Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2005-09-27-Speech-2-290"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20050927.22.2-290"6
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
". – Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigszins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@nl3
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@cs1
"Jeg tror, jeg også har fået halvandet minut ekstra fra en kollega, som ikke kan komme i aften. Jeg mener derfor, at jeg har lov at tale i seks et halvt minut, og jeg begynder nu, hvis De vil trække disse 10 sekunder fra.
Der hviler efter min mening en meget tung last fra fortiden på jernbaneselskaberne, men de skal lidt efter lidt tilskyndes til at foretage forbedringer. Der skal indføres en klageinstans, men vi må ikke overdrive, hvad angår sproget. Jeg har forenklet forslaget, hvad angår bestemmelserne om følgeskader, som jeg har slettet. Årlige kvalitetsrapporter er efter min mening overflødige. Vi må skabe et mere fleksibelt system, hvor der er plads til initiativ, til en bredere anvendelse, til kommercielle initiativer fra de jernbaneselskabers side, som ønsker at gøre det, og til regionale initiativer. Man kan altså gøre mere, end hvad vi kræver, men vi synes, og det er efter min mening væsentligt i Parlamentets holdning, at disse rettigheder skal gælde for alle passagerer. Ikke kun for en elite på 5 %, som rejser internationalt, men for alle, som rejser med toget. Sådan er det også inden for luftfarten, og der er ikke nogen som helst grund til, at det ikke også skulle være sådan for toget. Vi indleder nu diskussionen med Rådet, men så vidt jeg ved, hvis jeg er korrekt informeret, er det et vanskeligt punkt i Rådet at få det til at gælde for alle passagerer. Jeg vil gerne sige til Rådets repræsentant, at dette vil være et af de punkter, jeg som ordfører vil kæmpe for med næb og kløer, og jeg håber, kære kolleger, at De alle vil støtte mig.
Til sidst vil jeg ligesom mine to forrige kolleger sige til Rådet, at dette er en pakke, som ikke må skilles ad. De må behandle den, som De vil, men kom tilbage med en helhed, sammen med fælles holdninger, som vi vil være i stand til at udforme i fællesskab under andenbehandlingen. Dette er en sammenhængende helhed, og jeg beder Dem indtrængende om ikke at skille det ad.
Hr. formand, hr. kommissær, jeg vil takke Kommissionen for dens forslag, for jeg betragter alle disse jernbanepakker, ligesom forslaget om passagerrettigheder, som et vigtigt element i EU's transportpolitik. Hvis vi ønsker et åbent europæisk jernbanemarked, er det absolut nødvendigt, at passagerer får minimale rettigheder på dette marked, hvis folk skal få tillid, eller bevare tilliden, til jernbanen.
Jeg må dog sige, hr. kommissær, at Parlamentet, eller i hvert fald Transportudvalget, har tilpasset Deres forslag på en række punkter. Jeg vil i øvrigt takke alle de medlemmer, som har deltaget i diskussionen, hvad enten det var individuelt eller i gruppen, for alle de ændringsforslag, som de har stillet, og det var mange, og måske kommer der flere. Takket være disse bestræbelser, hr. kommissær, forelægger vi nu i hvert fald et forslag, som efter min opfattelse er afbalanceret, og som er godt udformet.
Der er en forbindelse mellem anvendelsesområdet og de krav, man stiller. Kommissionen har valgt et lille anvendelsesområde, international jernbanetrafik, og strenge krav. Parlamentet har ændret denne balance noget ved at vælge et stort anvendelsesområde, rettigheder til alle togpassagerer, faktisk ligesom inden for luftfarten, og tilpasset de strenge grundlæggende krav noget, således at der er større bevægelsesfrihed for jernbaneselskaber og regionale og lokale myndigheder.
Først vil jeg lige sige noget om kravene. Vi har holdt os så tæt som muligt til de internationale aftaler i COTIF. På en række punkter har vi ændret kommissionsforslaget, nemlig hvad angår information til passagerer. Jeg tror ikke, at det er nødvendigt at give al information til alle passagerer, inden og under rejsen. Det ville faktisk føre til et uhåndterligt bureaukrati med f.eks. billetter, som fylder en hel A4-side. Jeg tror ikke, det tjener noget formål. Jeg synes, at jernbaneselskaber skal tilskyndes til at give den nødvendige information til de rette passagerer. Jeg synes ikke, at man skal tvinge selskaber til at give information om konkurrenter eller andre selskaber, hvis de ikke vil. Hvis man kan få dem til at samarbejde, er det udmærket, men jeg synes ikke, at man skal tvinge et selskab, som vil erobre en kunde, til at inddrage eventuelle konkurrenter i dets informationspolitik.
Det samme gælder for billetter, men her - og det understreger vi - må man skelne mellem offentlige tjenesteydelser, hvor billetter skal stilles til rådighed for en bred offentlighed, og kommercielle, specialiserede tjenesteydelser, hvor man efter min opfattelse kan bruge meget færre midler, såsom udelukkende internet, hvilket i nogle tilfælde er sket, og hvilket kan reducere udgifterne. Jeg synes ikke, at man kan forpligte selskaber, som konkurrerer med hinanden, til at sælge hinandens billetter. Det gør man ikke inden for luftfarten, hvorfor skulle man så gøre det inden for jernbanerne? Jeg synes dog - og det har vi for øvrigt også stillet ændringsforslag om - at vi skal opmuntre jernbaneselskaber, som vil samarbejde, og vi må sørge for, at de f.eks. indfører et fælles reserveringssystem, ligesom en række luftfartsselskaber har gjort.
Ved ulykker, hvor passagerer dræbes eller såres, synes vi, at der for ansvar uden culpa, altså i tilfælde, hvor jernbaneselskaberne under alle omstændigheder skal betale, skal anvendes de samme beløb som i forordningen om luftfarten. Hvad bagage angår, har vi overtaget COTIF, som anvender en bredere definition af bagage. Deri står der også andre beløb, men vi fandt det bedst at gøre det sådan.
Hvad angår kompensationen ved forsinkelse og aflysninger, har vi foreslået et enklere system. Kommissionen har gjort det temmelig indviklet, men hvis vi vil udvide anvendelsesområdet til at omfatte alle passagerer, synes vi, at vi skal have et enklere system for kompensation og samtidig også et system, der ikke kun kompenserer for forsinkelser på over en time, men også giver kompensation til passagerer, som regelmæssigt oplever forsinkelser. Ellers udelukkes passagerer med abonnement, og det er efter vores mening uacceptabelt.
Et vanskeligt kapitel, som mange medlemmer har stillet ændringsforslag om, var kapitlet om bevægelseshæmmede personer. Hvad angår svagtseende og hørehæmmede personer og personer med andre handicap, synes vi, at jernbaneselskaberne skal gøre deres yderste, og at de skal overholde en række forpligtelser. Vi har defineret disse temmelig detaljeret, og dermed har vi mere eller mindre fulgt Kommissionen. Hvis jernbaneselskabet er underrettet på forhånd, er der indgået en forpligtelse, og jernbaneselskabet er nødt til at hjælpe passageren. Hvis passageren ikke har meldt sig på forhånd, men dukker op spontant, synes jeg alligevel, at jernbaneselskabet skal gøre alt, hvad der ligger i dets magt for at hjælpe folk. Jeg tror i øvrigt, at det for de fleste jernbaneselskaber, de fleste jernbaneansatte, er en æressag at hjælpe disse mennesker. Vi fastlægger juridisk noget, som efter min mening er et minimumskrav. Jeg synes, vi skal tilskynde jernbaneselskaberne til at gøre mest muligt for mennesker, som har svært ved at finde rundt på en station. Vi kan stille høje krav til dem, men vi kan ikke forlange alt. Man må ikke kræve det umulige af jernbaneselskaberne, men tilskynde dem til ved enhver fornyelse, ved enhver ombygning og ved enhver nyanskaffelse at sørge for, at det nye materiale og de nye bygninger er tilpasset det nuværende behov."@da2
".
Herr Präsident! Ich denke, auch mir hat man zusätzliche anderthalb Minuten eines Kollegen zugestanden, der heute Abend nicht zugegen sein kann, so dass sich meine Redezeit meines Erachtens auf sechseinhalb Minuten erhöht. Und davon möchte ich jetzt Gebrauch machen, wenn Sie diese letzten zehn Sekunden davon abziehen wollen.
Obgleich eine enorme Last aus der Vergangenheit, so möchte ich sagen, auf den Schultern der Eisenbahnunternehmen ruht, müssen sie langsam aber sicher zu Verbesserungen angespornt werden. Eine Beschwerdestelle ist vonnöten, wobei wir bei der Verkehrssprache jedoch nicht über das Ziel hinausschießen sollten. Ich habe den Vorschlag in punkto Folgeschäden vereinfacht, indem ich sie gestrichen habe. Jährliche Qualitätsberichte halte ich für überflüssig. Wir müssen ein flexibleres System anstreben, das mehr Raum für Initiativen, für eine weiter reichende Anwendung, für gewerbliche Initiativen von Eisenbahnunternehmen, die dazu bereit sind, und für regionale Initiativen lässt. Die Unternehmen können also über unsere Forderungen hinausgehen, aber – und das bildet ein wesentliches Element unseres Standpunktes als Parlament – aus unserer Sicht sollten diese Rechte für alle Fahrgäste gelten, nicht nur für eine Elite von 5 %, die international reist, sondern für jedermann, der einen Zug benutzt. Das ist im Luftverkehr so, und es gibt keinen Grund, beim Schienenverkehr anders zu verfahren. Jetzt treten wir in die Diskussion mit dem Rat ein. Und soweit mir bekannt ist, wenn meine Quellen zuverlässig sind, gilt eben diese Frage, nämlich die Ausweitung der Rechte auf alle Fahrgäste, im Rat als heikler Punkt. An die Adresse des Ratsvertreters möchte ich sagen, dass dieser zu den Punkten zählt, die ich als Berichterstatter mit ganzer Kraft verteidigen werde, und ich hoffe, ich kann auf die Unterstützung aller Kollegen zählen.
Noch ein letzter Satz. Wie meine beiden Vorredner möchte ich den Rat darauf hinwiesen, dass dies ein Paket ist. Ich fordere Sie eindringlich auf, es nicht aufzuschnüren. Sie dürfen es behandeln, wie Sie wollen, aber geben Sie es als Paket zurück und fügen Sie gemeinsame Standpunkte hinzu, die wir dann gemeinsam in zweiter Lesung behandeln können. Ich möchte an Sie appellieren, dieses geschlossene Ganze so zu belassen.
Herr Kommissar, ich möchte der Kommission für ihren Vorschlag danken, denn ich betrachte all diese Eisenbahnpakete wie den Vorschlag über Fahrgastrechte als ein wichtiges Element der EU-Verkehrspolitik. Wenn wir einen offenen europäischen Eisenbahnmarkt errichten wollen, gilt es, den Fahrgästen in diesem Markt Mindestrechte einzuräumen, wenn die Menschen Vertrauen in die Schiene fassen oder es behalten sollen.
Gleichwohl muss ich Ihnen, Herr Kommissar, mitteilen, dass das Parlament oder zumindest der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr einige Änderungen an Ihrem Vorschlag vorgenommen haben. An dieser Stelle darf ich allen Kollegen, die sich an der Diskussion beteiligt haben, entweder einzeln oder in Gruppen, meinen Dank für sämtliche Änderungsanträge aussprechen, die sie eingebracht haben – und das waren nicht eben wenige, und vielleicht kommen noch welche hinzu. Dank dieser Anstrengungen, Herr Kommissar, präsentieren wir jetzt jedoch einen Vorschlag, der, wie ich finde, ausgewogen und schlüssig aufgebaut ist.
Zwischen dem Anwendungsbereich und dem Niveau der Anforderungen besteht ein Zusammenhang. Die Kommission hat einen begrenzten Anwendungsbereich, nämlich den internationalen Schienenverkehr, und ein strenges Anforderungspaket gewählt, während das Parlament diese Balance ein wenig geändert hat, indem es sich für ein ausgeweitetes Anwendungsgebiet, das heißt Rechte für sämtliche Fahrgäste im Schienenverkehr – übrigens analog zum Luftverkehr –, entschieden und die strengen grundlegenden Anforderungen angepasst hat, um den Eisenbahnunternehmen, regionalen oder lokalen Behörden mehr Spielraum zu gewähren.
Gestatten Sie mir zunächst ein paar Worte zu dem Anforderungspaket. Wir haben uns so weit als möglich an die internationalen Vereinbarungen des Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) angelehnt und hinsichtlich der Information der Fahrgäste die Kommissionsvorlage in einigen Punkten entsprechend geändert. Ich halte es nicht für erforderlich, dass sämtliche Informationen allen Fahrgästen vor und während der Fahrt verfügbar gemacht werden. Das würde nämlich einen erheblichen Verwaltungsaufwand unter anderem mit Fahrkarten in A4-Format nach sich ziehen. Ich sehe keinen Sinn darin. Meines Erachtens müssen Eisenbahnunternehmen dazu gebracht werden, den jeweils richtigen Fahrgästen das Notwendige mitzuteilen. Mir erscheint es nicht angebracht, die Gesellschaften entgegen ihrem Willen dazu zu zwingen, Informationen über Wettbewerber oder andere Unternehmen bereitzustellen. Wenn sie zur Zusammenarbeit veranlasst werden können, umso besser, doch meines Erachtens können wir ein Unternehmen, das einen Kunden gewinnen will, nicht dazu zwingen, eventuelle Wettbewerber in seine Informationspolitik einzubeziehen.
Gleiches gilt für Fahrkarten, außer dass in diesem Fall eine Unterscheidung gemacht werden muss – und das machen wir ganz deutlich – zwischen einem öffentlichen Dienst, bei dem einer breiten Öffentlichkeit Fahrkarten bereitzustellen sind, und gewerblichen, spezialisierten Diensten, wo nach meinem Dafürhalten erheblich weniger Vertriebswege wie beispielsweise ausschließlich das Internet genutzt werden können, was mitunter geschehen ist, und was die Kosten reduzieren könnte. Ferner bin ich der Meinung, wir können Unternehmen, die miteinander im Wettbewerb stehen, den Verkauf von Fahrkarten des jeweils anderen nicht verbindlich vorschreiben. Das wird im Luftverkehr nicht getan, weshalb also sollten wir es im Schienenverkehr praktizieren? Gleichwohl vertrete ich die Auffassung – und dazu haben wir Änderungsanträge eingebracht –, dass wir Eisenbahnunternehmen, die zusammenarbeiten wollen, jede erdenkliche Unterstützung angedeihen lassen und dafür Sorge tragen müssen, dass sie beispielsweise analog zu einigen Fluggesellschaften ein gemeinsames Reservierungssystem einrichten.
Bei Unfällen, bei Tod oder Verletzung eines Fahrgasts sollten unserer Ansicht nach hinsichtlich der Gefährdungshaftung, mit anderen Worten in Fällen, in denen das Eisenbahnunternehmen auf jeden Fall zahlen muss, dieselben Beträge gelten wie in der Verordnung über den Luftverkehr. Was das Gepäck anbelangt, haben wir das COTIF übernommen, da es den Begriff Gepäck weiter auslegt und zudem andere Beträge auflistet. Wir meinten jedoch, dieser Punkt ließe sich so am besten regeln.
Nunmehr komme ich zu den Ausgleichszahlungen bei Verspätungen und Zugausfällen, für die wir ein einfacheres System vorgeschlagen haben. Die Kommission hat die Dinge recht kompliziert gemacht, wenn wir jedoch den Anwendungsbereich auf alle Fahrgäste ausweiten wollen, brauchen wir unseres Erachtens eine einfachere Ausgleichsregelung und zugleich auch ein System, das nicht nur für Ausgleichzahlungen ab einer einstündigen Verspätung, sondern auch für Menschen gilt, die wiederholt von Verspätungen betroffen sind, damit auch sie in den Genuss einer Ausgleichszahlung kommen. Wer eine Zeitkarte hat, wäre sonst nicht anspruchsberechtigt, und das ist unserer Ansicht nach nicht zu vertreten.
Ein kompliziertes Kapitel, zu dem eine Flut von Änderungsanträgen der Kollegen eingegangen sind, war das Kapitel über Menschen eingeschränkter Mobilität. Bei Menschen mit eingeschränktem Seh- oder Hörvermögen oder einer Behinderung müssen die Eisenbahnunternehmen unserer Meinung nach alle Register ziehen und einigen Verpflichtungen nachkommen. Wir haben diese recht präzise definiert und sind hier mehr oder weniger der Kommission gefolgt. Im Falle einer Voranmeldung wird eine Verpflichtung eingegangen, und das Eisenbahnunternehmen hat keine andere Wahl, als dem Fahrgast zu helfen. Hat sich der Fahrgast im Voraus nicht angemeldet und erscheint unangekündigt, dann muss das Eisenbahnunternehmen meiner Auffassung nach den Menschen dennoch nach besten Kräften behilflich sein. Im Übrigen dürfte es für die meisten Eisenbahnunternehmen, die meisten Eisenbahner, eine Sache der Ehre sein, diesen Menschen Hilfe anzubieten. Wir verankern hier etwas in einem Gesetz, was meiner Ansicht nach eine Mindestanforderung darstellt. Obgleich wir, so meine ich, die Eisenbahnunternehmen dazu anspornen sollten, alles Mögliche für die Menschen zu tun, die sich in einem Bahnhof nur mit Mühe zurechtfinden, und von den Unternehmen viel erwarten sollten, können wir ihnen nicht alles abverlangen. Wir dürfen von Eisenbahnunternehmen nichts Unmögliches fordern, wir können sie bei jeder Erneuerung, bei jedem Umbau, bei jeder Neuanschaffung eindringlich bitten, dafür Sorge zu tragen, dass das neue Material und das neue Gebäude den heutigen Bedürfnissen entsprechen."@de9
".
Κύριε Πρόεδρε, νομίζω ότι και σε εμένα δόθηκε επιπλέον ενάμισι λεπτό από έναν συνάδελφο που δεν μπορεί να βρίσκεται εδώ απόψε, άρα νομίζω ότι ο χρόνος ομιλίας μου παρατάθηκε στα εξίμισι λεπτά, τα οποία σκοπεύω να χρησιμοποιήσω αμέσως αν αφαιρέσετε τα τελευταία δέκα δευτερόλεπτα από αυτόν.
Υπάρχει μια τεράστια κληρονομιά από το παρελθόν, πρέπει να πω, που βαραίνει τους ώμους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, αλλά πρέπει αργά αλλά σταθερά να ενθαρρυνθούν να κάνουν βελτιώσεις. Πρέπει να δημιουργηθεί μια υπηρεσία παραπόνων, αλλά δεν πρέπει να ενθουσιαστούμε υπερβολικά όσον αφορά τη
που χρησιμοποιείται. Έκανα πιο απλή την πρόταση όσον αφορά την επακόλουθη ζημία, την οποία διέγραψα. Πιστεύω ότι οι ετήσιες εκθέσεις ποιότητας δεν είναι απαραίτητες. Πρέπει να επιτύχουμε ένα πιο ευέλικτο σύστημα που να αφήνει περισσότερα περιθώρια πρωτοβουλίας, για μια ευρύτερη εφαρμογή, για εμπορικές πρωτοβουλίες των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που είναι διατεθειμένες να τις υποβάλουν, και για περιφερειακές πρωτοβουλίες. Οι επιχειρήσεις μπορούν, ως εκ τούτου, να προχωρήσουν πέρα από αυτό που απαιτούμε, αλλά –και αυτό είναι, κατά την άποψή μου, σημαντικό για τη θέση μας ως Κοινοβούλιο– νομίζουμε ότι αυτά τα δικαιώματα πρέπει να ισχύσουν για όλους τους επιβάτες, και όχι μόνο για την ελίτ του 5% των επιβατών που κάνουν διεθνή ταξίδια, αλλά σε όλους όσοι χρησιμοποιούν το τρένο. Το ίδιο ισχύει στην αεροπορία, και δεν υπάρχει κανένας λόγος να μην ισχύσει και στα ταξίδια με τρένο. Θα το συζητήσουμε αυτό με το Συμβούλιο, αλλά από όσο γνωρίζω, αν οι πηγές μου είναι αξιόπιστες, το ζήτημα αυτό, δηλαδή το να ισχύσουν τα δικαιώματα για όλους τους επιβάτες, είναι ένα θέμα για το οποίο το Συμβούλιο έχει φτάσει σε αδιέξοδο. Θα ήθελα να πω στον εκπρόσωπο του Συμβουλίου ότι είναι ένα από τα σημεία για τα οποία εγώ, ως εισηγητής, θα παλέψω με νύχια και με δόντια και ελπίζω ότι μπορώ να υπολογίζω στη συνδυασμένη υποστήριξη των συναδέλφων μου βουλευτών στο Σώμα.
Τέλος, θα ήθελα να πω στο Συμβούλιο, όπως έκαναν και οι δύο προηγούμενοι ομιλητές, ότι πρόκειται για μια δέσμη προτάσεων. Σας προτρέπω να μην την διαλύσετε. Σας καλώ να την μεταχειριστείτε όπως νομίζετε, αλλά να την επιστρέψετε ως δέσμη και να την συνοδεύσετε με κοινές θέσεις που θα μπορέσουμε να επεξεργαστούμε μαζί στη δεύτερη ανάγνωση. Είναι ένα συνεκτικό σύνολο· επιμένω να το κρατήσετε έτσι.
Κύριε Επίτροπε, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Επιτροπή για την πρότασή της, διότι θεωρώ όλες αυτές τις δέσμες προτάσεων για τους σιδηροδρόμους, όπως την πρόταση για τα δικαιώματα των επιβατών, ένα σημαντικό στοιχείο της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ. Αν θέλουμε να δημιουργήσουμε μια ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρόμων, είναι ζωτικής σημασίας οι επιβάτες να έχουν τα ελάχιστα δικαιώματα σε αυτήν την αγορά, προκειμένου οι πολίτες να αποκτήσουν ή να διατηρήσουν την εμπιστοσύνη τους στον σιδηρόδρομο.
Πρέπει να σας πω, ωστόσο, κύριε Επίτροπε, ότι το Κοινοβούλιο, ή τουλάχιστον η Επιτροπή Μεταφορών και Τουρισμού, έχει κάνει κάποιες τροποποιήσεις στην πρότασή σας. Παρεμπιπτόντως, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους τους βουλευτές που συμμετείχαν στη συζήτηση, είτε ως άτομα είτε ως Ομάδες, για όλες τις τροπολογίες που κατέθεσαν –που ήταν λίγες, αλλά ενδέχεται να κατατεθούν μερικές ακόμη– αλλά χάρη σε αυτές τις προσπάθειες, κύριε Επίτροπε, είμαστε σε θέση αυτήν τη στιγμή να παρουσιάσουμε μια πρόταση που, κατά την άποψή μου, είναι δίκαιη και καλά δομημένη.
Υπάρχει μια σύνδεση μεταξύ του πεδίου εφαρμογής και του επιπέδου των απαιτήσεων. Η Επιτροπή επέλεξε ένα μικρό πεδίο εφαρμογής, δηλαδή τις διεθνείς σιδηροδρομικές μεταφορές, και μια αυστηρή δέσμη απαιτήσεων, ενώ το Κοινοβούλιο άλλαξε ελαφρώς αυτή την ισορροπία, με την έννοια ότι προτίμησε ένα μεγάλο πεδίο εφαρμογής, δηλαδή δικαιώματα για όλους τους επιβάτες των σιδηροδρομικών μεταφορών, όπως συμβαίνει ουσιαστικά στην αεροπορία, και προσάρμοσε τις αυστηρές βασικές απαιτήσεις για να δώσει μεγαλύτερο περιθώριο χειρισμών στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, τις περιφερειακές αρχές και τις τοπικές αρχές.
Θα ήθελα, καταρχάς, να πω λίγα λόγια σχετικά με τη δέσμη των απαιτήσεων. Παραμείναμε όσο το δυνατόν περισσότερο πιστοί στις διεθνείς συμφωνίες της Σύμβασης περί των Διεθνών Σιδηροδρομικών Μεταφορών (COTIF) και κάναμε, επομένως, σε σχέση με τις πληροφορίες προς τους ταξιδιώτες, κάποιες αλλαγές στην πρόταση της Επιτροπής. Είμαι της άποψης ότι δεν είναι απαραίτητο να παρέχονται όλες οι πληροφορίες σε όλους τους ταξιδιώτες τόσο πριν όσο και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού. Αυτό θα οδηγούσε, στην πραγματικότητα, σε ένα ανεφάρμοστο επίπεδο γραφειοκρατίας, συμπεριλαμβανομένων των εισιτηρίων σε μέγεθος Α4 για παράδειγμα. Δεν νομίζω ότι υπάρχει κανένα νόημα στο να κάνουμε κάτι τέτοιο. Πιστεύω ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις πρέπει να ενθαρρύνονται να δίνουν τις απαραίτητες πληροφορίες στους σωστούς επιβάτες. Δεν νομίζω ότι είναι σωστό να αναγκάσουμε τις εταιρείες να παρέχουν πληροφορίες σχετικά με τον ανταγωνισμό ή με άλλες εταιρείες, αν αυτό είναι ενάντια στη θέλησή τους. Αν μπορούν να παρακινηθούν ώστε να ενώσουν τις δυνάμεις τους, τόσο το καλύτερο, αλλά νομίζω ότι μια εταιρεία που θέλει να κερδίσει έναν πελάτη δεν μπορεί να υποχρεωθεί να συμπεριλάβει τους πιθανούς ανταγωνιστές στην πολιτική ενημέρωσής της.
Το ίδιο ισχύει για τα εισιτήρια, εκτός του ότι σε αυτήν την περίπτωση πρέπει να γίνει μια διάκριση –και το ξεκαθαρίζουμε αυτό– μεταξύ μιας δημόσιας υπηρεσίας, όπου τα εισιτήρια πρέπει να διατίθενται στο ευρύ κοινό, και των εμπορικών, εξειδικευμένων υπηρεσιών όπου, κατά την άποψή μου, μπορούν να χρησιμοποιηθούν πολύ λιγότεροι πόροι, όπως είναι μόνο το Διαδίκτυο, πράγμα που συνέβη σε ορισμένες περιπτώσεις, και θα μπορούσε να μειώσει το κόστος. Νομίζω επίσης ότι δεν μπορείς να υποχρεώσεις ανταγωνίστριες εταιρείες να πουλούν η μία εισιτήρια της άλλης. Αυτό δεν γίνεται στην αεροπορία, άρα γιατί πρέπει να γίνει στις σιδηροδρομικές μεταφορές; Νομίζω, ωστόσο –και καταθέσαμε τροπολογίες προς αυτήν την κατεύθυνση– ότι πρέπει να δώσουμε στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που επιθυμούν να ενώσουν τις δυνάμεις τους όση ενθάρρυνση μπορούμε και πρέπει να διασφαλίσουμε ότι, για παράδειγμα, θα δημιουργήσουν ένα κοινό σύστημα κρατήσεων, όπως έχουν ήδη κάνει κάποιες αεροπορικές εταιρείες.
Στην περίπτωση ατυχημάτων, θανάτου ή τραυματισμού επιβατών, πιστεύουμε ότι σε σχέση με την αντικειμενική ευθύνη, με άλλα λόγια, στις περιπτώσεις εκείνες όπου οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις απαιτούνται να πληρώσουν σε κάθε περίπτωση, πρέπει να χρησιμοποιηθούν τα ίδια ποσά με τον κανονισμό για τις αεροπορικές μεταφορές. Όσο για τις αποσκευές, υιοθετήσαμε την COTIF, διότι περιέχει έναν γενικότερο ορισμό των αποσκευών, καθώς και καταλόγους με διαφορετικά ποσά, αλλά πιστέψαμε ότι αυτός ήταν ο καλύτερος τρόπος για να αντιμετωπίσουμε αυτό το ζήτημα.
Θα ήθελα τώρα να στραφώ στο θέμα της αποζημίωσης για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, σε σχέση με τις οποίες προτείναμε ένα απλούστερο σύστημα. Η Επιτροπή μάλλον περιέπλεξε τα πράγματα, αλλά αν θέλουμε να επεκτείνουμε το πεδίο εφαρμογής έτσι ώστε να συμπεριλάβει όλους τους επιβάτες, νομίζουμε ότι πρέπει να έχουμε ένα απλούστερο σύστημα αποζημιώσεων, και ταυτόχρονα ένα σύστημα όχι μόνο για την αποζημίωση που ισχύει σε καθυστερήσεις που υπερβαίνουν τη μία ώρα, αλλά και για τους ανθρώπους που αντιμετωπίζουν καθυστερήσεις σε τακτική βάση, έτσι ώστε να μπορούν να λαμβάνουν και αυτοί κάποια αποζημίωση. Οι επιβάτες με εισιτήριο διαρκείας δεν θα δικαιούνται αποζημίωση σε διαφορετική περίπτωση, και αυτό δεν το θεωρούμε αποδεκτό.
Ένα δύσκολο κεφάλαιο για το οποίο κατέθεσε τροπολογίες μεγάλος αριθμός βουλευτών ήταν το κεφάλαιο για τα άτομα με μειωμένη κινητικότητα. Για τους ανθρώπους με προβλήματα όρασης, ακοής ή με ειδικές ανάγκες, νομίζουμε ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις έχουν καθήκον να οργανώσουν αναχωρήσεις των τρένων τους από όλες τις στάσεις και να τηρούν κάποιες υποχρεώσεις. Αυτές τις έχουμε ορίσει με μεγάλη λεπτομέρεια, και ακολουθήσαμε λίγο-πολύ το παράδειγμα της Επιτροπής σε αυτό. Στην περίπτωση προηγούμενης ειδοποίησης, εισήγαμε μια δέσμευση και η σιδηροδρομική επιχείρηση δεν έχει άλλη επιλογή από το να βοηθήσει τον επιβάτη. Αν ο επιβάτης δεν έχει ειδοποιήσει νωρίτερα και εμφανιστεί χωρίς προειδοποίηση, τότε νομίζω ότι η σιδηροδρομική επιχείρηση πρέπει να κάνει ό,τι περνάει από το χέρι της για να βοηθήσει αυτούς τους ανθρώπους. Στην πραγματικότητα, νομίζω ότι οι περισσότερες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, οι περισσότεροι υπάλληλοι των σιδηροδρόμων, το θεωρούν ζήτημα τιμής να βοηθήσουν αυτούς τους ανθρώπους. Είναι μια περίπτωση όπου θεσπίζουμε ως κανόνα κάτι το οποίο, κατά την άποψή μου, είναι μια ελάχιστη προϋπόθεση. Νομίζω ότι ενώ πρέπει να ενθαρρύνουμε τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν ό,τι μπορούν για τους ανθρώπους που έχουν μεγαλύτερη δυσκολία να προσανατολιστούν σε έναν σιδηροδρομικό σταθμό, και ενώ πρέπει να περιμένουμε πολλά από αυτές, δεν μπορούμε να περιμένουμε και τα πάντα. Δεν μπορείς να ζητάς από τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις να κάνουν το αδύνατο· αυτό που μπορείς να κάνεις είναι να τις παρακινήσεις, εκεί όπου γίνεται μια ανακαίνιση, μια δομική μετατροπή, ή μια νέα αγορά, να εξασφαλίσουν ότι τα νέα υλικά και τα νέα κτήρια θα ικανοποιούν τις σημερινές ανάγκες."@el10
".
Mr President, I think that I too have been given an extra minute and a half by a fellow Member who cannot be here this evening, so I think that my speaking time has been extended to six and a half minutes, which I intend to use now if you would deduct these past ten seconds from it.
There is an enormous legacy from the past, shall I say, resting on the shoulders of the railway undertakings, but they must slowly but surely be encouraged to make improvements. A complaints service must be set up, but we should not go overboard with regard to the
used. I have simplified the proposal in terms of consequential damage, which I deleted. I believe that annual quality reports are unnecessary. We must achieve a more flexible system that allows room for initiative, for a broader application, for commercial initiatives of railway undertakings that are prepared to submit those, and for regional initiatives. Undertakings can therefore go beyond what we require, but – and that is, to my mind, essential in our position as Parliament – we think that those rights should apply to all passengers; not just to the elite of 5% that travels internationally, but to anyone using the train. That is the case in aviation, and there is no reason why that could not be the case in train travel. We are about to discuss this with the Council, but as far as I know, if my sources are reliable, this very issue, namely making the rights apply to all passengers, is a sticking point in the Council. I would like to say to the representative of the Council that this is one of the points that I as rapporteur will fight tooth and nail and I hope that I can count on the combined support of my fellow Members of this House.
On a final note, I would like to say to the Council, as did the two previous speakers, that this is a package. I urge you not to take it apart. I invite you to treat it as you wish, but return it as a package and accompany it with common positions that we will be able to hammer out together at second reading. This is a cohesive whole; I would press you to keep it that way.
Commissioner, I should like to thank the Commission for its proposal, for I regard all those railway packages, like the passengers’ rights proposal, as being an important element of the EU’s transport policy. If we want to establish an open European railway market, it is vital that the passengers should have minimum rights within that market if people are to gain, or retain, confidence in rail.
I have to tell you, though, Commissioner, that Parliament, or at least the Committee on Transport and Tourism, has made some amendments to your proposal. While I am on the subject, I would like to thank all Members who have taken part in the debate, either as individuals or as groups, for all the amendments they have tabled –of which there were quite a few, with perhaps more to come as well – but it is thanks to those efforts, Commissioner, that we are now presenting a proposal that, to my mind, is even-handed and well-structured.
There is a link between the area of application and the level of requirements. The Commission has opted for a small area of application, namely international rail traffic, and a strict package of requirements, while Parliament has slightly altered this balance, in that it opted for a large area of application, that is to say rights for all rail passengers, as is the case in aviation in fact, and has adapted the strict basic requirements to allow more room for manoeuvre for railway undertakings, regional authorities or local authorities.
I would first like to say a few words about the requirements package. We remained faithful to the international agreements of the Convention concerning International Carriage by Rail (COTIF) as much as we could and made, with regard to information to travellers, some changes to the Commission proposal accordingly. I take the view that it is not necessary to provide all information to all travellers both prior to, and during, the journey. That would, in fact, lead to an unworkable level of red tape, involving, for example, A4-size tickets. There is no point in doing this, I do not think. I think that railway undertakings need to be encouraged to give the necessary information to the right passengers. I do not think it is right to force companies to provide information about the competition or other companies if that is against their wishes. If they can be prompted to join forces, so much the better, but I think that a company that wants to win over a customer cannot be forced to include possible competitors in its information policy.
The same applies to tickets, except that in this case, a distinction needs to be drawn – and we make this quite clear – between a public service, where tickets have to be made available to a wide public, and commercial, specialist services, where, to my mind, far fewer resources can be used, such as the Internet only, which has happened in some cases, and which could bring the cost down. I also think that you cannot force competing companies to sell each other’s tickets. That is not done in aviation, so why should it be done in rail traffic? I do think, though – and we have tabled amendments to that effect – that we must give railway undertakings that wish to join forces every encouragement we can, and we must ensure that, for example, they set up a joint reservation system, such as is already in place for a number of airline companies.
In the event of accidents, death or injury of passengers, we believe that with regard to no-fault liability, in other words, in those cases where the railway undertaking are required to pay in any event, the same amounts must be used as those in the aviation regulation. As for luggage, we have adopted COTIF, because it contains a broader definition of luggage and also lists other amounts, but we felt that this was the best way of addressing this issue.
I would now like to turn to the subject of compensation for delays and cancellations, in respect of which we proposed a simpler system. The Commission has made things rather complicated, but if we are to extend the scope to include all passengers, we think we should have a simpler system for compensation, and at the same time a system not only for compensation pertaining to delays that exceed one hour, but also for people who face delays on a regular basis, so that they too could obtain compensation. People with season tickets would otherwise not qualify, and we do not regard that as acceptable.
One difficult chapter that attracted amendments by a very large number of Members was the chapter on people with reduced mobility. For people with impaired vision, hearing or a disability, we think that railway undertakings have a duty to pull out all the stops and observe a number of obligations. We have defined those in considerable detail, and we have more or less followed the Commission’s lead in this. In the event of prior warning, a commitment has been entered into and the railway undertaking has no choice but to help the passenger. If the passenger has not given prior warning and turns up without notice, then I think that the railway undertaking must do everything in its power to help those people. In fact, I think that most railway undertakings, most railway staff, see it as a matter of honour to help those people out. This is a case of us laying something down in law which is, in my view, a minimum requirement. I think that whilst we should encourage the railway undertakings to do everything they can for the people who have more difficulty in finding their way round in a railway station, and whilst we should expect much of them, we cannot expect everything. You cannot ask railway undertakings to do the impossible; what you can do is urge them, whenever there is a renovation, a structural alteration, or a new purchase, to ensure that the new materials and the new buildings satisfy today’s needs."@en4
".
Señor Presidente, creo que a mí también se me ha concedido un minuto y medio más, ya que un colega no puede estar aquí esta tarde, por lo que creo contar con seis minutos y medio, de los que voy a hacer uso a continuación, sin contar estos últimos diez segundos.
Las empresas ferroviarias cargan con una enorme herencia del pasado, si puedo describirlo así, pero aun así es preciso animarlas poco a poco pero con firmeza a que vayan introduciendo mejoras. Se debe crear un servicio de quejas, pero no deberíamos excedernos con respecto a la
utilizada. He simplificado la propuesta en lo que respecta a los daños y perjuicios, que he suprimido del texto. Creo que los informes anuales de calidad son innecesarios. Debemos lograr un sistema más flexible que deje espacio para las iniciativas, que permita un campo de aplicación más amplio, así como las iniciativas comerciales de las empresas ferroviarias que estén dispuestas a presentarlas y también las iniciativas regionales. Por lo tanto, las empresas ferroviarias pueden ir más allá de lo que les exijamos, pero creemos –y a mi parecer se trata de un aspecto esencial de nuestra posición como Parlamento– que esos derechos se deben aplicar a todos los pasajeros; no solo a la elite del 5% que realiza viajes internacionales, sino a todos los usuarios de los trenes. Así sucede en el caso de la aviación y no hay ningún motivo que impida hacer lo mismo en el caso de los viajes en ferrocarril. Nos disponemos a debatir esto último con el Consejo, pero por las noticias que tengo, si mis fuentes son fiables, este asunto, o sea, que los derechos se apliquen a todos los pasajeros, es justamente un tema delicado para el Consejo. Quisiera decirle al representante del Consejo que este es uno de los puntos que, en mi calidad de ponente, voy a defender a capa y espada y espero poder contar con el apoyo de todos mis colegas de esta Cámara.
Para acabar, quisiera recordarle al Consejo, como lo han hecho los dos oradores que me han precedido, que estamos debatiendo un paquete. Les insto a que no lo desmembren. Les invito a que lo traten como les plazca, pero devuélvanlo como un paquete y acompañado de posiciones comunes que podamos negociar conjuntamente en la segunda lectura. Se trata de un conjunto cohesivo y quiero instarles a que lo mantengan así.
Señor Comisario, quiero dar las gracias a la Comisión por sus propuestas, ya que considero que estos paquetes ferroviarios, así como la propuesta sobre los derechos de los pasajeros, constituyen un elemento importante de la política de transportes de la Unión. Para crear un mercado ferroviario europeo abierto, es fundamental que los pasajeros cuenten con unos derechos mínimos dentro del mismo, si lo que se pretende es que los ciudadanos adquieran confianza en el transporte ferroviario o la mantengan.
No obstante, señor Comisario, debo decirle que el Parlamento, o al menos la Comisión de Transportes y Turismo, ha presentado algunas enmiendas a su propuesta. Y ahora que estoy hablando de este tema, quiero agradecer a todos los diputados que han participado en el debate, ya sea a título individual o como Grupo, todas las enmiendas presentadas, que han sido bastantes y tal vez todavía se presenten más. Gracias a estos esfuerzos, señor Comisario, ahora presentamos una propuesta que, en mi opinión, es equitativa y bien estructurada.
Existe una relación entre el ámbito de aplicación y el grado de exigencia. La Comisión ha optado por un ámbito de aplicación reducido, a saber, el del tráfico ferroviario internacional, y un paquete riguroso de requisitos, mientras que el Parlamento ha alterado ligeramente este equilibrio, en el sentido de que ha optado por una ámbito de aplicación amplio, es decir, por unos derechos para todos los pasajeros ferroviarios, como de hecho sucede en el caso de la aviación, y ha adaptado los estrictos requisitos básicos para dejar más espacio de maniobra a las empresas ferroviarias, así como a las autoridades regionales y locales.
En primer lugar, quisiera decir unas palabras sobre el paquete de requisitos. Nos hemos mantenido fieles a los acuerdos internacionales del Convenio relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF) hasta donde nos ha sido posible y hemos introducido realizamos algunos cambios en la propuesta de la Comisión de acuerdo en lo que respecta a la información a los pasajeros de conformidad con dicho Convenio. Soy de la opinión de que no es necesario proporcionar toda la información a todos los viajeros ya sea antes del viaje o durante el mismo. De hecho, eso daría lugar a un grado inconcebible de burocracia, por ejemplo, en lo que se refiere a los billetes con formato A4. No creo que esto tenga demasiado sentido. Pienso que se debe animar a las empresas ferroviarias a que proporcionen la información necesaria a los pasajeros pertinentes. No creo que sea acertado obligarlas a dar información sobre la competencia o sobre otras compañías si no lo desean. Si se puede animar a estas empresas a que unan sus fuerzas, tanto mejor, pero no creo que se pueda obligar a una compañía que quiera ganarse a un cliente a incluir a posibles competidores en su política informativa.
La misma idea se aplicaría a los billetes, excepto que en ese caso, es necesario distinguir –y lo dejamos muy claro– entre los servicios públicos, que deben poner a la venta billetes para un público amplio y los servicios comerciales especializados, los cuales, en mi opinión, pueden utilizar muchos menos recursos, por ejemplo solo Internet, como se ha hecho en algunos casos, lo cual podría reducir los costes. También creo que no se puede obligar a las empresas a vender billetes de sus empresas competidoras. Esto no se hace en la aviación, ¿por qué hacerlo en el transporte ferroviario? En cambio, sí creo –y hemos presentado enmiendas a tal efecto– que debemos animar todo lo que podamos a las empresas ferroviarias que deseen aunar esfuerzos y garantizar, por ejemplo, la creación de un sistema de reserva conjunto, como el que ya existe en el caso de una serie de compañías aéreas.
En caso de accidentes y de muerte o lesiones de pasajeros consideramos que, en lo que respecta a la responsabilidad no culpable, es decir, en los casos en que la empresa ferroviaria está obligada a pagar en cualquier circunstancia, deben aplicarse las mismas cantidades establecidas en la reglamentación para la aviación. En cuanto al equipaje, hemos adoptado el COTIF, ya que contiene una definición más amplia sobre el equipaje y detalla además otras cantidades, pero nos pareció la mejor manera de abordar esta cuestión.
Permítanme que pase ahora al tema de las compensaciones por los retrasos y las cancelaciones, para los cuales hemos propuesto un sistema más sencillo. La Comisión ha complicado bastante las cosas, pero consideramos que si queremos ampliar el ámbito de aplicación para incluir a todos los pasajeros, debemos contar con un sistema de compensación más sencillo y que a la vez no contemple solo la compensación por los retrasos de más de una hora, sino también para las personas que sufran retrasos de manera habitual, de modo que también puedan obtener una compensación. Si no fuera así, los pasajeros con billetes de temporada no podrían reclamar ninguna compensación y esto no nos parece aceptable.
Un capítulo difícil que fue objeto de enmienda por parte de un gran número de diputados fue el relativo a las personas con movilidad reducida. Consideramos que en el caso de los viajeros con problemas de visión, auditivos o con alguna discapacidad, las empresas ferroviarias tienen el deber de parar en todas las estaciones y deben cumplir una serie de obligaciones. Hemos definido esos casos con considerable detalle, siguiendo más o menos la línea marcada por la Comisión en este aspecto. Si esa circunstancia se ha advertido con antelación, existe un compromiso y la empresa ferroviaria no tiene otra alternativa que ayudar al pasajero. Si el pasajero no lo ha advertido con antelación y se presenta sin avisar, creo que la compañía ferroviaria debe hacer cuanto esté a su alcance para ayudar a esas personas. De hecho, creo que la mayoría de las empresas ferroviarias y del personal ferroviario, considera una cuestión de honor ayudar a esos pasajeros. En este caso, estamos estableciendo por ley lo que, a mi parecer, es un requisito mínimo. Aunque debemos animar a las empresas ferroviarias a hacer cuanto esté en su mano para ayudar a los viajeros con mayores dificultades para desplazarse por las estaciones de ferrocarril y debemos esperar bastante de ellas, sin embargo tampoco podemos esperarlo todo. No se puede pedir a las compañías que hagan lo imposible, pero podemos instarlas a que, siempre que se proceda a una renovación, a un cambio estructural o a una nueva adquisición, se aseguren de que los nuevos materiales y las nuevas instalaciones satisfacen las necesidades actuales."@es20
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@et5
".
Arvoisa puhemies, minäkin olen uskoakseni saanut ylimääräiset puolitoista minuuttia puheaikaa kollegalta, joka ei voi olla läsnä tänä iltana. Puheaikaani on täten ymmärtääkseni jatkettu kuuteen ja puoleen minuuttiin, jotka aion käyttää nyt, jos vähennätte siitä nämä jo käyttämäni kymmenen sekuntia.
Rautatieyritysten harteilla lepää, sanoisinko, valtava menneisyyden perintö, mutta niitä on hitaasti mutta varmasti kannustettava tekemään parannuksia. On perustettava palvelu, jossa matkustajat voivat tehdä valituksia, mutta meidän ei pitäisi mennä liiallisuuksiin käytetyn yhteiskielen osalta. Olen yksinkertaistanut ehdotusta poistamalla siitä välilliset vahingot. Pidän vuosittain laadittavia liikennepalvelujen laatua käsitteleviä kertomuksia tarpeettomina. Meidän on luotava joustavampi järjestelmä, joka mahdollistaa aloitteellisuuden, laajemman soveltamisen, alueelliset aloitteet sekä niiden rautatieyritysten kaupalliset aloitteet, jotka ovat valmiita tekemään sellaisia. Rautatieyritykset voivat siten ottaa käyttöön vaatimukset, jotka ovat tiukemmat kuin meidän asettamamme, mutta näiden oikeuksien pitäisi nähdäksemme koskea kaikkia matkustajia, mikä on mielestäni olennainen seikka parlamentin kannassa. Ei siis vain sitä viiden prosentin eliittiä, joka matkustaa kansainvälisillä reiteillä, vaan kaikkia junamatkustajia. Tätä periaatetta sovelletaan lentoliikenteessä, eikä ole mitään syytä, miksei sitä voitaisi soveltaa myös junaliikenteessä. Olemme aloittamassa keskustelut tästä ehdotuksesta neuvoston kanssa, mutta tietääkseni, jos lähteeni ovat luotettavia, juuri tämä kysymys, nimittäin oikeuksien ulottaminen koskemaan kaikkia matkustajia, on suurin kompastuskivi neuvostossa. Haluaisin sanoa neuvoston edustajalle, että tämä on yksi niistä asioista, joista pidän esittelijänä kiinni kynsin ja hampain, ja toivon voivani luottaa kollegoideni yhteiseen tukeen.
Lopuksi haluaisin todeta neuvostolle, kuten kaksi edellistä puhujaakin teki, että kyse on paketista. Kehotan teitä olemaan purkamatta sitä. Kehotan teitä käsittelemään sitä haluamallanne tavalla mutta palauttamaan sen pakettina ja liittämään siihen yhteiset kannat, jotka voimme yhdessä muokata lopulliseksi tekstiksi toisessa käsittelyssä. Kyseessä on yhtenäinen kokonaisuus, ja vaadin teitä säilyttämään sen sellaisena.
Arvoisa komission jäsen, haluan kiittää komissiota sen ehdotuksesta, sillä pidän kaikkia näitä rautatiepaketteja, kuten matkustajien oikeuksia koskevaa ehdotusta, tärkeänä osana EU:n liikennepolitiikkaa. Jos haluamme luoda avoimet eurooppalaiset rautatieliikennemarkkinat, on elintärkeää taata matkustajille vähimmäisoikeudet näillä markkinoilla, mikäli haluamme kansalaisten luottavan jälleen rautateihin.
Arvoisa komission jäsen, minun on kuitenkin kerrottava teille, että parlamentti, tai ainakin liikenne- ja matkailuvaliokunta, on tehnyt ehdotukseenne muutamia tarkistuksia. Tästä puheen ollen haluaisin kiittää kaikkia jäseniä, jotka ovat osallistuneet keskusteluun joko yksilöinä tai ryhminä, kaikista heidän esittämistään tarkistuksista, joita oli melko paljon ja joita esitetään ehkä myös vielä lisää. Arvoisa komission jäsen, näiden ponnistelujen ansiosta esitämme nyt ehdotuksen, joka on mielestäni tasapuolinen ja hyvin jäsennetty.
Asetuksen soveltamisalan ja vaatimustason välillä on yhteys. Komissio on valinnut suppean soveltamisalan, nimittäin kansainvälisen rautatieliikenteen, ja tiukan vaatimuspaketin. Parlamentti taas on hieman muuttanut tätä tasapainoa valitsemalla laajan soveltamisalan, toisin sanoen kaikkia rautatieliikenteen matkustajia koskevat oikeudet, kuten lentoliikenteessä, ja mukauttanut tiukkoja perusvaatimuksia antaakseen rautatieyrityksille ja alue- tai paikallisviranomaisille enemmän liikkumavaraa.
Haluaisin sanoa ensiksi muutaman sanan vaatimuspaketista. Pysyimme mahdollisimman uskollisina kansainvälisiä rautatiekuljetuksia koskevan yleissopimuksen (COTIF) määräyksille ja teimme sen mukaisesti komission ehdotukseen joitakin matkustajille tiedottamista koskevia muutoksia. Katson, ettei kaikista asioista ole tarpeen tiedottaa kaikille matkustajille sekä ennen matkaa että sen aikana. Tämä johtaisi itse asiassa valtavaan byrokratiaan ja esimerkiksi A4-kokoisiin lippuihin. En usko tämän olevan mielekästä. Rautatieyrityksiä on mielestäni kannustettava antamaan tarvittavat tiedot oikeille matkustajille. Minusta ei ole oikein pakottaa yritykset antamaan kilpailua tai muita yrityksiä koskevia tietoja, jos se on vastoin niiden toiveita. Mikäli rautatieyrityksiä voidaan kannustaa yhdistämään voimansa, aina parempi, mutta yritystä, joka haluaa saada uusia asiakkaita, ei voida mielestäni pakottaa sisällyttämään mahdolliset kilpailijat tiedotuspolitiikkaansa.
Sama pätee lippuihin, paitsi että tässä tapauksessa on erotettava toisistaan, kuten me teemme hyvin selvästi, julkiset palvelut, joissa lippujen on oltava laajan yleisön saatavilla, ja kaupalliset erikoispalvelut, joissa voidaan mielestäni käyttää paljon vähäisempiä resursseja, esimerkiksi pelkästään Internetiä, mitä on sovellettu joissain tapauksissa ja mikä voisi alentaa kustannuksia. Katson myös, ettei kilpailevia yrityksiä voida pakottaa myymään toistensa lippuja. Näin ei tehdä lentoliikenteessä, joten miksi niin pitäisi tehdä rautatieliikenteessä. Olen kuitenkin sitä mieltä, ja olemme myös esittäneet tätä koskevia tarkistuksia, että meidän on kannustettava kaikin tavoin rautatieyrityksiä, jotka haluavat yhdistää voimansa, ja varmistettava, että ne esimerkiksi ottavat käyttöön yhteisen varausjärjestelmän, jollainen on jo käytössä muutamilla lentoyhtiöillä.
Onnettomuustapauksissa, joissa matkustaja kuolee tai vammautuu, tuottamuksesta riippumattoman vastuun osalta eli tapauksissa, joissa rautatieyrityksen edellytetään maksavan korvauksia joka tapauksessa, on mielestäni sovellettava samoja korvaussummia kuin lentoliikennettä koskevassa asetuksessa. Matkatavaroiden kohdalla olemme pitäytyneet COTIF-yleissopimuksessa, koska siinä matkatavarat määritellään laajemmin ja luetellaan myös muita määriä, mutta meistä tämä oli paras tapa käsitellä asianomaista kysymystä.
Haluan nyt siirtyä tarkastelemaan myöhästymisistä ja peruutuksista maksettavia korvauksia, joiden osalta ehdotimme yksinkertaisempaa järjestelmää. Komission ehdotus on melko monimutkainen, ja jos aiomme laajentaa asetuksen soveltamisalaa koskemaan kaikkia rautatieliikenteen matkustajia, korvausjärjestelmän pitäisi mielestämme olla yksinkertaisempi. Korvauksia ei pitäisi myöskään maksaa pelkästään tuntia pidemmistä myöhästymisistä vaan myös matkustajille, jotka kärsivät jatkuvista myöhästymisistä, jotta myös he voisivat saada korvauksia. Kausilipulla matkustavat henkilöt eivät olisi muutoin oikeutettuja korvaukseen, mitä emme voi hyväksyä.
Yksi hankala asetusehdotuksen luku, johon erittäin monet jäsenet esittivät tarkistuksia, käsitteli liikuntarajoitteisia henkilöitä. Näkö-, kuulo- tai liikuntavammaisten henkilöiden osalta katsomme, että rautatieyrityksillä on velvollisuus tehdä kaikki voitava ja noudattaa muutamia velvoitteita. Olemme määritelleet nämä velvoitteet huomattavan yksityiskohtaisesti ja noudattaneet tässä enemmän tai vähemmän komission esimerkkiä. Mikäli matkustaja on ilmoittanut etukäteen avuntarpeestaan, on tehty sitoumus, eikä rautatieyrityksellä ole muuta vaihtoehtoa kuin auttaa kyseistä matkustajaa. Jos matkustaja ei ole ilmoittanut etukäteen avuntarpeestaan vaan ilmaantuu paikalle varoittamatta, rautatieyrityksen on mielestäni tehtävä kaikki voitava näiden henkilöiden auttamiseksi. Itse asiassa useimmat rautatieyritykset ja niiden henkilöstö pitävät ymmärtääkseni kunnia-asianaan auttaa tällaisia matkustajia. Kyse on siitä, että vakiinnutamme lainsäädännössä tämän mielestäni vähimmäisvaatimuksen. Vaikka meidän pitäisikin kannustaa rautatieyrityksiä tekemään kaiken voitavansa sellaisten matkustajien hyväksi, joiden on hankalampaa liikkua rautatieasemalla, ja vaikka meidän pitäisikin odottaa näiltä yrityksiltä paljon, emme voi kuitenkaan odottaa niiltä kaikkea. Emme voi pyytää rautatieyrityksiltä mahdottomuuksia. Voimme sitä vastoin kehottaa niitä varmistamaan aina kunnostusten, rakenteellisten muutosten tai uusien hankintojen tekemisen yhteydessä, että uudet materiaalit ja uudet toimitilat vastaavat tämän päivän tarpeita."@fi7
".
Monsieur le Président, je pense qu’un collègue absent ce soir m’a laissé sa minute et demie, et que mon temps de parole a donc été étendu à six minutes et demie, que j’entends utiliser maintenant, si vous avez l’obligeance d’en déduire ces dix premières secondes.
L’héritage du passé pèse lourdement, dirais-je, sur les épaules des entreprises ferroviaires, mais elles doivent être lentement mais sûrement incitées à procéder aux améliorations nécessaires. Un service des réclamations doit être créé, mais nous ne devons pas nous emballer pour la
utilisée. J’ai simplifié la proposition au niveau des dommages indirects, que j’ai supprimés. Je crois que les rapports de qualité annuels sont superflus. Nous devons arriver à un système plus flexible qui laisse une marge de manœuvre, qui permette une application plus large, qui laisse de la place aux initiatives commerciales des entreprises ferroviaires et aux initiatives régionales. Les entreprises peuvent donc aller au-delà de nos exigences mais - et c’est à mes yeux essentiel dans notre position en tant que Parlement - nous estimons que ces droits doivent s’appliquer à tous les passagers, et non uniquement aux 5 % d’élite qui voyagent au niveau international. C’est le cas pour l’avion; il n’y a aucune raison que cela ne le soit pas pour le train. Nous nous apprêtons à en discuter avec le Conseil, mais, à ce que je sache et si mes sources sont fiables, cette question - à savoir l’application des droits à tous les passagers - constitue une pierre d’achoppement pour le Conseil. Je voudrais dire à son représentant que c’est un des points qu’en tant que rapporteur, je défendrai bec et ongles, et j’espère pouvoir compter sur le soutien de mes collègues de cette Assemblée.
Pour conclure, je dirai au Conseil, comme l’ont fait les deux orateurs précédents, qu’il s’agit d’un paquet. Je vous invite à ne pas le défaire. Traitez-le comme bon vous semble, mais renvoyez-le nous sous la forme d’un paquet et accompagnez-le de positions communes que nous pourrons remanier en deuxième lecture. C’est un tout cohérent; je vous prie de le laisser ainsi.
Monsieur le Commissaire, je voudrais remercier la Commission pour sa proposition, parce que je considère tous ces paquets ferroviaires, notamment la proposition sur les droits des passagers, comme des aspects importants de la politique des transports de l’UE. Si nous voulons établir un marché du rail ouvert en Europe, il est capital que les passagers jouissent de droits minimaux sur ce marché pour que les citoyens aient - ou retrouvent - confiance en le chemin de fer.
Je dois toutefois vous dire, Monsieur le Commissaire, que le Parlement, ou du moins sa commission des transports et du tourisme, a apporté quelques amendements à votre proposition. Tant que j’y suis, je voudrais remercier tous les députés qui ont participé à la discussion, que ce soit à titre personnel ou dans le cadre de leur groupe, pour tous les amendements qu’ils ont déposés - il y en avait quelques-uns, et d’autres vont peut-être suivre -, mais c’est grâce à ces efforts, Monsieur le Commissaire, que nous présentons aujourd’hui une proposition qui, à mes yeux, est bien équilibrée et bien structurée.
Il y a un lien entre le domaine d’application et le niveau des exigences. La Commission a opté pour un domaine d’application restreint, à savoir le trafic ferroviaire international, et un ensemble d’exigences strictes, tandis que le Parlement a légèrement modifié cet équilibre en ce qu’il préfère un domaine d’application étendu, c’est-à-dire des droits pour tous les passagers du rail - comme dans le cas de l’aviation, en fait -, et a adapté les exigences de base pour octroyer une marge de manœuvre aux entreprises ferroviaires et aux autorités régionales ou locales.
Je voudrais tout d’abord dire quelques mots sur le paquet des exigences. Nous sommes restés fidèles aux accords internationaux de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) autant que faire se pouvait et avons apporté, en ce qui concerne l’information aux voyageurs, quelques changements à la proposition de la Commission. Je pense qu’il n’est pas nécessaire de fournir toutes les informations à tous les voyageurs avant et pendant le trajet. Cela entraînerait une charge administrative ingérable impliquant, par exemple, des billets au format A4. Cela n’a aucun sens. Je crois plutôt que les entreprises ferroviaires doivent être encouragées à donner les informations nécessaires aux passagers concernés. Je ne pense pas qu’il soit raisonnable d’obliger les sociétés de chemin de fer à fournir des informations sur la concurrence ou sur d’autres entreprises si elles ne le souhaitent pas. Si elles peuvent être incitées à joindre leurs forces, tant mieux, mais je crois qu’une société qui veut gagner un client ne peut être forcée à inclure ses concurrents potentiels dans sa politique d’information.
La même chose s’applique aux billets, sauf que dans ce cas, il faut faire la distinction - et nous le faisons clairement - entre un service public où les billets doivent être accessibles à un large public, et des services commerciaux, spécialisés, pour lesquels on peut, à mes yeux, utiliser beaucoup moins de ressources - comme par exemple uniquement l’internet -, ce qui s’est d’ailleurs passé dans certains cas et qui pourrait réduire les coûts. Je pense aussi que l’on ne peut forcer des sociétés concurrentes à vendre les billets l’une de l’autre. Cela ne se fait pas dans l’aviation, alors pourquoi devrait-ce être le cas pour le rail? Je pense toutefois - et nous avons déposé des amendements en ce sens - que nous devons encourager les entreprises ferroviaires qui souhaitent joindre leurs forces et veiller, par exemple, à ce qu’elles créent un système de réservation commun similaire à celui déjà en place pour un certain nombre de compagnies aériennes.
En cas d’accident, de décès ou de blessure de passagers, nous estimons que pour ce qui est de la responsabilité automatique - autrement dit, quand l’entreprise ferroviaire est invitée à payer -, il faut appliquer les mêmes montants que ceux en vigueur dans l’aviation. Pour ce qui est des bagages, nous avons adopté la COTIF parce qu’elle contient une définition plus large du concept de bagage et énumère d’autres montants, et nous avons pensé que c’était la meilleure manière d’aborder ce problème.
Je voudrais maintenant en venir aux dédommagements en cas de retard et d’annulation, pour lesquels nous avons proposé un système plus simple. La Commission a pas mal compliqué les choses, mais si nous voulons étendre le champ d’application à tous les passagers, nous devons nous doter d’un système de compensation plus simple et, parallèlement, d’un système non seulement pour la compensation des retards excédant une heure, mais aussi pour les personnes victimes de retards réguliers, de sorte qu’elles puissent elles aussi obtenir un dédommagement. Sinon, les détenteurs d’un abonnement ne seraient pas concernés, ce qui n’est pas acceptable à nos yeux.
Un chapitre difficile a attiré les amendements d’un très grand nombre de députés: celui sur les personnes à mobilité réduite. Vis-à-vis des personnes à la vision ou à l’ouïe déficiente ou souffrant d’un handicap, nous estimons que les entreprises ferroviaires ont le devoir d’observer un certain nombre d’obligations. Nous les avons définies dans les détails et avons plus ou moins suivi la Commission sur ce sujet. Quand elle a été avertie au préalable, l’entreprise ferroviaire est tenue à un résultat et n’a d’autre choix que d’aider le passager. Si le passager ne l’a pas prévenue et débarque sans rien dire, l’entreprise ferroviaire doit faire tout ce qui est en son pouvoir pour l’aider. En fait, je pense que la plupart des entreprises ferroviaires, la majorité de leur personnel, en font une question d’honneur. Nous avons maintenant l’occasion d’imposer légalement un point qui constitue selon moi une exigence minimale. Je crois que si nous devons encourager les entreprises ferroviaires à faire tout leur possible pour les gens qui ont plus de difficultés à trouver leur chemin dans une gare, et si nous devons en attendre beaucoup, il ne faut pas non plus en attendre n’importe quoi. On ne peut demander l’impossible aux entreprises ferroviaires; ce que l’on peut faire, c’est exiger d’elles qu’elles garantissent, en cas de rénovation, de modification structurelle ou de nouvel achat, que les matériaux et les bâtiments répondent aux exigences d’aujourd’hui."@fr8
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@hu11
"Signor Presidente, penso che anche a me sia stato concesso un minuto e mezzo in più da parte di un collega che stasera non può presenziare in Aula, perciò credo che il mio tempo di parola sia stato esteso a sei minuti e mezzo, che ora vorrei utilizzare, deducendone questi dieci secondi.
Vi dirò che le imprese ferroviarie hanno alle spalle un’immensa eredità del passato, però devono essere incoraggiate, lentamente ma con decisione, ad apportare miglioramenti. Occorre istituire un servizio per i reclami, ma non dobbiamo andare troppo oltre riguardo alla lingua franca utilizzata. Ho semplificato la proposta per quanto riguarda i danni indiretti, che ho eliminato. Ritengo che le relazioni annuali sulle prestazioni in materia di qualità del servizio siano inutili. Dobbiamo ottenere un sistema più flessibile che dia spazio alle iniziative, a una più ampia applicazione, a iniziative commerciali delle imprese ferroviarie che sono pronte a presentarle, e a iniziative regionali. Le imprese possono pertanto andare al di là di quanto richiediamo; riteniamo tuttavia e questo è un elemento a mio avviso essenziale della nostra posizione in qualità di Parlamento che tali diritti vadano applicati a tutti i passeggeri, non solo all’
del 5 per cento che viaggia su tratte internazionali, ma a chiunque usi il treno. E’ così per il trasporto aereo, e non vi è motivo per cui non debba essere così anche per il trasporto ferroviario. Ci accingiamo a discuterne con il Consiglio, ma per quel che ne so, se le mie fonti sono attendibili, proprio questa questione, cioè far sì che i diritti si applichino a tutti i passeggeri, è un punto di rottura in seno al Consiglio. Vorrei dire ai rappresentanti del Consiglio che questo è uno dei temi per il quale, in qualità di relatore, mi batterò con le unghie e con i denti, sperando di poter contare sul sostegno unanime dei colleghi dell’Assemblea.
In conclusione, vorrei dire al Consiglio, come già i due precedenti oratori, che s tratta di un pacchetto. Vi prego di non smembrarlo. Vi invito a trattarlo come volete, ma a restituircelo come pacchetto e ad aggiungervi posizioni comuni che potremo limare insieme in seconda lettura. Si tratta di un tutto coeso; vi invito caldamente a mantenerlo tale.
Signor Commissario, vorrei ringraziare la Commissione per la proposta, poiché reputo tutti i pacchetti ferroviari, come pure la proposta sui diritti dei passeggeri, un elemento importante della politica comunitaria dei trasporti. Se vogliamo istituire un mercato ferroviario europeo aperto, è essenziale che i passeggeri abbiano diritti minimi all’interno di tale mercato, se le persone devono acquisire o mantenere la fiducia nei confronti delle ferrovie.
Devo però dirle, signor Commissario, che il Parlamento, o almeno la commissione per i trasporti e il turismo, ha apportato alcune modifiche alla sua proposta. Dato che sono in argomento, vorrei ringraziare tutti i deputati che hanno partecipato al dibattito, sia individualmente che in gruppo, per tutti gli emendamenti che hanno presentato e ve n’erano parecchi, e forse ve ne saranno anche altri. E’ grazie a questi sforzi, signor Commissario, che ora presentiamo una proposta che, a mio parere, è equilibrata e ben strutturata.
Vi è un nesso tra il campo d’applicazione e il livello dei requisiti. La Commissione ha optato per un campo d’applicazione modesto, cioè il traffico ferroviario internazionale, e un pacchetto di requisiti rigido, mentre il Parlamento ha lievemente alterato questo rapporto, in quanto ha optato per un campo d’applicazione ampio, vale a dire diritti per tutti i passeggeri ferroviari, com’è il caso, infatti, del trasporto aereo, e ha adattato i rigidi requisiti di base al fine di permettere maggiore libertà di manovra alle imprese ferroviarie e alle autorità regionali o locali.
Innanzi tutto vorrei spendere qualche parola in merito al pacchetto dei requisiti. Siamo rimasti il più possibile fedeli agli accordi internazionali della Convenzione sui trasporti internazionali per ferrovia (COTIF) e, per quanto riguarda l’informazione ai passeggeri, abbiamo apportato alcune modifiche alla proposta della Commissione in linea con la Convenzione. E’ mia opinione che non sia necessario dare tutte le informazioni a tutti i viaggiatori prima e durante il viaggio, cosa che, in effetti, porterebbe a un livello di burocrazia impraticabile, che implicherebbe, ad esempio, l’utilizzo di biglietti in formato A4. Penso non vi sia motivo di agire in questo modo. Ritengo che le imprese ferroviarie debbano essere incoraggiate a dare le informazioni necessarie ai passeggeri giusti. Non penso sia corretto costringere le compagnie a fornire informazioni sulla concorrenza o su altre compagnie se non lo desiderano. Se le si può spronare a unire le forze, tanto meglio, ma credo che una compagnia che voglia conquistare un cliente non possa essere costretta a includere potenziali concorrenti nella propria politica d’informazione.
Lo stesso principio vale per i biglietti, ad eccezione del fatto che in questo caso è necessario fare una distinzione come spieghiamo piuttosto chiaramente tra servizio pubblico, che deve rendere disponibili i biglietti a un vasto pubblico, e servizi commerciali, specialistici, che a mio avviso possono utilizzare risorse molto minori, ad esempio solo
come già accaduto in alcuni casi, con un possibile abbassamento dei costi. Penso inoltre che non si possano costringere le compagnie concorrenti a vendere l’una i biglietti dell’altra. Non lo si fa nel trasporto aereo, perché lo si dovrebbe fare nel trasporto ferroviario? Tuttavia credo e abbiamo presentato alcuni emendamenti in tal senso che si debba dare alle imprese ferroviarie che desiderano unire le forze tutto l’incoraggiamento possibile, assicurando che, ad esempio, avviino un sistema di prenotazioni unico, come già accade con numerose compagnie aeree.
In caso di incidenti, decesso o lesioni di un passeggero, per quanto riguarda la responsabilità oggettiva, ossia nei casi in cui le imprese ferroviarie devono pagare comunque, riteniamo si debbano usare gli stessi importi validi per il regolamento del trasporto aereo. Per quanto concerne il bagaglio, abbiamo adottato la COTIF poiché essa comprende una definizione più ampia di bagaglio ed elenca anche altri importi; abbiamo però pensato che questo fosse il modo migliore di affrontare la questione.
Vorrei ora passare al tema delle compensazioni in caso di ritardi e soppressioni; al riguardo abbiamo proposto un sistema più semplice. La Commissione ha reso il tutto alquanto complicato, ma se si vuole estendere il campo d’applicazione per includere tutti i passeggeri, riteniamo si debba avere un sistema di compensazione più semplice e, allo stesso tempo, un sistema non solo per la compensazione di ritardi superiori a un’ora, ma anche per le persone che subiscono ritardi regolarmente, in modo che possano ottenere un rimborso. In caso contrario i possessori di abbonamenti non vi avrebbero diritto, cosa che non reputiamo accettabile.
Un capitolo difficile che ha dato origine a emendamenti da parte di numerosissimi deputati è stato quello sulle persone a mobilità ridotta. Riteniamo che nei confronti di persone con difficoltà visive, uditive o con un
le imprese ferroviarie abbiano il dovere di eliminare ogni ostacolo e di osservare alcuni obblighi. Ne abbiamo data una definizione notevolmente dettagliata, seguendo perlopiù i dettami della Commissione. Nel caso in cui ci sia stato un avvertimento preventivo, è stato preso l’impegno per cui l’impresa ferroviaria non può fare altro che assistere il passeggero. Se quest’ultimo non ha dato tale avvertimento e si presenta senza preavviso, ritengo che l’impresa ferroviaria debba fare tutto il possibile per aiutarlo. In effetti, penso che la maggior parte delle imprese ferroviarie, la maggior parte del personale ferroviario, veda come una questione d’onore il fatto di aiutare queste persone. Si tratta di un caso in cui inseriamo nel diritto qualcosa che a mio avviso è un requisito minimo. Penso che, pur dovendo incoraggiare le imprese ferroviarie a fare tutto il possibile per le persone che hanno più difficoltà a orientarsi in una stazione ferroviaria, e pur dovendoci aspettare molto da loro, non possiamo aspettarci tutto. Non si può chiedere alle imprese ferroviarie di fare l’impossibile; ciò che si può fare è spronarle, ogniqualvolta vi sia un restauro, una modifica strutturale o un nuovo acquisto, ad assicurare che i nuovi materiali e i nuovi edifici soddisfino le esigenze di oggi."@it12
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@lt14
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@lv13
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@mt15
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@pl16
"Senhor Presidente, parto do princípio de que também me terá sido atribuído um minuto e meio suplementar por um colega que não pode estar aqui esta noite, e penso, portanto, que o meu tempo de uso da palavra terá sido alargado para seis minutos e meio, tempo esse que tenciono utilizar agora se V. Exa. fizer o favor de deduzir estes últimos dez segundos.
Há um grande legado do passado que, por assim dizer, assenta nos ombros das empresas ferroviárias, mas elas têm de ser progressivamente encorajadas a fazer melhorias. Há que criar um serviço de tratamento de queixas, mas não podemos exagerar no que diz respeito à
utilizada. Simplifiquei a proposta no que respeita às disposições relativas a perdas e danos, que suprimi. Julgo que os relatórios anuais sobre o desempenho em termos de qualidade são desnecessários. Temos de chegar a um sistema mais flexível que deixe espaço para a iniciativa, para uma aplicação mais ampla, para as iniciativas comerciais das empresas ferroviárias que estiverem dispostas a submetê-las e para iniciativas regionais. As empresas podem, por conseguinte, ir para além daquilo que exigimos, mas entendemos – e esse é, a meu ver, um elemento essencial da nossa posição enquanto Parlamento – que esses direitos devem ser aplicáveis a todos os passageiros; não apenas à elite dos 5% que fazem viagens internacionais, mas a todas as pessoas que utilizam o combóio. É isso que acontece no caso da aviação, e não há qualquer razão para que não possa acontecer também no caso dos caminhos-de-ferro. Vamos brevemente discutir este assunto com o Conselho, mas, tanto quanto sei, se as informações de que disponho são correctas, precisamente esta questão – designadamente a de fazer com que os direitos sejam aplicáveis a todos os passageiros – constitui um obstáculo no Conselho. Gostaria de dizer ao representante do Conselho que este será um dos pontos pelo qual, na qualidade de relator, eu irei lutar com unhas e dentes, e espero poder contar com o apoio de todos os colegas deste Parlamento.
Por último, tal como fizerem os dois oradores que me antecederam, gostaria de dizer ao Conselho que isto é um pacote. Peço-lhe que não o desmantele. Pode tratá-lo como quiser, mas devolva-nos esse pacote no seu todo, e acompanhe-o de posições comuns que nós possamos depois discutir conjuntamente em segunda leitura. Este é um conjunto coeso; peço-lhe encarecidamente que o mantenha assim.
Senhor Comissário, quero agradecer à Comissão pela sua proposta, pois penso que todos esses pacotes ferroviários, como a proposta relativa aos direitos dos passageiros, são um elemento importante da política de transportes da UE. Se quisermos estabelecer um mercado de ferroviário aberto, é fundamental que os passageiros tenham direitos mínimos nesse mercado, para que as pessoas passem a confiar – ou continuem a confiar – nos caminhos-de-ferro.
Devo dizer-lhe, contudo, Senhor Comissário, que o Parlamento, ou pelo menos a Comissão dos Transportes e do Turismo, fez algumas alterações à sua proposta. Gostaria, aliás, de aproveitar este ensejo para agradecer a todos os colegas que participaram na discussão, quer a título individual, quer em nome dos seus grupos políticos, por todas as alterações que apresentaram – que foram bastantes, e é possível que cheguem mais –, mas foi de facto graças a esses esforços, Senhor Comissário, que apresentamos agora uma proposta que, na minha opinião, é justa e bem estruturada.
Há uma relação entre o âmbito de aplicação e o nível dos requisitos. A Comissão optou por um âmbito de aplicação restrito, nomeadamente o tráfego ferroviário internacional, e por um pacote de requisitos estrito, enquanto o Parlamento alterou ligeiramente esse equilíbrio, tendo optado por um âmbito de aplicação alargado, ou seja, por direitos aplicáveis a todos os passageiros dos transportes ferroviários – como acontece, aliás, nos transportes aéreos –, e adaptado os requisitos básicos rigorosos no sentido de conferir mais espaço de manobra às empresas ferroviárias, às autoridades regionais ou locais.
Gostaria de começar por dizer algumas palavras a propósito do pacote de requisitos. Na medida do possível, permanecemos fiéis aos acordos internacionais da Convenção relativa aos Transportes Internacionais Ferroviários (COTIF) e, no que refere à informação aos passageiros, operámos, em conformidade, algumas modificações na proposta da Comissão. Julgo que não é necessário fornecer toda a informação a todos os passageiros, nem antes nem durante a viagem. Isso conduziria, aliás, a uma quantidade inviável de burocracia, envolvendo, por exemplo, bilhetes de formato A4. Isso não faz, a meu ver, qualquer sentido. Penso que as empresas ferroviárias têm de ser encorajadas a prestar a informação necessária aos passageiros a quem esta deve ser dada. Não é justo que se obrigue as empresas a prestar informação sobre a concorrência ou sobre outras empresas se elas não o desejarem. Se as empresas ferroviárias puderem ser incentivadas a conjugar esforços, tanto melhor, mas penso que uma empresa que pretende conquistar um cliente não pode ser obrigada a incluir possíveis concorrentes na sua política de informação.
O mesmo se aplica aos bilhetes, mas, neste caso, há que fazer uma distinção – e tornamos isso muito claro – entre serviços públicos, onde há que disponibilizar bilhetes a um público muito vasto, e serviços comerciais especializados, onde, em meu entender, podem ser utilizados muito menos recursos, como a Internet apenas – como aconteceu em alguns casos –, o que poderia fazer baixar os custos. Penso também que não podemos obrigar as empresas concorrentes a venderem os bilhetes umas das outras. Se isso não acontece no sector dos transportes aéreos, por que razão haveria de acontecer no dos transportes ferroviários? Penso, no entanto – e apresentámos alterações para esse efeito –, que temos de encorajar o mais possível as empresas ferroviárias que desejam juntar esforços e de zelar por que elas criem, por exemplo, um sistema de reservas comum, como o que existe já para algumas companhias aéreas.
Em caso de acidentes, de morte ou de lesão de passageiros, entendemos que nos casos de responsabilidade não baseada na falta, isto é, nos casos em que as empresas ferroviárias são tacitamente obrigadas a pagar, devem vigorar montantes idênticos aos previstos no regulamento sobre os transportes aéreos. No que se refere à bagagem, adoptámos a COTIF, que contém uma definição mais ampla de bagagem, e indica, também, outros montantes, mas achámos realmente que esta era a melhor forma de abordar este assunto.
Gostaria de passar agora ao capítulo da compensação em caso de atraso ou anulação, relativamente ao qual propusemos um sistema mais simples. A Comissão complicou bastante as coisas, mas, se quisermos alargar o âmbito de aplicação a todos os passageiros, entendemos que tem de haver um sistema de compensação mais simples, um sistema que compense não só os passageiros por atrasos superiores a uma hora, mas também os passageiros que são regularmente confrontados com atrasos. De contrário, os titulares de assinaturas não seriam elegíveis, e não achamos que isso seja aceitável.
Um capítulo difícil, relativamente ao qual muitos colegas apresentaram alterações, foi o relativo às pessoas com mobilidade reduzida. No que se refere aos passageiros com problemas visuais, auditivos ou quaisquer outras deficiências, pensamos que as empresas ferroviárias têm o dever de fazer o seu melhor e de observar um conjunto de obrigações, que definimos de forma bastante detalhada, e neste âmbito seguimos mais ou menos a linha de orientação da Comissão. Em caso de notificação antecipada, considera-se que foi assumido um compromisso, pelo que a empresa ferroviária não tem outra opção que não seja a de prestar assistência ao passageiro. No caso de um passageiro se apresentar sem notificação antecipada, penso que a empresa ferroviária tem de fazer tudo o que estiver ao seu alcance para ajudar essas pessoas. Na realidade, estou convencido de que a maioria das empresas ferroviárias, a maioria do pessoal ferroviário, faz disso uma questão de honra. Trata-se aqui de estabelecer na lei uma coisa que, do meu ponto de vista, é um requisito mínimo. Penso que podemos realmente encorajar as empresas ferroviárias a fazer tudo o que estiver ao seu alcance pelas pessoas que têm mais dificuldade em encontrar o seu caminho numa estação de caminho-de-ferro e que devemos também esperar muito delas, mas não podemos esperar que elas façam tudo. Não podemos pedir-lhes que façam o impossível; podemos, isso sim, pedir-lhes que, sempre que houver uma renovação, uma alteração estrutural ou uma nova aquisição, elas velem por que os novos equipamentos e os novos edifícios satisfaçam as necessidades de hoje."@pt17
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@sk18
"Ik denk, Voorzitter, dat ik er ook anderhalve minuut heb bijgekregen van een collega die niet kan komen vanavond, dus ik denk dat ik 6 minuten en een half mag spreken en ik ga daar nu aan beginnen als u deze 10 seconden ervan wil aftrekken.
Er is een heel groot gewicht uit het verleden, zal ik maar zeggen, dat op de spoorwegmaatschappijen rust, maar zij moeten er geleidelijk toe gebracht worden om dat te verbeteren. Er moet een klachtendienst komen, we moeten daar niet in overdrijven in het taalregime. Ik heb het voorstel vereenvoudigd voor wat de vervolgschade betreft die ik heb geschrapt. Jaarlijkse kwaliteitsrapporten, ik denk dat dat overbodig is. We moeten tot een meer flexibel systeem komen waar plaats is voor initiatief, voor een bredere toepassing, voor commerciële initiatieven van spoorwegmaatschappijen die dat willen doen, voor regionale initiatieven. Dus men kan verder gaan dan datgene wat wij vragen, maar, en dat vind ik essentieel in ons standpunt als Parlement, wij vinden dat die rechten moeten gelden voor alle passagiers en niet alleen voor een elite, voor 5% die internationaal reist, maar voor iedereen die een trein neemt. Dat is zo voor de luchtvaart, er is geen enkele reden waarom dat niet zo zou zijn voor de trein. We gaan nu in discussie met de Raad, en voor zover ik weet, als mijn inlichtingen juist zijn, is dat een moeilijk punt in de Raad, het doen gelden voor alle passagiers. Ik zou de vertegenwoordiger van de Raad willen zeggen dat dit een van de punten zal zijn waar ik als rapporteur tot mijn laatste snik voor zal vechten en ik hoop, collega's, dat ik u dan allen aan mijn zijde vind.
Een laatste zin, mijnheer de Voorzitter, ik zou aan de Raad willen zeggen zoals mijn twee vorige collega's, dit is een pakket, haal het niet uit elkaar, u mag het behandelen zoals u wil, maar kom terug met een geheel en breng dat terug naar ons met gemeenschappelijke standpunten, die wij dan gezamenlijk in tweede lezing kunnen behandelen. Dit hoort samen, houdt het alstublieft samen.
Mijnheer de Voorzitter, mijnheer de commissaris, ik wil de Commissie bedanken voor haar voorstel, want mijns inziens zijn al die spoorpakketten een belangrijk element van het vervoersbeleid in de Unie en ook het voorstel over passagiersrechten. Als je een open Europese spoormarkt wilt hebben, dan zijn minimumrechten voor passagiers daarin absoluut nodig om mensen vertrouwen in het spoor te doen krijgen of te doen behouden.
Ik moet u wel zeggen, mijnheer de commissaris, dat op een aantal punten uw voorstel door het Parlement, of althans toch door de transportcommissie, is aangepast. Ik zou trouwens hier alle collega's willen bedanken die hebben meegedaan aan de discussie, ofwel individueel, ofwel in groep, met alle amendementen die ze hebben ingediend en dat waren er veel, en misschien zullen er nog wel komen, maar door deze inspanningen, mijnheer de commissaris, leggen we nu in elk geval een voorstel voor dat naar mijn gevoel evenwichtig is en goed in elkaar zit.
Er is een relatie tussen het toepassingsgebied en de hoogte van de eisen die men stelt. De Commissie heeft een klein toepassingsgebied gekozen, internationaal spoorverkeer, en een strenge eisenbundel. Het Parlement heeft dat evenwicht enigzins veranderd, wij hebben gekozen voor een groot toepassingsgebied, rechten voor alle treinreizigers, zoals in de luchtvaart trouwens, en de strenge basiseisen enigszins en zodanig aangepast dat er meer bewegingsruimte is voor spoorwegmaatschappijen, voor regionale autoriteiten of lokale autoriteiten.
Eerst even iets over de eisenbundel. We zijn zo dicht mogelijk bij de internationale afspraken van COTIF gebleven; op een aantal punten hebben we daar het voorstel van de Commissie gewijzigd, voor wat informatie aan reizigers betreft. Ik denk dat het niet nodig is om alle informatie aan alle reizigers te geven, vóór en tijdens de reis. Dat zou trouwens leiden tot zeer zware administratieve dingen, tickets die een bladzijde groot zijn enzovoorts, ik denk dat dat niet veel zin heeft. Ik denk dat maatschappijen ertoe moeten worden gebracht dat zij de nodige informatie geven aan de juiste passagiers. Ik vind ook niet dat je maatschappijen moet dwingen om, indien ze dat niet willen, informatie te verstrekken over concurrenten of andere maatschappijen. Als ze tot samenwerking bewogen kunnen worden, des te beter, maar ik vind dat men een maatschappij die een klant wil veroveren, niet kan dwingen om een eventuele concurrent ook mee te nemen in haar informatiebeleid.
Hetzelfde geldt voor tickets, maar daar moet onderscheid gemaakt worden - en dat maken we heel duidelijk - tussen openbare dienstverlening, waar je heel breed tickets ter beschikking moet stellen, en commerciële, gespecialiseerde diensten waar je naar mijn gevoel veel nauwer of veel minder middelen kan gebruiken zoals alleen maar het internet, wat in sommige gevallen gebeurd is en wat goedkoper zou kunnen zijn. Ik vind ook dat je maatschappijen die met elkaar in concurrentie zijn niet kan verplichten om elkaars tickets te verkopen. Je doet dat niet in de luchtvaart, waarom zou je het wel doen voor de spoorwegen. Ik vind wel - en we hebben daar trouwens ook amendementen voor ingediend - dat we spoorwegmaatschappijen die willen samenwerken, moeten aanmoedigen en we ervoor moeten zorgen dat ze bijvoorbeeld een gezamenlijk reserveringssysteem, zoals een aantal luchtvaartmaatschappijen dat hebben, op poten zetten.
Bij ongevallen, als passagiers gedood worden of gewond raken, dan vinden wij dat voor foutloze aansprakelijkheid, dus daar waar de spoorwegmaatschappij in elk geval moet betalen, dezelfde bedragen moeten worden gehanteerd als in de verordening over de luchtvaart. Voor wat bagage betreft, hebben wij COTIF overgenomen, daar is een bredere definitie van bagage, daar staan ook andere bedragen in, maar we vonden het het beste om dat zo te doen.
Dan de compensatie bij vertraging en uitval. Wij hebben een eenvoudiger systeem voorgesteld. De Commissie heeft het nogal ingewikkeld gemaakt, maar als we het toepassingsgebied willen uitbreiden tot alle passagiers, vinden we dat we een eenvoudiger systeem moeten hebben voor compensatie en tegelijkertijd ook een systeem niet alleen voor een uurcompensatie, maar ook voor mensen die geregeld met vertragingen te maken hebben, opdat die ook een compensatie kunnen krijgen. Iemand die een abonnement heeft, valt anders uit de boot of uit de trein en we vinden dat dat eigenlijk niet mag.
Een moeilijk hoofdstuk waarvoor heel veel collega's amendementen hebben ingediend, was het hoofdstuk voor mensen die minder mobiel zijn. Mensen die niet goed zien, mensen die niet goed horen, mensen die gehandicapt zijn. Daar vinden we dat de spoorwegmaatschappijen hun uiterste best moeten doen en een aantal verplichtingen moeten naleven. We hebben die vrij streng gedefinieerd en we zijn daar trouwens de Commissie min of meer gevolgd. Indien men vooraf verwittigd is, is er een resultaatsverbintenis, men moet de passagier helpen. Indien de passagier zich niet vooraf heeft aangekondigd en hij biedt zich spontaan aan, dan vind ik toch dat de spoorwegmaatschappij alles moet doen wat in haar macht ligt om de mensen te helpen. Ik denk dat de meeste spoorwegmaatschappijen, de meeste spoormannen, er trouwens een zaak van eer van maken om dat ook in de praktijk te doen. We stellen iets in recht wat volgens mij een minimumeis is. Ik vind dat we de spoorwegmaatschappijen moeten aansporen om zoveel mogelijk te doen voor de mensen die minder gemakkelijk in een station hun weg vinden en dat we daar ook hoge eisen kunnen stellen, maar niet àlles kunnen vragen. Je moet aan spoorwegmaatschappijen geen onmogelijke dingen vragen, je moet ze wel aansporen bij elke vernieuwing, bij elke verbouwing, bij elke nieuwe aankoop, ervoor te zorgen dat het nieuwe materiaal en het nieuwe gebouw aangepast zijn aan de noden van nu."@sl19
".
Herr talman! Jag tror att jag också har fått en och en halv minut extra av en ledamotskollega som inte kan närvara här i kväll, så min talartid bör ha förlängts till sex och en halv minut, något jag tänker använda nu om ni kan dra av dessa sista tio sekunder från den.
Det vilar ett enormt arv från det förflutna på järnvägsföretagens axlar, men de måste sakta men säkert uppmuntras till att göra förbättringar. En reklamationstjänst måste upprättas, men vi bör inte gå för långt med användandet av lingua franca. Jag har förenklat förslaget när det gäller följdskador och tagit bort det. Jag anser att årliga kvalitetsrapporter är onödiga. Vi måste få till stånd ett mer flexibelt system som ger utrymme för initiativ, för en bredare tillämpning, för kommersiella initiativ som tas av järnvägsföretag som är beredda att lägga fram sådana och för regionala initiativ. Företagen kan därför göra mer än det vi kräver men – och detta är, anser jag, ytterst viktigt för vår ställning som parlament – vi anser att dessa rättigheter ska gälla alla resenärer; inte bara den elit på 5 procent som reser internationellt utan alla som använder tåg. Så ser det ut inom flyget, och det finns ingen anledning att det inte skulle vara likadant inom tågtrafiken. Vi ska snart diskutera detta med rådet, men så vitt jag vet, om mina källor är pålitliga, är just detta ämne, det vill säga att rättigheterna ska gälla alla resenärer, en hake i rådet. Jag vill tala om för rådets företrädare att detta är en av de punkter som jag i egenskap av föredragande kommer att slåss med näbbar och klor för, och jag hoppas att jag kan räkna med ett samlat stöd från mina ledamotskolleger här i kammaren.
Slutligen vill jag tala om för rådet, precis som de två föregående talarna gjorde, att detta är ett paket. Jag uppmanar er att inte dela på det. Jag erbjuder er att behandla det hur ni önskar, men lämna tillbaka det som ett paket och lägg till gemensamma ståndpunkter som vi kan arbeta fram tillsammans vid andra behandlingen. Detta är en sammanhängande helhet; jag uppmanar er att bevara den helheten.
Herr kommissionsledamot! Jag vill tacka kommissionen för dess förslag, för jag betraktar alla dessa paket, liksom förslaget om tågresenärers rättigheter, som en viktig del i EU:s transportpolitik. Om vi vill upprätta en öppen europeisk järnvägsmarknad är det ytterst viktigt att resenärerna har minimirättigheter inom denna marknad om människor ska vinna, eller förlora, förtroende för järnvägstrafiken.
Jag måste dock tala om för er, herr kommissionsledamot, att parlamentet, eller i alla fall utskottet för transport och turism, har gjort några ändringar i ert förslag. När jag nu berör detta ämne vill jag tacka alla ledamöter som har deltagit i debatten, antingen som individer eller som grupper, för alla de ändringsförslag som de har lagt fram – det fanns ganska många, och det kanske kommer fler – men det är tack vare dessa ansträngningar, herr kommissionsledamot, som vi nu presenterar ett förslag som, enligt min uppfattning, är opartiskt och välstrukturerat.
Det finns en koppling mellan tillämpningsområdet och kravnivån. Kommissionen har valt ett litet tillämpningsområde, nämligen internationell järnvägstrafik, och ett strikt kravpaket medan parlamentet har ändrat denna balans en aning eftersom man valde ett stort tillämpningsområde, det vill säga rättigheter för alla tågresenärer, precis som inom flyget, och man anpassade de strikta grundläggande kraven så att järnvägsföretagen och de regionala eller lokala myndigheterna får ett större spelutrymme.
Först vill jag säga några ord om kravpaketet. Vi förblev trogna de internationella avtalen i fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) så gott vi kunde, och i fråga om information till resenärer gjorde vi sålunda några ändringar i kommissionsförslaget. Jag anser att det inte är nödvändigt att ge all information till alla resenärer både före och under resan. Detta skulle leda till en ogenomförbar nivå av byråkrati och innebära till exempel biljetter stora som A4-sidor. Jag anser inte att det finns någon anledning att göra detta. Jag menar att järnvägsföretagen bör uppmuntras att ge nödvändig information till rätt resenärer. Jag anser inte att det är rätt att tvinga företag att tillhandahålla information om konkurrerande eller andra företag om de inte vill det. Om de kan förmås att gå ihop, så mycket bättre, men jag anser att ett företag som vill vinna kunder inte kan tvingas att inkludera möjliga konkurrenter i sin informationspolicy.
Detsamma gäller biljetter, förutom att man i detta fall måste göra en skillnad mellan – och vi är ganska tydliga med detta – en samhällstjänst där biljetterna måste göras tillgängliga för en bred publik och kommersiella specialtjänster där mycket färre resurser kan användas, såsom enbart Internet, vilket har hänt i vissa fall och som kan få ned kostnaderna. Jag anser inte heller att man kan tvinga konkurrerande företag att sälja varandras biljetter. Detta görs inte inom flyget, så varför skulle det göras inom järnvägstrafiken? Jag anser dock – och vi har lagt fram ändringsförslag med den verkan – att vi måste ge järnvägsföretag som vill gå ihop all den uppmuntran vi kan, och vi måste se till att de exempelvis upprättar ett gemensamt reservationssystem, av den typ som redan finns bland många flygbolag.
I händelse av olyckor, dödsfall eller skadade resenärer anser vi att när det gäller objektivt ansvar, det vill säga i de fall där järnvägsföretagen i alla händelser måste betala, måste samma summor som i regleringen av luftfart användas. När det gäller bagage har vi godkänt COTIF eftersom den innehåller en bredare definition av bagage och även tar upp andra innebörder, men vi anser att detta var det bästa sättet att ta itu med denna fråga.
Nu skulle jag vilja gå över till frågan om ersättning för förseningar och inställda avgångar, som vi föreslog ett enklare system för. Kommissionen har komplicerat saken, men om vi ska utvidga omfånget och inkludera alla resenärer anser vi att vi bör ha ett enklare system för ersättningar och samtidigt ett system som inte bara är till för ersättningar som gäller förseningar på över en timme, utan även för människor som regelbundet drabbas av förseningar så att också de kan få ersättning. Personer med säsongsbiljetter skulle annars inte vara berättigade till ersättning, och vi anser inte att detta är acceptabelt.
Ett svårt kapitel som många ledamöter lade fram ändringsförslag om var kapitlet om personer med begränsad rörlighet. När det gäller synskadade, hörselskadade och funktionshindrade människor anser vi att järnvägsföretagen har en skyldighet att avlägsna alla hinder och att iaktta ett antal skyldigheter. Vi har definierat dessa mycket detaljerat, och vi har mer eller mindre följt kommissionens linje i detta. I händelse av förvarning har man förbundit sig, och järnvägsföretaget har inget annat val än att hjälpa resenären. Om resenären inte har förvarnat och bara dyker upp anser jag att järnvägsföretaget måste göra allt som står i dess makt för att hjälpa dessa människor. Jag tror faktiskt att de flesta järnvägsföretag och järnvägspersonal ser det som en hederssak att hjälpa dessa människor. Det här handlar om att vi ska lagstifta om något som, enligt min åsikt, är ett minimikrav. Jag anser att vi ska uppmuntra järnvägsföretagen att göra allt de kan för de människor som har det svårare att ta sig fram på en järnvägsstation, och vi ska förvänta oss mycket av dem, men vi kan inte förvänta oss allt. Vi kan inte be järnvägsföretagen att göra det omöjliga; det vi kan göra är att driva på dem närhelst det uppstår en renovering, en strukturförändring eller ett nytt förvärv för att se till att den nya materielen och de nya byggnaderna tillfredsställer dagens behov."@sv21
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Dirk Sterckx (ALDE ),"5,19,15,1,18,14,16,11,3,13
"Rapporteur"5,19,15,1,18,14,11,16,13
"lingua franca"10,4,20,17,8
"élite"12
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples