Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2006-12-13-Speech-3-445"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech6
dcterms:Date	"2006-12-13"^^xsd:date6
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Juhiload (uuestisõnastamine) (arutelu)6
dcterms:Language	"nl"^^xsd:language6
lpv:document identification number	"en.20061213.39.3-445"6
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2006-12-13-Speech-3-4466
lpv:speaker	lp:Erik Meijer6
lpv:spoken text	". - Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@nl3
lpv:spokenAs	substitute; AFET (2004-07-21--2007-01-14)22 substitute; DROI (2004-07-21--2007-01-14)22 unknown; Socialistische Partij (2004-07-20--2009-07-13)22 substitute; Delegation for relations with the countries of south-east Europe (2004-09-15--2007-03-13)22 member; EUL/NGL (2004-11-14--2009-07-13)22 member; Delegation to the EU-Croatia Joint Parliamentary Committee (2004-09-15--2009-07-13)22 member; TRAN (2004-07-21--2007-01-14)22
lpv:translated text	"Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@cs1 "Hr. formand! Der har i årevis været irritation over to store problemer omkring kørekortet. Det ene er kørekortturismen, hvor mennesker, som faktisk ikke har ret til det, alligevel kan få et kørekort. Det andet er den farlige situation for førere af tohjulede køretøjer midt i den tætte biltrafik. Det andet problem kunne vi også løse på nationalt plan, men det gælder ikke det første. Vi har altid kendt til den situation, at folk får køretimer i ferier, og at de derefter i Mellemøsten eller i Det Caribiske Område får et kørekort, som ikke opfylder de krav, vi stiller her. Det bliver endnu værre, hvis nogen, som efter en alvorlig fejl i trafikken eller hensynsløs kørsel som straf får frakendt kørekortet, får chancen for at gå op til en ny køreprøve i en anden EU-medlemsstat. På grund af den gensidige anerkendelse af nationale kørekort kan vedkommende til trods for den tidligere frakendelse få ret til på ny at køre bil i sit eget land. Sådanne personer gør misbrug af statsgrænserne og forårsager en alvorlig trussel for trafiksikkerheden. Det er EU's vigtigste opgave at bekæmpe grænseoverskridende former for gener og miskommunikation, og den hidtil eksisterende situation, hvad angår kørekort, er en af disse. Det er tvingende nødvendigt slå fast, at bopælsmedlemsstaterne ikke på nogen som helst måde længere hindres i at bekæmpe denne farlige misbrug. Den foreslåede tekst, som nu er resultatet af andenbehandlingen, giver med rette denne mulighed. Mere omstridt er den måde, hvorpå der lægges vægt på ulykker, som har at gøre med motorcyklister og knallertkørere. Ofte drejer det sig om unge mennesker, som enten selv bliver ofre eller også forårsager en ulykke for andre. Nogle nye førere af disse tohjulede køretøjer vil stolt vise andre, at de er i stand til livsfarlige stunts. Det er berettiget, at vi forsøger at beskytte personer, der potentielt kan forårsage ulykker, mod sig selv og også beskytte andre trafikanter mod nogle enkelte personers hensynsløse kørsel. Men sagen har også en anden side. Motorcyklister og knallertkørere har med rette mistanke om, at bilister vil have vejen for sig selv, og at de derfor hellere vil af med de tohjulede trafikanter. Motorcyklister oplever det som diskriminerende, at de skal opfylde strengere krav end bilister og i praksis dermed også skal være ældre, inden de har lov at køre lovligt. Først når de er 24 år, kan de uden mellemstadier få ret til at køre på de tungeste køretøjer. Dette fører til modstridende interesser hos unge og ældre og mellem førere af pansrede firehjulede køretøjer og ubeskyttede tohjulede køretøjer. Min gruppe ville instinktivt foretrække at tage den svageste gruppe, de tohjulede trafikanter, i forsvar, men i lande med aggressive bilister kan det føre til, at der unødigt falder flere ofre i denne gruppe. Måske er det bedre at finde en løsning på dette følsomme problem i de enkelte medlemsstater, men i en tid med tiltagende grænseoverskridende trafik bliver det vanskeligt at håndhæve dette. Tre års drøftelser om forslaget om at harmonisere de hidtidige kørekort har ført til den største fællesnævner for de forskellige medlemsstaters og interesseorganisationers ønsker. Langtfra alle involverede, såsom motorcykelorganisationer, er tilfredse med det. Den praktiske erfaring, som vi vil få med dette direktiv, og de mulige problemer dermed giver sandsynligvis anledning til tilpasninger af det. Alligevel mener min gruppe, at dette forslag i den kommende tid er bedre end en fortsættelse af den nuværende situation. Det alternativ, som hr. Bradbourn forsvarede, fungerer måske godt i det isolerede Storbritannien, men ikke i medlemsstater med landegrænser, som går gennem tætbefolkede områder."@da2 "Herr Präsident! Im Zusammenhang mit dem Führerschein haben zwei wesentliche Probleme in der Öffentlichkeit für Ärger gesorgt. Zum einen der Führerscheintourismus, durch den Menschen in den Besitz eines Führerscheins gelangen können, ohne eigentlich dazu berechtigt zu sein, und zum andern die gefährliche Situation für Fahrer zweirädriger Fahrzeuge inmitten des dichten Autoverkehrs. Das zweite Problem ließe sich auf nationaler Ebene lösen, nicht aber das erste. Es ist eine altbekannte Tatsache, dass während eines Urlaubs Fahrstunden genommen werden und anschließend im Nahen Osten oder in der Karibik ein Führerschein ausgestellt wird, der nicht den in unseren jeweiligen Ländern geltenden Anforderungen entspricht. Noch gravierender ist, wenn jemand, der seinen Führerschein aufgrund eines schweren Verstoßes oder fahrlässigen Fahrverhaltens abgeben musste, die Möglichkeit erhält, in einem anderen Mitgliedstaat der Europäischen Union eine neue Fahrprüfung abzulegen. Aufgrund der gegenseitigen Anerkennung nationaler Führerscheine sind die Betreffenden trotz Führerscheinentzugs damit zum Autofahren im eigenen Land berechtigt. Solche Personen missbrauchen Staatsgrenzen und stellen eine ernste Gefährdung der Verkehrssicherheit dar. Eine der Kernaufgaben der EU besteht in der Bekämpfung von grenzüberschreitenden Missständen und Störungen im Kommunikationsbereich, und dazu gehört die bestehende Situation bei Führerscheinen. Dringend erforderlich ist die eindeutige Festlegung, dass die Wohnsitzmitgliedstaaten auf keinen Fall daran gehindert werden dürfen, gegen solch gefährlichen Missbrauch vorzugehen. Der uns jetzt als Ergebnis der zweiten Lesung vorliegende Text bietet dazu die entsprechende Möglichkeit. Umstrittener ist die den Unfällen mit Motorrad- und Mopedfahrern geschenkte Beachtung, bei denen es sich oft um junge Menschen handelt, die entweder selber Opfer sind oder Unfälle anderer Personen verursachen. Manche Fahrer zweirädriger Fahrzeuge, die noch Anfänger sind, zeigen voller Stolz, zu welch gefährlichen Bravourstücken sie imstande sind. Es ist richtig, wenn wir versuchen, potenzielle Verursacher von Unfällen vor sich selbst und auch andere Straßenbenutzer vor dem leichtsinnigen Verhalten einiger weniger zu schützen. Hier geht es noch um einen anderen Aspekt: Bei Motorrad- und Mopedfahrern besteht zu Recht die Meinung, Autofahrer wollten die Straße für sich allein in Besitz nehmen, weshalb sie die Zweiräder am liebsten davon verbannen würden. Motorradfahrer empfinden es als eine Diskriminierung, wenn sie strengeren Anforderungen zu genügen haben als Autofahrer und dadurch praktisch auch älter sein müssen, bevor sie öffentliche Straßen erstmals rechtmäßig benutzen dürfen. Erst im Alter von 24 Jahren bekommen sie, ohne vorherige Praxis, Zugang zu den leistungsstärksten Motorrädern. Dies führt zu Interessenkonflikten zwischen Jung und Alt sowie zwischen Fahrern von gepanzerten vierrädrigen Fahrzeugen und ungeschützten Zweirädern. Meine Fraktion würde instinktiv am liebsten für die Zweiradfahrer, die schwächste Gruppe, Partei ergreifen; in Ländern mit aggressiven Autofahrern kann dies jedoch zu mehr Opfern innerhalb dieser Kategorie führen. Vielleicht sollte dieses heikle Problem auf einzelstaatlicher Ebene gelöst werden, in Zeiten, in denen der grenzüberschreitende Verkehr zunimmt, würde sich dies jedoch als schwer durchsetzbar erweisen. Die dreijährigen Beratungen über den Vorschlag zur Harmonisierung der bislang nationalen Führerscheine haben bewirkt, dass der größte gemeinsame Nenner für die Wünsche der verschiedenen Mitgliedstaaten und Interessengruppen gefunden wurde, wobei längst nicht alle Betroffenen, wie beispielsweise die Motorradfahrerorganisationen, zufrieden sind. Die praktischen Erfahrungen, die wir mit dieser Richtlinie sammeln werden, und die dabei möglicherweise auftretenden Probleme werden voraussichtlich dazu führen, dass Anpassungen vorgenommen werden. Dennoch hält meine Fraktion die Umsetzung des vorliegenden Vorschlags vorerst für besser als ein Festhalten an der bestehenden Situation. Die von Herrn Bradbourn verteidigte Alternative mag in der des Vereinigten Königreichs gut funktionieren, nicht aber in Mitgliedstaaten, deren Landesgrenzen durch dicht besiedelte Gebiete verlaufen."@de9 "Κύριε Πρόεδρε, δύο σημαντικά προβλήματα που αφορούν τις άδειες οδήγησης αποτελούν αιτία δημόσιας ενόχλησης. Το πρώτο είναι ο τουρισμός για απόκτηση άδειας οδήγησης που έχει ως αποτέλεσμα άτομα να μπορούν να αποκτούν άδεια οδήγησης χωρίς να έχουν οιοδήποτε πραγματικό δικαίωμα για αυτό, και το άλλο είναι η επικίνδυνη κατάσταση για τους οδηγούς δίτροχων οχημάτων που κυκλοφορούν ανάμεσα σε πυκνή κυκλοφορία αυτοκινήτων. Σε εθνικό επίπεδο θα μπορούσαμε να επιλύσουμε το δεύτερο πρόβλημα, αλλά όχι το πρώτο. Για πάρα πολύ καιρό, έχουμε εξοικειωθεί με την κατάσταση όπου άτομα παρακολουθούν μαθήματα οδήγησης κατά τη διάρκεια των διακοπών τους, μετά το πέρας των οποίων τους χορηγείται άδεια οδήγησης στη Μέση Ανατολή ή την Καραϊβική, η οποία δεν πληροί τις απαιτήσεις που ισχύουν στη χώρα καταγωγής τους. Ακόμη πιο ανησυχητική είναι η κατάσταση όταν κάποιος, από τον οποίο έχει αφαιρεθεί η άδεια οδήγησης κατόπιν σοβαρής τροχαίας παράβασης ή επικίνδυνης οδήγησης, έχει την ευκαιρία να υποβληθεί σε άλλες εξετάσεις οδήγησης σε άλλο κράτος μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η αμοιβαία αναγνώριση των εθνικών αδειών οδήγησης του δίνει τη δυνατότητα, ακόμη και αν του έχει αφαιρεθεί η δική του, να οδηγεί αυτοκίνητο στη δική του χώρα. Τα άτομα αυτά κάνουν κατάχρηση των εθνικών συνόρων και συνιστούν σοβαρή απειλή για την οδική ασφάλεια. Ένα από τα βασικά καθήκοντα της ΕΕ είναι η καταπολέμηση των διασυνοριακών οχλήσεων και των διακοπών στην επικοινωνία, και η παρούσα κατάσταση που αφορά τις άδειες οδήγησης είναι μία από τις οχλήσεις αυτές. Οφείλουμε, ως θέμα προτεραιότητας, να δηλώσουμε καθαρά ότι τα κράτη μέλη διαμονής δεν πρέπει με κανένα τρόπο να εμποδίζονται στην καταπολέμηση αυτής της επικίνδυνης κατάχρησης. Το κείμενο που έχουμε ενώπιόν μας, το οποίο έχει προκύψει από τη δεύτερη ανάγνωση, φαίνεται να το καθιστά αυτό δυνατό με σωστό τρόπο. Πιο αμφιλεγόμενος είναι ο τρόπος αντιμετώπισης ατυχημάτων που αφορούν μοτοσικλετιστές και μοτοποδηλάτες, όπου συχνά εμπλέκονται νεαρά άτομα, είτε ως θύματα τα ίδια είτε ως αιτία πρόκλησης ατυχήματος σε τρίτους. Ορισμένοι πρωτόπειροι αναβάτες δικύκλων καμαρώνουν να επιδεικνύουν στους άλλους την ικανότητά τους να εκτελούν επικίνδυνα ακροβατικά. Οι προσπάθειές μας να προστατεύουμε άτομα που ενδέχεται να προκαλέσουν ατύχημα στον εαυτό τους καθώς και άλλους χρήστες των οδών έναντι της απρόσεκτης συμπεριφοράς των ελαχίστων είναι δικαιολογημένες. Σε αυτό υπάρχει επίσης και μια άλλη πτυχή: οι μοτοσικλετιστές και οι μοτοποδηλάτες έχουν δίκιο να πιστεύουν ότι οι οδηγοί αυτοκινήτων είναι ιδιοκτήτες των οδών, πράγμα που εξηγεί γιατί οι τελευταίοι θα προτιμούσαν να απαγορευτεί η κυκλοφορία των δικύκλων στους δρόμους. Οι μοτοσικλετιστές θεωρούν ότι συνιστά διακριτική μεταχείριση αν οφείλουν να εκπληρώσουν αυστηρότερες απαιτήσεις από ό,τι οι οδηγοί αυτοκινήτων και αν, στην πράξη, ως αποτέλεσμα, πρέπει να είναι μεγαλύτεροι σε ηλικία, πριν αποκτήσουν δικαίωμα από τον νόμο να χρησιμοποιούν τις δημόσιες οδούς για πρώτη φορά. Πριν από την ηλικία των 24 ετών δεν θα έχουν δικαίωμα να οδηγούν τις βαρύτερες μοτοσικλέτες χωρίς κάποιο ενδιάμεσο στάδιο. Αυτό οδηγεί σε σύγκρουση συμφερόντων μεταξύ των νέων και των μεγαλυτέρων σε ηλικία οδηγών δικύκλων και μεταξύ οδηγών θωρακισμένων τετράτροχων οχημάτων και ευάλωτων δίκυκλων. Η πολιτική ομάδα μου ενστικτωδώς θα προτιμούσε να υπερασπιστεί τους αναβάτες δικύκλων, οι οποίοι είναι η πιο αδύναμη ομάδα, όμως, σε ορισμένες χώρες, η επιθετικότητα που εκδηλώνεται από οδηγούς αυτοκινήτων μπορεί να οδηγήσει σε περιττή αύξηση του αριθμού θυμάτων στην ομάδα αυτή. Ίσως αυτό το ευαίσθητο θέμα θα πρέπει να αντιμετωπίζεται σε έκαστο κράτος μέλος χωριστά, όμως σε εποχές αυξημένης διασυνοριακής κυκλοφορίας, η εφαρμογή μέτρων ίσως να αποδεικνυόταν ανέφικτη. Τρία χρόνια συζήτησης σχετικά με την πρόταση για εναρμόνιση των αδειών οδήγησης που ήσαν έως τώρα εθνικές έχει οδηγήσει στον μεγαλύτερο κοινό παρονομαστή αιτημάτων που υποβάλλουν τα διάφορα κράτη μέλη και ομάδες πίεσης, πράγμα που δεν ικανοποιεί, πόρρω απέχει, όλους τους εμπλεκόμενους, περιλαμβανομένων των οργανώσεων μοτοσικλετιστών. Είναι πιθανόν η πρακτική εμπειρία που θα συγκεντρώσουμε με αυτήν την οδηγία και τα πιθανά προβλήματα που συνεπάγονται να οδηγήσουν στην εφαρμογή προσαρμογών. Παρά ταύτα, η Ομάδα μου προτιμά επί του παρόντος να εφαρμοστεί αυτή η πρόταση παρά να διαιωνίζεται η παρούσα κατάσταση. Η εναλλακτική πρόταση που υποστήριξε ο κ. Bradbourn μπορεί να λειτουργήσει καλά στην έξοχη απομόνωση του Ηνωμένου Βασιλείου, αλλά όχι στα κράτη μέλη με εθνικά σύνορα που διασχίζουν πυκνοκατοικημένες περιοχές."@el10 ". Mr President, two major problems surrounding driving licences have been the cause of public annoyance. The first is driving licence tourism, as a result of which people can get a driving licence without having any real entitlement to one, and the other is the dangerous situation for riders of two-wheeled vehicles in amidst busy car traffic. We could solve the second problem nationally, but not the first. For a very long time, we have been familiar with the situation where people take driving lessons during their holidays, upon which a driving licence is issued in the Middle East or the Caribbean that does not meet the requirements we prescribe at home. Even more alarming is the situation when somebody who has lost their driving licence following a serious traffic infringement or reckless driving, is given the opportunity to sit another driving test in another Member State of the European Union. Mutual recognition of national driving licences makes it possible for them, even though they have had theirs withdrawn, to be given the right to drive a car in their own country. These people misuse national borders and constitute a serious threat to traffic safety. One of the EU’s core tasks is to fight cross-border nuisances and breakdowns in communication, the present situation involving driving licences being one of them. We must, as a priority, spell out that the Member States of residence should in no way be hindered in combating this dangerous abuse. The text now before us, which has emerged from second reading, goes about making this possible in the right way. More controversial is the way in which attention is given to accidents involving motorcyclists and moped riders, which often involve young people, whether as the victims themselves or as the cause of accidents to others. Some novice riders on two wheels take pride in showing off to others their ability to perform highly dangerous stunts. We are justified in our attempts to protect people who may cause accidents against themselves and also to protect other road users against the reckless behaviour of a handful. There is also another side to this: motorcyclists and moped riders are right in believing that car drivers own the roads, which is why the latter would prefer to ban the two-wheelers from them. Motor cyclists experience it as discrimination if they have to meet more stringent requirements than car drivers, and if they, in practice, also have to be older as a result, before they are entitled by law to use the public roads for the first time. Not until the age of 24 can they be given the right to ride the heaviest motorcycles without any intermediary steps. This leads to a clash of interests between the young and old and between drivers of armoured four-wheeled vehicles and vulnerable two-wheeled vehicles. My group would instinctively prefer to stand up for the riders on two wheels, who are the weakest group, but, in some countries, the aggression manifested by car drivers can lead to a needless increase in the number of victims within this group. Perhaps this sensitive issue should be addressed in each individual Member State, but in times of increasing cross-border traffic, enforcement would prove impractical. Three years of discussion about the proposal to harmonise driving licences that were national to date has led to the largest common denominator of requests made by different Member States and pressure groups, which is not to the satisfaction, not by a long shot, of everyone involved, including motorcyclists’ organisations. It is likely that the practical experience we will gather with this directive and the possible problems involved will lead to adjustments being made. Even so, my group prefers this proposal to be in place for the time being rather than perpetuate the present situation. The alternative upheld by Mr Bradbourn may work well in the splendid isolation of the United Kingdom, but not for Member States with national borders that cross densely populated areas."@en4 ". Señor Presidente, dos importantes problemas relacionados con los permisos de conducción han provocado el enfado del público. El primero es el turismo para conseguir permisos de conducción, que permite que las personas puedan obtener un permiso de conducción sin tener ningún derecho real a obtenerlo, y el segundo es la peligrosa situación existente para los conductores de vehículos de dos ruedas en medio de un ajetreado tráfico de automóviles. Podríamos resolver el segundo problema a nivel nacional, pero no el primero. Durante mucho tiempo, hemos estado familiarizados con la situación en la que las personas dan clases de conducir durante sus vacaciones, al final de las que obtienen un permiso de conducción en Oriente Próximo o el Caribe, que no satisface los requisitos que prescribimos aquí. Todavía más alarmante es la situación en la que una persona a la que se le ha retirado su permiso de conducción tras una infracción de tráfico grave o por conducción temeraria tiene la oportunidad de presentarse a otro examen de conducir en otro Estado miembro de la Unión Europea. El reconocimiento mutuo de los permisos de conducción nacionales hace posible que, aunque se le haya retirado su permiso, se le permita conducir un vehículo en su propio país. Estas personas hacen un mal uso de las fronteras nacionales y constituyen una grave amenaza para la seguridad vial. Una de las principales tareas de la Unión Europea consiste en combatir los problemas transfronterizos y las lagunas de comunicación, y la actual situación de los permisos de conducción es una de ellas. Debemos, de forma prioritaria, dejar claro que no deberá impedirse de ninguna manera que los Estados miembros de residencia combatan este peligroso abuso. El texto que tenemos ahora ante nosotros, procedente de la segunda lectura, trata de hacerlo posible de la manera correcta. Más polémica es la forma en la que se presta atención a los accidentes en los que están implicados los conductores de motocicletas y ciclomotores, que suelen ser gente joven, sea como víctimas o como causa de los accidentes de otros. Algunos motoristas principiantes se enorgullecen de demostrar a los demás su capacidad para realizar piruetas sumamente peligrosas. Tenemos justificación para nuestro intento de proteger a las personas que pueden causar sus propios accidentes y también de proteger a otros usuarios de las carreteras frente al comportamiento temerario de algunos. Esta cuestión también tiene otra cara: los conductores de motocicletas y ciclomotores tienen razón al creer que los conductores de automóviles son los dueños de las carreteras, que es la razón por la que estos últimos preferirían prohibir el tráfico de los primeros en las mismas. Los motociclistas consideran una discriminación que tengan que cumplir normas más estrictas que los conductores de automóviles y que, en la práctica, también tengan que tener más años, como resultado, para que la ley les permita utilizar las vías públicas por primera vez. Hasta los 24 años no se les permite conducir las motocicletas de mayor cilindrada, sin ningún paso intermedio. Esto provoca un conflicto de intereses entre los jóvenes y los mayores, y entre los conductores de los blindados vehículos de cuatro ruedas y los conductores de los vulnerables vehículos de dos ruedas. Mi Grupo instintivamente preferiría defender a los conductores de vehículos de dos ruedas, que son los más débiles, pero, en algunos países, la agresividad demostrada por conductores de automóviles puede traducirse en un innecesario aumento del número de víctimas dentro de este grupo. Quizás esta delicada cuestión debería ser abordada en cada Estado miembro individual, pero en tiempos de un creciente tráfico transfronterizo, resultaría poco práctico. Tres años de debate acerca de la propuesta para armonizar los permisos de conducción que eran nacionales hasta la fecha han desembocado en el más importante denominador común de solicitudes realizadas por diferentes Estados miembros y grupos de presión, que no resulta satisfactorio, ni mucho menos, para todos los implicados, incluyendo las organizaciones de motociclistas. Es probable que la experiencia práctica que adquiramos con esta Directiva y los posibles problemas implicados provoquen ajustes. Aun así, mi Grupo prefiere que esta propuesta esté vigente por el momento, en lugar de perpetuar la situación actual. La alternativa defendida por el señor Bradbourn puede funcionar bien en el espléndido aislamiento del Reino Unido, pero no para los Estados miembros con fronteras nacionales que cruzan zonas muy densamente pobladas."@es20 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@et5 ". Arvoisa puhemies, kansalaisia on suututtanut kaksi ajokortteihin liittyvää ongelmaa. Ensimmäinen niistä on ajokorttiturismi, jonka tuloksena sellaiset ihmiset saavat ajokortin, joilla ei siihen oikeastaan olisi oikeutta. Toinen on kaksipyöräisten ajoneuvojen kuljettajien vaarallinen tilanne vilkkaan autoliikenteen seassa. Toisen ongelman voisimme ratkaista kansallisella tasolla, ensimmäistä emme. Sellainen tilanne, jossa ihmiset ottavat ajotunteja lomalla ja saavat siten Lähi-idän tai Karibian maista ajokortin, joka ei vastaa kotimaan vaatimuksia, on ollut meille hyvin pitkään tuttu. Vieläkin hälyttävämpää on, kun vakavan liikennerikkomuksen tai liikenteen vaarantamisen seurauksena ajokorttinsa menettänyt henkilö saa mahdollisuuden uuteen ajokokeeseen toisessa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. Kansallisten ajokorttien vastavuoroisen tunnustamisen vuoksi he saavat oikeuden ajaa autoa kotimaassaan, vaikka he ovat menettäneet ajo-oikeuden siellä. Nämä ihmiset käyttävät väärin jäsenvaltioiden rajoja, ja he ovat vakava uhka liikenneturvallisuudelle. Yksi EU:n tärkeimmistä tehtävistä on torjua rajatylittäviä ongelmia ja viestintäkatkoksia. Nykyinen ajokortteja koskeva tilanne kuuluu niihin. Meidän on ensisijaisen tärkeää tehdä selväksi, että jäsenvaltioiden, joissa nämä väärinkäyttäjät asuvat, on saatava torjua tätä vaarallista väärinkäyttöä. Tämän toisen käsittelyn tuloksena syntyneen tekstin avulla se on mahdollista, siten kuin pitääkin. Kiistanalaisempaa on se, kuinka moottoripyöräilijöiden ja mopoilijoiden onnettomuudet on otettu huomioon. Näissä onnettomuuksissa on usein osallisina nuoria, joko onnettomuuden uhrin tai aiheuttajan asemassa. Jotkut nuoret kaksipyöräisten ajoneuvojen kuljettajat haluavat näyttää muille osaavansa tehdä erittäin vaarallisia temppuja. Meidän on perusteltua pyrkiä suojelemaan henkilöitä, jotka voivat loukkaantua onnettomuudessa, ja myös muita tienkäyttäjiä muutamien piittaamattomalta käytökseltä. Tässä asiassa on toinenkin puoli. Moottoripyöräilijät ja mopoilijat ovat oikeassa katsoessaan, että autoilijat käyttäytyvät kuin omistaisivat tiet. Nämä haluaisivatkin ajaa kaksipyöräiset pois teiltä. Moottoripyöräilijät kokevat syrjintänä sen, jos heidän on täytettävä tiukemmat vaatimukset kuin autoilijoiden ja jos heidän on käytännössä oltava myös vanhempia, ennen kuin heillä on laillinen oikeus alkaa käyttää yleisiä teitä. He saavat oikeuden ajaa raskaimpia moottoripyöriä vasta 24-vuotiaina suoraan, ilman välivaiheita. Tämä johtaa eturistiriitaan nuorten ja vanhojen sekä panssaroitujen nelipyöräisten ja haavoittuvaisten kaksipyöräisten ajoneuvojen kuljettajien välillä. Poliittinen ryhmäni tukisi vaistomaisesti mieluummin kaksipyöräisten kuljettajia, heikointa ryhmää, mutta joissain maissa autoilijoiden osoittama aggressiivisuus voisi johtaa turhaan uhrien määrän lisääntymiseen heidän keskuudessaan. Ehkä tämä herkkä kysymys pitäisi ratkaista jokaisessa jäsenvaltiossa erikseen, mutta näinä aikoina, kun rajatylittävä liikenne lisääntyy jatkuvasti, valvonta olisi käytännössä vaikeaa. Ehdotuksesta yhdenmukaistaa ajokortit, jotka ovat tähän mennessä olleet kansallisia, on keskusteltu kolmen vuoden ajan. Keskustelujen tuloksena on eri jäsenvaltioiden ja eturyhmien vaatimusten kompromissi, joka ei todellakaan ole kaikkien osallisten, esimerkiksi moottoripyöräilijöiden järjestöjen, mieleen. On todennäköistä, että tämän direktiivin myötä saatava käytännön kokemus ja mahdollisesti ilmenevät ongelmat johtavat siihen, että direktiiviin tehdään muutoksia. Poliittisen ryhmäni mielestä se, että tämä direktiivi on voimassa toistaiseksi, on kuitenkin parempi vaihtoehto kuin nykytilanteen jatkuminen. Jäsen Bradbournin kannattama vaihtoehto saattaa toimia hyvin Yhdistyneessä kuningaskunnassa, joka on suurenmoisen eristyksissä, muttei sellaisissa jäsenvaltioissa, joiden rajat sijaitsevat tiheästi asutuilla alueilla."@fi7 ". Monsieur le Président, deux problèmes majeurs concernant le permis de conduire préoccupent l’opinion publique. Le premier est le «tourisme du permis de conduire», qui permet à certaines personnes d’obtenir un permis de conduire sans réellement y avoir droit, et le second est le danger que courent les conducteurs de véhicules à deux roues au sein d’un trafic automobile de plus en plus dense. Nous pourrions résoudre le second problème sur un plan national, mais pas le premier. Depuis longtemps nous connaissons la technique qui consiste à prendre des leçons de conduite pendant les vacances, pour obtenir, au Moyen-Orient ou dans les Caraïbes, un permis de conduire qui en fin de compte ne répond pas aux exigences requises dans nos pays. Une pratique encore plus alarmante consiste, pour les personnes qui se sont vu retirer leur permis de conduire à la suite d’une grave infraction du code de la route ou d’une conduite imprudente, à passer un nouvel examen de conduite dans un autre État membre de l’Union européenne. La reconnaissance mutuelle des permis de conduire nationaux permet à ces personnes, même s’il y a eu retrait du permis de conduire, de jouir à nouveau du droit de conduire un véhicule dans leur propre pays. Ces personnes utilisent les frontières à des fins frauduleuses et représentent une grave menace pour la sécurité routière. L’une des tâches fondamentales de l’UE est de combattre les nuisances transfrontalières et les failles de la communication, et la situation actuelle s’agissant du permis de conduire est une de celles-ci. Nous devons - ce doit être une priorité - faire le nécessaire pour que les États membres de résidence ne soient plus freinés dans la lutte qu’ils mènent contre ces abus. Le texte qui nous est proposé, et qui résulte de la deuxième lecture, nous en offre précisément la possibilité. L’attention prêtée aux accidents impliquant des conducteurs de motocycles et de cyclomoteurs, souvent des jeunes, qu’ils en soient eux-mêmes les victimes ou qu’ils soient à l’origine d’accidents causés à autrui, est un point plus controversé. Certains conducteurs inexpérimentés de véhicules à deux roues s’enorgueillissent auprès d’autres de leur capacité à exécuter des cascades très dangereuses. Nous avons toutes les raisons de tenter de protéger d’elles-mêmes les personnes susceptibles de provoquer des accidents, et aussi de protéger tous les usagers de la route contre le comportement imprudent de quelques uns. Néanmoins, la situation présente une autre facette: les conducteurs de motocycles et cyclomoteurs reprochent, à juste titre, aux automobilistes de vouloir confisquer l’usage des routes à leur profit exclusif et les premiers soupçonnent les seconds de souhaiter la disparition pure et simple des deux roues. Les conducteurs de motocycles se considèrent ainsi comme les victimes d’une discrimination, dès lors qu’ils doivent satisfaire à des exigences plus strictes que les automobilistes et doivent également, dans cette mesure, être plus âgés avant d’être autorisés par la loi à emprunter les voies publiques pour la première fois. C’est seulement à partir de l’âge de 24 ans que l’on peut, sans avoir fait d’étapes intermédiaires, accéder au droit de conduire les motos les plus lourdes. Ce qui entraîne des conflits d’intérêts entre plus jeunes et plus âgés, et entre conducteurs de quatre-roues caparaçonnés et de deux-roues sans protection. Mon groupe préfèrerait, tout naturellement, prendre la défense des conducteurs de véhicules à deux roues, qui sont plus vulnérables, mais cela pourrait conduire, dans les pays où les automobilistes sont agressifs, à une hausse inutile du nombre de victimes au sein de ce groupe. Cette question difficile devrait peut-être être traitée par chacun des États membres individuellement, mais en ces temps de trafic transfrontalier en constante augmentation, la résolution de ce problème semble très problématique. Trois années de discussions visant à harmoniser des permis de conduire restés nationaux jusqu’ici, ont conduit à la définition du plus grand dénominateur commun entre les demandes formulées par les différents États membres et les groupes de pression. Celui-ci ne satisfait pas, loin s’en faut, tous les acteurs concernés, dont les organisations de motocyclistes. Il est probable que l’expérience pratique que nous allons accumuler grâce à cette directive, ainsi que les éventuels problèmes que nous allons rencontrer, conduiront à certains ajustements. Mon groupe préfère de toute façon que cette proposition soit validée aujourd’hui, plutôt que de voir la situation actuelle perdurer. Il est possible que la solution de substitution soutenue par M. Bradbourn fonctionne parfaitement dans le du Royaume-Uni, mais tel n’est pas le cas pour les États membres, dont les frontières nationales traversent des régions à forte densité de population."@fr8 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@hu11 "Signor Presidente, due gravi problemi concernenti le patenti di guida sono stati motivo di disagio per i cittadini. Il primo è il turismo delle patenti di guida, grazie al quale è possibile procurarsi una patente di guida senza possederne in realtà i requisiti; il secondo è la pericolosa situazione in cui vengono a trovarsi i guidatori di motocicli nel mezzo dell’intenso traffico automobilistico. Potremmo risolvere a livello nazionale il secondo problema, ma non il primo. Da moltissimo tempo, è pratica comune prendere lezioni di guida durante le vacanze e ottenere poi nel Medio Oriente o ai Caraibi una patente che non soddisfa i requisiti prescritti nel proprio paese. Ancora più allarmante è il caso di chi, dopo essere stato privato della patente a causa di una grave violazione del codice stradale o di guida spericolata, ha l’opportunità di superare un altro esame di guida in un altro Stato membro dell’Unione europea. Il riconoscimento reciproco delle patenti di guida nazionali consente a costoro, pur avendo subito il ritiro della patente, di riottenere il diritto di guidare un’automobile nel loro paese. Queste persone abusano dei confini nazionali e rappresentano una grave minaccia per la sicurezza stradale. Uno dei compiti precipui dell’Unione è quello di contrastare le infrazioni transfrontaliere e i difetti di comunicazione, e la situazione attuale delle patenti di guida rientra in tale casistica. Dev’essere nostro impegno prioritario dire chiaramente che gli Stati membri di residenza non devono in alcun modo essere ostacolati nella lotta contro questi pericolosi abusi. Il testo di cui stiamo discutendo, frutto della seconda lettura, cerca i metodi più adatti per affrontare quest’insieme di problemi. Più controverso è il modo in cui il testo affronta il tema degli incidenti che coinvolgono, come vittime o come causa di incidente per altre persone, i guidatori di motorini e motociclette, che spesso sono giovani. Capita qualche volta che i motociclisti novizi vogliano dar prova delle proprie capacità di guida compiendo acrobazie estremamente pericolose. Facciamo bene a cercare di proteggere da se stessi coloro che potrebbero provocare incidenti, e anche di proteggere gli altri utenti della strada dal comportamento sconsiderato di pochi. C’è poi un altro aspetto da considerare al riguardo: i guidatori di motorini e motociclette hanno ragione di credere che gli automobilisti siano i padroni della strada, e questo è il motivo per cui i secondi vorrebbero bandirne i primi. I motociclisti considerano una discriminazione il fatto di dover rispettare obblighi più severi degli automobilisti e, in pratica, di dover attendere un’età minima più elevata per guidare legalmente sulle strade pubbliche. Devono infatti avere compiuto 24 anni per poter guidare le motociclette più pesanti, senza passaggi intermedi. Ciò crea un contrasto di interessi tra giovani e vecchi come pure tra i guidatori di veicoli blindati a quattro ruote e i guidatori dei vulnerabili veicoli a due ruote. D’istinto, il mio gruppo prenderebbe le parti dei guidatori delle due ruote, che sono il gruppo più debole, ma in alcuni paesi l’aggressività manifestata dagli automobilisti può causare un inutile aumento delle vittime appartenenti a quel gruppo. Forse, una questione delicata come questa dovrebbe essere affrontata singolarmente a livello di Stati membri; tuttavia, la crescita del traffico stradale transfrontaliero renderebbe probabilmente impossibile l’applicazione di norme diverse. Tre anni di discussioni sulla proposta di armonizzazione delle patenti di guida, finora regolamentate a livello nazionale, hanno portato alla definizione del più ampio denominatore comune delle richieste avanzate dai singoli Stati membri e da vari gruppi di pressione, un denominatore comune che di gran lunga non soddisfa tutte le parti interessate, tra cui le organizzazioni dei motociclisti. E’ probabile che le esperienze concrete che faremo con questa direttiva e i problemi che ne potranno derivare renderanno necessarie alcune correzioni. Nonostante tale stato di cose, il mio gruppo preferisce che questa proposta sia applicata provvisoriamente così com’è, piuttosto che si perpetui la situazione attuale. L’alternativa sostenuta dall’onorevole Bradbourn può funzionare bene nello splendido isolamento del Regno Unito, non negli Stati membri con confini nazionali che attraversano zone densamente popolate."@it12 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@lt14 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@lv13 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@mt15 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@pl16 "Senhor Presidente, dois importantes problemas relacionados com as cartas de condução têm causado desagrado público. O primeiro tem a ver com o turismo de cartas de condução, em resultado do qual pessoas sem real habilitação podem obter uma carta de condução, e o segundo tem a ver com a situação perigosíssima para os condutores de veículos de duas rodas no trânsito automóvel intenso. Poderíamos solucionar o segundo problema a nível nacional, mas não o primeiro. Durante muito tempo, temos tido conhecimento da situação em que pessoas têm lições de condução durante as férias, havendo posteriormente uma carta de condução que é emitida no Médio Oriente ou nas Caraíbas e que não satisfaz os requisitos por nós estipulados no nosso país. Mais alarmante ainda é a situação em que alguém ficou sem carta de condução na sequência de uma infracção grave ou de condução perigosa e lhe é dada a oportunidade de se submeter a outro exame de condução noutro Estado-Membro da União Europeia. O sistema de reconhecimento mútuo das cartas de condução nacionais dá-lhes a possibilidade de ter novamente o direito de conduzir uma viatura no seu próprio país, isto mesmo depois de lhes ter sido retirada a carta de condução. Estas pessoas tiram partido abusivo das fronteiras nacionais e constituem uma grave ameaça à segurança rodoviária. Uma das tarefas essenciais da UE é o combate aos problemas e às falhas de comunicação a nível transfronteiriço, contexto em que se insere a presente situação das cartas de condução. Temos, com carácter prioritário, de deixar claro que os Estados-Membros de residência não devem de modo algum ser impedidos de combater este perigoso abuso. O texto em apreço, saiu de uma segunda leitura e concretiza esta possibilidade, fazendo-o da forma correcta. Mais controversa é a forma como é dada atenção aos acidentes envolvendo condutores de motociclos e ciclomotores, frequentemente protagonizados por jovens, quer no papel de vítimas ou de causadores dos acidentes com terceiros. Alguns condutores inexperientes de veículos de duas rodas exibem as suas habilidades para executar perigosas acrobacias. São justificadas as nossas tentativas para proteger condutores que podem causar acidentes a si próprios e também para proteger outros utentes da estrada contra a condução perigosa de uns quantos. Há também outro lado da questão: os condutores de motociclos e ciclomotores têm razão ao acharem que os donos dos automóveis são os donos da estrada, razão pela qual estes últimos não se importassem de banir os motociclistas dessa mesma estrada. Os motociclistas sentem como discriminatório o facto de terem de satisfazer requisitos mais rigorosos do que os condutores dos veículos automóveis, e se, na prática, têm também de ser consequentemente mais velhos, antes de a lei os autorizar a utilizar as estradas públicas pela primeira vez. Não podem ter, antes dos 24 anos, o direito a conduzir os motociclos mais potentes sem antes terem tido experiência de condução prévia. Temos assim um choque de interesses entre condutores jovens e menos jovens, entre condutores protegidos de veículos de quatro rodas e condutores vulneráveis de veículos de duas rodas. O meu grupo optaria instintivamente por defender os condutores de duas rodas, o grupo mais fraco, mas, em alguns países, a agressividade manifestada pelos condutores de automóveis pode dar origem a um desnecessário aumento do número de vítimas no seio deste grupo. Talvez este tema sensível devesse ser tratado individualmente em cada um dos Estados-Membros, mas, em tempos de crescente tráfego transfronteiriço, a execução revelar-se-ia pouco prática. Três anos de discussão sobre a proposta para harmonizar cartas de condução nacionais deu origem ao maior denominador comum de solicitações e propostas, feitas por diferentes Estados-Membros e grupos de pressão, algo que não satisfaz de modo algum todos aqueles que estiveram envolvidos, incluindo as organizações de motociclistas. É provável que a experiência pratica a colher com a directiva, bem como os possíveis problemas envolvidos, venham a dar origem a ajustamentos que serão postos em prática. Mesmo assim, o meu grupo prefere que a presente proposta venha a estar por enquanto em vigor, em vez de ser perpetuada a actual situação. A alternativa proposta pelo senhor deputado Bradbourn pode funcionar perfeitamente no esplêndido isolamento do Reino Unido, mas não em Estados-Membros com fronteiras nacionais a cruzarem áreas densamente povoadas."@pt17 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@sk18 "Voorzitter, er bestaat al vele jaren ergernis over twee grote problemen rondom het rijbewijs. Het ene is het rijbewijstoerisme waardoor mensen die daarop eigenlijk geen recht hebben, toch over een rijbewijs kunnen beschikken. Het andere is de gevaarlijke situatie voor berijders van voertuigen op twee wielen temidden van het drukke autoverkeer. Het tweede probleem zouden we ook nationaal kunnen oplossen, maar het eerste niet. We kennen al vanouds de situatie dat autorijlessen worden gevolgd tijdens vakanties en dat daarna in het Midden-Oosten of het Caribisch gebied een rijbewijs wordt verstrekt dat niet voldoet aan de eisen die we daaraan thuis stellen. Nog erger wordt het als iemand, van wie na een ernstige verkeersfout of roekeloos rijgedrag als straf het rijbewijs is ingetrokken, de kans krijgt om een nieuw rijexamen af te leggen in een andere lidstaat van de Europese Unie. Door de wederzijdse erkenning van nationale rijbewijzen kan hij of zij dan ondanks de eerdere intrekking het recht krijgen om in eigen land opnieuw een auto te besturen. Zulke personen maken misbruik van het bestaan van staatsgrenzen en veroorzaken een ernstige bedreiging voor de verkeersveiligheid. Het is een kerntaak van de Europese Unie om grensoverschrijdende vormen van overlast en miscommunicatie te bestrijden en de tot nu toe bestaande situatie met betrekking tot de rijbewijzen is daar een van. Het is hard nodig om duidelijk vast te leggen dat de lidstaten van inwoning op geen enkele wijze meer wordt gehinderd in het tegengaan van dit gevaarlijke misbruik. De nu als resultaat van de tweede lezing voorgestelde tekst biedt terecht die mogelijkheid. Meer omstreden is de manier waarop aandacht is besteed aan ongevallen die te maken hebben met motorrijders en bromfietsers. Vaak gaat het om jonge mensen die of zelf slachtoffer worden of die de veroorzaker van een ongeluk voor anderen zijn. Sommige verse berijders van deze tweewielers willen trots aan anderen kunnen tonen dat zij in staat zijn tot levensgevaarlijk stuntwerk. Het is terecht als we proberen om potentiële veroorzakers van ongelukken tegen zichzelf te beschermen en ook andere weggebruikers te beschermen tegen het roekeloze gedrag van enkelen. Maar er zit ook een andere kant aan deze zaak. Bij motorrijders en motorfietsers heerst terecht de verdenking dat autorijders de weg voor zichzelf alleen willen. En dat zij daarom de tweewielers liever kwijt dan rijk zijn. Motorrijders ervaren het als discriminatie dat zij aan zwaardere eisen moeten voldoen dan automobilisten en in de praktijk daardoor ook ouder moeten zijn, voordat zij hun eerste legale rit mogen maken. Pas op de leeftijd van 24 jaar kan men zonder tussenstappen het recht krijgen om de zwaarste motoren te berijden. Dit leidt tot botsende belangen tussen jong en oud en tussen berijders van gepantserde vierwielers en onbeschermde tweewielers. Mijn fractie zou het gevoelsmatig het liefst opnemen voor de zwakste groep, de tweewielers, maar in landen met agressieve automobilisten kan dat ertoe leiden dat er onnodig meer slachtoffers onder die groep vallen. Misschien zouden we de oplossing van dat gevoelige probleem beter per afzonderlijke lidstaat kunnen regelen, maar in een tijd van toenemend grensoverschrijdend verkeer, wordt de handhaving daarvan moeilijk. Drie jaar van discussie over het voorstel om de tot nu toe nationale rijbewijzen te harmoniseren heeft geleid tot de grootste gemene deler van wensen van verschillende lidstaten en belangenorganisaties. Lang niet alle betrokkenen, zoals organisaties van motorrijders, zijn hiermee tevreden. De praktijkervaring die we met deze richtlijn zullen opdoen en de mogelijke problemen daarbij worden waarschijnlijk aanleiding tot aanpassingen ervan. Toch vindt mijn fractie dit voorstel voor de komende tijd beter dan voortzetting van de huidige situatie. Het door de heer Bradbourn verdedigde alternatief functioneert misschien goed in de van Groot-Brittannië, maar niet voor lidstaten met landgrenzen die door dichtbevolkte gebieden lopen."@sl19 ". Herr talman! Två stora problem angående körkorten har irriterat allmänheten. Det första handlar om körkortsturism, vilket innebär att medborgare kan skaffa sig ett körkort utan att ha rätt till ett sådant, och det andra handlar om den farliga situationen för förare av tvåhjuliga fordon mitt i rusningstrafiken. Vi kan lösa det senare problemet på nationell nivå, men inte det första. Under mycket lång tid har vi nu vant oss vid att medborgare tar körlektioner på semestern och får ett körkort som är utfärdat i Mellanöstern eller Västindien som inte uppfyller de krav vi har fastställt här hemma. Ännu värre är situationen när någon som har blivit av med sitt körkort på grund av en allvarlig trafiköverträdelse eller vårdslöshet i trafiken får möjligheten att köra upp på nytt i en annan EU-medlemsstat. Trots att dessa personer fått sina körkort indragna skapar det ömsesidiga erkännandet av nationella körkort en möjlighet för dem att köra bil i sitt eget hemland. Dessa personer utnyttjar nationsgränserna och utgör ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten. En av EU:s huvuduppgifter är att bekämpa gränsöverskridande problem och bristande kommunikation. Den nuvarande situationen med körkorten är ett exempel på detta. Vi måste, som en prioritet, klart och tydligt säga ifrån att bosättningsstaten inte på något sätt får förhindras att bekämpa detta farliga missbruk. I den text som vi nu har framför oss och som är resultatet av en andra behandling tar man itu med problemet på rätt sätt. Mer kontroversiellt är det sätt på vilket man uppmärksammar olyckor som berör motorcyklister och mopedister. Sådana olyckor drabbar ofta unga människor som antingen blir offer eller är skyldiga till olyckorna. En del nybörjare på två hjul vill skryta med sin förmåga att utföra ytterst farliga trick. Vi gör rätt i att försöka skydda personer som kan orsaka olyckor som drabbar dem själva och även skydda andra vägtrafikanter mot en handfull personers vårdslöshet. Det finns också en annan sida av saken. Motorcyklister och mopedister har rätt i sitt antagande att bilförarna äger vägarna, vilket är anledningen till att de senare vill förbjuda tvåhjuliga fordon på vägarna. Motorcyklister upplever det som diskriminerande om de behöver uppfylla strängare krav än bilförarna, och om de också i praktiken måste vara äldre som ett resultat av detta innan de enligt lag får använda allmänna vägar för första gången. Inte förrän vid 24 års ålder och utan några mellansteg kan de få köra de tyngsta motorcyklarna. Detta leder till en intressekonflikt mellan unga och gamla och mellan förare av pansrade fyrhjuliga fordon och sårbara tvåhjuliga fordon. Min grupp skulle instinktivt föredra att försvara motorcyklisterna och mopedisterna, som är den svagaste gruppen, men i vissa länder kan den uppenbarliga aggressionen från bilförarnas sida leda till en onödig ökning av antalet offer inom denna grupp. Kanske bör denna känsliga fråga behandlas i varje enskild medlemsstat, men i tider med ökad gränsöverskridande trafik skulle ett genomförande visa sig vara opraktiskt. Tre års diskussioner kring förslaget att harmonisera körkorten som tidigare var nationella har lett fram till en största gemensamma nämnare bland de krav som ställts ifrån olika medlemsstater och påtryckningsgrupper, något som inte på långa vägar är till alla berörda parters belåtenhet – det gäller bland annat motorcyklisternas organisationer. Det är troligt att de praktiska erfarenheter som vi får med detta direktiv och de problem som möjligen uppstår kommer att leda till ändringar. Trots det föredrar min grupp att detta förslag får gälla tills vidare, snarare än att låta den nuvarande situationen fortsätta. Alternativet, som försvaras av Philip Bradbourn, kan fungera bra i Förenade kungarikets förnäma avskildhet, men inte för medlemsstater som har nationsgränser som går genom tätbefolkade områden."@sv21
lpv:unclassifiedMetadata	"Erik Meijer,"5,19,15,1,18,14,16,11,3,13 "namens de GUE/NGL-Fractie"5,19,15,1,18,14,16,11,3,13 "splendid isolation"5,19,15,1,18,14,16,11,3,13,9 "splendide isolement (en anglais dans le texte)"8

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph