkommen einen grundsätzlichen Fehler. Sie verleihen einem Prinzip Gesetzeskraft, das es dringend zu modernisieren gilt: die Haftungsbeschränkung. Genauer gesagt, legen diese Übereinkommen die Grenze fest, ab der Schiffseigner ihr Recht auf Haftungsbeschränkung verlieren. Das Problem besteht dabei darin, dass diese Grenze so festgelegt ist, dass sie praktisch nicht überschritten werden kann – die Grenze des unentschuldbaren Fehlverhaltens. Eine unüberschreitbare Grenze bedeutet eine Vorzugsbehandlung für die Schiffseigner zu Lasten der Opfer, wenn der erlittene Schaden über die in diesen Übereinkommen vorgesehenen Entschädigungshöchstgrenzen hinausgeht. Sie ist zugleich eine Vorzugsbehandlung der schlechten Reeder zu Lasten der guten. Reeder, die grob fahrlässig gehandelt haben – auf der Fehlerskala gleich unter dem unentschuldbaren Fehlverhalten angesiedelt – was zu einer großflächigen Verschmutzung geführt hat, sollten nicht mehr in den Genuss dieses Privilegs der Haftungsbeschränkung kommen. Unser Vorschlag fügt sich in diesen Kontext ein. Er ist somit gleichzeitig eine unmittelbare Reaktion auf die Schwierigkeiten bei der Umsetzung der internationalen Übereinkommen und ein erster Schritt zur Modernisierung sämtlicher dieser Texte. Herr Präsident, angesichts der bereits vorgerückten Stunde heute Abend, möchte ich meine Ausführungen an dieser Stelle beenden. Ich werde vielleicht noch Gelegenheit haben, auf die Beiträge von Frau Vicenzi und Herrn Savary einzugehen, für deren ausgezeichnete Arbeit ich mich ganz herzlich bedanken möchte."@de9
". Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμοι βουλευτές του Κοινοβουλίου, υπάρχει τώρα ένα στέρεο σώμα κοινοτικής νομοθεσίας για την ασφάλεια στη θάλασσα, αλλά πρέπει να γίνουν ακόμη πολλά πράγματα. Η Επιτροπή θέλησε να συμπληρώσει τη δομή αυτής της νομοθεσίας με μια νέα δέσμη μέτρων, τα οποία αποσκοπούν στην περαιτέρω πρόληψη των ατυχημάτων και στην καλύτερη εκτίμηση των συνεπειών τους. Επιπλέον, υποβάλλοντας επτά προτάσεις, η Επιτροπή έλαβε στον μέγιστο δυνατό βαθμό υπόψη της τα ψηφίσματα για την ενίσχυση της ασφάλειας στη θάλασσα, τα οποία υιοθέτησε το Κοινοβούλιο μετά το ατύχημα του . Απαντάμε σε αυτές. Συνεπώς, οι ευρωπαϊκές ναυτιλιακές διοικήσεις θα μπορέσουν να δώσουν το παράδειγμα. Κανένα πλοίο δεν θα δύναται να διαφύγει την επιθεώρηση στους ευρωπαϊκούς λιμένες. Ο έλεγχος των επιθεωρητών, δηλαδή των νηογνωμόνων, θα είναι πολύ πιο αυστηρός. Μια σαφή αλυσίδα λήψης αποφάσεων θα επιτρέπει την παροχή καταφυγίου σε πλοία που διατρέχουν κίνδυνο. Οι φορείς εκμετάλλευσης θα εκπληρώνουν καλύτερα τις υποχρεώσεις τους προς τους επιβάτες τους ή προς τρίτα μέρη. Τέλος, θα καταστεί δυνατή η παροχή συστηματικής ανάδρασης για τα ατυχήματα. Είμαι ικανοποιημένος που το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υποστηρίζει τη φιλόδοξη προσέγγιση που προτείνει η Επιτροπή. Οι εισηγητές σας εκπόνησαν ένα εξαίρετο έργο. Η Επιτροπή παραμένει αφοσιωμένη στην ταυτόχρονη εξέταση των επτά προτάσεων και στη διατήρηση της προσέγγισης της «δέσμης», προκειμένου να διασφαλίσει ότι τα προτεινόμενα μέτρα είναι αποτελεσματικά και συνεκτικά. Για τεχνικούς λόγους, θελήσατε να εξετάσετε δύο από τις επτά προτάσεις σε πρώτη φάση. Παρουσιάζοντας μια πρόταση για την ευθύνη των κρατών σημαίας, η Επιτροπή προτίθεται να καλύψει ένα κενό στο ευρωπαϊκό σύστημα ασφάλειας. Οι αρχές των κρατών μελών υποχρεούνται να διασφαλίζουν ότι τα πλοία που φέρουν τη σημαία τους εφαρμόζουν τους κανόνες ασφαλείας. Είναι σαφές ότι η κατάσταση στην Ευρώπη πρέπει να βελτιωθεί. Δεν είναι φυσιολογικό να εμφανίζονται χώρες μέλη στον γκρι –ή και μαύρο– κατάλογο που καταρτίστηκε από το Μνημόνιο Συνεννόησης των Παρισίων. Δεν είναι φυσιολογικό να υπάρχουν τόσες πολλές διαφορές στο ποσοστό απαγόρευσης απόπλου πλοίων που φέρουν ευρωπαϊκή σημαία, από 0,9% σε 24,14% ακραίων περιπτώσεων για την περίοδο 2003-2005 σύμφωνα με τα στοιχεία του Μνημονίου Συνεννόησης των Παρισίων. Ας είμαστε ξεκάθαροι. Δεν πρόκειται για την επιβολή ενός νέου στρώματος γραφειοκρατικών απαιτήσεων για τους φορείς εκμετάλλευσης ή τις εθνικές αρχές ή για την έγκριση νέων κανόνων ασφαλείας, αλλά για τη διασφάλιση ότι οι κανόνες που είναι ήδη σε ισχύ εφαρμόζονται στην πράξη. Η πρόταση της Επιτροπής στοχεύει απλά στην εδραίωση στο κοινοτικό δίκαιο των κανόνων του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας, οι οποίοι ορίζουν ότι τα κράτη σημαίας πρέπει να εφαρμόζουν τις διεθνείς συμβάσεις, και στην επιβολή ενός μέτρου που είναι καθαρά προαιρετικό – του συστήματος ελέγχων του ΔΝΟ. Στόχος μας είναι, ως εκ τούτου, να παράσχουμε στις ναυτιλιακές διοικήσεις μας άψογη ποιότητα και, κατ’ αυτόν τον τρόπο, να εργαστούμε για την ποιότητα των σκαφών μας. Με αυτόν τον τρόπο, θα συμβάλουμε στην πρόληψη της ενδεχόμενης ανάπτυξης αθέμιτου ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών εταιρειών θαλάσσιων μεταφορών. Έρχομαι τώρα στη δεύτερη πρόταση. Η πρόταση αυτή αφορά την απόδοση μεγαλύτερων ευθυνών στους πλοιοκτήτες ενισχύοντας το σύστημα αστικής ευθύνης. Η Επιτροπή προτείνει την εφαρμογή ελάχιστων κανόνων που θα είναι κοινοί σε όλα τα κράτη μέλη σε αυτόν τον τομέα –αστική ευθύνη και χρηματοοικονομικές εγγυήσεις– και τη θέσπιση κανόνων οι οποίοι θα επιτρέπουν πραγματικά, αφενός, την πρόληψη των ατυχημάτων και, αφετέρου, την αποκατάσταση των ζημιών που προκλήθηκαν. Ορισμένοι θα αντιτείνουν ότι υπάρχουν διεθνείς συμβάσεις για το ίδιο θέμα. Σε αυτό θα απαντήσω ότι οι συμβάσεις αυτές είναι ελλιπείς, και μάλιστα από δύο απόψεις. Καταρχάς, δεν έχουν όλες τεθεί σε ισχύ και η εφαρμογή τους καθυστερεί πάρα πολύ. Δεύτερον, ακόμη και όταν οι συμβάσεις αυτές καταστούν πραγματικά λειτουργικές σε ολόκληρη την Ευρώπη στο μέλλον, θα υπάρχουν πάντα σενάρια που δεν θα καλύπτουν. Επομένως, οι συμβάσεις αυτές είναι ατελείς, κυρίως επί της ουσίας. Καθιερώνουν μια αρχή που χρήζει εκσυγχρονισμού επειγόντως: τον περιορισμό της ευθύνης. Πιο συγκεκριμένα, οι συμβάσεις αυτές ορίζουν το ανώτατο όριο πέραν του οποίου οι πλοιοκτήτες χάνουν το δικαίωμά τους στον περιορισμό της ευθύνης τους. Το πρόβλημα απορρέει από το γεγονός ότι αυτό το ανώτατο όριο έχει καθοριστεί σε ένα πρακτικά ανυπέρβλητο επίπεδο – την ασυγχώρητη αμέλεια. Ένα ανυπέρβλητο ανώτατο όριο ισοδυναμεί με ευνοϊκή μεταχείριση προς τους πλοιοκτήτες, εις βάρος των θυμάτων όταν οι ζημίες που υπέστησαν είναι μεγαλύτερες από το όριο αποζημίωσης που προβλέπουν αυτές οι ίδιες συμβάσεις. Είναι επίσης ευνοϊκή μεταχείριση υπέρ των κακών πλοιοκτητών, εις βάρος των καλών. Οι πλοιοκτήτες που έχουν διαπράξει σοβαρή παράλειψη –στην κλίμακα της υπαιτιότητας, έναν βαθμό κάτω από την ασυγχώρητη αμέλεια– και είναι υπεύθυνοι για σοβαρή ρύπανση δεν θα πρέπει να μπορούν πλέον να απολαμβάνουν αυτό το προνόμιο του περιορισμού της ευθύνης τους. Η πρότασή μας εγγράφεται σε αυτό το πλαίσιο. Αποτελεί, συνεπώς, αφενός, άμεση απάντηση με σκοπό την υπέρβαση των δυσκολιών στην εφαρμογή των διεθνών συμβάσεων και, αφετέρου, ένα πρώτο βήμα προς τον εκσυγχρονισμό όλων αυτών των κειμένων. Κύριε Πρόεδρε, είναι περασμένη η ώρα απόψε για να συνεχίσω. Ίσως μπορέσω να απαντήσω στην κ. Vincenzi και τον κ. Savary, τους οποίους θα ήθελα να ευχαριστήσω αμέσως ειλικρινά για την εξαίρετη εργασία τους."@el10
". Mr President, honourable Members of Parliament, there now exists a sound body of Community legislation on maritime safety, but much still remains to be done. The Commission wished to supplement the structure of this legislation with a new package of measures designed to further prevent accidents and to better take into account their consequences. Furthermore, by submitting seven proposals, the Commission has taken the utmost account of the resolutions on the strengthening of maritime safety that were adopted by Parliament in the wake of the ‘Prestige’ accident. We are addressing them. Thus, the European maritime administrations will be able to set an example. No ship will be able to escape an inspection in European ports. The inspection of inspectors, or classification societies, will be much more rigorous. A clear chain of decision-making will make it possible to provide refuge for ships in distress. Operators will better fulfil their responsibilities to their passengers or third parties. Finally, it will become possible to provide systematic feedback on accidents. I am delighted that the European Parliament supports the ambitious approach proposed by the Commission. Your rapporteurs have produced an outstanding piece of work. The Commission remains committed to simultaneously examining the seven proposals and to preserving the ‘package’ approach, with the aim of ensuring that the proposed measures are effective and consistent. For technical reasons, you wished to examine two of these seven proposals in advance. By putting forward a proposal on the responsibility of flag States, the Commission intends to fill a void in the European safety system. It is incumbent on the authorities of the Member States to ensure that ships sailing under their flags apply the safety rules. Clearly, the situation in Europe must be improved. It is not normal for member countries to appear on the grey – and even black – list, established by the Paris Memorandum. It is not normal for there to be so many differences in the rate of detention of vessels flying the European flag, from 0.9% to 24.14% of extreme cases for the period 2003-2005, according to figures taken from the Paris Memorandum. Let us be clear. It is not a question of imposing a new layer of bureaucratic requirements for operators or national authorities or of adopting new safety rules, but of ensuring that the rules already in force are actually applied. The Commission proposal is simply aimed at enshrining in Community law the rules of the International Maritime Organisation, which stipulate that flag States must implement international conventions, and at enforcing a measure that is purely voluntary – the IMO audit system. Our aim is therefore to provide our maritime administrations with impeccable quality and, in this way, to work on the quality of our vessels. In doing so, we will have helped to prevent unfair competition from possibly developing among European maritime transport companies. I now come to the second proposal. This proposal is about giving greater responsibility to shipowners by strengthening the liability scheme. The Commission proposes to implement minimum rules that are applicable to all the Member States in this area – civil liability and financial guarantees – and to lay down rules that genuinely make it possible both to prevent accidents and to compensate for the damage caused. Some will object that international conventions exist on this very subject. To which I would reply that these conventions are imperfect, and reflect two points of view. Firstly, not all of them have entered into force; they are even taking a long time to do so. Secondly, even when these conventions become genuinely operational throughout Europe in the future, there will always be scenarios that they do not cover. Then, above all in terms of substance, these conventions have a flaw. They sanction a principle that urgently needs to be modernised: limitation of liability. More precisely, these conventions define the threshold beyond which shipowners lose their right to limit their liability. The problem stems from the fact that this threshold is fixed at a practically insurmountable level – inexcusable conduct. An insurmountable threshold amounts to favourable treatment for shipowners, to the detriment of victims when the damage suffered is greater than the limit of indemnity provided for by these very conventions. It is also favourable treatment for bad shipowners, to the detriment of the good ones. Shipowners who have been grossly negligent – on the scale of faults, one degree below inexcusable conduct – and are responsible for major pollution, should no longer be able to benefit from this privilege of having their liability limited. Our proposal falls within this context. It is therefore both an immediate response designed to overcome the difficulties in implementing the international conventions and a first step towards modernising all of these texts. Mr President, it is a bit late this evening for me to continue any longer. I might perhaps be able to respond to Mrs Vincenzi and Mr Savary, whom I should like straight away to sincerely thank for their excellent work."@en4
". Señor Presidente, Señorías, hoy en día existe un acervo comunitario sólido en materia de seguridad marítima, pero todavía queda mucho por hacer. La Comisión ha querido completar la estructura de esta legislación con un nuevo paquete de medidas concebidas para evitar futuros accidentes y tener mejor en cuenta sus consecuencias. Asimismo, al presentar siete propuestas, la Comisión ha tenido en cuenta en buena medida las resoluciones sobre el refuerzo de la seguridad marítima, que fueron aprobadas por el Parlamento tras el accidente del . Las estamos abordando. Así pues, las administraciones marítimas europeas podrán sentar un ejemplo. Ningún barco podrá escapar de una inspección en los puertos europeos. La inspección de los inspectores, a saber, las sociedades de clasificación, será más riguroso. Una cadena decisoria clara permitirá ofrecer refugio a los barcos en apuros. Los operadores cumplirán mejor su responsabilidad con respecto a sus pasajeros o terceros. Por último, será posible facilitar información sistemática sobre experiencias de accidentes. Me complace que el Parlamento Europeo apoye el ambicioso enfoque propuesto por la Comisión. Los ponentes han hecho un trabajo sobresaliente. La Comisión mantiene su promesa de examinar simultáneamente de las siete propuestas y conservar el enfoque por «paquetes», a fin de garantizar la eficacia y la coherencia de las medidas propuestas. Por motivos técnicos, sus Señorías han deseado examinar de manera anticipada dos de estas siete propuestas. Al poner sobre la mesa una propuesta sobre la responsabilidad de los Estados de abanderamiento, la Comisión pretende colmar un vacío en el sistema de seguridad europeo. Incumbe a las autoridades de los Estados miembros asegurar que los buques que navegan bajo su pabellón aplican las normas de seguridad. Es evidente que hay que mejorar la situación en Europa. No es normal que los Estados miembros figuren en la lista gris –e incluso negra– establecida por el Memorando de París. No es normal que haya tantas divergencias en las tasas de detención de buques que navegan bajo pabellón europeo, del 0,9 % al 24,14 % de casos extremos en el periodo 2003-2005, según las cifras del Memorando de París. Que quede claro: no se trata de imponer una nueva serie de exigencias burocráticas para los operadores o las autoridades nacionales ni de adoptar nuevas normas en materia de seguridad, sino de garantizar la aplicación de las normas actualmente vigentes. La propuesta de la Comisión pretende simplemente consagrar en la legislación comunitaria las normas de la Organización Marítima Internacional, que estipula que los Estados de abanderamiento deben aplicar los convenios internacionales, y hacer obligatoria una medida que es puramente voluntaria, a saber, el sistema de auditoría de la OMI. Nosotros queremos garantizar una calidad irreprochable de nuestras administraciones marítimas y, de este modo, trabajar en aras de la calidad de nuestros buques. De este modo habremos contribuido a evitar posibles fenómenos de competencia desleal entre las empresas europeas de transporte marítimo. Paso a la segunda propuesta. Se trata de proporcionar más responsabilidad a los armadores mediante el refuerzo del régimen de responsabilidades. La Comisión propone implementar normas mínimas que sean aplicables a todos los Estados miembros en este ámbito –responsabilidad civil y garantías financieras– y establecer normas que permitan verdaderamente evitar accidentes y reparar los daños causados. Algunos objetarán que ya existen convenios internacionales en la materia. Yo les respondería que estos convenios son imperfectos y que reflejan dos puntos de vista. Primero, no todos han entrado en vigor; están tardando mucho tiempo. Segundo, aunque estos convenios acaben siendo verdaderamente operativos en toda Europa en el futuro, siempre habrá situaciones que no contemplarán. Después, sobre todo en cuanto al fondo, estos convenios son defectuosos. Sancionan un principio que hay que modernizar con urgencia: la limitación de la responsabilidad. Más en concreto, estos convenios definen el umbral más allá del cual los armadores pierden su derecho a limitar su responsabilidad. El problema deriva del hecho de que este umbral es fijado en un nivel prácticamente insuperable, una negligencia inexcusable. Un umbral infranqueable supone un trato de favor para los armadores, en detrimento de las víctimas cuando el daño sufrido es mayor que el límite de indemnización previsto por estos convenios. También representa un trato de favor para los malos armadores, en detrimento de los buenos. Los propietarios de buques que hayan cometido una imprudencia temeraria –en la escala de faltas, un grado por debajo de la negligencia inexcusable– y sean responsables de una grave contaminación no deberían seguir beneficiándose de este privilegio que supone la limitación de su responsabilidad. Nuestra propuesta se inscribe en este contexto. Por tanto, representa tanto una respuesta inmediata, concebida para superar las dificultades en la implementación de los convenios internacionales, como un primer paso hacia la modernización de todos estos textos. Señor Presidente, ya es un poco tarde esta noche para seguir. Tal vez pueda responder a la señora Vincenzi y al señor Savary, a quienes me gustaría dar las gracias por si excelente trabajo."@es21
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@et5,5
". Arvoisa puhemies, arvoisat parlamentin jäsenet, tällä hetkellä meillä on vahva yhteisön lainsäädäntö meriturvallisuuden alalla, mutta paljon on vielä tehtävä. Komissio on halunnut täydentää tämän lainsäädännön rakennetta uudella toimenpidepaketilla, jolla pyritään entistä paremmin ehkäisemään onnettomuuksia ja ottamaan paremmin huomioon niiden seuraukset. Lisäksi komissio on seitsemän ehdotusta esittäessään ottanut erityisen tarkasti huomioon ne meriturvallisuuden vahvistamista koskevat päätöslauselmat, jotka parlamentti hyväksyi Prestige-aluksen onnettomuuden jälkeen. Käytämme niitä hyväksi työssämme. Euroopan merenkulkuhallinnot voivat näin ollen näyttää tulevaisuudessa esimerkkiä. Yksikään alus ei voi välttyä tarkastukselta Euroopan satamissa. Tarkastajien tai luokituslaitosten valvonta on tulevaisuudessa paljon tiukempaa. Selkeän päätöksentekoketjun ansiosta on mahdollista tarjota suojaa vaikeuksissa oleville aluksille. Liikenteen harjoittajat voivat täyttää paremmin velvoitteensa matkustajiaan tai kolmansia osapuolia kohtaan. Lisäksi tulevaisuudessa on mahdollista antaa järjestelmällisesti palautetta onnettomuuksista. Minua ilahduttaa se, että Euroopan parlamentti tukee komission ehdottamaa kunnianhimoista lähestymistapaa. Esittelijänne ovat tehneet erinomaista työtä. Komissio on edelleen sitoutunut seitsemän ehdotuksen käsittelyyn samanaikaiseesti ja "paketti"-lähestymistavan säilyttämiseen, millä pyritään varmistamaan ehdotettujen toimien tehokkuus ja johdonmukaisuus. Te halusitte teknisistä syistä tutustua etukäteen kahteen näistä seitsemästä ehdotuksesta. Esittämällä lippuvaltioiden vastuuta koskevan ehdotuksen komissio aikoo täyttää tyhjiön Euroopan turvallisuusjärjestelmässä. Jäsenvaltioiden viranomaisten kuuluu varmistaa, että niiden lipun alla kulkevat alukset noudattavat turvallisuussääntöjä. On selvää, että tilanteen on Euroopassa kohennuttava. Ei ole normaalia, että osa jäsenvaltioista esiintyy harmaalla – ja jopa mustalla – listalla, joka on laadittu Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan perusteella. Ei ole normaalia, että eurooppalaisen lipun alla kulkevien alusten pysäyttämisasteessa on niin suuria eroja tämän asteen vaihdellessa Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjasta peräisin olevien lukujen mukaan kaudella 2003–2005 ääritapauksissa 0,9 prosentista 24,14 prosenttiin. Olkaamme selkeitä. Kyse ei ole siitä, että asettaisimme liikenteen harjoittajille tai kansallisille viranomaisille uuden byrokraattisten vaatimusten tason tai että ottaisimme käyttöön uusia turvallisuussääntöjä, vaan siitä, että varmistamme jo voimassa olevien sääntöjen tosiasiallisen noudattamisen. Komission ehdotuksella pyritään kaikessa yksinkertaisuudessa vahvistamaan yhteisön oikeudessa IMOn (Kansainvälinen merenkulkujärjestö) säännöt, joiden mukaan lippuvaltioiden on pantava täytäntöön kansainväliset sopimukset. Lisäksi ehdotuksella pyritään panemaan täytäntöön toimenpide, joka on puhtaasti vapaaehtoinen eli IMOn tarkastusjärjestelmä. Pyrimme tällä tavalla takaamaan merenkulkuhallintojemme moitteettoman laadun ja kehittämään tätä kautta alustemme laatua. Näillä toimilla olemme osaltamme ehkäisseet Euroopan merenkulkuyhtiöiden välille mahdollisesti syntyvää epärehellistä kilpailua. Seuraavaksi käsittelen toista ehdotusta. Se koskee alusten omistajien suurempaa vastuullistamista vahinkovastuun vahvistamisen kautta. Komissio ehdottaa sellaisten vähimmäissääntöjen käyttöönottoa, joita sovelletaan kaikkiin jäsenvaltioihin tällä alalla eli siviilioikeudellisen vastuun ja rahavakuuksien alalla, ja sellaisten sääntöjen laatimista, jotka aidosti mahdollistavat sekä onnettomuuksien ennalta ehkäisemisen että aiheutuneen vahingon korvaamisen. Tässä vaiheessa jotkut väittävät, että tätä alaa koskevia kansainvälisiä yleissopimuksiahan on olemassa, mihin vastaan, että nämä sopimukset ovat epätäydellisiä ja niihin liittyy kaksi erityistä näkökohtaa. Ensinnäkään kaikki nämä sopimukset eivät ole tulleet voimaan. Niiden voimaantuloon menee jopa kauan aikaa. Toiseksi siinäkin tapauksessa, että näitä sopimuksia aletaan tulevaisuudessa soveltaa kaikkialla Euroopassa, jäljelle jää aina tapauksia, joita ne eivät kata. Tämän lisäksi näissä yleissopimuksissa on sisällöllisesti eräs puute. Niissä vahvistetaan vastuun rajoittamisen periaate, joka kaipaa kiireellisesti nykyaikaistamista. Tarkemmin sanottuna näissä yleissopimuksissa määritellään kynnys, jonka ylittyessä alusten omistajat menettävät oikeutensa rajoittaa vastuutaan. Ongelma on siinä, että tämä kynnys on asetettu käytännössä tasolle, joka ei voi ylittyä eli kynnyksenä on anteeksiantamaton virhe. Kynnyksen ylittymättömyys tarkoittaa sitä, että alusten omistajia kohdellaan edullisemmin uhrien vahingoksi, jos näissä yleissopimuksissa määrätty korvausvastuun raja ylittyy aiheutuneen vahingon osalta. Tämä tarkoittaa myös sitä, että alusten huonoja omistajia kohdellaan edullisemmin alusten hyvien omistajien kustannuksella. Niiden alusten omistajien, jotka ovat syyllistyneet vakavaan laiminlyöntiin – virheasteikolla anteeksiantamatonta virhettä asteen verran lievempi virhe – ja jotka ovat vastuussa merkittävästä pilaantumisesta, ei pidä enää voida käyttää hyväksi tätä etuoikeutta vastuunsa rajoittamiseen. Tämä on ehdotuksemme asiayhteys. Näin ollen kyse on välittömästä vastauksesta, jolla pyritään voittamaan kansainvälisten sopimusten täytäntöönpanossa ilmenneet ongelmat, ja ensimmäisestä vaiheesta pyrittäessä kaikkien näiden tekstien nykyaikaistamiseen. Arvoisa puhemies, ilta on niin pitkällä, ettei minun ole syytä jatkaa enää pitempään. Voin ehkä vastata lopussa esittelijöille Marta Vincenzille ja Gilles Savarylle, joille haluan heti esittää vilpittömät kiitokseni erinomaisesta työstä."@fi7
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@hu11
"Signor Presidente, onorevoli parlamentari, esiste ormai una solida struttura normativa comunitaria nel settore della sicurezza marittima, ma rimane ancora molto da fare. La Commissione intende integrare tale struttura con un nuovo pacchetto di misure volte a rafforzare la prevenzione degli incidenti e a valutare in maniera più efficace le loro conseguenze. Inoltre, presentando sette proposte, la Commissione ha tenuto in massima considerazione le risoluzioni relative al rafforzamento della sicurezza marittima adottate dal Parlamento a seguito dell’incidente della . Sono proprio queste su cui ci concentriamo. Le amministrazioni marittime europee, pertanto, potranno offrire un quadro esemplare. Nessuna nave potrà sfuggire al controllo all’interno dei porti europei. L’espletamento dei controlli da parte degli ispettori, vale a dire delle società di classifica, sarà molto più rigido. Un chiaro processo decisionale permetterà l’accoglienza nei depositi delle navi in pericolo. Gli operatori faranno fronte meglio alle loro responsabilità nei confronti dei passeggeri o di terzi. Infine, sarà possibile fornire informazioni sistematiche in merito agli incidenti. Sono lieto che il Parlamento europeo condivida l’approccio ambizioso proposto dalla Commissione. I vostri relatori hanno lavorato in modo eccellente. La Commissione ribadisce l’impegno a valutare contemporaneamente le sette proposte e a salvaguardare l’approccio per “pacchetti”, al fine di assicurare l’efficacia e la coerenza delle misure presentate. Per ragioni tecniche, avete chiesto di esaminare anticipatamente due delle sette proposte. Con la presentazione di una proposta relativa alla responsabilità degli Stati di bandiera, la Commissione intende colmare un vuoto nel sistema di sicurezza europeo. E’ compito delle amministrazioni degli Stati membri assicurarsi che le navi che battono la loro bandiera applichino le norme di sicurezza. E’ evidente che la situazione in Europa deve essere migliorata. Non è normale che alcuni Stati membri figurino nella lista grigia – se non in quella nera – del protocollo d’intesa di Parigi. E non è normale che i tassi di fermo di navi battenti bandiere europee siano così eterogenei, dallo 0,9 per cento al 24,14 per cento dei casi estremi per il periodo compreso tra il 2003 e il 2005, secondo quanto emerge dai dati del protocollo d’intesa di Parigi. Siamo chiari. Qui non si tratta di imporre agli operatori o alle autorità nazionali un nuovo livello di requisiti burocratici, né di adottare nuove norme in materia di sicurezza, ma di fare in modo che quelle già esistenti vengano effettivamente applicate. La proposta della Commissione mira semplicemente ad ancorare nel diritto comunitario le regole dell’Organizzazione marittima internazionale, in base alle quali gli Stati di bandiera devono attuare le convenzioni internazionali, nonché a rendere obbligatoria una misura che al momento è solo facoltativa, ossia il sistema di dell’OMI. Il nostro obiettivo è quindi garantire alle nostre amministrazioni marittime una qualità ineccepibile e intervenire, su questa base, anche in merito alla qualità delle nostre navi. Così facendo, apporteremo il nostro contributo per evitare possibili episodi di concorrenza sleale tra le imprese europee di trasporto marittimo. Per quanto riguarda la seconda proposta, l’obiettivo è attribuire una maggiore responsabilità ai proprietari delle navi, rafforzando il regime di responsabilità. La Commissione suggerisce di istituire un minimo di regole, comuni a tutti gli Stati membri, in materia di responsabilità civile e di garanzie finanziarie, nonché di definire norme che consentano effettivamente di prevenire gli incidenti e risarcire i danni. Alcuni obietteranno che esistono già convenzioni internazionali su questa stessa materia. Rispondo che quelle convenzioni non sono perfette, e non lo sono da due punti di vista: primo, non tutte sono entrate in vigore e impiegano persino un tempo interminabile perché ciò avvenga; secondo, anche se queste convenzioni divenissero in futuro realmente operative in tutta l’Europa, esisterebbero comunque e sempre aspetti non regolamentati. Inoltre, soprattutto in termini di contenuto, queste convenzioni hanno un difetto. Esse consacrano un principio che deve essere aggiornato con urgenza: la limitazione di responsabilità. Più precisamente, tali convenzioni definiscono la soglia oltre la quale il proprietario della nave perde il diritto di limitare la propria responsabilità. Il problema è che questa soglia è fissata a un livello praticamente insuperabile, vale a dire la colpa non scusabile. Una soglia elevatissima è un trattamento di favore nei confronti degli armatori e a detrimento delle vittime, quando i danni subiti sono superiori ai massimali previsti da queste stesse convenzioni. E’ anche un trattamento di favore nei confronti dei cattivi armatori e a sfavore dei buoni. I proprietari di navi rei di colpa grave − che nella scala delle colpe si colloca a un gradino inferiore rispetto alla colpa non scusabile − e responsabili di elevati livelli di inquinamento non dovrebbero più beneficiare del privilegio della limitazione di responsabilità. La nostra proposta rientra in questo contesto. E’ dunque una risposta immediata finalizzata al superamento delle difficoltà di applicazione delle convenzioni internazionali e un primo passo verso l’aggiornamento di tutti questi testi. Signor Presidente, è un po’ tardi questa sera perché possa proseguire. Potrei eventualmente rispondere agli onorevoli Vincenzi e Savary, che ringrazio vivamente e senza indugio per l’eccellente lavoro svolto."@it12
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@lt14
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@lv13
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@mt15
". Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, er bestaat nu een solide Gemeenschapsacquis op het vlak van maritieme veiligheid, maar we hebben nog veel werk voor de boeg. De Commissie wilde de bestaande wetgeving aanvullen met een nieuw pakket maatregelen om de ongevallenpreventie te verbeteren en de gevolgen beter aan te pakken. Bij het indienen van deze zeven voorstellen heeft de Commissie zoveel mogelijk rekening gehouden met de resoluties betreffende de versterking van de maritieme veiligheid die zijn aangenomen door het Parlement na het ongeval met de Prestige. Daar gaan wij op in. Zo kunnen de Europese maritieme overheden een voorbeeld stellen. Geen enkel schip zal kunnen ontsnappen aan controle in de Europese havens. De controle op de controleurs, namelijk op de classificatiemaatschappijen, zal veel scherper worden. Een duidelijke beslissingsstructuur maakt het mogelijk schepen in nood op te vangen. De bedrijven zullen hun verplichtingen jegens passagiers of derden beter kunnen nakomen. Tenslotte zal systematische feedback over ongevallen kunnen worden gegeven. Ik ben blij dat het Europees Parlement de ambitieuze benadering onderschrijft die de Commissie voorstelt. Uw rapporteurs hebben uitzonderlijk werk verricht. De Commissie blijft gehecht aan de gelijktijdige behandeling van de zeven voorstellen en aan het handhaven van de aanpak per "pakket", om zo de efficiëntie en samenhang van de voorgestelde maatregelen te verzekeren. Om technische redenen wilde u twee van deze zeven maatregelen al eerder onder de loep nemen. Met het voorstel over de aansprakelijkheid van de vlaggenstaten wil de Commissie een leemte opvullen in het Europese veiligheidsstelsel. De overheidsinstanties van die staten dienen ervoor te zorgen dat schepen die onder hun vlag varen de veiligheidsnormen toepassen. De situatie in Europa moet duidelijk worden verbeterd. Het is niet normaal dat er lidstaten op de grijze lijst staan – en zelfs op de zwarte lijst – die is opgesteld met het memorandum van Parijs. Het is niet normaal dat er zoveel verschillen bestaan in de aanhoudingscijfers van schepen onder Europese vlag, van 0,9 tot 24,14 procent in extreme gevallen voor de periode 2003-2005 volgens de cijfers in het memorandum van Parijs. Laten we duidelijk zijn. Wij willen geen nieuwe laag van bureaucratische eisen creëren voor de marktdeelnemers en de nationale autoriteiten en we willen evenmin nieuwe veiligheidsmaatregelen invoeren, wel willen we de efficiënte toepassing van de bestaande verzekeren. Het Commissievoorstel wil de regels van de Internationale Maritieme Organisatie gewoon overnemen in het Gemeenschapsrecht. Met die regels moeten vlaggenstaten de internationale overeenkomsten toepassen. Voorts willen we een nu nog vrijwillige regeling verplicht stellen, namelijk het auditsysteem van de IMO. Zo willen wij verzekeren dat onze maritieme administraties van onberispelijke kwaliteit zijn, en op die wijze ook iets doen aan de kwaliteit van onze schepen. Aldus zullen wij bijdragen aan het vermijden van mogelijke oneerlijke concurrentie tussen Europese zeevervoerders. Nu ga ik in op het tweede voorstel. Hierbij gaat het erom de reders meer verantwoordelijk te maken door het aansprakelijkheidsstelsel te versterken. De Commissie stelt een minimum aan regels voor die voor alle lidstaten dezelfde zijn op dit gebied – wettelijke aansprakelijkheid en financiële zekerheden – en stelt voor regels te maken waarmee zowel ongevallen kunnen worden voorkomen als eventuele schade kan worden vergoed. Sommigen brengen hiertegen in dat er al internationale overeenkomsten bestaan die dit regelen. Daarop antwoord ik dat die overeenkomsten onvolmaakt zijn en wel op tweeërlei gebied. Ten eerste zijn ze niet allemaal in werking getreden, dat is een lang slepende zaak. En ook al worden die overeenkomsten in de toekomst overal toegepast in Europa, er zullen altijd gevallen zijn die zij niet bestrijken. Vooral inhoudelijk vertonen die overeenkomsten een gebrek. Zij bevestigen een beginsel dat dringend moet worden gemoderniseerd: de beperking van de aansprakelijkheid. Meer bepaald leggen die overeenkomsten de drempel vast waarboven de reder zijn recht op beperkte aansprakelijkheid verliest. Het probleem is dat die drempel veel te hoog ligt, namelijk bij een onvergefelijke fout. Zulk een hoge drempel komt neer op een voorkeursbehandeling voor de reders ten nadele van de slachtoffers, wanneer de geleden schade groter is dan het niveau van schadeloosstelling dat is opgenomen in diezelfde overeenkomsten. Het is ook een voorkeursbehandeling van slechte reders ten nadele van goede reders. Reders die schuldig zijn aan grove nalatigheid – op de foutenschaal een trede lager dan de onvergefelijke fout – en grote vervuiling hebben veroorzaakt, zouden geen gebruik meer mogen maken van het voorrecht van de beperkte aansprakelijkheid. Ons voorstel past in die context. Dit is tegelijk een rechtstreeks antwoord op de moeilijkheden bij de uitvoering van internationale overeenkomsten en een eerste stap in de richting van het moderniseren van al deze teksten. Mijnheer de Voorzitter, het is vanavond te laat om hier nog langer mee door te gaan. Ik zou eventueel nog antwoord kunnen geven aan mevrouw Vincenzi en de heer Savary, die ik heel hartelijk wil danken voor hun uitstekende werk."@nl3
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@pl16
"Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, existe agora um sólido corpo de legislação comunitária em matéria de segurança marítima, mas há ainda muito a fazer. A Comissão quis completar a estrutura desta legislação com um novo pacote de medidas destinadas a reforçar a prevenção de acidentes e a ter melhor em conta as suas consequências. Além disso, ao apresentar sete propostas, a Comissão tomou na máxima consideração as resoluções sobre o reforço da segurança marítima aprovadas pelo Parlamento após o acidente do "Prestige". Estamos a responder a essa resoluções. Assim, as administrações marítimas europeias vão poder servir de exemplo. Nenhum navio poderá escapar a uma inspecção nos portos europeus. A inspecção realizada pelos inspectores, i.e. as sociedades de classificação, será muito mais rigorosa. Uma cadeia clara de tomada de decisão permitirá o acolhimento de navios em dificuldades. Os operadores cumprirão melhor as suas responsabilidades em relação aos seus passageiros ou a terceiros. Por último, passará a ser possível prestar uma informação de retorno sistemática sobre acidentes. Regozijo-me pelo facto de o Parlamento Europeu partilhar a abordagem ambiciosa proposta pela Comissão. Os vossos relatores realizaram um trabalho notável. A Comissão continua empenhada no exame simultâneo das sete propostas e na preservação da abordagem por "pacote", com o objectivo de garantir a eficácia e a coerência das medidas propostas. Por razões técnicas, os senhores deputados quiseram examinar antecipadamente duas destas sete propostas. Ao apresentar uma proposta sobre a responsabilidade dos Estados de bandeira, a Comissão pretende colmatar um vazio existente no sistema de segurança europeu. Cumpre às administrações dos Estados-Membros assegurarem que os navios que arvoram o seu pavilhão aplicam as normas de segurança. Não restam quaisquer dúvidas de que a situação na Europa tem de ser melhorada. Não é normal que países membros figurem na lista cinzenta - e mesmo na lista negra - estabelecida pelo Memorando de Paris. Não é normal que existam tantas diferenças nas taxas de detenção de navios que arvoram pavilhão europeu, de 0,9 a 24,14% de casos extremos para o período 2003-2005, de acordo com os números retirados do Memorando de Paris. Sejamos claros. Não se trata de impor uma nova série de exigências burocráticas aos operadores ou às administrações nacionais, nem de adoptar novas regras de segurança, mas de garantir que as regras já em vigor sejam efectivamente aplicadas. A proposta da Comissão visa simplesmente consagrar no direito comunitário as regras da Organização Marítima Internacional, segundo as quais os Estados de bandeira devem aplicar as convenções internacionais, além de tornar obrigatória uma medida que é puramente voluntária - o sistema de auditoria da OMI. O nosso objectivo é, por conseguinte, garantir uma qualidade irrepreensível às nossas administrações marítimas e, deste modo, agir sobre a qualidade dos nossos navios. Ao fazê-lo, teremos contribuído para evitar possíveis casos de concorrência desleal entre as empresas europeias de transporte marítimo. Passo agora à segunda proposta. Esta proposta visa atribuir maior responsabilidade aos proprietários de navios reforçando o regime de responsabilidades. A Comissão propõe a aplicação de regras mínimas que sejam aplicáveis a todos os Estados-Membros neste domínio - responsabilidade civil e garantias financeiras - e a definição de regras que permitam realmente não só prevenir os acidentes, mas também compensar os danos causados. Alguns objectarão que existem convenções internacionais sobre este mesmo assunto, ao que responderei que estas convenções são imperfeitas, sob dois pontos de vista. Em primeiro lugar, nem todas entraram em vigor, tardando inclusive a sê-lo. Em segundo lugar, mesmo quando estas convenções se tornarem realmente operacionais em toda a Europa no futuro, haverá sempre cenários que não serão cobertos. Depois, sobretudo em termos de substância, estas convenções apresentam uma falha. Elas consagram um princípio que precisa urgentemente de ser modernizado: a limitação de responsabilidades. Mais precisamente, estas convenções definem o limiar para lá do qual o proprietário do navio perde o direito de limitar a sua responsabilidade. O problema reside no facto de este limiar estar fixado a um nível praticamente instransponível - a negligência grosseira deliberada. Um limiar instransponível constitui um tratamento de favor para os armadores, em detrimento das vítimas, quando os danos sofridos são superiores ao limite máximo de indemnização previsto por estas mesmas convenções. É também um tratamento de favor para os armadores que não cumprem as normas, em detrimento daqueles que as aplicam. Os proprietários de navios que tenham cometido uma negligência grave - na escala das negligências, um grau abaixo da negligência grosseira deliberada - e sejam responsáveis por uma poluição marítima grave não devem poder continuar a beneficiar deste privilégio de limitação de responsabilidades. A nossa proposta inscreve-se neste contexto. Trata-se, portanto, de uma resposta imediata destinada a superar as dificuldades de aplicação das convenções internacionais e de um primeiro passo para a modernização de todos estes textos. Senhor Presidente, é um pouco tarde, esta noite, para falar mais longamente. Poderia talvez responder à senhora deputada Vincenzi e ao senhor deputado Savary, a quem quero agradecer desde já muito sinceramente o seu excelente trabalho."@pt17
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@ro18
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@sk19
"Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les membres du Parlement, il existe désormais un acquis communautaire solide en matière de sécurité maritime, mais il reste encore beaucoup à faire. La Commission a voulu compléter l'édifice par un nouveau paquet de mesures destiné à renforcer la prévention des accidents et à mieux prendre en compte leurs conséquences. Et en soumettant sept propositions, la Commission a tenu le plus grand compte des résolutions sur le renforcement de la sécurité maritime adoptées par le Parlement après l'accident du Prestige. Nous y répondons. Ainsi, les administrations maritimes européennes pourront être exemplaires. Aucun navire ne pourra échapper à un contrôle dans les ports européens. Le contrôle des contrôleurs, à savoir les sociétés de classification, sera beaucoup plus pointu. Une chaîne de décision claire permettra l'accueil en lieu de refuge des navires en détresse. Les opérateurs feront mieux face à leurs responsabilités à l'égard de leurs passagers ou des tiers. Enfin, le retour systématique d'expériences sur accident deviendra possible. Je me réjouis que le Parlement européen partage l'approche ambitieuse proposée par la Commission. Vos rapporteurs ont fait un remarquable travail. La Commission reste attachée à l'examen simultané des sept propositions et à la préservation de l'approche par "paquet", afin de garantir l'efficacité et la cohérence des mesures proposées. Pour des raisons techniques, vous avez voulu examiner de manière anticipée deux de ces sept propositions. En mettant sur la table une proposition sur la responsabilité des États du pavillon, la Commission entend combler un vide dans le dispositif de sécurité européen. Il incombe aux administrations des États de s'assurer que les navires qui battent leur pavillon appliquent les normes de sécurité. À l'évidence, la situation en Europe doit être améliorée. Il n'est pas normal que des pays membres figurent dans la liste grise, et même noire, établie par le mémorandum de Paris. Il n'est pas normal qu'il y ait autant de divergences dans les taux de détention des navires battant pavillon européen, de 0,9 à 24,14 % de cas extrêmes pour la période 2003-2005 selon les chiffres du mémorandum de Paris. Soyons clairs! Il ne s'agit pas d'imposer une nouvelle couche d'exigences bureaucratiques pour les opérateurs ou les administrations nationales ni d'adopter de nouvelles règles en matière de sécurité, mais de faire en sorte que les règles déjà en vigueur soient effectivement appliquées. La proposition de la Commission vise simplement à ancrer dans le droit communautaire les règles de l'organisation maritime internationale, selon lesquelles les États du pavillon mettent en œuvre les conventions internationales, et à rendre obligatoire une mesure qui n'est qu'optionnelle, à savoir le schéma d'audit de l'OMI. Nous voulons garantir ainsi une qualité irréprochable à nos administrations maritimes et agir par ce biais sur la qualité de nos navires. Ce faisant, on aura contribué à éviter de possibles phénomènes de concurrence déloyale entre les entreprises européennes de transport maritime. J'en viens à la deuxième proposition. Il s'agit de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en renforçant le régime de responsabilités. La Commission suggère de mettre en place un minimum de règles qui soient communes à tous les États membres dans ce domaine - responsabilités civiles et assurances - et de définir des règles qui permettent véritablement à la fois de prévenir les accidents et de réparer les dommages. Certains objecteront qu'il existe des conventions internationales sur ce même thème. À quoi je répondrai que ces conventions sont imparfaites, et de deux points de vues. D'abord elles ne sont pas toutes entrées en vigueur, elles tardent même à l'être. Ensuite, quand bien même ces conventions deviendraient à l'avenir vraiment opérationnelles partout en Europe, il existera toujours des cas de figure qu'elles ne couvriront pas. Et puis, surtout sur le fond, ces conventions ont un défaut. Elles consacrent un principe qu'il faut de toute urgence moderniser: la limitation de responsabilités. Plus précisément, ces conventions définissent le seuil au-delà duquel le propriétaire de navire perd son droit de limiter sa responsabilité. Et le problème vient de ce que ce seuil est fixé à un niveau pratiquement infranchissable, la faute inexcusable. Un seuil infranchissable, c'est un traitement de faveur pour les armateurs au détriment des victimes lorsque les dommages subis sont supérieurs au plafond d'indemnisation prévu par ces mêmes conventions. C'est aussi un traitement de faveur pour les mauvais armateurs au détriment des bons. Les propriétaires des navires qui auraient commis une faute grave - dans l'échelle des fautes, un degré en dessous de la faute inexcusable - à l'origine des pollutions majeures, ne devraient plus pouvoir bénéficier de ce privilège de limitation de responsabilités. Notre proposition s'inscrit dans ce contexte. C'est donc à la fois une réponse immédiate de remplacement aux difficultés de mise en œuvre des conventions internationales et un premier pas vers la modernisation de tous ces textes. Voilà, Monsieur le Président, il est un peu tard ce soir pour que je puisse m'étendre plus longuement. Je pourrai éventuellement répondre à Mme Vicenzi et M. Savary, que je remercie d'emblée très vivement pour leur excellent travail."@sl20
". Herr talman, ärade parlamentsledamöter! Gemenskapen har i dag en bra uppsättning lagar om sjösäkerhet, även om mycket fortfarande återstår. Kommissionen har för avsikt att komplettera denna lagstiftning med ett nytt åtgärdspaket som är utformat för att förhindra ytterligare olyckor och ta bättre hänsyn till olyckornas konsekvenser. Genom att lägga fram sju förslag har kommissionen dessutom i största möjliga utsträckning tagit hänsyn till resolutionerna om förstärkt sjösäkerhet som antogs av parlamentet i efterdyningarna av ”Prestige”-olyckan. Vi arbetar just nu med detta. De europeiska sjöfartsmyndigheterna får därför en möjlighet att föregå med gott exempel. Inga fartyg kommer att kunna undgå inspektioner i europeiska hamnar. Kontrollen av inspektörerna eller klassningssällskapen kommer att bli mycket strängare. En tydlig beslutsgång kommer att göra det möjligt att bistå fartyg i nöd. Operatörerna kommer att uppfylla sina skyldigheter mot passagerarna eller tredje part på ett bättre sätt. Slutligen blir det möjligt att lämna systematisk feedback om olyckor. Det gläder mig att Europaparlamentet stöder den ambitiösa strategi som kommissionen föreslagit. Era föredragande har gjort ett enastående arbete. Kommissionen har fortfarande för avsikt att behandla de sju förslagen samtidigt och att bibehålla ”paketstrategin” för att se till så de föreslagna åtgärderna är effektiva och konsekventa. Av tekniska skäl ville ni behandla två av dessa förslag i förväg. Genom att lägga fram ett förslag om flaggstatsförpliktelser har kommissionen för avsikt att fylla igen en lucka i det europeiska säkerhetssystemet. Det åligger medlemsstaternas myndigheter att tillse att fartyg som seglar under deras flagg tillämpar säkerhetsreglerna. Det är tydligt att situationen i Europa måste förbättras. Det är normalt att medlemsstaterna finns på den gråa, eller till och med svarta, lista som inrättades genom samförståndsavtalet från Paris. Det är inte normalt att det ska finnas så stora skillnader i avgifterna för kvarhållning av fartyg som för europeisk flagg, från 0,9 procent till 24,14 procent i extrema fall för perioden 2003–2005, enligt siffror som hämtats från samförståndsavtalet från Paris. Låt oss tala klartext. Det handlar inte om att införa en ny nivå av byråkratiska krav för operatörer eller nationella myndigheter eller att införa nya säkerhetsregler. Det handlar i stället om att se till att de regler som finns verkligen tillämpas. Kommissionens förslag syftar helt enkelt till att införa IMO-konventionens regler i gemenskapsrätten, regler som innebär att flaggstaterna måste tillämpa internationella konventioner, och att genomdriva en åtgärd som är rent frivillig – IMO:s kontrollsystem. Vårt syfte är därför att förse våra sjöfartsförvaltningar med bästa möjliga kvalitet, för att på så sätt arbeta med kvaliteten på våra fartyg. Genom att göra det kommer vi att ha bidragit till att förebygga risken för illojal konkurrens bland de europeiska sjötransportföretagen. Jag kommer nu till det andra förslaget. Det förslaget handlar om att ge fartygsägarna större ansvar genom att förstärka skadeståndssystemet. Kommissionen har för avsikt att införa minimiregler som ska gälla för samtliga medlemsstater på detta område, civilrättsligt ansvar och ekonomiska garantier, och att utarbeta regler som verkligen gör det möjligt att såväl förebygga olyckor som att lämna ersättning för de skador som uppkommer. Vissa kommer att protestera och säga att det redan finns internationella konventioner på detta område. Men då svarar jag att de konventionerna inte är perfekta och att de återspeglar två olika utgångspunkter. För det första har inte samtliga av dessa konventioner trätt i kraft. Det tar till och med väldigt långt tid innan de gör det. För det andra kommer det alltid att finnas scenarier som dessa konventioner inte täcker, även om de i framtiden verkligen blir operativa i hela Europa. Dessa konventioner har med andra ord brister, framför allt när det gäller substansen. De ger stöd åt en princip som är i stort behov av modernisering: ansvarsbegränsning. I klartext innehåller dessa konventioner en definition av det gränsvärde utöver vilket fartygsägarna förlorar rätten att begränsa sitt ansvar. Problemet uppstår ur det faktum att detta tröskelvärde har satts till en praktiskt taget oöverstiglig nivå, nämligen oursäktligt beteende. Ett gränsvärde som det är omöjligt att överskrida är det samma som att gynna dåliga redare, till nackdel för de goda redarna. Redare som har varit allvarligt försumliga, när det gäller överträdelser ett steg under oursäktligt beteende, och som gjort sig skyldiga till omfattande föroreningar, bör inte längre kunna utnyttja förmånen att deras ansvarighet är begränsad. Vårt förslag bör betraktas mot denna bakgrund. Det är därför både en omedelbar reaktion i syfte att lösa problemen med att tillämpa internationella konventioner och ett första steg mot en modernisering av samtliga dessa texter. Herr talman! Det har blivit lite för sent för att jag ska kunna fortsätta. Men jag kan kanske tillåtas reagera på Marta Vincenzi och Gilles Savary, som jag direkt vill tacka varmt för deras utmärkta arbete."@sv22
lpv:unclassifiedMetadata
"Jacques Barrot,"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13,8
"audit"12,12
"vice-président de la Commission"18,5,20,15,1,19,14,16,11,13

Named graphs describing this resource:

1http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Czech.ttl.gz
2http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Danish.ttl.gz
3http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Dutch.ttl.gz
4http://purl.org/linkedpolitics/rdf/English.ttl.gz
5http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Estonian.ttl.gz
6http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Events_and_structure.ttl.gz
7http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Finnish.ttl.gz
8http://purl.org/linkedpolitics/rdf/French.ttl.gz
9http://purl.org/linkedpolitics/rdf/German.ttl.gz
10http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Greek.ttl.gz
11http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Hungarian.ttl.gz
12http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Italian.ttl.gz
13http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Latvian.ttl.gz
14http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Lithuanian.ttl.gz
15http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Maltese.ttl.gz
16http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Polish.ttl.gz
17http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Portuguese.ttl.gz
18http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Romanian.ttl.gz
19http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovak.ttl.gz
20http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovenian.ttl.gz
21http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Spanish.ttl.gz
22http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Swedish.ttl.gz

The resource appears as object in 2 triples

Context graph