Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2003-01-14-Speech-2-016"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20030114.1.2-016"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"De oprichting van het Europees Bureau voor de harmonisatie van de veiligheid en ter versnelling van de interoperabiliteit als onderdeel van het tweede spoorpakket moet bijdragen aan het proces van liberalisering en modernisering van het spoorvervoer binnen Europa. Dat proces is weliswaar al in gang gezet met de invoering van het eerste spoorwegpakket, maar het is nog lang niet voltooid. En dat terwijl in het Witboek "Transport" juist zoveel nadruk wordt gelegd op het spoorvervoer als zijnde bijna de belangrijkste verkeersmodaliteit van de toekomst. Maar wil het spoor werkelijk een rol spelen bij de oplossing van het congestieprobleem in Europa, dan is het van vitaal belang dat niet alleen de internationale en nationale goederenmarkten worden geopend maar ook het grensoverschrijdend personenverkeer. Revitalisering en liberalisering van de gehele sector is een vereiste als men werkelijk wil dat het spoorvervoer een deel van de alsmaar groeiende vraag naar transport overneemt.
De sector is jarenlang door de verschillende overheden die het voor het zeggen hadden in spoorwegland - en niet door de internationale grote ondernemingen, mijnheer Meijer - verwaarloosd. Daarenboven was en is de sector nog steeds een bolwerk van nationale belangen, dat erop uit is om de eigen interessen na te streven en zich niets aan te trekken van grensoverschrijdende belangen. Als men de spoorwegsector legt naast de afspraken in Lissabon, die ons oproepen om in 2010 de meest concurrerende regio in de wereld te zijn, dan kan het niet anders of de moed zinkt ons in de schoenen. Overal verschillende netspanningen, verschillende spoorbreedtes, grote verscheidenheid in signaleringen, verschillende talen en veiligheidsvereisten, locomotieven die niet geschikt zijn om over de grenzen heen te opereren en die dubbel zo duur zijn omdat ze al die verschillen moeten overbruggen.
Bovendien heeft de sector rail-vrachtvervoer ongeveer één jaar geleden pas het begrip winst ontdekt. Het enige wat van belang was, was volume. Nu moet er in heel Europa voor miljarden geïnvesteerd worden om de infrastructuur en het rijdend materieel op peil te krijgen. Dat kan en mag alleen als het roer echt wordt omgegooid en de spoorwegsector behalve het winstbegrip ook de klant ontdekt en de begrippen punctualiteit, flexibiliteit en servicegerichtheid.
Tot nu toe verloopt de harmonisatie van veiligheidvoorschriften en de interoperabiliteit vaak nog erg moeizaam. Iedere spoorwegonderneming houdt vast aan haar eigen gewoonten en systemen. Daarom is het van belang dat het Spoorwegbureau het goede voorbeeld geeft, een voortrekkersrol heeft en tegelijkertijd toezicht houdt. Deskundigheid van het Spoorwegbureau en heldere verantwoordelijkheden zijn daarom van groot belang. Een andere voorwaarde voor het goede functioneren van het Bureau is dat het onafhankelijk zal blijken te zijn en dat het geleid wordt door onafhankelijke deskundigen die gekozen zijn om hun vakbekwaamheid en niet als vertegenwoordigers van een bepaalde organisatie. Om niet in de oude nationale tegenstellingen te vervallen moeten deze deskundigen uit de branche dus niet het standpunt van hun vroegere werkgevers vertolken. Het volledig onafhankelijke en transparante functioneren van het Bureau is dus essentieel. Nieuwe dominantie van de historisch grote ondernemingen zal als gevolg hebben dat er weinig nieuwkomers toegang zullen hebben tot het Bureau. Ook moet het Spoorwegbureau voldoende bevoegdheden krijgen om zijn taken naar behoren te kunnen uitvoeren. Daartoe heb ik onder andere een amendement ingediend waarin staat dat het Bureau de randwoorwaarden schept bij de uniforme uitgifte van veiligheidscertificaten, onafhankelijk van de nationale spoorwegondernemingen waarbinnen de nationale veiligheidsinstanties moeten handelen. Natuurlijk moeten er
trainingen komen van machinisten om op trajecten in naburige landen te kunnen rijden maar de bevoegdheden ten aanzien van de veiligheidscertificaten moeten voor alle betrokkenen duidelijk en helder zijn.
In het algemeen is harmonisatie van veiligheidsregels in Europa zeer belangrijk voor een goed functionerende spoorsector. Bureaucratische hindernissen moeten zoveel mogelijk worden weggenomen. Verder ben ik blij met het compromis dat we met de Socialistische Fractie, de ELDR-Fractie en de GUE/NGL-Fractie hebben kunnen sluiten over artikel drie, waar het gaat om de deelname van de werkgeversvertegenwoordigers uit de sector in de werkgroepen. Ik ben op dit punt nog steeds van mening dat het niet wenselijk is om werknemers inspraak te laten hebben over puur technische aangelegenheden. Wanneer er echter rechtstreekse gevolgen zijn voor de werkomstandigheden, de gezondheid of de veiligheid van de werknemers zal hun stem natuurlijk worden gehoord en zal ernaar worden geluisterd, zoals geformuleerd in het compromis.
Concluderend, Voorzitter, hoop ik daarom dat het Spoorwegbureau een positieve bijdrage zal leveren aan de harmonisering van veiligheid en het proces van interoperabiliteit in Europa, zodat het een belangrijke steen kan bijdragen aan de verbetering van het spoorvervoer in Europa."@nl2
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Oprettelsen af det europæiske agentur med henblik på at harmonisere sikkerheden og fremskynde interoperabiliteten som en del af den anden jernbanepakke skal bidrage til processen med liberalisering og modernisering af jernbanetransporten inden for Europa. Den proces blev ganske vist allerede sat i gang med indførelsen af den første jernbanepakke, men den er langtfra fuldendt. Og det til trods for, at der i hvidbogen om transport netop lægges så stor vægt på jernbanetrafikken som værende fremtidens næsten vigtigste form for transport. Men hvis jernbanen virkelig skal spille en rolle ved løsningen af trafiktæthedsproblemet i Europa, er det af vital betydning, at ikke blot de internationale og de nationale godsmarkeder åbnes, men også markedet for grænseoverskridende personbefordring. Fornyelse og liberalisering af hele sektoren er en forudsætning, hvis vi virkelig ønsker, at jernbanetransporten overtager en del af den konstant stigende efterspørgsel efter transport.
Sektoren er i årevis blevet forsømt af de forskellige myndigheder, som var ansvarlige for jernbanerne, og ikke af de store internationale virksomheder, hr. Meijer. Desuden var og er sektoren stadig et bolværk af nationale interesser, hvis hovedsigte er at pleje egne interesser og ikke tage hensyn til grænseoverskridende interesser. Hvis vi sammenligner jernbanesektoren med aftalerne i Lissabon-erklæringen, som opfordrer os til at blive verdens mest konkurrencedygtige område inden 2010, kan det ikke undgås, at vi taber modet. Overalt forskellige netspændinger, forskellige sporbredder, mange forskellige signalsystemer, forskellige sprog og sikkerhedskrav, lokomotiver, som ikke er egnede til at operere på tværs af grænserne, og som er dobbelt så dyre, fordi de skal klare alle disse forskelle.
Desuden har sektoren godstransport med jernbane først opdaget begrebet fortjeneste for omkring et år siden. Det eneste, der betød noget, var omfanget. Nu skal der investeres for milliarder i hele Europa for at hæve standarden for infrastrukturen og det rullende materiel. Det kan kun ske, hvis kursen virkelig lægges om, og hvis jernbanesektoren foruden begrebet fortjeneste også opdager kunderne og begreberne præcision, fleksibilitet og service.
Interoperabilitet og harmonisering af sikkerhedsforskrifterne har indtil nu ofte været et temmelig møjsommeligt arbejde. Hvert jernbaneselskab holder fast ved sine egne sædvaner og systemer. Derfor er det vigtigt, at jernbaneagenturet giver et godt eksempel, spiller en pionerrolle og samtidig fører tilsyn. Jernbaneagenturets ekspertise og tydelige ansvar er derfor af stor betydning. En anden forudsætning for, at agenturet fungerer effektivt, er, at det skal være uafhængigt, og at det ledes af uafhængige eksperter, som er valgt på grund af deres kvalifikationer og ikke som repræsentanter for en bestemt organisation. For at vi ikke skal vende tilbage til de gamle nationale modsætninger skal disse eksperter fra branchen altså ikke fortolke deres tidligere arbejdsgiveres holdning. Det er derfor væsentligt, at agenturet fungerer fuldstændig uafhængigt og gennemsigtigt. Hvis historisk store virksomheder på ny kommer til at dominere, resulterer det i, at der kun er få nye, der får adgang til agenturet. Jernbaneagenturet skal også have beføjelser nok til at kunne udføre sine opgaver behørigt. Jeg har stillet et ændringsforslag herom, hvori der står, at agenturet bør skabe forudsætningerne for en ensartet udstedelse af sikkerhedscertifikater, uafhængigt af de nationale jernbaneselskaber, inden for hvilke de nationale sikkerhedsinstanser skal operere. Naturligvis skal lokomotivførere trænes på stedet, for at de kan køre på strækninger i tilstødende lande, men beføjelser vedrørende sikkerhedscertifikaterne skal være klare og tydelige for alle involverede.
Generelt er harmonisering af sikkerhedsregler i Europa meget vigtig for en velfungerende jernbanesektor. Bureaukratiske hindringer skal så vidt muligt fjernes. Jeg er også glad for det kompromis, som vi kunne indgå med Den Socialdemokratiske Gruppe, ELDR-Gruppen og GUE/NGL-Gruppen om artikel 3, som vedrører deltagelse af arbejdsgiverrepræsentanter fra sektoren i arbejdsgrupperne. På dette punkt mener jeg stadig, at det ikke er ønskeligt at lade arbejdstagere få medindflydelse, når det gælder rent tekniske anliggender. Hvis der imidlertid er direkte følger for arbejdstagernes arbejdsforhold, sundhed eller sikkerhed, vil deres stemme naturligvis blive hørt, og der vil blive lyttet til dem, således som det er formuleret i kompromiset.
Konkluderende håber jeg derfor, at jernbaneagenturet vil yde et positivt bidrag til harmoniseringen af sikkerhed og processen med interoperabilitet i Europa, således at det kan yde et vigtigt bidrag til forbedringen af jernbanetransporten i Europa."@da1
"Die Einrichtung der Europäischen Agentur zur Beschleunigung der Interoperabilität und zur Harmonisierung der Sicherheit als Bestandteil des zweiten Eisenbahnpakets soll einen Beitrag zu dem Prozess der Liberalisierung und Modernisierung im Eisenbahnverkehr Europas leisten. Mit der Einführung des ersten Eisenbahnpakets wurde dieser Prozess zwar schon in Gang gesetzt, aber bei weitem noch nicht vollendet, obgleich das Weißbuch „Verkehr“ gerade solchen Nachdruck auf den Schienenverkehr als im Grunde die wichtigste Verkehrsart der Zukunft legt. Wenn die Schiene aber tatsächlich eine Rolle bei der Lösung des Stauproblems spielen will, dann müssen unweigerlich nicht nur die internationalen und nationalen Güterverkehrsmärkte, sondern auch der grenzüberschreitende Personenverkehr geöffnet werden. Wiederbelebung und Liberalisierung des gesamten Sektors sind unverzichtbar, wenn der Schienenverkehr wirklich einen Teil des ständig steigenden Verkehrsbedarfs übernehmen soll.
Jahrelang litt der Sektor unter der Vernachlässigung durch die verschiedenen Behörden – und nicht der internationalen Großunternehmen, Herr Meijer –, die im Eisenbahnland das Sagen hatten. Außerdem war und ist der Sektor nach wie vor eine Bastion der nationalen Interessen, die darauf aus sind, die eigenen Interessen zu verfolgen und die sich nicht um grenzüberschreitende Belange kümmern. Betrachten wir den Eisenbahnsektor in dem Kontext der Vereinbarungen von Lissabon, die uns aufrufen, im Jahr 2010 der wettbewerbsfähigste Wirtschaftsraum der Welt zu sein, dann müssen wir dies erreichen, oder das Herz rutscht uns in die Hose. Überall unterschiedliche Netzspannungen, unterschiedliche Spurweiten, erhebliche Unterschiede bei den Signalen, verschiedene Sprachen und Sicherheitsanforderungen, Lokomotiven, die für den Betrieb jenseits der Grenzen nicht ausgelegt und doppelt so teuer sind, weil sie sämtliche Unterschiede überbrücken müssen.
Überdies hat der Schienengüterverkehr erst vor etwa einem Jahr den Begriff Gewinn entdeckt. Einzig und allein das Volumen zählte. Nun bedarf es in ganz Europa Investitionen in Milliardenhöhe, damit die Infrastruktur und das rollende Material der Norm entsprechen. Das kann wirklich nur dann geschehen, wenn das Ruder tatsächlich herumgeworfen wird und der Eisenbahnsektor neben dem Gewinn auch die Kunden sowie die Begriffe Pünktlichkeit, Flexibilität und Serviceorientiertheit entdeckt.
Bislang verliefen die Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften und die Interoperabilität oftmals noch recht mühsam. Jedes Eisenbahnunternehmen hält an seinen eigenen Gepflogenheiten und Systemen fest. Deshalb muss die Eisenbahnagentur unbedingt mit gutem Beispiel vorangehen, Wegbereiter sein und zugleich eine Überwachungsfunktion ausüben. Sachverstand der Eisenbahnagentur und klar definierte Verantwortlichkeiten sind daher von großer Bedeutung. Als weitere Voraussetzung für das ordnungsgemäße Funktionieren der Agentur gilt, dass sie unabhängig bleiben muss und von unabhängigen Sachverständigen geleitet wird, die wegen ihrer Kompetenz und nicht als Vertreter einer bestimmten Organisation benannt werden. Wollen wir nicht in die alten nationalen Gegensätze zurückfallen, dann dürfen diese Sachverständigen aus der Branche also nicht den Standpunkt ihrer früheren Arbeitgeber wiedergeben. Deshalb ist es unverzichtbar, dass die Agentur völlig unabhängig und transparent arbeitet. Eine neuerliche Vormachtstellung der historisch großen Unternehmen hätte zur Folge, dass neue Marktteilnehmer kaum Zugang zu der Agentur hätten. Zudem muss die Eisenbahnagentur mit hinreichenden Befugnissen ausgestattet sein, damit sie ihre Aufgaben gehörig erfüllen kann. Dazu habe ich einen Änderungsantrag vorgelegt, in dem es heißt, dass die Agentur, unabhängig von den staatlichen Eisenbahnunternehmen, die Grundvoraussetzungen für die einheitliche Ausgabe von Sicherheitsbescheinigungen schafft, nach denen sich die einzelstaatlichen Sicherheitsbehörden richten müssen. Selbstverständlich brauchen wir
Ausbildungen von Zugführern, damit sie Strecken in Nachbarländern befahren können, die Befugnisse betreffend die Sicherheitsbescheinigungen müssen jedoch für alle Beteiligten unzweideutig und transparent geregelt sein.
Im Allgemeinen ist die Harmonisierung der Sicherheitsvorschriften in Europa für einen effizienten Eisenbahnsektor unerlässlich. Bürokratische Hemmnisse müssen so weit als möglich beseitigt werden. Zudem freue ich mich über den Kompromiss, den wir mit der PSE-Fraktion, der ELDR-Fraktion sowie der GUE/NGL-Fraktion über Artikel 3 haben finden können, der von der Beteiligung der Arbeitgebervertreter aus dem Sektor an den Arbeitsgruppen handelt. In diesem Punkt vertrete ich nach wie vor die Auffassung, dass ein Mitspracherecht der Arbeitnehmer in rein technischen Angelegenheiten nicht wünschenswert ist. Bei unmittelbaren Auswirkungen auf die Arbeitsbedingungen, die Gesundheit oder Sicherheit der Arbeitnehmer wird ihre Stimme allerdings Gehör finden, wie im Kompromiss formuliert.
Summa summarum erhoffe ich mir deshalb einen positiven Beitrag der Eisenbahnagentur zur Harmonisierung der Sicherheit und zum Prozess der Interoperabilität in Europa, damit sie entscheidend zur Verbesserung des europäischen Eisenbahnverkehrs beisteuern kann."@de7
"Η σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων για την εναρμόνιση της ασφάλειας και την επιτάχυνση της διαλειτουργικότητας που αποτελεί μέρος της δεύτερης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους πρέπει να συμβάλει στη διαδικασία ελευθέρωσης και εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη. Η διαδικασία αυτή ξεκίνησε με την εισαγωγή της πρώτης δέσμης μέτρων για τους σιδηροδρόμους, αλλά δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, παρά το γεγονός ότι η Λευκή Βίβλος για τις μεταφορές δίνει ιδιαίτερη έμφαση στον σιδηρόδρομο ο οποίος συνιστά ουσιαστικά το σημαντικότερο μέσο μεταφοράς του μέλλοντος. Για να μπορέσουν οι σιδηρόδρομοι να συμβάλουν ενεργά στην επίλυση του προβλήματος της συμφόρησης των ευρωπαϊκών οδικών δικτύων, είναι αναγκαίο να μην ανοίξουμε στον ανταγωνισμό μόνο τις διεθνείς και εθνικές αγορές αγαθών αλλά και τη διασυνοριακή κυκλοφορία των επιβατών. Πρέπει να αναζωογονήσουμε και να ελευθερώσουμε ολόκληρο τον τομέα εάν θέλουμε πράγματι οι σιδηροδρομικές μεταφορές να κερδίσουν μεγάλο μέρος της συνεχώς αυξανόμενης ζήτησης για μεταφορές.
Εδώ και πολλά χρόνια τον τομέα αυτόν παραμελούν οι διάφορες κυβερνήσεις που ελέγχουν τους σιδηροδρόμους - και όχι οι μεγάλες διεθνείς εταιρείες, κύριε Meijer. Επιπλέον, ο τομέας ήταν και εξακολουθεί να είναι προμαχώνας των εθνικών συμφερόντων, κύριος σκοπός των οποίων είναι η προώθηση των δικών τους συμφερόντων και όχι η συμμετοχή τους στην εξυπηρέτηση διασυνοριακών συμφερόντων. Οι συμφωνίες στο πλαίσιο της Διακήρυξης της Λισαβόνας μας καλούν να γίνουμε η πιο ανταγωνιστική περιοχή του κόσμου μέχρι το 2010· πρέπει να το επιτύχουμε παρά το γεγονός ότι το μέγεθος των διαφορών μας κάνει να παραλύουμε. Υπάρχουν παντού τεράστιες διαφορές όσον αφορά τις χρησιμοποιούμενες τάσεις, το πλάτος των σιδηροδρομικών γραμμών, τη σηματοδότηση, τις γλώσσες και τις απαιτήσεις ασφαλείας. Υπάρχουν παντού μηχανές τραίνων που δεν μπορούν να λειτουργήσουν εκτός συνόρων και οι οποίες κοστίζουν τα διπλάσια καθώς οι μετατροπές τους πρέπει να καλύψουν όλες αυτές τις αδυναμίες.
Επιπλέον, ο τομέας της σιδηροδρομικής μεταφοράς φορτίων ανακάλυψε την έννοια του κέρδους μόλις πριν από έναν χρόνο. Το μόνο σημαντικό πράγμα μέχρι τότε ήταν ο όγκος. Τώρα πρέπει να επενδυθούν δισεκατομμύρια σε ολόκληρη την Ευρώπη προκειμένου οι υποδομές και το τροχαίο υλικό να ανταποκριθούν στα νέα πρότυπα. Αυτό μπορεί να συμβεί πραγματικά μόνο εάν γίνει ριζική αλλαγή και εάν ο τομέας των σιδηροδρόμων ανακαλύψει τον πελάτη και, εκτός από την έννοια του κέρδους, τις έννοιες της συνέπειας, της ευελιξίας και της παροχής υπηρεσιών.
Η διαλειτουργικότητα και η εναρμόνιση των κανονισμών ασφαλείας έχουν μέχρι σήμερα αποτελέσει αντικείμενο επίπονης συζήτησης. Κάθε σιδηροδρομική εταιρεία εμμένει στις δικές της πρακτικές και στα δικά της συστήματα. Επομένως, ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων θα πρέπει να δώσει το καλό παράδειγμα, να αναλάβει πρωτοπόρο ρόλο και ταυτόχρονα να έχει την πλήρη εποπτεία του τομέα. Πρέπει λοιπόν να γίνει προσεκτική επιλογή των εμπειρογνωμόνων και των αρμοδιοτήτων του εν λόγω Οργανισμού. Προκειμένου να είναι αποτελεσματική η λειτουργία του, ο Οργανισμός πρέπει να πληροί και μια άλλη προϋπόθεση: πρέπει να παραμείνει ανεξάρτητος και να επιλέγει ανεξάρτητους εμπειρογνώμονες βάσει των ικανοτήτων τους και όχι επειδή εκπροσωπούν μια συγκεκριμένη οργάνωση που έχει την πρωτοκαθεδρία στους κόλπους του. Εάν δεν θέλουμε να επιστρέψουμε στις παραδοσιακές εθνικές διαφορές, οι προερχόμενοι από τη βιομηχανία εμπειρογνώμονες δεν πρέπει να εκφράζουν τις απόψεις των προηγούμενων εργοδοτών τους. Συνεπώς, ο Οργανισμός πρέπει να λειτουργεί με απόλυτη ανεξαρτησία και διαφάνεια. Η κυριαρχία παραδοσιακά μεγάλων εταιρειών θα δυσχεράνει την πρόσβαση νέων μελών στον Οργανισμό. Ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων πρέπει να έχει επίσης αρκετές εξουσίες ώστε να μπορεί να εκτελεί σωστά τα καθήκοντά του. Για το θέμα αυτό υπέβαλα τροπολογία με την οποία ζητώ να θεσπίσει ο Οργανισμός προϋποθέσεις για την ομοιόμορφη έκδοση πιστοποιητικών ασφαλείας ανεξάρτητα από τις εθνικές σιδηροδρομικές εταιρείες στους κόλπους των οποίων λειτουργούν οι αρμόδιοι για την ασφάλεια εθνικοί φορείς. Φυσικά, οι οδηγοί τρένων πρέπει να εκπαιδεύονται επί τόπου ώστε να μπορούν να ανταποκρίνονται στα καθήκοντά τους σε γειτονικές χώρες, αλλά οι συναφείς με τα πιστοποιητικά ασφαλείας αρμοδιότητες πρέπει να είναι σαφείς και ρητές για όλους τους ενδιαφερόμενους.
Γενικά, η εναρμόνιση των κανονισμών ασφαλείας στην Ευρώπη είναι παράγοντας ζωτικής σημασίας για έναν αποτελεσματικό τομέα σιδηροδρόμων. Τα γραφειοκρατικά εμπόδια πρέπει να εξαλειφθούν στον μεγαλύτερο δυνατό βαθμό. Εκφράζω την ικανοποίησή μου για τον συμβιβασμό που επιτεύχθηκε μεταξύ της Ομάδας του Ευρωπαϊκού Σοσιαλιστικού Κόμματος, της Ομάδας του Ευρωπαϊκού Κόμματος των Φιλελευθέρων, Δημοκρατών και Μεταρρυθμιστών και της Συνομοσπονδιακής Ομάδας της Ευρωπαϊκής Ενωτικής Αριστεράς/Αριστεράς των Πρασίνων των Βορείων Χωρών όσον αφορά το άρθρο 3 σχετικά με τη συμμετοχή εκπροσώπων των εργοδοτών του εν λόγω τομέα στις ομάδες εργασίας. Ως προς αυτό εξακολουθώ να πιστεύω ότι δεν είναι θεμιτή η συμμετοχή εργαζομένων σε αμιγώς τεχνικά θέματα. Σε περίπτωση όμως που υπάρχουν άμεσες συνέπειες στις εργασιακές συνθήκες, στην υγεία ή στην ασφάλεια των εργαζομένων, τότε οι φωνές τους πρέπει φυσικά να ακούγονται και να λαμβάνονται σοβαρά υπόψη, όπως ορίζει ο συμβιβασμός.
Εν κατακλείδι, ευελπιστώ ότι ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων θα συμβάλει στην εναρμόνιση της ασφάλειας και της διαδικασίας διαλειτουργικότητας στην Ευρώπη, συνεισφέροντας έτσι στη βελτίωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών μεταφορών."@el8
"The establishment of the European Agency for the harmonisation of safety and for accelerating interoperability as part of the second railways package must contribute to the process of liberalising and modernising rail transport in Europe. This process was set in motion with the introduction of the first railways package, but it has not been completed by a long chalk, despite the fact that the Transport White Paper places so much emphasis on rail being practically the most important means of transport in the future. If rail really wants to play a role in solving the problem of congestion in Europe, however, it is of vital importance that we not only open up international and national goods markets but cross-border passenger traffic as well. We must revitalise and liberalise the entire sector if we really want rail traffic to take over part of the constantly growing demand for transport.
The sector has suffered years of neglect in the hands of the various governments who controlled the railways – not the big international companies, Mr Meijer. Furthermore, the sector was and still is a bastion of national interests whose main aim is to promote its own interests and not to become involved in cross-border interests. If we view the railway sector in the context of the agreements in the Lisbon Declaration which call upon us to become the most competitive region in the world by 2010, we have to achieve this, otherwise our hearts will be in our boots. Everywhere there are different mains voltages, different railway gauges, big differences in signalling, different languages and safety requirements, locomotives that are not suitable for operating the other side of borders and that are twice as expensive because they have to overcome all these differences.
Furthermore, the rail freight sector only discovered the concept of profit about a year ago. The only thing that was important was volume. Now billions will have to be invested throughout Europe in order to get the infrastructure and rolling stock up to standard. That can only really happen if there is a true sea change and the railway sector discovers the customer and the concepts of punctuality, flexibility and service orientation besides that of profit.
Interoperability and the harmonisation of safety regulations have often been an uphill battle up until now. Every railway company is sticking to its own practices and systems. It will therefore be important for the Railways Agency to set a good example, play a pioneering role and at the same time act in a supervisory capacity. The Railways Agency’s expertise and clear responsibilities are therefore very important. Another condition that must be met if the Agency is to operate efficiently is that it must remain independent and that it has independent experts chosen for their abilities and not as representatives of a particular organisation at its helm. If we are to avoid reverting to traditional national differences, these experts from the industry must therefore not express the viewpoint of their previous employers. It is therefore essential for the Agency to be able to operate completely independently and transparently. The new predominance of historically big companies will result in few newcomers having access to the Agency. The Railways Agency must also have enough powers to be able to execute its tasks properly. I have submitted an amendment in this regard stating that the Agency should establish the preconditions for the uniform issue of safety certificates independently of the national railway companies within which the national safety bodies have to operate. Naturally, train drivers must receive on-the-spot training to enable them to drive on routes in neighbouring countries, but competences with regard to safety certificates must be clear and unambiguous to all concerned.
In general, harmonisation of the safety regulations in Europe is very important for an efficient railway sector. Bureaucratic obstacles must be eliminated as far as possible. I am also pleased with the compromise on Article 3 that we were able to reach with the Group of the Party of European Socialists, the Group of the European Liberal, Democrat and Reform Party and the Confederal Group of the European United Left/Nordic Green Left, concerning the participation of employers’ representatives from the sector in the working parties. On this point I am still of the opinion that it is not desirable to permit worker involvement in purely technical matters. When there are direct consequences for workers’ working conditions, health or safety, however, their voices will naturally be heard and indeed listened to, as the compromise specifies.
In conclusion, therefore, I hope that the Railways Agency will make a positive contribution to the harmonisation of safety and the process of interoperability in Europe, so that it can make an important contribution towards improving rail transport in Europe."@en3
"El establecimiento de la Agencia Ferroviaria Europea para la armonización de la seguridad y para acelerar la interoperabilidad como parte del segundo paquete ferroviario ha de contribuir al proceso de liberalización y modernización del transporte ferroviario en Europa. Este proceso se puso en marcha con la introducción del primer paquete ferroviario, pero aún no se ha completado, a pesar de que el Libro Blanco sobre Transporte conceda tanta importancia a que el ferrocarril se convierta en el principal medio de transporte en el futuro. Sin embargo, si el ferrocarril quiere realmente desempeñar un papel a la hora de solucionar el problema de congestión en Europa, es de vital importancia que no sólo abramos nuestros mercados internacionales y nacionales de mercancías, sino también el tráfico transfronterizo de pasajeros. Hemos de revitalizar y liberalizar todo el sector si realmente queremos que el tráfico ferroviario asuma parte de la siempre creciente demanda de transporte.
El sector ha sufrido años de olvido en manos de diversos gobiernos que controlaban los ferrocarriles, no las grandes empresas internacionales, señor Meijer. Además, el sector sigue siendo un bastión de los intereses nacionales cuyo principal objetivo es fomentar sus propios intereses y no implicarse en intereses transfronterizos. Si miramos el sector ferroviario en el contexto de los acuerdos en la Declaración de Lisboa que exigen que nos convirtamos en una región competitiva en el mundo en 2010, hemos de lograrlo forzosamente, porque de lo contrario se nos caerá el alma a los pies. En todos sitios hay diferentes voltajes principales, diferentes anchos de vía, grandes diferencias en la señalización, diferentes idiomas y normas de seguridad, locomotoras que no son adecuadas para funcionar al otro lado de la frontera y que son dos veces más caras porque han de superar todas estas diferencias.
Además, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril sólo descubrió el concepto de beneficios hace un año. Lo único que importaba era el volumen. Ahora habrá que invertir millardos en toda Europa para que la infraestructura y el material rodante cumpla las normas. Ello sólo puede suceder si se cambia realmente de rumbo y el sector ferroviario, aparte del concepto de beneficio, también descubre al cliente y los conceptos de puntualidad, flexibilidad y servicio.
Hasta ahora la interoperabilidad y la armonización de las normas de seguridad han avanzado con muchas dificultades. Las empresas ferroviarias mantienen sus propias prácticas y sistemas. Por ello será importante que la Agencia Ferroviaria predique con el ejemplo, desempeñando un papel pionero y al mismo tiempo haga las veces de supervisor. La pericia y las responsabilidades claras de la Agencia Ferroviaria son por ello muy importantes. Otra condición que ha de cumplirse si se quiere que la Agencia funcione de forma eficiente es que mantenga su independencia y que elija a expertos independientes por sus capacidades y no como representantes de una determinada organización. Por lo tanto, si queremos evitar caer en las tradicionales diferencias nacionales, estos expertos del sector no han de expresar el punto de vista de sus anteriores patronos. Así pues es esencial que la Agencia pueda funcionar de forma totalmente independiente y transparente. El nuevo predominio de empresas históricamente grandes tendrá como resultado que pocos recién llegados tendrán acceso a la Agencia. La Agencia Ferroviaria también ha de tener suficiente poder para ejecutar sus tareas adecuadamente. He presentado una enmienda en este sentido que dice que la Agencia debería fijar condiciones previas para la emisión uniforme de certificados de seguridad independientemente de las empresas ferroviarias nacionales dentro de las cuales han de operar los organismos nacionales de seguridad. Por supuesto, los conductores de tren han de recibir una formación en el lugar que les permita conducir en rutas en países vecinos, pero las competencias en relación con los certificados de seguridad han de ser claras e inequívocas parta todos los implicados.
En general, la armonización de las normas de seguridad en Europa es muy importante para un sector ferroviario eficaz. Los obstáculos burocráticos han de eliminarse en la medida de lo posible. También me complace el compromiso sobre el artículo 3 que hemos conseguido alcanzar con el Grupo del Partido de los Socialistas Europeos, el Grupo del Partido Europeo de los Liberales, Demócratas y Reformistas, y el Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea/ Izquierda Verde Nórdica, en relación con la participación de los representantes de los patrones procedentes del sector en grupos de trabajo. Sobre este punto sigo siendo de la opinión de que no es conveniente permitir la implicación del trabajador en cuestiones puramente técnicas. Sin embargo, si hay consecuencias directas para las condiciones laborales, la salud o la seguridad de los trabajadores, han de tener voz y voto, tal como especifica el compromiso.
En resumidas cuentas, espero que la Agencia Ferroviaria sea una contribución positiva para la armonización de la seguridad y el proceso de interoperabilidad en Europa, para que pueda hacer una importante contribución en cuanto a la mejora del transporte ferroviario en Europa."@es12
"Toiseen rautatiepakettiin sisältyvällä Euroopan rautatieviraston perustamisella pyritään yhdenmukaistamaan turvallisuusvaatimuksia ja nopeuttamaan yhteentoimivuuden toteutumista. Tällä on osaltaan edistettävä rautatieliikenteen vapauttamis- ja nykyaikaistamisprosessia Euroopassa. Tämä prosessi käynnistettiin ensimmäisen rautatiepaketin esittelyn myötä, mutta sitä ei ole saatu vielä läheskään päätökseen siitä huolimatta, että komission liikennettä käsittelevässä valkoisessa kirjassa pannaan rautateille niin paljon painoarvoa, että sitä pidetään käytännössä tulevaisuuden tärkeimpänä liikennevälineenä. Jos rautatieliikenteellä todella halutaan auttaa liikenteen ruuhkautumisen ongelman ratkaisemisessa Euroopassa, on elintärkeää, että avaamme kansainvälisten ja kansallisten tavaraliikennemarkkinoiden lisäksi myös kansainvälisen henkilöliikenteen. Meidän on elvytettävä ja vapautettava koko rautatieala, jos todella haluamme, että rautatieliikenne vastaa osaltaan jatkuvasti kasvavaan liikenteen kysyntään.
Rautatieala on kärsinyt vuosien ajan laiminlyönneistä, joihin olivat syyllisiä rautateitä hallitsevat kansalliset hallitukset eivätkä suuret kansainväliset yritykset, jäsen Meijer. Rautatieala oli ja on edelleen myös kansallisten etujen linnake. Kansallisten rautatieyritysten päätavoitteena on edistää omia etujaan eikä osallistua yhteisten kansainvälisten etujen ajamiseen. Lissabonin Eurooppa-neuvoston päätelmissä asetetaan unionin päämääräksi maailman kilpailukykyisimmän talousalueen aseman saavuttaminen vuoteen 2010 mennessä. Kun rautatiealaa tarkastellaan tämä huomioon ottaen meidän on saavutettava yhtenäisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän luomista koskeva tavoite tai muuten rohkeutemme pettää. Kaikissa kansallisissa rautatiejärjestelmissä on käytössä erilaiset verkkojännitteet ja erilaiset raideleveydet, ja niiden välillä on lisäksi suuria eroja merkinantojärjestelmien, työkielten ja turvallisuusvaatimusten osalta. Kansallisissa rautatiejärjestelmissä käytetään lisäksi vetureita, jotka eivät sovellu liikennöimiseen maan rajojen ulkopuolella ja jotka ovat kaksi kertaa kalliimpia, koska niiden on voitettava kaikki nämä eroavaisuudet.
Lisäksi rautateiden tavaraliikenneala keksi voitontavoitteluun perustuvan toiminta-ajatuksen vasta noin vuosi sitten. Ainoa tärkeä asia oli tavarankuljetusten määrä. Nyt kaikkialla Euroopassa tarvitaan miljardien investointeja, jotta rautateiden infrastruktuuri ja liikkuva kalusto saadaan vastaamaan nykyajan vaatimuksia. Näin voi tapahtua oikeastaan vain, jos rautatiealalla tapahtuu todellinen merkittävä muutos ja jos rautateillä keksitään voitontavoitteluun perustuvan toiminta-ajatuksen lisäksi myös asiakas sekä täsmällisyyden, joustavuuden ja palvelukeskeisyyden periaatteet.
Yhteentoimivuus ja turvallisuussääntöjen yhdenmukaistaminen ovat usein olleet vaikeita kiistakysymyksiä tähän saakka. Jokainen rautatieyritys pitää kiinni omista käytännöistään ja järjestelmistään. Euroopan rautatieviraston on siksi tärkeää näyttää tältä osin hyvää esimerkkiä, toimia eräänlaisena tienraivaajana ja seurata samaan aikaan tätä koskevaa työtä jäsenvaltioissa. Rautatieviraston asiantuntemus ja selkeät vastuualueet ovat siksi erittäin tärkeitä. Euroopan rautatieviraston tehokas toiminta edellyttää toiseksi, että se säilyy riippumattomana ja että sen toimintaa ohjaavat riippumattomat asiantuntijat, jotka on valittu virastoon kykyjensä perusteella eikä tietyn järjestön edustajina. Jos aiomme välttää sen, että eurooppalaisessa rautatiejärjestelmässä palataan perinteisiin kansallisten järjestelmien välisiin eroavaisuuksiin, nämä rautatieteollisuutta edustavat asiantuntijat eivät saa edustaa viraston toiminnassa aiempien työnantajiensa näkemyksiä. Siksi on erittäin tärkeää, että Euroopan rautatievirasto pystyy toimimaan täysin riippumattomasti ja avoimesti. Jo vanhastaan suurten rautatieyritysten uusi valta-asema johtaa siihen, että harvoilla uusilla tulokkailla on mahdollisuus päästä virastoon. Rautatievirastolla on myös oltava riittävästi toimivaltaa, jotta se voi hoitaa tehtäviään asianmukaisesti. Olen esittänyt tähän liittyen tarkistusehdotuksen, jossa todetaan, että virasto laatii turvallisuustodistusten myöntämiselle ehdot, joiden puitteissa kansallisten turvallisuuselinten on toimittava. Tässä yhteydessä kansallisten turvallisuuselinten on toimittava riippumattomina kansallisista rautatieyhtiöistä. Veturinkuljettajien on luonnollisesti saatava paikan päällä annettavaa koulutusta, jonka avulla he voivat liikennöidä naapurimaiden reiteillä, mutta turvallisuustodistuksia koskevien valtuuksien on oltava selkeät ja yksiselitteiset kaikille asianosaisille.
Yleisesti ottaen turvallisuussääntöjen yhdenmukaistaminen Euroopassa on erittäin tärkeää tehokkaasti toimivan rautatiealan kannalta. Byrokraattiset esteet tälle yhdenmukaistamiselle on poistettava mahdollisimman laajasti. Olen myös tyytyväinen Savaryn mietinnössä käsitellyn direktiiviehdotuksen 3 artiklaa koskevaan kompromissiin, jonka onnistuimme saavuttamaan yhdessä PSE-, ELDR- ja GUE/NGL-ryhmän kanssa ja joka koskee ammattijärjestöjen edustajien osallistumista työryhmiin. Tältä osin olen edelleen sitä mieltä, ettei työntekijöiden osallistumisen salliminen ole suotavaa puhtaasti teknisissä kysymyksissä. Kun nämä kysymykset vaikuttavat kuitenkin suoraan rautatiehenkilöstön työoloihin, terveyteen tai turvallisuuteen, työntekijöiden ääntä tietysti kuullaan ja myös kuunnellaan, kuten kompromississa täsmennetään.
Toivon näin ollen lopuksi, että Euroopan rautatievirasto edistää osaltaan turvallisuusvaatimusten yhdenmukaistamisen ja yhteentoimivuuden prosessia Euroopassa niin, että sillä voidaan parantaa merkittävästi eurooppalaista rautatieliikennettä."@fi5
"La création de l'Agence ferroviaire européenne, destinée à harmoniser la sécurité et accélérer l'interopérabilité dans le cadre du deuxième paquet ferroviaire, doit contribuer au processus de libéralisation et de modernisation du transport ferroviaire en Europe. Ce processus a certes été mis en œuvre lors de l'introduction du premier paquet ferroviaire mais est encore loin d'être terminé. Et ce alors que le Livre blanc "La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix" insiste lourdement sur l'importance du transport ferroviaire, en le présentant pour ainsi dire comme le mode de transport le plus important de l'avenir. Cependant, si le rail veut réellement jouer un rôle dans la résolution du problème européen de congestion, il est vital d'ouvrir non seulement les marchés nationaux et internationaux de marchandises, mais aussi le transport transfrontalier de voyageurs. La revitalisation et la libéralisation de l'ensemble du secteur sont des exigences fondamentales si l'on aspire véritablement à ce que le transport ferroviaire prenne en charge une partie de la demande croissante observée dans le secteur du transport.
Depuis des années, le secteur est négligé par les différentes autorités dirigeantes du monde ferroviaire - et non par les grandes entreprises internationales, Monsieur Meijer. En outre, le secteur était - et est toujours - un bastion d'intérêts nationaux qui visent uniquement leurs propres avantages sans se soucier le moins du monde des intérêts transfrontaliers. Si l'on place le secteur ferroviaire à côté des conventions adoptées à Lisbonne, qui nous exhortent à devenir la région la plus compétitive au monde en 2010, nous ne pouvons que perdre courage. Les divergences sont omniprésentes : tensions de réseau, largeurs de voies, signalisations, langues et exigences en matière de sécurité, sans parler des locomotives qui ne sont pas adaptées pour fonctionner au-delà des frontières et qui coûtent deux fois plus cher car elles doivent permettre de surmonter toutes ces différences.
De plus, le secteur du transport ferroviaire de marchandises a seulement découvert le concept de bénéfice il y a un an environ. Le volume était en effet la seule chose qui comptait. À présent, les investissements nécessaires dans toute l'Europe pour remettre à niveau l'infrastructure et le matériel roulant se chiffrent en milliards. Nous ne pouvons y parvenir que si nous inversons la vapeur et si, en sus de la notion de bénéfice, le secteur ferroviaire découvre aussi l'existence du client et de concepts tels que la ponctualité, la flexibilité et le service.
À ce jour, l'harmonisation des prescriptions de sécurité et l'interopérabilité restent souvent laborieuses. Chaque entreprise ferroviaire s'accroche à ses propres habitudes et systèmes. Voilà pourquoi il est essentiel que l'Agence ferroviaire donne le bon exemple, joue le rôle de chef de file et assure simultanément le contrôle. La compétence de l'Agence ferroviaire et une meilleure définition des responsabilités sont dès lors capitales. Une autre condition indispensable au bon fonctionnement de l'Agence concerne son autonomie ; elle devra être dirigée par des experts indépendants choisis pour leur compétence professionnelle et non à titre de représentants d'une quelconque organisation. Si l'on veut éviter de retomber dans les anciennes dissensions nationales, ces experts du secteur ne doivent donc pas exprimer le point de vue de leurs anciens employeurs. Le fonctionnement parfaitement autonome et transparent de l'Agence est par conséquent essentiel. Peu de nouveaux venus auront accès à l'Agence, en raison de la nouvelle domination des grandes entreprises traditionnelles. L'Agence ferroviaire doit également recevoir des compétences suffisantes pour pouvoir exécuter ses tâches correctement. À cet effet, j'ai notamment déposé un amendement stipulant que l'Agence arrête les conditions-cadres pour la délivrance uniforme des certificats de sécurité auxquelles les instances nationales de sécurité doivent se conformer, indépendamment des compagnies ferroviaires nationales. Des formations sur le terrain doivent évidemment être organisées pour les machinistes afin de pouvoir effectuer des trajets dans des pays voisins mais les compétences relatives aux certificats de sécurité doivent être claires et précises pour l'ensemble des intéressés.
En général, l'harmonisation des règles de sécurité en Europe est cruciale pour le bon fonctionnement du secteur ferroviaire. Les entraves bureaucratiques doivent être éliminées au maximum. Je suis en outre satisfaite du compromis que nous avons pu conclure avec le groupe socialiste, le groupe ELDR et le groupe GUE/NGL à propos de l'article 3, qui vise la participation des représentants des employeurs dans les groupes de travail. À ce sujet, je persiste à penser qu'il n'est pas souhaitable de donner aux travailleurs la possibilité d'avoir voix au chapitre sur des problèmes purement techniques. S'il existe des impacts directs sur les conditions de travail, la santé ou la sécurité des travailleurs, il va de soi que leur voix sera entendue et écoutée, conformément à ce qui a été convenu dans le compromis.
Pour conclure, Monsieur le Président, j'espère que l'Agence ferroviaire apportera une contribution positive à l'harmonisation de la sécurité et à l'interopérabilité en Europe, afin d'œuvrer à l'amélioration du transport ferroviaire en Europe"@fr6
"L’istituzione dell’Agenzia europea per l’armonizzazione della sicurezza e per l’accelerazione dell’interoperabilità nel quadro del secondo pacchetto sulle ferrovie deve contribuire al processo di liberalizzazione e modernizzazione dei trasporti ferroviari in Europa. Un processo avviato con il varo del primo pacchetto ferroviario ma ancora ben lungi dall’essere concluso, malgrado il fatto che il Libro bianco sui trasporti ribadisca abbondantemente che il treno è praticamente il mezzo di trasporto più importante per il futuro. Se si vuole davvero che le ferrovie contribuiscano a risolvere il problema del congestionamento in Europa, tuttavia, è essenziale procedere all’apertura non soltanto del mercato dei trasporti ferroviari di merci nazionali e internazionali, ma anche il traffico passeggeri transfrontaliero. Occorre rivitalizzare e liberalizzare l’intero settore, se si vuole veramente che parte della domanda di trasporti, costantemente in crescita, confluisca verso le ferrovie.
Nelle mani di governi che avevano il controllo delle ferrovie, e non certo di grandi multinazionali, onorevole Meijer, il settore è stato trascurato per anni. Inoltre, era e resta tuttora appannaggio di interessi nazionali, come tali poco stimolati a farsi coinvolgere in interessi transfrontalieri. Se analizziamo lo stato del settore ferroviario alla luce degli impegni assunti con la dichiarazione di Lisbona, che ci chiede di diventare entro il 2010 l’area più competitiva del mondo intero, questo coinvolgimento è indispensabile, altrimenti andremo incontro a una cocente delusione. Ovunque vi sono tensioni di alimentazione diverse, scartamenti diversi, differenze enormi nella segnaletica, lingue diverse e norme di sicurezza diverse, locomotori che non sono abilitati a circolare oltre frontiera e quindi due volte più costosi proprio in ragione di tutte queste incompatibilità.
Inoltre, il settore del trasporto ferroviario di merci ha scoperto il concetto di “profitto” solo un anno fa. Prima contavano solo i volumi. Ora occorrerà investire miliardi in tutta Europa per mettere a norma l’infrastruttura e il materiale rotabile. Ciò sarà possibile unicamente se vi sarà un vero e proprio cambiamento epocale, che porterà il mondo ferroviario a scoprire oltre al profitto concetti quali clientela, puntualità, flessibilità e servizi.
L’interoperabilità e l’armonizzazione delle disposizioni di sicurezza si sono rivelate, sinora, una strada tutta in salita. Ogni azienda ferroviaria è aggrappata alle proprie prassi e ai propri sistemi. Sarebbe quindi essenziale che l’Agenzia ferroviaria europea desse il buon esempio, svolgendo un ruolo pionieristico e, al contempo, una funzione di supervisione. Il
di questa Agenzia e una chiara delimitazione delle sue responsabilità saranno quindi fattori essenziali. Altro requisito indispensabile all’efficienza dell’Agenzia è la sua indipendenza: deve essere affidata a esperti indipendenti scelti in base alle loro competenze, e non in veste di rappresentanti di una data organizzazione. Se si vuole evitare un ritorno alle tradizionali differenze nazionali, questi esperti settoriali non dovranno essere l’espressione dei loro precedenti datori di lavoro. E’ indispensabile che l’Agenzia possa operare in piena indipendenza e in modo trasparente. Un nuovo predominare di aziende ferroviarie storicamente potenti comporterebbe uno scarso ingresso di soggetti nuovi in tale Agenzia. Essa dovrà inoltre disporre di poteri sufficienti al corretto espletamento delle sue mansioni. Al riguardo ho presentato un emendamento in cui affermo che l’Agenzia deve definire le condizioni quadro per l’emissione uniforme di certificati di sicurezza, indipendentemente dalle aziende ferroviarie nazionali sulle quali esercitano la loro autorità gli organismi nazionali preposti alla sicurezza. Naturalmente ai macchinisti deve essere impartita una formazione
che consenta loro di condurre un treno sulle linee dei paesi confinanti, ma le competenze in materia di certificati di sicurezza devono essere chiare e inequivocabili per tutte le parti coinvolte.
In generale, l’armonizzazione delle norme di sicurezza in Europa è molto importante per garantire l’efficienza dei trasporti ferroviari. Gli ostacoli burocratici vanno eliminati il più possibile e sono lieta del compromesso raggiunto sull’articolo 3 con il gruppo PSE, il gruppo ELDR e il gruppo GUE/NGL sulla partecipazione dei rappresentanti dei datori di lavoro del settore ai gruppi di lavoro. Su questo punto resto dell’avviso che non sia auspicabile permettere il coinvolgimento dei lavoratori in questioni puramente tecniche. Ove vi siano conseguenze dirette sulle condizioni di lavoro o sulla salute e sicurezza dei lavoratori, invece, è ovvio che occorre non solo sentire il loro parere ma anche ascoltarlo, come precisa il testo del compromesso.
In conclusione, pertanto, spero che l’Agenzia ferroviaria europea darà un apporto positivo all’armonizzazione della sicurezza e al processo dell’interoperabilità in Europa, contribuendo in modo significativo al miglioramento dei trasporti ferroviari in Europa."@it9
"The establishment of the European Agency for the harmonisation of safety and for accelerating interoperability as part of the second railways package must contribute to the process of liberalising and modernising rail transport in Europe. This process was set in motion with the introduction of the first railways package, but it has not been completed by a long chalk, despite the fact that the Transport White Paper places so much emphasis on rail being practically the most important means of transport in the future. If rail really wants to play a role in solving the problem of congestion in Europe, however, it is of vital importance that we not only open up international and national goods markets but cross-border passenger traffic as well. We must revitalise and liberalise the entire sector if we really want rail traffic to take over part of the constantly growing demand for transport.
The sector has suffered years of neglect in the hands of the various governments who controlled the railways – not the big international companies, Mr Meijer. Furthermore, the sector was and still is a bastion of national interests whose main aim is to promote its own interests and not to become involved in cross-border interests. If we view the railway sector in the context of the agreements in the Lisbon Declaration which call upon us to become the most competitive region in the world by 2010, we have to achieve this, otherwise our hearts will be in our boots. Everywhere there are different mains voltages, different railway gauges, big differences in signalling, different languages and safety requirements, locomotives that are not suitable for operating the other side of borders and that are twice as expensive because they have to overcome all these differences.
Furthermore, the rail freight sector only discovered the concept of profit about a year ago. The only thing that was important was volume. Now billions will have to be invested throughout Europe in order to get the infrastructure and rolling stock up to standard. That can only really happen if there is a true sea change and the railway sector discovers the customer and the concepts of punctuality, flexibility and service orientation besides that of profit.
Interoperability and the harmonisation of safety regulations have often been an uphill battle up until now. Every railway company is sticking to its own practices and systems. It will therefore be important for the Railways Agency to set a good example, play a pioneering role and at the same time act in a supervisory capacity. The Railways Agency’s expertise and clear responsibilities are therefore very important. Another condition that must be met if the Agency is to operate efficiently is that it must remain independent and that it has independent experts chosen for their abilities and not as representatives of a particular organisation at its helm. If we are to avoid reverting to traditional national differences, these experts from the industry must therefore not express the viewpoint of their previous employers. It is therefore essential for the Agency to be able to operate completely independently and transparently. The new predominance of historically big companies will result in few newcomers having access to the Agency. The Railways Agency must also have enough powers to be able to execute its tasks properly. I have submitted an amendment in this regard stating that the Agency should establish the preconditions for the uniform issue of safety certificates independently of the national railway companies within which the national safety bodies have to operate. Naturally, train drivers must receive on-the-spot training to enable them to drive on routes in neighbouring countries, but competences with regard to safety certificates must be clear and unambiguous to all concerned.
In general, harmonisation of the safety regulations in Europe is very important for an efficient railway sector. Bureaucratic obstacles must be eliminated as far as possible. I am also pleased with the compromise on Article 3 that we were able to reach with the Group of the Party of European Socialists, the Group of the European Liberal, Democrat and Reform Party and the Confederal Group of the European United Left/Nordic Green Left, concerning the participation of employers’ representatives from the sector in the working parties. On this point I am still of the opinion that it is not desirable to permit worker involvement in purely technical matters. When there are direct consequences for workers’ working conditions, health or safety, however, their voices will naturally be heard and indeed listened to, as the compromise specifies.
In conclusion, therefore, I hope that the Railways Agency will make a positive contribution to the harmonisation of safety and the process of interoperability in Europe, so that it can make an important contribution towards improving rail transport in Europe."@lv10
"A instituição da Agência Ferroviária Europeia para a harmonização da segurança e o aceleramento da interoperabilidade, enquanto elemento do “segundo pacote ferroviário”, deverá contribuir para o processo de liberalização e modernização do transporte ferroviário na Europa. Este processo foi posto em marcha com a introdução do “primeiro pacote ferroviário”. Porém, ainda está longe de ter sido completado, apesar de o Livro Branco sobre a política comum dos transportes
dar tanto ênfase ao facto de o transporte ferroviário ser praticamente o modo de transporte mais importante no futuro. Porém, se os caminhos-de-ferro quiserem realmente desempenhar um papel na resolução do problema do congestionamento na Europa, é absolutamente vital que abramos não só o mercados de bens nacionais e internacionais mas também o transporte transfronteiriço de passageiros. Se realmente quisermos que o transporte ferroviário assuma parte da crescente procura de transporte, teremos de revitalizar e liberalizar todo o sector.
Durante anos, este sector foi descurado pelos vários governos que controlaram os caminhos-de-ferro – e não pelas grandes empresas internacionais, Senhor Deputado Meijer. Além disso, este sector foi e continua a ser um bastião de interesses nacionais cujo principal objectivo reside em promover os seus próprios interesses, e não em envolver-se nos interesses transfronteiriços. Se observarmos o sector do transporte ferroviário à luz dos acordos da Declaração de Lisboa, que nos desafiam a tornarmo-nos na região mais competitiva do mundo em 2010, teremos de alcançar esse objectivo, para não sofrermos a vergonha do fracasso. Em todo o lado há diferentes tensões de rede, diferentes larguras entre carris, grandes diferenças de sinalização, diferentes línguas e normas de segurança, locomotivas que não são apropriadas para circular além-fronteiras e que custam o dobro por terem de superar todas essas diferenças.
Além disso, só há cerca de uma ano é que o sector do transporte ferroviário de mercadorias descobriu o conceito de lucro. Antes disso, o único factor que importava era o volume. Agora, teremos de investir milhares de milhões em toda a Europa para repor o nível da infra-estrutura e do material circulante. Isso só será possível se houver uma verdadeira mudança e se, para além do conceito de lucro, o sector ferroviário descobrir também o cliente e os conceitos de pontualidade, flexibilidade e de orientação para a qualidade do serviço.
Até à data, a interoperabilidade e processo de harmonização das normas de segurança foram frequentemente uma custosa batalha. Cada empresa de transporte ferroviário agarra-se obstinadamente às suas próprias práticas e sistemas. Por isso mesmo, é importante que a Agência Ferroviária dê o bom exemplo, desempenhe um papel pioneiro e, ao mesmo tempo, actue na qualidade de supervisora. A perícia da Agência Ferroviária e a clareza das responsabilidades são, por isso mesmo, factores muito importantes. Outra condição fundamental para garantir o funcionamento eficaz da Agência é que esta permaneça independente e seja dirigida por especialistas independentes, escolhidos com base nas competências que possuem e não como representantes de uma determinada organização. Para não recairmos nas antigas divergências nacionais, estes especialistas do sector não poderão, portanto, exprimir os pontos de vista dos seus antigos patrões. Por consequência, é fundamental que a Agência possa operar de forma totalmente independente e transparente. A nova dominância das grandes empresas históricas conduzirá a que poucos novos operadores tenham acesso à Agência. A Agência Ferroviária tem também de ser dotada de poderes suficientes para que possa desempenhar devidamente as tarefas que lhe incumbem. Apresentei uma alteração neste contexto, dizendo que a Agência definirá as condições essenciais para a emissão uniforme de certificados de segurança, independentemente das empresas ferroviárias nacionais, devendo os organismos nacionais de segurança actuar no quadro das mesmas. Claro está que os maquinistas têm de receber formação no posto de trabalho, para que possam conduzir em trajectos nos países vizinhos, mas as competências no âmbito dos certificados de segurança têm de ser bem claras e inequívocas para todos os envolvidos.
Em geral, a harmonização das regras de segurança na Europa é muito importante para um sector de transporte ferroviário eficiente. O entraves burocráticos têm de ser eliminados tanto quanto possível. Congratulo-me igualmente com o compromisso referido no ponto 3 que conseguimos atingir com o Grupo do Partido dos Socialistas Europeus, o Grupo do Partido Europeu dos Liberais, Democratas e Reformistas, e o Grupo da Esquerda Unitária Europeia/Esquerda Nórdica Verde, sobre a participação dos representantes dos empregadores do sector nos grupos de trabalho. Neste ponto, continuo a ser de opinião que não é desejável que os trabalhadores sejam autorizados a participar em decisões sobre matérias puramente técnicas. No entanto, quando há consequências directas para as condições de trabalho, a saúde ou a segurança dos trabalhadores, a sua voz deverá, naturalmente, ser ouvida, e será efectivamente ouvida, como especifica o compromisso.
Concluindo, espero, portanto, que a Agência Ferroviária dê um contributo positivo para a harmonização da segurança e para o processo de interoperabilidade na Europa, para que possa concorrer de forma relevante para a melhoria do transporte ferroviário na Europa."@pt11
"Inrättandet av den europeiska byrån för harmonisering av säkerheten och för påskyndande av driftskompatibiliteten som en del av det andra järnvägspaketet måste bidra till avreglerings- och moderniseringsprocessen för Europas järnvägstrafik. Den processen har visserligen redan inletts i och med införandet av det första järnvägspaketet, men den är långt ifrån slutförd. Ändå läggs i vitboken ”Transport” just så stor vikt vid järnvägstransport som det viktigaste transportsättet i framtiden. Om järnvägen verkligen vill vara med och lösa trafikstockningsproblemen i Europa så är det av största vikt att inte bara de internationella och nationella godsmarknaderna öppnas utan även de gränsöverskridande passagerartransporterna. Återupplivning och avreglering av hela sektorn är ett krav om man verkligen vill att järnvägstrafiken tar över en del av den ständigt ökande efterfrågan på transport.
Sektorn har under flera år försummats av de olika myndigheter som hade makten i järnvägslandet – och inte av de internationella storbolagen, herr Meijer! Dessutom var och är sektorn fortfarande ett fort av nationella intressen som är ute efter att tjäna sina egna intressen och inte bry sig om gränsöverskridande intressen. Om man jämför järnvägssektorn med avtalen i Lissabon, i vilka vi uppmanas att fram till år 2010 bli det konkurrenskraftigaste området i världen, så kan man inte annat än att tappa modet. Överallt olika nätspänningar, olika spårbredd, stora skillnader i signalering, skilda språk och säkerhetskrav, lokomotiv som inte är lämpade att användas över gränserna och som är dubbelt så dyra eftersom de måste överbrygga alla dessa skillnader.
Dessutom upptäckte järnvägsfraktsektorn begreppet vinst först för cirka ett år sedan. Det enda som var viktigt var volym. Nu måste det investeras för miljarder i hela Europa för att få upp infrastruktur och rullande materiel på lämplig nivå. Det kan och får endast ske om kursen verkligen läggs om och järnvägssektorn förutom vinstbegreppet även upptäcker kunden och begreppen punktlighet, flexibilitet och serviceinriktning.
Hittills har harmoniseringen av säkerhetsföreskrifter och driftskompatibilitet ofta gått mycket mödosamt. Varje järnvägsbolag håller fast vid sina egna vanor och system. Därför är det viktigt att järnvägsbyrån föregår med gott exempel, går i spetsen samtidigt som den håller uppsikt. Det är därför mycket viktigt med sakkunnighet inom järnvägsbyrån och tydliga ansvarsområden. Ett annat villkor för att byrån skall fungera bra är att den är oberoende och att den leds av oberoende experter som väljs på grund av sina yrkeskvalifikationer och inte som representanter för en viss organisation. För att inte hamna i samma gamla motstridigheter måste dessa experter inom branschen alltså inte återspegla sina före detta arbetsgivares ståndpunkt. Det är alltså av avgörande betydelse att byrån fungerar oberoende och öppet. Ny dominans av de historiskt stora bolagen kommer att leda till att få nykomlingar kommer att få tillträde till byrån. Järnvägsbyrån måste också få tillräckliga befogenheter för att uppfylla sina arbetsuppgifter på ett tillfredsställande sätt. I det avseendet har bland andra jag lagt fram ett ändringsförslag i vilket det står att byrån ställer villkoren vid enhetligt utfärdande av säkerhetsintyg, oberoende av de nationella järnvägsbolagen inom vilka de nationella säkerhetsorganen måste agera. Naturligtvis måste det till
utbildning av tågförare för att de skall kunna köra på sträckor i grannländerna, men befogenheterna när det gäller säkerhetsintygen måste vara tydliga och klara för alla berörda parter.
I allmänhet är harmoniseringen av säkerhetsreglerna i Europa mycket viktig för att järnvägssektorn skall fungera bra. Byråkratiska hinder måste i möjligaste mån kunna undvikas. Vidare är jag glad åt den kompromiss som vi har kunnat sluta med den socialdemokratiska gruppen, ELDR-gruppen och GUE/NGL-gruppen om artikel 3, där det handlar om arbetsgivarrepresentanternas deltagande i arbetsgrupperna. I den frågan anser jag fortfarande att det inte är önskvärt att låta arbetstagare få medbestämmande i rent tekniska ärenden. Om det dock får direkta konsekvenser för arbetsförhållandena, arbetstagarnas hälsa eller säkerhet skall deras röster naturligtvis höras och man skall lyssna till dessa, såsom det formulerats i kompromissen.
Sammanfattningsvis, herr talman, hoppas jag därför att järnvägsbyrån på ett positivt sätt skall bidra till harmoniseringen av säkerheten och driftskompatibiliteten i Europa så att en viktig sten kan läggas till förbättringen av järnvägstrafiken i Europa."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"on the spot"13,2,7
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples