Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2006-12-13-Speech-3-465"

PredicateValue (sorted: default)
rdf:type
dcterms:Date
dcterms:Is Part Of
dcterms:Language
lpv:document identification number
"en.20061213.40.3-465"6
lpv:hasSubsequent
lpv:speaker
lpv:spoken text
". - Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d’abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l’environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd’hui porte sur l’introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s’agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier «Prestige» en 2002, la Commission avait décidé d’accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s’agissait également d’interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d’un État membre de l’Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu’un navire battant pavillon d’un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi- il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l’évoquer: lors d’une réunion au sein de l’Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l’Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n’autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d’adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d’interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d’un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l’engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n’a pas été renouvelée. Aujourd’hui, les vingt-cinq États membres de l’Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d’un État membre s’il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L’exigence absolue du respect de l’objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l’Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d’un conteneur suisse en provenance d’Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d’offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l’avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d’avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu’il ne posait aucun problème au Conseil."@fr8
lpv:spokenAs
lpv:translated text
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@cs1
"Hr. formand, hr. kommissær, mine damer og herrer! Først vil jeg gerne rette en særlig tak til sekretariatet i Transport- og Turismeudvalget for dets fremragende forberedelser og dets arbejde med at høre interessenterne i forbindelse med dette vigtige spørgsmål. I denne sag er vi især opmærksomme på beskyttelsen af miljøet mod havforurening. Min betænkning, som jeg forelægger for Dem i dag, drejer sig om en fremskyndelse af indførelsen af dobbeltskrog eller tilsvarende designkrav for olietankskibe med enkeltskrog. Det drejer sig navnlig om bringe de undtagelsesbestemmelser, der har eksisteret siden 2002, til ophør. Efter at olietankeren "Prestige" forliste i 2002, besluttede Kommissionen i overensstemmelse med forordningen fra 2002 at fremskynde udfasningen af tankskibe med enkeltskrog. Der var også tale om et øjeblikkeligt forbud mod transport af svær olie i tankskibe med enkeltskrog til og fra havne i en af Den Europæiske Unions medlemsstater. I øjeblikket specificeres det i den internationale søfartslovgivning, at et fartøj under et medlemsstats flag kan udnytte undtagelsen fra dette forbud, hvis - og det giver sig selv - det opererer uden for europæiske havne. Som hr. Barrot netop var inde på, var det på et møde i Den Internationale Søfartsorganisation, at det italienske EU-formandskab erklærede på de 15 medlemsstaters vegne, at disse ikke ville tillade deres tankskibe at gøre brug af undtagelsesbestemmelsen i regel 13H. I henhold til Kommissionen var det derfor på sin plads at ændre forordningen fra 2002 ved at afskaffe den sidste undtagelse fra regel 13H og derfor at forbyde transport af svær olie i tankskibe med enkeltskrog, der sejler under en af medlemsstaternes flag, uanset hvilken jurisdiktion der er gældende for de havne, offshoreterminaler eller havområder, hvor disse tankskibe opererer. Kun ét europæisk land - Grækenland - har nægtet at acceptere dette politiske standpunkt, som det italienske formandskab har indtaget, og mener, at denne erklæring ikke er bindende for Grænseland. Grækerne ønskede tilsyneladende fortsat at tillade sine enkeltskrogede tankskibe at operere uden for europæiske havne, naturligvis med svær olie om bord. I sidste ende blev denne indsigelse ikke gentaget under arbejdet i Transport- og Turismeudvalget. Den Europæiske Unions 25 medlemsstater er nu blevet enige om, at ikke et eneste tankskib med enkeltskrog, der transporterer svær olie, har tilladelse til at sejle under et medlemsstats flag, hvis der er tale om et enkeltskroget skib. I virkeligheden bekræfter dette kun, hvad langt størstedelen af medlemsstaterne allerede overholder og anvender. Det absolutte krav om overholdelse af målsætningen om maksimal sikkerhed til søs har endnu en gang vundet gehør i denne sag på samme måde som kravet om en reduktion af risikoen for forurening med kulbrinter. Der findes mange risici for forurening af forskellig art. For bare fem dage siden drev der gifttønder rundt i min region mellem Cotentin og Atlanterhavet. Sidste fredag aften havde en storm skyllet disse tønder over bord fra dækket på et schweizisk containerskib, der var på vej fra Antwerpen til Portugal. Den nye lovgivning om dobbeltskrog udgør helt klart et betydeligt fremskridt med henblik på at forhindre havforurening, men der er behov for løbende at udstede standarder, således at tankskibe og handelsskibe udstyres med flest mulige sikkerhedsforanstaltninger. Havets motorveje er en metode til afskaffelse af trafikpropper, men skibenes sikkerhed må under ingen omstændigheder tilsidesættes. Det er hele planetens fremtid, der står på spil her. Hr. formand, hr. kommissær! Jeg vil gerne understrege, at jeg stiller et teknisk ændringsforslag, som også har støtte fra Kommissionen, som forhindrer, at vi er nødt til at ændre en række krydshenvisninger. Mit ændringsforslag er af sproglig art og vedrører kun den engelske udgave. Det ændrer ikke ved tekstens substans, og det finske formandskab har over for os bekræftet, at det ikke giver problemer for Rådet."@da2
". Herr Präsident, Herr Kommissar, meine Damen und Herren! Zuerst möchte ich besonders dem Sekretariat des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr für seine ausgezeichnete Arbeit bei der Vorbereitung und Beratung der interessierten Seiten im Rahmen dieses bedeutenden Dossiers danken. Wir befassen uns hier vor allem mit dem Schutz der Umwelt vor der Verschmutzung der Meere. Gegenstand des Berichts, den ich Ihnen heute vorlege, ist die beschleunigte Einführung von Doppelhüllen oder gleichwertigen Konstruktionsanforderungen für Einhüllen-Öltankschiffe. Vor allem geht es darum, den seit 2002 bestehenden Ausnahmen ein Ende zu setzen. Die Kommission hatte in der Tat nach dem Untergang der „Prestige“ im Jahre 2002 entschieden, den Rückzug von Einhüllen-Öltankschiffen gemäß der Verordnung vom Dezember 2002 zu beschleunigen. Ferner ging es um das Verbot mit sofortiger Wirkung des Transports von Schwerölen auf Einhüllentankern, die in Häfen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union ein- oder auslaufen. Gegenwärtig sieht die internationale Meeresgesetzgebung vor, dass ein Tanker unter der Flagge eines Mitgliedstaates von Befreiungen von diesem Verbot profitieren kann, wenn er – das versteht sich von selbst – außerhalb der europäischen Häfen fährt. Wie Herr Barrot soeben angeführt hat, hatte der italienische Vorsitz im Namen der fünfzehn Mitgliedstaaten auf einer Tagung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation erklärt, dass diese ihren Tankern nicht erlauben werden, eine Ausnahme von Regel 13 H in Anspruch zu nehmen. Der Kommission zufolge war es daher angebracht, die Verordnung von 2002 zu ändern und die letzte Ausnahme von der Regel 13 H zu streichen und demzufolge den Transport von Schwerölen auf Einhüllentankern unter der Flagge eines Mitgliedstaates zu verbieten, egal, welcher Gerichtsbarkeit die Häfen, die Reedereien oder die maritime Zone, in denen diese Tanker operieren, auch unterstehen. Nur ein Mitgliedstaat – Griechenland – hatte diese politische Position des italienischen Ratsvorsitzes in der Annahme, diese Erklärung sei für ihn nicht verbindlich, zurückgewiesen. Es wollte offensichtlich weiterhin seine Einhüllentankern gestatten, außerhalb europäischer Häfen zu operieren, selbstverständlich mit Schwerölen an Bord. Letztendlich wurde dieser Einwand während der Arbeit des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr nicht erneuert. Jetzt haben die 25 Mitgliedstaaten der Europäischen Union vereinbart, dass es keinem Schweröle transportierenden Tanker mehr erlaubt sein wird, unter der Flagge eines Mitgliedstaates zu fahren, wenn es ein Einhüllen-Öltankschiff ist. In Wirklichkeit ist das nur eine Bestätigung dessen, was bereits von der großen Mehrheit der Mitgliedstaaten respektiert und angewandt wird. Die absolute Forderung der Einhaltung des Ziels der maximalen Sicherheit auf See war in diesem Dossier erneut maßgebend, ebenso wie die geforderte Reduktion der Risiken der Umweltverschmutzung durch Kohlenwasserstoff. Die Risiken der Umweltverschmutzung sind zahlreich und können unterschiedlicher Natur sein. Vor kaum fünf Tagen trieben Giftfässer in meiner Region zwischen dem Cotentin und dem Atlantik umher. Am vergangenen Freitag wurden diese Fässer abends von einem Sturm vom Deck eines Schweizer Containerschiffs, das sich auf dem Weg von Antwerpen nach Portugal befand, hinweggefegt. Sicher stellt die neue Gesetzgebung für die Doppelhülle einen bemerkenswerten Fortschritt bei der Prävention der Meeresverschmutzung dar, aber man muss weiterhin Standards aufstellen, die den Tankern und Handelsschiffen ein Maximum an Schutz ermöglichen. Meeresautobahnen sind ein Weg, den Stau zu verhindern, aber man darf unter keinen Umständen die Sicherheit der Schiffe vernachlässigen. Es geht dabei um die Zukunft unseres gesamten Planeten. Herr Präsident, Herr Kommissar, ich möchte unterstreichen, dass ich einen technischen Änderungsantrag, der ebenso von der Europäischen Kommission unterstützt wird, einbringe, durch den die Notwendigkeit einer Änderung einer Reihe von Verweisen vermieden wird. Der Änderungsantrag ist sprachlicher Natur und betrifft nur die englische Fassung. Er verändert nicht die Substanz des Textes, und die finnische Präsidentschaft hat uns bestätigt, dass das dem Rat keinerlei Probleme machen würde."@de9
"Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, κυρίες και κύριοι, θα ήθελα καταρχάς να ευχαριστήσω, ιδιαίτερα, τη γραμματεία της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού για το εξαιρετικό έργο της προπαρασκευής και συνεννόησης με τα ενδιαφερόμενα μέρη στο πλαίσιο αυτού του σημαντικού θέματος. Αυτό που κυρίως μας απασχολεί εδώ είναι η προστασία του περιβάλλοντος από τη θαλάσσια ρύπανση. Η έκθεση που σας υποβάλλω σήμερα αφορά την εσπευσμένη καθιέρωση απαιτήσεων διπλού κύτους ή ισοδύναμου σχεδιασμού για τα πετρελαιοφόρα μονού κύτους. Ιδιαίτερα, πρόκειται για την κατάργηση των εξαιρέσεων που υπάρχουν από το 2002. Πράγματι, μετά το ναυάγιο του πετρελαιοφόρου το 2002, η Επιτροπή αποφάσισε, σύμφωνα με τον κανονισμό του Δεκεμβρίου του 2002, να επισπεύσει την απόσυρση των πετρελαιοφόρων μονού κύτους. Επρόκειτο επίσης να απαγορευτεί, με άμεση ισχύ, η μεταφορά βαρέων κλασμάτων πετρελαίου σε πετρελαιοφόρα μονού κύτους με προορισμό ή αναχώρηση από λιμένες κράτους μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σήμερα, η διεθνής ναυτιλιακή νομοθεσία ορίζει ότι πλοίο που φέρει σημαία κράτους μέλους μπορεί να επωφεληθεί από τις εξαιρέσεις από αυτήν την απαγόρευση, στον βαθμό που και αυτό είναι αυτονόητο αναπτύσσει δραστηριότητες εκτός ευρωπαϊκών λιμανιών. Όπως μόλις ανέφερε και ο κ. Barrot, κατά τη διάρκεια συνόδου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού η ιταλική Προεδρία της ΕΕ, εξ ονόματος των 15 κρατών μελών, είχε δηλώσει ότι τα τελευταία δεν θα επέτρεπαν στα πετρελαιοφόρα τους να κάνουν χρήση αυτής της εξαίρεσης από το κανόνα 13H. Σύμφωνα με την Επιτροπή, άρμοζε η τροποποίηση του κανονισμού του 2002 καταργώντας την τελευταία εξαίρεση στον κανόνα 13H και, κατά συνέπεια, απαγορεύοντας τη μεταφορά βαρέων κλασμάτων πετρελαίου σε πετρελαιοφόρα μονού κύτους υπό σημαία κράτους μέλους, όποια δικαιοδοσία και αν ισχύει στους λιμένες, στις εξέδρες ανοικτής θάλασσας ή σε θαλάσσια περιοχή όπου αυτά αναπτύσσουν δραστηριότητα. Μόνο μία ευρωπαϊκή χώρα η Ελλάδα είχε αρνηθεί να αποδεχθεί αυτήν την πολιτική θέση που ενέκρινε η ιταλική Προεδρία, πιστεύοντας ότι αυτή η δήλωση δεν ήταν δεσμευτική για αυτήν. Επιθυμούσε, φαίνεται, να εξακολουθεί να επιτρέπει στα πετρελαιοφόρα της μονού κύτους να αναπτύσσουν δραστηριότητες εκτός ευρωπαϊκών λιμένων φορτωμένα, φυσικά, με βαρέα κλάσματα πετρελαίου. Τέλος, αυτή η ένσταση δεν ανανεώθηκε κατά τη διάρκεια των εργασιών της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού. Τα 25 κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχουν τώρα συμφωνήσει ότι κανένα πετρελαιοφόρο που μεταφέρει βαρέα κλάσματα πετρελαίου δεν θα επιτρέπεται πλέον να φέρει σημαία κράτους μέλους αν είναι μονού κύτους. Στην πραγματικότητα, αυτό επιβεβαιώνει μόνο αυτό που ήδη τηρείται και εφαρμόζεται από τη μεγάλη πλειοψηφία των κρατών μελών. Η απόλυτη απαίτηση για συμμόρφωση με τον στόχο της μέγιστης θαλάσσιας ασφάλειας έχει επικρατήσει εκ νέου σε αυτό το θέμα, όπως ακριβώς η απαίτηση για μείωση των κινδύνων ρύπανσης από υδρογονάνθρακες. Υπάρχουν πολλοί κίνδυνοι ρύπανσης, οι οποίοι μπορεί να ποικίλουν ως προς τη φύση τους. Μόλις προ πέντε ημερών, στην περιφέρειά μου, τοξικά βαρέλια εξόκειλαν ανάμεσα στο Cotentin και τον Ατλαντικό. Κατά τη διάρκεια της νύχτας της περασμένης Παρασκευής, αυτά τα βαρέλια παρασύρθηκαν από καταιγίδα από το κατάστρωμα ελβετικού κοντέινερ ενώ αυτό είχε αποπλεύσει από την Αμβέρσα με προορισμό την Πορτογαλία. Ομολογουμένως, η νέα νομοθεσία για τα πετρελαιοφόρα διπλού κύτους αποτελεί αξιοσημείωτη πρόοδο στον τομέα της πρόληψης της θαλάσσιας ρύπανσης, ωστόσο είναι ανάγκη να συνεχιστεί η έκδοση προτύπων που θα δίνουν τη δυνατότητα στα πετρελαιοφόρα και στα εμπορικά πλοία να προσφέρουν τον μέγιστο αριθμό ασφαλιστικών δικλείδων. Οι θαλάσσιοι αυτοκινητόδρομοι είναι ένας τρόπος ανακούφισης της κυκλοφορίας, όμως η ασφάλεια των σκαφών δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να παραμελείται. Αυτό που διακυβεύεται εδώ είναι το μέλλον ολόκληρου του πλανήτη. Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, θα ήθελα να υπογραμμίσω ότι καταθέτω μια τεχνική τροπολογία, η οποία έχει επίσης τη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, με την οποία αποφεύγεται η ανάγκη τροποποίησης μιας σειράς παραπομπών. Όντας γλωσσικής φύσεως, αυτή η τροπολογία αφορά μόνο την αγγλική έκδοση. Η τροπολογία δεν αλλάζει την ουσία του κειμένου, και η φινλανδική Προεδρία μάς έχει επιβεβαιώσει ότι αυτή δεν παρουσιάζει οιοδήποτε πρόβλημα στο Συμβούλιο."@el10,10
"Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, I should firstly like to thank, in particular, the secretariat of the Committee on Transport and Tourism for its excellent preparative work and its work in consulting the interested parties in the context of this important matter. What we are mainly concerned with here is the protection of the environment against marine pollution. The report that I am submitting to you today is about the accelerated introduction of double-hull or equivalent design requirements for single-hull oil tankers. In particular, it is a question of putting an end to the exemptions that have existed since 2002. Indeed, after the ‘Prestige’ oil tanker went down in 2002, the Commission had decided, in accordance with the December 2002 regulation, to speed up the withdrawal of single-hull oil tankers. It was also a question of banning, with immediate effect, the carriage of heavy grades of oil in single-hull oil tankers bound for or leaving ports in a Member State of the European Union. At present, international maritime legislation specifies that a vessel flying the flag of a Member State may take advantage of the exemptions from this ban, insofar as - and this goes without saying - it is operating outside European ports. As Mr Barrot has just mentioned, it was at a meeting of the International Maritime Organisation that the Italian Presidency of the EU stated, on behalf of the 15 Member States, that the latter would not authorise their tankers to make use of this exemption from Regulation 13H. According to the Commission, it was therefore appropriate to amend the 2002 regulation by doing away with the last exemption to Regulation 13H and, therefore, to ban the carriage of heavy grades of oil in single-hull oil tankers flying the flag of a Member State, whatever the jurisdiction applicable to the ports, offshore terminals or maritime area in which these tankers operate. Only one European country – Greece – had refused to accept this political position adopted by the Italian Presidency, believing that this statement was not binding on it. It wished, it seems, to continue to authorise its single-hull tankers to operate outside European ports with, of course, heavy grades of oil on board. Finally, this objection was not renewed during the work done by the Committee on Transport and Tourism. The 25 Member States of the European Union have now agreed that not a single oil tanker carrying heavy grades of oil will any longer be authorised to fly the flag of a Member State if it is a single-hull vessel. In reality, this only confirms what is already complied with and applied by the vast majority of Member States. The absolute demand for compliance with the objective of maximum maritime safety has again prevailed in this matter, in the same way as the demand for a reduction in the risks of pollution by hydrocarbons. There are many pollution risks, which may vary in nature. Barely five days ago, in my region, toxic barrels were drifting between the Cotentin and the Atlantic. In the course of last Friday evening, these barrels had been lifted by a storm from the deck of a Swiss container on its way from Antwerp to Portugal. Admittedly, the new double-hull legislation constitutes a notable advance in the field of preventing marine pollution, but there is a need to continue issuing standards enabling tankers and merchant ships to offer the maximum number of safeguards. The motorways of the sea are a way of relieving congestion, but vessel safety must not be neglected under any circumstances. What is at stake here is the future of the whole planet. Mr President, Commissioner, I should like to emphasise that I am tabling a technical amendment, which also has the support of the European Commission, that prevents our having to change a series of cross-references. Being of a linguistic nature, this amendment only concerns the English version. It does not alter the substance of the text, and the Finnish Presidency has confirmed to us that it does not present any problem to the Council."@en4
". Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, en primer lugar quiero dar las gracias en particular a la secretaría de la Comisión de Transportes y Turismo por su excelente trabajo de preparación y su labor de consulta de las partes interesadas en el marco de este importante tema. Este expediente tiene que ver ante todo con la protección del medio ambiente frente a la contaminación marina. El informe que hoy les presento contempla la introducción acelerada de los requisitos de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco único. Se trata, en particular, de poner fin a las excepciones existentes desde 2002. En efecto, tras el naufragio del petrolero en 2002, la Comisión decidió acelerar la retirada de los petroleros de casco único conforme al Reglamento de diciembre de 2002. Se trataba también de prohibir, con efecto inmediato, el transporte de hidrocarburos pesados en petroleros de casco único con puerto de destino o de partida en un Estado miembro de la Unión Europea. Actualmente, la legislación marítima internacional prevé que un buque que enarbole pabellón de un Estado miembro puede gozar de excepciones a esta prohibición siempre que –esto cae por su propio peso– navegue fuera de los puertos europeos. Como acaba de apuntar el señor Barrot, en una reunión de la Organización Marítima Internacional la Presidencia italiana de la Unión declaró, en nombre de los quince Estados miembros, que no autorizarían ya a sus buques cisterna a acogerse a la excepción a la norma 13H. Según la Comisión, había que adaptar, pues, el Reglamento de 2002 suprimiendo la última excepción a la norma 13H y, por tanto, prohibir el transporte de hidrocarburos pesados en petroleros de casco único que enarbolen pabellón de un Estado miembro, cualquiera que sea la jurisdicción de que dependan los puertos y los terminales no costeros o la zona marítima en que operen. Solo un país europeo, Grecia, rechazó esta toma de postura política de la Presidencia italiana, por considerar que esta declaración no la vinculaba. Al parecer, deseaba seguir autorizando a sus buques cisterna de casco único a navegar fuera de los puertos europeos, por supuesto con hidrocarburos pesados a bordo. Al final, durante los trabajos de la Comisión de Transportes y Turismo, esta objeción no se renovó. Hoy, los veinticinco Estados miembros de la Unión Europea han acordado que ya no autorizarán a ningún petrolero que transporte hidrocarburos pesados a enarbolar el pabellón de un Estado miembro si es de casco único. En realidad, esto no hace sino confirmar lo que ya respetan y aplican la gran mayoría de los Estados miembros. La exigencia absoluta de respeto del objetivo de seguridad marítima máxima ha prevalecido una vez más en este terreno, del mismo modo que la reducción de los riesgos de contaminación por hidrocarburos. Los riesgos de contaminación son muchos y pueden ser de naturaleza diversa. Hace solo cinco días, en mi región había toneles tóxicos a la deriva entre Cotentin y el Atlántico. La tempestad los había arrancado el pasado viernes por la tarde del puente de un carguero suizo procedente de Amberes con destino a Portugal. Es cierto que la nueva legislación en materia de doble casco constituye un notable avance en el ámbito de la prevención de la contaminación marina, pero hay que seguir dictando normas que permitan a los buques cisterna y a los buques comerciales ofrecer el mayor número de garantías. Las autopistas del mar son un modo de aliviar la congestión del tráfico, pero no hay que descuidar la seguridad de los buques. Está en juego es el futuro de todo nuestro planeta. Señor Presidente, señor Comisario, quisiera subrayar que el ponente presenta una enmienda técnica, apoyada por la Comisión Europea, que nos evita tener que modificar una serie de referencias cruzadas. Al ser de índole lingüística, solo afecta a la versión inglesa. No modifica el fondo del texto y la Presidencia finlandesa nos ha confirmado que no plantea ningún problema al Consejo."@es20
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@et5
"Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, haluan ensinnäkin kiittää erityisesti liikenne- ja matkailuvaliokunnan sihteeristöä sen tekemästä erinomaisesta valmistelutyöstä ja työstä, jonka se teki kuullessaan asianomaisia osapuolia tämän tärkeän asian yhteydessä. Tässä on kyse ensisijaisesti ympäristön suojelusta merien pilaantumiselta. Esittelen teille tänään mietinnön, jossa käsitellään yksirunkoisiin öljysäiliöaluksiin sovellettavien kaksoisrunkoa tai vastaavaa rakennetta koskevien rakennevaatimusten nopeutettua käyttöönottoa. On tehtävä loppu erityisesti vuodesta 2002 voimassa olleista poikkeuksista. Sen jälkeen, kun öljysäiliöalus upposi vuonna 2002, komissio päätti nimittäin joulukuussa 2002 annetun asetuksen mukaisesti nopeuttaa yksirunkoisten öljysäiliöalusten poistamista käytöstä. Tarkoituksena oli myös kieltää välittömästi raskasöljyjen kuljettaminen yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla Euroopan unionin satamista ja satamiin. Tällä hetkellä kansainvälisessä merenkulkulainsäädännössä täsmennetään, että jonkin jäsenvaltion lipun alla purjehtiva alus voi hyödyntää kiellosta sallittuja poikkeuksia, kunhan alus liikennöi yhteisön satamien ulkopuolella – mikä on sanomattakin selvää. Kuten jäsen Barrot mainitsi juuri, vuonna 2003 neuvoston puheenjohtajana toiminut Italia esitti Kansainväliselle merenkulkujärjestölle 15 jäsenvaltion puolesta julistuksen, jonka mukaan jäsenvaltiot eivät salli lippunsa alla purjehtivien säiliöalusten soveltavan tätä poikkeusta sääntöön 13H. Komission mukaan tällöin oli tarkoituksenmukaista tarkistaa vuoden 2002 asetusta poistamalla viimeinen poikkeus sääntöön 13H ja näin ollen kieltää raskasöljyjen kuljettaminen yksirunkoisilla öljysäiliöaluksilla, jotka purjehtivat jonkin jäsenvaltion lipun alla, riippumatta siitä, mihin lainkäyttövaltaan ne satamat, offshore-terminaalit tai merialue kuuluvat, joilla nämä säiliöalukset liikennöivät. Vain yksi EU:n maa, Kreikka, kieltäytyi hyväksymästä puheenjohtajavaltio Italian omaksumaa poliittista kantaa. Kreikka katsoi, ettei julistus sitonut sitä, ja toivoi nähtävästi voivansa edelleen sallia yksirunkoisten öljysäiliöaluksiensa liikennöimisen yhteisön satamien ulkopuolella ja tietenkin raskasöljyn kuljettamisen. Vastalausetta ei esitetty uudelleen liikenne- ja matkailuvaliokunnan tekemän työn aikana. Euroopan unionin 25 jäsenvaltiota ovat nyt sopineet, että yhdenkään raskasöljyä kuljettavan öljysäiliöaluksen ei sallita enää purjehtivan minkään jäsenvaltion lipun alla, jos alus on yksirunkoinen. Todellisuudessa näin vain vahvistetaan se, mitä jo noudatetaan ja sovelletaan lähes kaikissa jäsenvaltioissa. Ehdoton vaatimus pyrkiä mahdollisimman turvalliseen merenkulkuun on jälleen vienyt voiton, samoin kuin vaatimus vähentää saastumista käyttämällä hiilivetyä. Saastumisriskejä on monenlaisia. Vain viisi päivää sitten kotiseudullani havaittiin viisi myrkkytynnyriä ajelehtimassa Cotentinin ja Atlantin välillä. Myrskytuuli oli pudottanut tynnyrit sveitsiläisen konttialuksen kannelta viime perjantaina. Alus oli matkalla Antwerpenista Portugaliin. On myönnettävä, että uusi kaksirunkoisia säiliöaluksia koskeva lainsäädäntö edistää huomattavasti merten pilaantumisen estämistä, mutta on edelleen asetettava normeja, joita noudattamalla säiliöalukset ja kauppa-alukset voivat liikennöidä mahdollisimman turvallisesti. Merten moottoritiet ovat keino helpottaa ruuhkia, mutta alusten turvallisuutta ei pidä laiminlyödä missään oloissa. Koko maapallon turvallisuus on panoksena. Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, haluan korostaa, että esitän teknisen tarkistuksen, jota myös Euroopan komissio tukee ja jonka ansiosta emme joudu muuttamaan kokonaista ristiviittauksien sarjaa. Tarkistus on kielellinen ja koskee vain englanninkielistä versiota. Se ei vaikuta tekstin asiasisältöön, ja puheenjohtajavaltio Suomi on vakuuttanut meille, ettei se ole ongelma neuvostolle."@fi7
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@hu11
"Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, innanzi tutto desidero ringraziare in particolare il segretariato della commissione per i trasporti e il turismo per l’eccellente lavoro preparatorio e di consultazione delle parti interessate nel contesto di questa importante materia. Quello che ci interessa maggiormente in questo caso è la protezione dell’ambiente contro l’inquinamento marino. La relazione che vi presento oggi riguarda l’introduzione accelerata delle norme in materia di doppio scafo o di tecnologia equivalente per le petroliere monoscafo. In particolare, si tratta di mettere fine alle deroghe esistenti dal 2002. In effetti, dopo il naufragio della petroliera nel 2002, la Commissione aveva stabilito, conformemente al regolamento del dicembre 2002, di accelerare il ritiro delle petroliere monoscafo. Si trattava anche di vietare con effetto immediato il trasporto di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo dirette o provenienti dai porti di Stati membri dell’Unione europea. Attualmente, la legislazione marittima internazionale specifica che un’imbarcazione battente la bandiera di uno Stato membro può beneficiare delle esenzioni da questo divieto, nella misura in cui – va da sé – operi al di fuori dei porti europei. Come ha rilevato poc’anzi il Commissario Barrot, in occasione di una riunione dell’Organizzazione marittima internazionale la Presidenza italiana dell’UE ha dichiarato, a nome dei 15 Stati membri, che questi ultimi non avrebbero autorizzato le loro navi cisterna ad avvalersi di questa deroga alla regola 13H. Secondo la Commissione, appariva pertanto opportuno modificare il regolamento del 2002 sopprimendo l’ultima deroga alla regola 13H e di conseguenza vietare il trasporto di prodotti petroliferi pesanti in petroliere monoscafo battenti la bandiera di uno Stato membro, a prescindere dalla giurisdizione competente per i porti, i terminali e le zone marittime in cui operano tali navi cisterna. Solo un paese europeo – la Grecia – aveva rifiutato di accettare questa posizione politica adottata dalla Presidenza italiana, ritenendo che la dichiarazione non fosse vincolante. Pare che desiderasse continuare ad autorizzare le proprie petroliere monoscafo a operare al di fuori di porti europei, naturalmente trasportando prodotti petroliferi pesanti. Alla fine, questa obiezione non è stata reiterata nel corso dei lavori della commissione per i trasporti e il turismo. I 25 Stati membri dell’Unione europea hanno convenuto di non autorizzare più nessuna petroliera che trasporta prodotti petroliferi pesanti a battere la bandiera di uno Stato membro se si tratta di un’imbarcazione monoscafo. In realtà, questo non fa che confermare una posizione già rispettata e applicata dalla grande maggioranza degli Stati membri. L’assoluta esigenza di rispettare l’obiettivo della massima sicurezza marittima ha prevalso ancora una volta, così come l’esigenza di ridurre i rischi di inquinamento da idrocarburi. Esistono molti rischi di inquinamento, di varia natura. Appena cinque giorni fa, nella mia regione, barili di sostanze tossiche galleggiavano alla deriva tra il Cotentin e l’Atlantico. La sera di venerdì scorso, una tempesta aveva spazzato i barili dal ponte di una nave portacontainer svizzera diretta da Anversa al Portogallo. E’ evidente che la nuova legislazione sulle petroliere a doppio scafo rappresenta un importante passo avanti nel campo della prevenzione dell’inquinamento marino, ma occorre continuare a emanare norme che consentano a navi cisterna e mercantili di offrire il massimo numero di garanzie. Le autostrade del mare sono un modo per alleviare la congestione, ma la sicurezza delle imbarcazioni non dev’essere trascurata in nessuna circostanza. E’ in gioco il futuro dell’interno pianeta. Signor Presidente, signor Commissario, vorrei sottolineare che presento un emendamento tecnico, approvato anche dalla Commissione europea, che ci evita di dover modificare una serie di rinvii presenti nel testo. Essendo di natura linguistica, l’emendamento concerne unicamente la versione in lingua inglese. Non modifica la sostanza del testo e la Presidenza finlandese ha confermato che esso non rappresenta affatto un problema per il Consiglio."@it12
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@lt14
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@lv13
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@mt15
". Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, dames en heren, allereerst wil ik graag met name het secretariaat van de Commissie vervoer en toerisme bedanken voor zijn uitstekende werk bij de voorbereiding van dit verslag en de raadpleging van de bij deze belangrijke kwestie betrokken partijen. Waar het om gaat is in de allereerste plaats de bescherming van het milieu tegen zeevervuiling. Het verslag dat ik u vandaag voorleg, gaat over het versneld invoeren van de vereisten inzake een dubbelwandige uitvoering of een gelijkwaardig ontwerp voor enkelwandige olietankschepen. Het belangrijkste is dat er een einde komt aan de ontheffingen die sinds 2002 bestaan. Na de schipbreuk van de olietanker "Prestige" in 2002, had de Commissie al besloten het uit de vaart nemen van enkelwandige olietankers te versnellen krachtens de verordening van december 2002. Bovendien ging het om een verbod, met onmiddellijke ingang, op het vervoer van zware oliesoorten in enkelwandige olietankers van en naar de havens van een lidstaat van de Europese Unie. Op dit moment voorziet de internationale maritieme wetgeving in ontheffingen waarop een schip dat onder de vlag van een lidstaat vaart, zich kan beroepen met betrekking tot dit verbod, voor zover het - dat spreekt voor zich - buiten de Europese havens vaart. Zoals commissaris Barrot zojuist al vermeldde, heeft tijdens een vergadering van de Internationale Maritieme Organisatie het toenmalig Italiaans voorzitterschap namens de vijftien lidstaten verklaard dat deze niet zouden toestaan dat hun tankers zich op deze ontheffing op regel 13H zouden beroepen. De Commissie achtte het daarom wenselijk om de verordening uit 2002 aan te passen door deze ontheffing op regel 13H te schrappen en bijgevolg het vervoer van zware oliesoorten in enkelwandige olietankers onder de vlag van een lidstaat te verbieden, ongeacht de rechtsbevoegdheid waaronder de havens, de offshore terminals of het zeeruim vallen waar deze tankers varen. Slechts één Europees land, Griekenland, had zich tegen dit standpunt van het Italiaans voorzitterschap verzet en achtte zich niet aan deze verklaring gebonden. Blijkbaar wilde het de eigen enkelwandige tankers blijven toestaan buiten de Europese wateren te varen met, uiteraard, zware oliesoorten aan boord. Uiteindelijk werd dit verzet tijdens de werkzaamheden van de Commissie vervoer en toerisme niet herhaald. De vijfentwintig lidstaten van de Europese Unie zijn nu overeengekomen dat geen enkele olietanker met zware oliesoorten aan boord meer onder de vlag van een lidstaat mag varen als hij enkelwandig is. In werkelijkheid is dat niet meer dan een bevestiging van de regel die in de overgrote meerderheid van de lidstaten al in acht wordt genomen en toegepast. De absolute eis om de doelstelling van maximale veiligheid op zee in acht te nemen, heeft eens te meer geprevaleerd in deze kwestie, evenals de terugdringing van de risico's op vervuiling door koolwaterstoffen. De risico's op vervuiling zijn talrijk en kunnen van uiteenlopende aard zijn. Nog maar net vijf dagen geleden dreven in mijn regio, tussen Cotentin en de Atlantische Oceaan, gifvaten rond. Afgelopen vrijdagavond waren deze vaten door een storm van het dek geslagen van een Zwitsers containerschip dat vanuit Antwerpen op weg was naar Portugal. Zeker, de nieuwe wetgeving ten aanzien van dubbelwandige schepen vormt een aanmerkelijke vooruitgang op het gebied van de preventie van zeevervuiling, maar we moeten doorgaan met het uitvaardigen van normen waarmee tankers en vrachtschepen zo veel mogelijk zekerheid kunnen bieden. De zeesnelwegen zorgen voor een goede doorstroming van het scheepvaartverkeer, maar we mogen de veiligheid van de schepen vooral niet verwaarlozen. Het gaat om de toekomst van onze hele aarde. Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik zou erop willen wijzen dat uw rapporteur een technisch amendement zal indienen - dat eveneens de steun heeft van de Europese Commissie - om te voorkomen dat een hele reeks verwijzingen moet worden aangepast. Dit is trouwens een taalkundig amendement, dat slechts betrekking heeft op de Engelse versie, en geen enkele inhoudelijke wijziging van de tekst met zich meebrengt. Het Finse voorzitterschap heeft ons bevestigd dat de Raad er geen enkel bezwaar tegen heeft."@nl3
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@pl16
"Senhor Presidente, Senhor Comissário, caros colegas, antes de mais, quero agradecer especialmente ao secretariado da Comissão dos Transportes e do Turismo pelo seu excelente trabalho de preparação e consulta das partes interessadas no quadro deste importante . Este diz em primeiro lugar respeito à protecção do ambiente contra as poluições marítimas. O relatório que ora submeto à vossa apreciação refere-se à introdução acelerada dos requisitos de construção em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples. Trata-se nomeadamente de pôr fim às isenções que existem desde 2002. Com efeito, depois do naufrágio do petroleiro “Prestige”, em 2002, a Comissão tinha decidido acelerar a retirada de serviço dos petroleiros de casco simples, nos termos do regulamento de 2002. Tratava-se também de proibir, com efeitos imediatos, o transporte de petróleos pesados em petroleiros de casco simples com destino ou partida de portos de um Estado-Membro da União Europeia. Actualmente, a legislação marítima internacional prevê que um navio que arvore pavilhão de um Estado-Membro pode beneficiar das isenções relativas a esta proibição, na medida em que – por natureza – navegaria fora dos portos europeus. O Senhor Comissário Jacques Barrot acaba de o referir: numa reunião no seio da Organização Marítima Internacional, a Presidência italiana da União tinha declarado, em nome dos quinze Estados-Membros, que estes não autorizariam os seus navios-cisternas a recorrerem a essa isenção à regra 13 H. Segundo a Comissão, convinha portanto adaptar o regulamento de 2002 suprimindo a última isenção à regra 13 H e, por conseguinte, proibir o transporte dos produtos petrolíferos pesados em petroleiros de casco simples arvorando pavilhão de um Estado-Membro, seja qual for a jurisdição a que os portos estejam sujeitos, os terminais no mar ou a zona marítima em que esses petroleiros operam. Um único país europeu – a Grécia – tinha recusado esta tomada de posição política da Presidência italiana, considerando que essa declaração não a comprometia. Ao que parece, desejava continuar a autorizar os seus navios-cisternas de casco simples a navegarem fora dos portos europeus com, evidentemente, petróleos pesados a bordo. Por fim, durante o trabalho da Comissão dos Transportes e do Turismo, essa objecção não foi renovada. Neste momento, os 25 Estados-Membros da União Europeia acordaram que mais nenhum petroleiro transportando produtos pesados seria autorizado a arvorar pavilhão de um Estado-Membro se possuísse casco simples. Na realidade, isto só vem confirmar aquilo que já é respeitado e aplicado na grande maioria dos Estados-Membros. A exigência absoluta do respeito do objectivo de segurança marítima máxima prevaleceu mais uma vez neste ao mesmo título que a redução dos riscos de poluição por hidrocarbonetos. Os riscos de poluição são muitos e podem ser de natureza diversa. Ainda há cinco dias, na minha região, barris tóxicos andavam à deriva entre Cotentin e o Atlântico. Na passada sexta-feira à noite, esses barris tinham sido arrancados pela tempestade da ponte de um porta-contentores suíço proveniente de Antuérpia e dirigindo-se para Portugal. É certo que a nova legislação em matéria de casco duplo constitui um avanço notável no domínio da prevenção das poluições marítimas, mas temos de continuar a publicar normas que permitam aos navios-cisternas e aos navios mercantes oferecerem um maior número de garantias. As auto-estradas do mar representam uma solução para os engarrafamentos, mas não podemos de forma alguma negligenciar a segurança dos navios. Disso depende todo o nosso planeta. Senhor Presidente, Senhor Comissário, gostaria de salientar que este vosso relator apresenta uma alteração técnica, apoiada também pela Comissão Europeia, que nos evita termos de modificar uma série de envios à comissão. Além disso, esta alteração, de natureza linguística, apenas diz respeito à versão inglesa. Uma vez que não altera o texto quanto à matéria de fundo, a Presidência finlandesa confirmou-nos que a mesma não levantava qualquer problema ao Conselho."@pt17
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@sk18
"Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, mes chers collègues, tout d'abord je tiens à remercier en particulier le secrétariat de la commission des transports pour son excellent travail de préparation et de consultation des parties intéressées dans le cadre ce dossier important. Ce dossier concerne avant tout la protection de l'environnement contre les pollutions marines. Le rapport que je vous soumets aujourd'hui porte sur l'introduction accélérée des prescriptions en matière de double coque ou de normes de conception équivalentes pour les pétroliers à simple coque. Il s'agit notamment de mettre fin aux exemptions qui existent depuis 2002. En effet, après le naufrage du pétrolier "Prestige" en 2002, la Commission avait décidé d'accélérer le retrait des pétroliers à simple coque, conformément au règlement de décembre 2002. Il s'agissait également d'interdire, avec effet immédiat, le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque à destination ou au départ des ports d'un État membre de l'Union européenne. Actuellement, la législation maritime internationale prévoit qu'un navire battant pavillon d'un État membre peut bénéficier des exemptions en ce qui concerne cette interdiction, dans la mesure où - cela va de soi-  il naviguerait en dehors des ports européens. M. le commissaire Jacques Barrot vient de l'évoquer: lors d'une réunion au sein de l'Organisation maritime internationale, la Présidence italienne de l'Union avait déclaré, au nom des quinze États membres, que ceux-ci n'autoriseraient pas leurs navires-citernes à avoir recours à cette exemption à la règle 13 H. Selon la Commission, il convenait donc d'adapter le règlement de 2002 en supprimant la dernière exemption à la règle 13 H et, partant, d'interdire le transport des produits pétroliers lourds dans des pétroliers à simple coque battant pavillon d'un État membre, quelle que soit la juridiction dont relèvent les ports, les terminaux en mer ou la zone maritime où ces pétroliers opèrent. Seul un pays européen - la Grèce - avait refusé cette prise de position politique de la Présidence italienne, considérant que cette déclaration ne l'engageait pas. Elle souhaitait, semble-t-il, continuer à autoriser ses navires-citernes à simple coque à naviguer en dehors des ports européens avec, bien sûr, des produits pétroliers lourds à bord. Finalement, au cours des travaux de la commission des transports, cette objection n'a pas été renouvelée. Aujourd'hui, les vingt-cinq États membres de l'Union européenne sont convenus que plus aucun pétrolier transportant des produits lourds ne serait autorisé à battre pavillon d'un État membre s'il est à simple coque. En réalité, cela ne fait que confirmer ce qui est déjà respecté et appliqué par la très grande majorité des États membres. L'exigence absolue du respect de l'objectif de sécurité maritime maximum a une nouvelle fois prévalu dans ce dossier, au même titre que la réduction des risques de pollution par les hydrocarbures. Les risques de pollution sont nombreux et peuvent être de nature diverse. Il y a cinq jours à peine, dans ma région, des fûts toxiques dérivaient entre le Cotentin et l'Atlantique. Vendredi dernier, dans la soirée, ces fûts avaient été arrachés par la tempête du pont d'un conteneur suisse en provenance d'Anvers et se rendant au Portugal. Certes, la nouvelle législation en matière de double coque constitue une avancée notable dans le domaine de la prévention des pollutions marines, mais il faut continuer à édicter des normes qui permettent aux navires-citernes et aux navires marchands d'offrir le plus grand nombre de garanties. Les autoroutes de la mer représentent une solution de désengorgement, mais il ne faut surtout pas négliger la sécurité des navires. Il y va de l'avenir de notre planète tout entière. Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je souhaiterais souligner que votre rapporteur dépose un amendement technique, soutenu également par la Commission européenne, qui nous évite d'avoir à modifier une série de renvois. Par ailleurs, celui-ci, de nature linguistique, ne concerne que la version anglaise. Cet amendement ne modifie pas le texte sur le fond et la Présidence finlandaise nous a confirmé qu'il ne posait aucun problème au Conseil."@sl19
"Herr talman, herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att tacka sekretariatet i utskottet för transport och turism för deras utmärkta förarbete och deras arbete med att rådfråga de berörda parterna i samband med denna viktiga fråga. Det som vi i huvudsak är intresserade av här är miljöskyddet mot föroreningar i havet. Betänkandet som jag presenterar för er i dag handlar om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. I synnerhet handlar det om att sätta stopp för undantagen som har existerat sedan 2002. Efter oljetankfartyget Prestiges förlisning 2002 beslutade kommissionen visserligen, i enlighet med förordningen från i december 2002, att påskynda utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov. Det handlade också om att med omedelbar verkan förbjuda transport av tunga oljor i oljetankfartyg med enkelskrov som anlöper eller lämnar hamnar i EU:s medlemsstater. För närvarande preciseras i internationell sjölagstiftning att ett fartyg som för en medlemsstats flagg skulle kunna utnyttja undantagen när – och det säger sig självt – det inte går till hamnar som omfattas av gemenskapens behörighet. Som kommissionsledamot Jacques Barrot tidigare nämnde var det inför Internationella sjöfartsorganisationen som Europeiska unionens italienska ordförandeskap gjorde ett uttalande å de 15 medlemsstaternas vägnar om att medlemsstaterna inte kommer att tillåta att tankfartyg som för deras flagg utnyttjar något av dessa undantag från regel 13H. Enligt kommissionen var det därför lämpligt med en ändring av 2002 års förordning genom att göra sig av med det sista undantaget till regel 13H och därmed förbjuda transporten av tunga oljor i alla oljetankfartyg med enkelskrov som seglar under en medlemsstats flagg, oavsett vilken behörighet som de trafikerade hamnarna, offshore-terminalerna eller sjöfartsområdena omfattas av. Endast ett europeiskt land – Grekland – motsätter sig denna politiska lösning, eftersom det uttalande som antogs under det italienska ordförandeskapet inte kan betraktas som bindande. Istället verkar det som om Grekland vill fortsätta att låta sina oljetankfartyg med enkelskrov anlöpa hamnar utanför gemenskapen, självfallet med tunga oljor ombord. Slutligen förnyades inte denna invändning under arbetet i utskottet för transport och turism. EU-25 har nu enats om att inte ett enda oljetankfartyg med enkelskrov som transporterar tunga oljor längre kommer att ha rätt att segla under en medlemsstats flagg. I verkligheten bekräftar detta enbart något som redan tillämpas av de allra flesta medlemsstater. Kravet på maximal sjösäkerhet som det mål som vinner över alla andra intressen har återigen segrat i denna fråga, på samma sätt som kravet på minskade föroreningsrisker med kolväte. Det finns många föroreningsrisker som kan vara ganska varierande. För knappt fem dagar sedan flöt det giftiga tunnor i min region mellan Cotentin och Atlanten. Det var under fredagskvällen i förra veckan som dessa tunnor hade fallit överbord under en storm från ett schweiziskt containerfartyg som var på väg från Antwerpen till Portugal. Onekligen innebär den nya lagstiftningen om krav på dubbelskrov ett märkbart framsteg när det gäller att förhindra förorening av havet, men det finns ett behov av att fortsätta utfärda normer som gör det möjligt för tankfartyg och handelsfartyg att erbjuda maximal säkerhet. Sjövägarna är ett sätt att lindra överbelastningen, men fartygssäkerheten får inte försummas under några omständigheter. Vad som står på spel här är hela planetens framtid. Jag vill understryka att det jag lägger fram är en ändring av teknisk karaktär, som även stöds av Europeiska kommissionen. Genom detta ändringsförslag undviks ändringar i en rad hänvisningar. Eftersom ändringen är av språklig karaktär berör den endast den engelska versionen. Denna ändring förändrar inte texten innehållsmässigt och det finska ordförandeskapet har bekräftat att det inte kommer att utgöra något problem i rådet."@sv21
lpv:unclassifiedMetadata
"Fernand Le Rachinel (NI ),"5,19,15,1,18,14,16,11,13,8
"Prestige"7,10,20,12
"rapporteur"5,19,15,1,18,14,16,11,13,8

Named graphs describing this resource:

1http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Czech.ttl.gz
2http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Danish.ttl.gz
3http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Dutch.ttl.gz
4http://purl.org/linkedpolitics/rdf/English.ttl.gz
5http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Estonian.ttl.gz
6http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Events_and_structure.ttl.gz
7http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Finnish.ttl.gz
8http://purl.org/linkedpolitics/rdf/French.ttl.gz
9http://purl.org/linkedpolitics/rdf/German.ttl.gz
10http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Greek.ttl.gz
11http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Hungarian.ttl.gz
12http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Italian.ttl.gz
13http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Latvian.ttl.gz
14http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Lithuanian.ttl.gz
15http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Maltese.ttl.gz
16http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Polish.ttl.gz
17http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Portuguese.ttl.gz
18http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovak.ttl.gz
19http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Slovenian.ttl.gz
20http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Spanish.ttl.gz
21http://purl.org/linkedpolitics/rdf/Swedish.ttl.gz
22http://purl.org/linkedpolitics/rdf/spokenAs.ttl.gz

The resource appears as object in 2 triples

Context graph