Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2001-11-15-Speech-4-011"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech4
dcterms:Date	"2001-11-15"^^xsd:date4
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Den ekonomiska situationen och sysselsättningsläget inom flygtransportsektorn, industrisektorn samt närliggande sektorer4
dcterms:Language	"fr"^^xsd:language4
lpv:document identification number	"en.20011115.2.4-011"4
lpv:hasSubsequent	lp_eu:2001-11-15-Speech-4-0124
lpv:speaker	lp:Durant4
lpv:spoken text	". - Madame la Présidente, Mesdames et Messieurs, le crash de l'avion d'American Airlines, le lundi 12 novembre à New York, nous a évidemment rappelé à tous la dure et terrible réalité du secteur aérien. Ce nouvel accident risque d'amplifier la situation de crise tant économique que sociale à laquelle est confronté le secteur depuis le 11 septembre. Toutefois, il ne doit pas nous faire oublier les racines de cette crise, qui résulte de la conjugaison de problèmes conjoncturels directement liés aux attentats du 11 septembre, mais aussi de difficultés structurelles antérieures révélées et accentuées par les événements du 11 septembre. Concernant le coût des mesures supplémentaires de sûreté, les États membres ont admis que celui-ci puisse être pris en charge, dans un premier temps, sans que cela soit considéré comme une aide d'État. Ils ont cependant souligné la nécessité qu'à terme, après le retour à une situation plus normale, usagers et opérateurs contribuent à la prise en charge de ce coût. Concernant la fermeture de l'espace aérien pendant quatre jours, le Conseil a demandé et obtenu de la Commission une certaine flexibilité pour permettre l'octroi d'aides circonscrites au-delà de cette période, sur la base, bien sûr, de critères objectivables, aux compagnies aériennes victimes de la fermeture de l'espace aérien et de ses suites. Tant les États membres que la Commission estiment que ce soutien doit respecter les grands acquis communautaires en matière d'encadrement des aides d'État au secteur et ne doit en aucun cas entraîner de distorsions de concurrence. Nous refusons que les aides d'État soient utilisées par les compagnies américaines pour casser les prix. Nos compagnies souffrent de la concurrence déloyale pratiquée par les compagnies américaines. Nous ne devons pas permettre qu'une telle situation perdure au sein de l'Union européenne. C'est la raison pour laquelle la présidence soutient la proposition de la Commission d'adopter un code de conduite avec les États-Unis afin, justement, d'empêcher ces distorsions de concurrence ou de lutter contre. Par ailleurs, le Conseil a pris en compte la demande, exprimée par certaines compagnies aériennes, de flexibilité dans l'application des procédures d'attribution des créneaux horaires. Par ailleurs, une des clés d'une reprise rapide des activités aériennes est évidemment le retour de la confiance des passagers. Dans cette perspective, présidence et Commission ont travaillé très activement avec le soutien des autres États membres pour définir et mettre en œuvre le plus rapidement possible des mesures destinées à renforcer la sûreté dans les aéroports et au sein des avions. Ce travail est conçu en deux étapes : la première, prioritaire, vise à communautariser les recommandations de la Conférence européenne de l'aviation civile en matière de contrôle des passagers et des bagages dans les aéroports, fruit, d'ailleurs, de nombreuses années d'expérience. C'est en effet toujours en amont que les contrôles sont les plus efficaces. Comme vous le savez, le Conseil a investi beaucoup de temps et d'énergie, notamment via un groupe d'experts conjoint Conseil-Commission, pour permettre un accord politique des États membres dès le Conseil du 7 décembre prochain. Dans un esprit de coordination étroite avec le Parlement européen, il est très important, me semble-t-il, d'aboutir au plus vite. Le Conseil du 16 octobre a d'ailleurs exprimé l'espoir que le Parlement européen soit en mesure, dans cette perspective, de donner son opinion dans les meilleurs délais. Je pense en effet que nos opinions publiques comprendraient difficilement que le Conseil ou le Parlement tarde à progresser sur un dossier aussi crucial. La Présidence est à la disposition du Parlement européen pour faciliter un dialogue étroit entre les deux institutions et faire bénéficier les membres du Parlement européen de l'expertise de ses spécialistes en vue d'une adoption rapide. Dans une seconde étape, nous étudierons l'opportunité de mesures additionnelles de sûreté sur la base du rapport final de ce groupe conjoint Présidence-Commission qui sera présenté le 7 décembre. Certaines nécessiteront peut-être des initiatives législatives pour compléter la première étape représentée par le règlement "Sûreté" actuellement à l'examen. Le Conseil du 16 octobre a donc permis de réagir de manière cohérente à la crise du secteur, mais nous devons maintenant veiller à reconstruire une assise solide et saine au secteur, alors que l'on sait que la crise actuelle pourrait perdurer pendant de nombreux mois. Afin de contribuer au débat d'aujourd'hui, je vous propose de partager mon analyse personnelle des perspectives qui se dégagent pour le secteur et des mesures qu'il conviendrait de prendre. Ce débat, non encore entamé au Conseil, est d'autant plus nécessaire dans cette enceinte parlementaire que ce même Parlement y sera, bien sûr, associé dans les mois qui viennent. Structurellement, nous devons donc veiller à permettre au secteur de se restructurer, sous la forme d'une recomposition du ciel européen autour de quelques grandes alliances. Une manière de permettre aux compagnies aériennes de restaurer leur viabilité réelle est de mieux canaliser la pression de la concurrence sur le secteur, notamment en recourant à une certaine forme de consolidation. Sans préconiser des fusions ou des prises de participation qui nécessiteraient une refonte globale du système réglementaire de concurrence, la formation d'alliances ou de rapprochements commerciaux serait déjà suffisante pour commencer à pallier un certain nombre de problèmes. Cela permettrait par exemple de limiter les surcapacités qui grèvent les performances du secteur et d'amortir la concurrence excessive sur certaines lignes. En tant que présidente du Conseil Transports et ministre fédérale belge, je suis en effet particulièrement préoccupée par cette situation. Il me semble plus que jamais essentiel de mettre en œuvre des réformes structurelles économiques et sociales afin de permettre au secteur de surmonter la crise actuelle, de l'épauler avec des mesures sociales et d'asseoir les bases d'un développement durable du secteur sur le long terme. Il faut pour cela comprendre les vraies racines du problème et identifier les obstacles qui doivent être levés, ce à quoi je voudrais commencer à m'employer ici, avec vous et avec Mme Diamantopoulou. Il s'agit de permettre l'exploitation des économies d'échelle et de réseau qui sont particulièrement développées dans ce secteur. Nous devons également réfléchir à terme avec la Commission à une stratégie qui permette de faire face à des situations similaires, et notamment étudier les adaptations requises aux règles de concurrence européennes en surmontant, si possible, les obstacles légaux actuels. Ceci soulève la question sensible du contrôle des compagnies et nécessite également une réflexion plus poussée sur le rôle de la Communauté européenne vis-à-vis des États tiers, en particulier des États-Unis. Nous devons en effet permettre aux grandes compagnies européennes, autour desquelles s'organisera le paysage aérien à venir, d'être mieux armées face à leurs grandes concurrentes nord-américaines. Dans cette optique, je soutiens personnellement l'octroi, à terme, d'un mandat clair à la Commission pour négocier avec les interlocuteurs internationaux, américains notamment. Il est important pour l'avenir de l'aviation civile que l'Union européenne parle d'une seule voix. Mais j'estime que l'étape préalable et nécessaire à ce pas en avant est la constitution d'un cadre réglementaire du secteur aérien qui soit plus cohérent et plus complet. Ce cadre "intérieur" doit poser les bases saines propices au redéploiement du secteur et permettre d'éviter les distorsions de concurrence. Il faut sortir de la friche actuelle un corpus réglementaire clair et contraignant. Tous les domaines de l'aviation doivent participer de ce mouvement, qu'il s'agisse de la sécurité, de la sûreté, de la lutte contre les nuisances sonores ou de la protection de l'environnement, de manière plus générale. À ce titre, les propositions de la Commission sur le ciel unique européen doivent être examinées rapidement. Ce projet constitue le point de départ d'un canevas réglementaire qui devra être aussi détaillé que possible afin de construire un marché européen fort et uni. L'Union européenne doit, à terme, devenir un partenaire égal dans les négociations internationales, surtout vis-à-vis de ses interlocuteurs américains. J'espère que nous aurons l'occasion de revenir, avec mes collègues du Conseil "transports", sur la question de la compétence de la Communauté dans les négociations internationales en matière aérienne. Cette réflexion devra encadrer les conditions d'un tel mandat et les garanties qui seront données aux États membres quant à la transparence de telles négociations conduites au nom de la Communauté. Le volet social de la crise doit également faire l'objet d'une action en profondeur. La faillite de la Sabena et les licenciements annoncés en rappellent l'importance et l'urgence. La disparition d'une compagnie aérienne occasionne des pertes d'emplois non seulement au sein de cette entreprise, mais également au sein de ses compagnies sous-traitantes. La Sabena était le client-clé de nombreuses entreprises, à commencer par l'aéroport de Bruxelles-National, mais aussi de différents prestataires de services aéroportuaires. Repenser le secteur de l'aviation civile ne peut faire l'économie de repenser l'ensemble de la politique sociale dans un contexte de libéralisation. Il semble donc impératif pour la présidence belge que l'on puisse intervenir au niveau des plans sociaux ou de la requalification des employés, tout en respectant le principe selon lequel l'argent public ne doit pas être utilisé pour subventionner les compagnies. Il semble également impératif d'approfondir l'analyse de l'impact social et environnemental de la libéralisation du transport aérien en vue de favoriser une plus grande harmonisation dans ce domaine. La cause majeure de la fragilité inhérente au secteur des transports aériens européens est sa trop grande fragmentation, accentuée par un manque de consolidation au niveau communautaire ainsi qu'un manque d'alliances stratégiques. En effet, la construction communautaire reposait jusqu'à présent sur la volonté de créer un marché unique dans lequel des conditions optimales de concurrence sont assurées. La concurrence extrême qui en résulte, dans un secteur où les coûts marginaux sont relativement faibles, entraîne à la fois des problèmes de surcapacité et des prix trop bas par rapport aux coûts moyens supportés par les compagnies aériennes. Cette concurrence particulièrement rude a donc contribué à fragiliser les entreprises qui sont devenues vulnérables à tout choc économique, vu la faiblesse de leur marge. Il importerait, enfin, de développer des interventions plus ciblées du Fonds social européen. En effet, les documents de programmation, établis par la Commission et les États membres, doivent pouvoir être ajustés aux crises d'un secteur. Cela permettra de réagir promptement à l'augmentation du nombre de demandeurs d'emplois et de les réorienter tout aussi promptement grâce à une remise à niveau de leurs compétences rapide et adaptée. Le problème réside donc dans le développement de l'adaptabilité. Au nombre des autres impératifs, je citerai également la nécessité de mettre en œuvre un système d'information et de contrôle, à l'échelon communautaire, des décisions de licenciement, de renforcer la consultation avec les partenaires sociaux et, enfin, d'instaurer une gestion prévisionnelle des crises dans l'enceinte de l'observatoire européen du changement, inauguré le 23 octobre à Dublin. À cet égard, il est important que le Conseil "emploi et politique sociale" du 3 décembre étudie la communication de la Commission sur les restructurations d'entreprises, annoncée par la Commission lors de la crise de Marks [amp] Spencer, l'été dernier. Il s'agira en effet de se pencher sur la notion de responsabilité sociale des entreprises dans le contexte des restructurations. Le Conseil "emploi" de décembre permettra certainement de trouver un accord sur la directive "Information et consultation des travailleurs", ce qui représente également une avancée certaine dans la consultation des organes de représentation en cas de crise. Enfin, dans une perspective de long terme, le défi qui se pose à nous est aussi de veiller à ce que l'aviation civile devienne une activité durable. La sûreté et la sécurité, la stabilité économique et le respect de l'environnement sont les composantes essentielles du développement durable de ce secteur, ce qui m'amène à mon dernier point : la nécessité de faire progresser la dimension environnementale du secteur. Les réponses nécessaires aux difficultés économiques et sociales sur le court terme, de même que les mesures concernant les normes de sûreté, qui s'inscrivent, elles, dans le moyen terme, ne doivent en aucun cas porter préjudice au maintien et à l'amplification des chantiers en cours sur ce terrain. Une croissance du secteur dans le respect de l'environnement est, à terme, la condition de survie de ce mode de transport. Nous avons enregistré des avancées considérables lors de l'assemblée générale de l'OACI, qui s'est tenue à Montréal en septembre dernier. Nous devons tirer parti de ce que l'Union européenne a obtenu - ce qui n'était pas garanti d'avance, croyez-moi -, à savoir la prise en compte des différences locales, nationales et régionales dans la définition de ces politiques publiques, pour adopter des réglementations européennes effectivement garantes d'une qualité élevée de protection de l'environnement. Il faut concrétiser ces avancées politiques, notamment en prenant rapidement des mesures antibruit adéquates, mais également en adoptant des mesures propres à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le cadre de l'engagement que nous avons pris à Kyoto et que nous avons confirmé à Bonn et à Marrakech. L'industrie aéronautique américaine est depuis longtemps nettement plus concentrée qu'en Europe, ce qui a aidé cette industrie, en plus d'autres facteurs, à faire face tant bien que mal à la crise qui touche tout particulièrement les États-Unis. Si les difficultés du secteur aéronautique ne sont pas à chercher dans les attentats, mais bien dans des considérations structurelles, les événements du 11 septembre sont venus greffer sur cette trame de nouvelles contraintes, qui ont précipité la crise actuelle et qui sont renforcées par le contexte actuel de récession économique. Je citerai notamment, et par ordre chronologique, le fait que l'espace aérien ait été fermé aux États-Unis pendant 4 jours, que la confiance des passagers ait diminué et que le trafic aérien ait considérablement chuté - moins 20 % pour les vols de loisir par rapport à 2000, en particulier sur les liaisons transatlantiques, où l'on constate une diminution de 30 % - et, pour couronner le tout, le tragique accident d'avant-hier ne fera sans doute qu'aggraver la situation. Autre élément, les assureurs ont décidé de relever les primes d'assurance pour les passagers et pour les avions en cas d'accident lié à une situation de guerre ou d'acte de terrorisme. Ils ont également décidé de limiter la couverture des compagnies aériennes pour les dommages causés aux tiers dans les mêmes circonstances à 50 millions de dollars. Par ailleurs, les mesures de sûreté additionnelles imposent forcément des coûts supplémentaires aux aéroports et aux compagnies aériennes. Enfin, dernier élément et non le moindre, les aides américaines, à savoir plus de 15 milliards de dollars d'aide directe et immédiate et de crédits fédéraux aux compagnies, plus de 120 millions de dollars pour les fournisseurs de services, ont donc introduit des distorsions de concurrence par rapport à l'industrie européenne, notamment parce qu'elles ont permis des pratiques prédatrices de certaines compagnies sur les lignes transatlantiques. Les conséquences économiques et sociales en Europe de cette conjugaison de facteurs structurels et conjoncturels sont bien connues : faillites et grandes difficultés des compagnies aériennes, gel des investissements et crise violente du secteur de l'industrie aéronautique. Quelles ont été jusqu'ici les réponses qui ont été apportées par le Conseil ? Dès leurs réunions des 14 septembre et 16 octobre, les ministres des Transports se sont penchés, tout comme l'ont fait, le 21 septembre, le Conseil européen et les ministres de l'Économie et des Finances, sur les conséquences pour le secteur des attentats du 11 septembre, afin d'apporter une réponse rapide et coordonnée de tous les États membres qui permette d'appuyer la restructuration du secteur tout en essayant de garder les bases d'une concurrence saine. Le Conseil Transports du 16 octobre, en particulier, a examiné les propositions contenues dans la communication de la Commission européenne du 10 octobre sur la situation économique du secteur, afin de tenter de mettre en place un certain nombre d'éléments. Tout d'abord, le Conseil a coordonné très rapidement les interventions des États membres en matière d'assurances. Il a donc décidé que les aides gouvernementales aux compagnies aériennes et aux prestataires de services destinées à pallier l'insuffisance, voire l'absence, de couverture pour les risques de guerre seraient prolongées jusqu'au 31 décembre. Ces schémas doivent être notifiés à la Commission et examinés par celle-ci mensuellement."@fr6
lpv:translated text	"Fru formand, mine damer og herrer, nedstyrtningen af flyet fra American Airlines mandag den 12. november i New York mindede selvfølgelig alle om den hårde og frygtelige virkelighed i luftfartssektoren. Den seneste ulykke risikerer at forstærke såvel den økonomiske som den sociale krisesituation, som denne sektor har befundet sig i siden den 11. september. Imidlertid må den ikke få os til at glemme baggrunden for denne krise, der er et resultat af et sammenfald af konjunkturproblemer, som er direkte forbundet med attentaterne den 11. september, men også af tidligere strukturelle vanskeligheder, som er blevet afsløret og forstærket af begivenhederne den 11. september. Hvad angår omkostningerne til ekstra sikkerhedsforanstaltninger, har medlemsstaterne anerkendt, at de i første omgang kan dækkes, uden at dette regnes for statsstøtte. De har imidlertid understreget nødvendigheden af, at brugere og operatører på sigt, og når situationen igen er blevet mere normal, skal dække en del af disse omkostninger. Hvad angår lukningen af luftrummet i fire dage, har Rådet bedt Kommissionen om, og opnået, en vis fleksibilitet, der skal gøre det muligt at yde en begrænset støtte ud over denne periode og naturligvis på grundlag af objektive kriterier til de luftfartsselskaber, der er ofre for lukningen af luftrummet og følgerne heraf. Medlemsstaterne såvel som Kommissionen vurderer, at denne støtte skal respektere Fællesskabets overordnede aftaler om statsstøtte til sektoren og under ingen omstændigheder må skabe konkurrenceforvridning. Vi modsætter os, at de amerikanske selskaber bruger statsstøtten til at slå bunden ud af priserne. Vores selskaber lider under de amerikanske selskabers illoyale konkurrence. Vi skal ikke tillade, at en sådan situation varer ved i EU. Derfor støtter formandskabet Kommissionens forslag om at vedtage en adfærdskodeks i fællesskab med USA for netop at forhindre eller modvirke denne konkurrenceforvridning. I øvrigt har Rådet taget hensyn til visse luftfartsselskabers anmodning om fleksibilitet i gennemførelsen af procedurer for tildeling af ankomst- og afgangstidspunkter. I øvrigt er en af nøglerne til en hurtig genopblomstring af luftfartsaktiviteterne selvfølgelig fornyet tillid blandt passagererne. I dette perspektiv har formandskabet og Kommissionen med støtte fra de andre medlemsstater arbejdet meget ihærdigt på hurtigst muligt at definere og træffe foranstaltninger, som tager sigte på at styrke sikkerheden i lufthavnene og om bord på flyene. Dette arbejde skal foregå i to etaper, hvor den første og vigtigste sigter mod at harmonisere henstillingerne fra Den Europæiske Konference for Civil Luftfart, hvad angår kontrol af passagerer og bagage i lufthavnene, hvilket for øvrigt er frugten af adskillige års erfaring. Den mest effektive kontrolindsats ydes som bekendt altid før afrejsen. Som De ved, har Rådet især via en fælles ekspertgruppe fra Rådet og Kommissionen brugt meget tid og energi på at skabe mulighed for en politisk aftale mellem medlemsstaterne i Det Europæiske Råd den 7. december. Jeg mener, det er yderst vigtigt at nå frem til en løsning hurtigst muligt i nært samarbejde med Europa-Parlamentet. Rådet udtrykte på mødet den 16. oktober i øvrigt håb om, at Europa-Parlamentet er i stand til i dette perspektiv at tilkendegive sin mening hurtigst muligt. Jeg tror faktisk, at offentligheden i EU vil have svært ved at forstå, hvis Rådet eller Parlamentet tøver med at få afsluttet en så altafgørende sag. Formandskabet står til Europa-Parlamentets disposition for at fremme en tæt dialog mellem de to institutioner og stiller sine specialister til rådighed for Europa-Parlamentet med henblik på en hurtig vedtagelse. Under anden etape vil vi undersøge muligheden for ekstra sikkerhedsforanstaltninger på basis af den endelige rapport fra det fælles ad hoc-udvalg mellem formandskabet og Kommissionen. Denne vil blive præsenteret den 7. december. Nogle af foranstaltningerne kræver måske lovinitiativer for at afslutte den første etape, der består af det sikkerhedsreglement, som nu er til behandling. Rådet af 16. oktober har således gjort det muligt at reagere samlet på krisen i luftfartssektoren, men vi skal nu sørge for at genopbygge et solidt og sundt grundlag for sektoren, selv om vi ved, at den aktuelle krisesituation kan vare ved i mange måneder. For at bidrage til dagens forhandling foreslår jeg, at De lytter til min personlige analyse af de perspektiver, der tegner sig for sektoren, og de foranstaltninger, det bliver nødvendigt at træffe. Denne forhandling, som endnu ikke er påbegyndt i Rådet, er så meget desto mere nødvendig i vores parlamentariske forum, eftersom samme Parlament selvfølgelig vil blive knyttet til forhandlingen i de kommende måneder. Strukturelt skal vi altså sørge for at give sektoren mulighed for en omstrukturering i form af en ny fordeling af det europæiske luftrum baseret på få store alliancer. En måde, hvorpå luftfartsselskaberne kan sikres mulighed for at genskabe deres reelle levedygtighed, er i højere grad at fordele konkurrencepresset på sektoren ved især at benytte en vis form for konsolidering. Uden i øvrigt at slå til lyd for fusioner eller overtagelser, som kræver en global omstrukturering af konkurrencelovgivningssystemet, vil dannelsen af alliancer eller kommercielle aftaler allerede være tilstrækkeligt til en begyndende løsning på en række problemer. Det ville f.eks. gøre det muligt at begrænse den overkapacitet, der ødelægger sektorens overskud, og at dæmpe den overdrevne konkurrence på visse ruter. Som formand for Rådet (transport) og belgisk forbundsminister er jeg særligt optaget af denne situation. Det forekommer mig vigtigere end nogensinde at iværksætte økonomiske og sociale strukturreformer for at give sektoren mulighed for at overleve den aktuelle krise, at støtte sektoren med sociale tiltag og skabe grundlag for en bæredygtig udvikling på lang sigt i denne sektor. For at opnå dette må man forstå de egentlige årsager til problemet og identificere de hindringer, som skal fjernes, hvilket jeg gerne vil give mig i kast med her sammen med Dem og fru Diamantopoulou. Det drejer sig om at give mulighed for stordrifts- og netværksøkonomi, som er særligt udtalt i denne sektor. Vi bør ligeledes i samarbejde med Kommissionen på sigt overveje en strategi, der giver mulighed for at bekæmpe lignende situationer og især undersøge de nødvendige tilpasninger af de europæiske konkurrenceregler ved om muligt at overvinde de aktuelle lovmæssige hindringer. Dette rejser det følsomme spørgsmål om kontrol med selskaberne og kræver samtidig en mere dybtgående overvejelse af Fællesskabets rolle over for tredjelande og herunder særligt USA. Vi bør faktisk give de store europæiske selskaber, som står i centrum for den kommende fordeling af luftrummet, mulighed for at væbne sig bedre mod deres store nordamerikanske konkurrenter. I den forbindelse støtter jeg personligt idéen om, at vi på sigt skal give Kommissionen et klart mandat til at forhandle med de internationale og især amerikanske forhandlingspartnere. Det er vigtigt for den civile luftfarts fremtid, at EU taler med én stemme. Men jeg vurderer, at der ligger en nødvendig etape forud for dette fremskridt, nemlig opbygningen af en lovramme for luftfartssektoren, som er mere sammenhængende og mere komplet. Denne "indre" ramme skal lægge et sundt fundament for genopbygningen af sektoren og sørge for at undgå konkurrenceforvridning. Vi skal på den eksisterende brakmark skabe et bygningsværk af klare og bindende retsforskrifter. Alle områder af luftfarten skal deltage i denne bevægelse, hvad enten det drejer sig om sikkerhed, bekæmpelse af støjgener eller miljøbeskyttelse generelt. I den forbindelse bør Kommissionens forslag om et fælles europæisk luftrum behandles hurtigst muligt. Dette forslag danner grundlag for et lovudkast, der skal være så detaljeret som muligt for at skabe et stærkt og samlet europæisk marked. EU bør på sigt udvikle sig til en ligeværdig partner i de internationale forhandlinger, især over for sine amerikanske forhandlingspartnere. Jeg håber, at vi får lejlighed til sammen med mine kolleger i Rådet (transport) at vende tilbage til spørgsmålet om Fællesskabets kompetence i de internationale forhandlinger om luftfart. Drøftelserne bør resultere i retningslinjer for et sådant mandat og for de garantier, der gives til medlemsstaterne med hensyn til gennemsigtigheden af sådanne forhandlinger, der føres på vegne af Fællesskabet. Krisens sociale aspekter bør også være genstand for en omfattende handlingsplan. Sabenas konkurs og de varslede afskedigelser viser, hvor vigtigt og påtrængende det er. Et flyselskab, der forsvinder, forårsager ikke blot tab af arbejdspladser i selve virksomheden, men også hos underleverandørerne. Sabena var nøglekunde for adskillige virksomheder og først og fremmest for lufthavnen Bruxelles-National, men også for forskellige serviceydende lufthavnsvirksomheder. Nytænkning inden for den civile luftfartssektor overflødiggør ikke nytænkning med hensyn til den samlede socialpolitik i en liberaliseringskontekst. Det synes således bydende nødvendigt for det belgiske formandskab, at vi kan intervenere på områder som virksomhedsaftaler eller efteruddannelse af de ansatte, samtidig med at vi respekterer princippet om, at vi ikke skal anvende offentlige finanser til støtte af selskaberne. Det synes ligeledes bydende nødvendigt at uddybe analysen af den sociale og miljømæssige virkning af liberaliseringen af lufttransporten med henblik på at fremme harmoniseringen på området. Den primære årsag til den naturlige sårbarhed i den europæiske luftfartssektor er dens alt for store splittelse, som understreges af manglende konsolidering på fællesskabsniveau samt manglende strategiske alliancer. Grundlaget for den europæiske integration har således hidtil været ønsket om at skabe et fælles marked, som sikrer optimale konkurrencebetingelser. Den ekstreme konkurrence, som er resultatet heraf i en sektor, hvor marginalomkostningerne er relativt små, skaber både problemer med overkapacitet og for lave priser i forhold til de gennemsnitlige omkostninger for luftfartsselskaberne. Denne særligt hårde konkurrence har derfor bidraget til at underminere selskaberne, som er blevet sårbare over for ethvert økonomisk chok på grund af deres lave margen. Endelig er det vigtigt at udvikle mere målrettede interventioner fra Den Europæiske Socialfond. Faktisk skal programmeringsdokumenterne, som er opstillet af Kommissionen og medlemsstaterne, kunne tilpasses kriser i en given sektor. Dette vil gøre det muligt at reagere hurtigt på en forøgelse i antallet af arbejdssøgende og hurtigt omdirigere dem takket være en hurtig og målrettet opdatering af deres kompetencer. Problemet ligger altså i udvikling af tilpasningsevnen. I rækken af andre påkrævede foranstaltninger vil jeg også nævne nødvendigheden af at iværksætte et informations- og kontrolsystem på EU-plan for beslutninger om afskedigelser, at styrke høringerne blandt arbejdsmarkedets parter og endelig at indføre en fremadrettet krisestyring under det europæiske overvågningscenter for forandringer, som blev indviet den 23. oktober i Dublin. I den henseende er det vigtigt, at Rådet (arbejds- og socialministrene) den 3. december behandler Kommissionens redegørelse om virksomhedsomlægninger, som Kommissionen varslede under Marks [amp] Spencer-krisen sidste sommer. Det drejer sig reelt om at se nærmere på begrebet virksomhedernes sociale ansvar i en omstruktureringskontekst. Rådet (beskæftigelse) i december vil sikkert gøre det muligt at nå frem til en aftale om direktivet om information og høring af arbejdstagerne, hvilket ligeledes udgør et vist fremskridt i høringen af de repræsentative organer i krisetilfælde. Endelig står vi også i et langsigtet perspektiv over for en anden udfordring, nemlig at sørge for at den civile luftfart bliver en bæredygtig branche. Sikkerheden, den økonomiske stabilitet og respekten for miljøet er centrale komponenter i den bæredygtige udvikling i denne sektor, hvilket bringer mig til mit sidste punkt, nemlig behovet for at udvide miljødimensionen i denne sektor. De nødvendige svar på de økonomiske og sociale vanskeligheder på kort sigt samt foranstaltninger vedrørende sikkerhedsstandarder, der for de sidstes vedkommende skal træffes på mellemlang sigt, må under ingen omstændigheder skade opretholdelsen og forstærkningen af de igangværende arbejder på dette område. Vækst under hensyntagen til miljøet er forudsætningen, hvis denne transportform skal overleve på længere sigt. Vi har konstateret betydelige fremskridt under ICAO's generalforsamling, der blev holdt i Montreal i september. Vi skal drage fordel af, at EU har opnået - hvilket ikke var garanteret på forhånd, tro mig - både hensyntagen til de lokale, nationale og regionale forskelle i definitionen af disse offentlige politikker. Vi bør således vedtage europæiske bestemmelser, som sikrer højere kvalitet på miljøbeskyttelsesområdet. Det er nødvendigt at omsætte disse politiske fremskridt i praksis, især ved hurtigt at træffe de nødvendige modforanstaltninger mod støjgener, men også ved at træffe foranstaltninger til reducering af udslippet af drivhusgasser inden for rammerne af den forpligtelse, vi indgik i Kyoto, og som vi stadfæstede i Bonn og i Marrakesh. Den amerikanske luftfartsindustri har længe været langt mere koncentreret end den europæiske, hvilket tillige med andre faktorer har hjulpet denne industri til på bedste vis at håndtere den krise, der især har ramt USA. Selv om luftfartssektorens vanskeligheder ikke skal søges i attentaterne, men derimod i strukturelle overvejelser, har begivenhederne den 11. september skabt nye hindringer, der har fremskyndet den aktuelle krise, og som er forstærket af den aktuelle situation med økonomisk recession. Jeg vil især og i kronologisk rækkefølge nævne, at USA's luftrum har været lukket i fire dage, at passagerernes tillid er dalet, og at lufttrafikken er faldet betragteligt - med 20% for charterflyvningers vedkommende i forhold til 2000, særligt på de transatlantiske ruter, hvor man har konstateret en nedgang på 30%. Og for at sætte kronen på værket gør den tragiske ulykke i forgårs utvivlsomt situationen endnu værre. Derudover har forsikringsbranchen besluttet at hæve forsikringspræmierne for passagerer og fly i tilfælde af ulykker i forbindelse med en krigssituation eller en terrorhandling. Den har ligeledes besluttet at begrænse luftfartsselskabernes dækning på skader, der er forårsaget på tredjemand under førnævnte omstændigheder, til 50 millioner dollars. I øvrigt betyder de ekstra sikkerhedsforanstaltninger nødvendigvis øgede omkostninger for lufthavnene og luftfartsselskaberne. Endelig det sidste, men ikke mindste spørgsmål. De amerikanske tilskud, som omfattede mere end 15 milliarder dollars i direkte og øjeblikkelige tilskud og statslige lånetilsagn til virksomhederne, mere end 120 millioner dollars til serviceydende virksomheder, har således skabt konkurrenceforvridning i forhold til den europæiske industri, især fordi de har gjort det muligt for visse firmaer at drive rovdrift på de transatlantiske ruter. De økonomiske og sociale konsekvenser for Europa af dette sammenfald af strukturelle og konjunkturmæssige faktorer er velkendte. Luftfartsselskaberne går fallit eller er i store vanskeligheder, investeringerne fastfryses, og luftfartsindustrien oplever en voldsom krise. Hvordan har Rådet indtil videre reageret på denne situation? Transportministrene har siden deres møder den 14. og 16. oktober, ligesom Det Europæiske Råd og økonomi- og finansministrene på deres møder den 21. september, bestræbt sig på at undersøge konsekvenserne af attentaterne den 11. september for luftfartssektoren for at kunne levere et hurtigt og samlet svar fra alle medlemsstater, som giver mulighed for at støtte omstruktureringen af sektoren, samtidig med at man forsøger at bevare grundlaget for en sund konkurrence. Rådet (transport) undersøgte på mødet den 16. oktober især forslagene i Europa-Kommissionens meddelelse af 10. oktober om sektorens økonomiske situation for at forsøge at fastlægge en række elementer. Rådet har først og fremmest meget hurtigt koordineret medlemsstaternes indgreb på forsikringsområdet. Det har således besluttet, at statsstøtte til luftfartsselskaber og tjenesteydende virksomheder, som har til formål at kompensere for den utilstrækkelige, ja, manglende krigsskadedækning, vil blive forlænget til den 31. december. Disse ordninger skal anmeldes til Kommissionen og behandles her en gang om måneden."@da1 ". Frau Präsidentin, sehr verehrte Damen und Herren! Der Absturz des Flugzeugs der American Airlines am Montag, dem 12. November, in New York hat offenbar uns allen erneut die harte und schreckliche Realität im Luftverkehr ins Gedächtnis zurück gerufen. Dieser neuerliche Unfall droht die wirtschaftliche und soziale Krise, in der sich die Branche seit dem 11. September befindet, weiter zu verschärfen. Gleichwohl darf er uns die Ursachen dieser Krise nicht vergessen lassen, die aus der Verquickung unmittelbar mit den Anschlägen vom 11. September verbundener konjunktureller Probleme, aber auch aus bereits bestehenden strukturellen Schwierigkeiten resultiert, welche durch die Ereignisse vom 11. September offen gelegt und weiter verstärkt wurden. Bezüglich der Kosten für die zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen haben die Mitgliedstaaten eingeräumt, dass diese zunächst übernommen werden können, ohne dass sie als staatliche Beihilfen betrachtet werden. Dabei wurde jedoch die Notwendigkeit unterstrichen, dass Passagiere und Betreiber sich früher oder später an diesen Kosten beteiligen müssen, sobald sich die Situation normalisiert hat. Bezüglich der viertägigen Sperrung des Luftraums hat der Rat die Kommission um eine gewisse Flexibilität ersucht - die diese auch zugesagt hat -, um über diesen Zeitraum hinaus, freilich auf der Grundlage messbarer Kriterien, den von der Schließung des Luftraums und deren Folgen betroffenen Luftfahrtgesellschaften begrenzte Beihilfen zu gewähren. Sowohl die Mitgliedstaaten als auch die Kommission vertreten dabei die Ansicht, dass diese Unterstützung die wesentlichen Grundsätze des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen unbedingt wahren muss und keinesfalls Wettbewerbsverzerrungen verursachen darf. Wir lehnen es ab, dass staatliche Beihilfen von den amerikanischen Gesellschaften zum Preisdumping verwendet werden. Unsere Fluggesellschaften leiden unter dem von den amerikanischen Gesellschaften praktizierten unlauteren Wettbewerb. Wir dürfen nicht zulassen, dass eine solche Situation in der Europäischen Union über einen längeren Zeitraum andauert. Aus diesem Grund unterstützt der Ratsvorsitz den Vorschlag der Kommission, mit den USA einen Verhaltenskodex einzuführen, um diese Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern bzw. zu bekämpfen. Des Weiteren wird der Rat der von einigen Luftfahrtgesellschaften formulierten Bitte um Flexibilität bei der Anwendung der Slot-Zuweisungsverfahren nachkommen. Darüber hinaus nimmt die Rückkehr des Vertrauens der Passagiere für eine rasche Erholung des Luftverkehrssektors eine Schlüsselposition ein. Zu diesem Zweck haben Ratsvorsitz und Kommission mit Unterstützung der anderen Mitgliedstaaten intensiv daran gearbeitet, um so schnell wie möglich Maßnahmen festzulegen und umzusetzen, die auf eine Erhöhung der Sicherheit auf den Flughäfen und in den Flugzeugen abzielen. Diese Aktivitäten gliedern sich in zwei Etappen: Die erste und vorrangige Etappe besteht darin, die im Ergebnis jahrelanger Erfahrungen erarbeiteten Empfehlungen der Europäischen Zivilluftfahrtkonferenz bezüglich der Kontrolle von Passagieren und Gepäck auf den Flughäfen zu vergemeinschaften. In der Tat sind ja die im Vorfeld durchgeführten Kontrollen stets am effektivsten. Bekanntlich hat der Rat, insbesondere durch den Einsatz einer von Rat und Kommission gemeinsam gebildeten Expertengruppe, viel Zeit und Energie aufgewandt, um zur nächsten Ratstagung am 7. Dezember eine politische Einigung der Mitgliedstaaten zu ermöglichen. Es kommt jetzt meiner Meinung nach darauf an, im Geiste einer engen Koordinierung mit dem Europäischen Parlament so rasch wie möglich zu einem Ergebnis zu kommen. Der Rat vom 16. Oktober hat im Übrigen der Hoffnung Ausdruck verliehen, dass es dem Europäischen Parlament gelingt, so bald wie möglich Stellung zu nehmen. Meiner Meinung nach würde es die breite Öffentlichkeit nur schwer verstehen, wenn der Rat oder das Parlament in einer derart bedeutsamen Frage nicht schnell genug handeln würden. Der Ratsvorsitz stellt sich dem Europäischen Parlament zur Verfügung, um einen engen Dialog zwischen den beiden Gremien zu ermöglichen und den Mitgliedern des Europäischen Parlaments darüber hinaus das Fachwissen seiner Spezialisten zugänglich zu machen, um eine rasche Verabschiedung zu unterstützen. Im Rahmen der zweiten Etappe werden wir auf der Grundlage des Abschlussberichts dieser gemeinsamen Ad-hoc-Gruppe aus Ratsvorsitz und Kommission, welcher am 7. Dezember vorgelegt werden wird, die Zweckmäßigkeit zusätzlicher Sicherheitsmaßnahmen prüfen. Bestimmte Maßnahmen werden vielleicht Gesetzgebungsinitiativen erforderlich machen, um die erste Etappe, die durch die gegenwärtig in Prüfung befindliche Sicherheits-Verordnung gekennzeichnet ist, zu ergänzen. Der Rat vom 16. Oktober hat es somit ermöglicht, auf kohärente Art und Weise auf die Krise des Sektors zu reagieren, doch nunmehr müssen wir dafür sorgen, dass für den Sektor eine solide und gesunde Basis geschaffen wird, da klar ist, dass die gegenwärtige Krise noch viele Monate andauern könnte. Als Beitrag zur heutigen Aussprache möchte ich Ihnen meine persönliche Analyse der sich für den Sektor abzeichnenden Perspektiven sowie der erforderlichen Maßnahmen darlegen. Diese Aussprache, die im Rat noch nicht begonnen hat, ist in diesem parlamentarischen Forum umso notwendiger, als dieses Parlament in den kommenden Monaten natürlich weiter einbezogen werden wird. Strukturell gesehen müssen wir dem Sektor Möglichkeiten schaffen, sich in Form einer Neugestaltung des europäischen Luftverkehrs auf der Basis einiger großer Bündnisse umzustrukturieren. Eine Möglichkeit, die reelle Existenzfähigkeit der Luftfahrtgesellschaften wieder herzustellen, besteht darin, den auf dem Sektor herrschenden Konkurrenzdruck besser zu kanalisieren, indem insbesondere auf eine bestimmte Form der Konsolidierung zurück gegriffen wird. Ohne Fusionen oder Kapitalbeteiligungen das Wort reden zu wollen, welche eine völlige Umgestaltung des Wettbewerbsvorschriften erforderlich machen würden, wäre die Bildung von Bündnissen oder wirtschaftlichen Zusammenschlüssen bereits ausreichend, um damit zu beginnen, einer bestimmten Anzahl von Problemen entgegen zu wirken. Beispielsweise wäre es dadurch möglich, Überkapazitäten, welche die Leistungsfähigkeit des Sektors belasten, zu begrenzen und den übermäßigen Wettbewerb auf bestimmten Linien zu mildern. Als Präsidentin des Rates „Verkehr“ und belgische Bundesministerin erfüllt mich diese Situation mit besonderer Besorgnis. Es erscheint mir daher wichtiger denn je, wirtschaftliche und soziale Strukturreformen auf den Weg zu bringen, um es dem Sektor zu ermöglichen, die gegenwärtige Krise zu überwinden, ihn mit sozialen Maßnahmen zu unterstützen und langfristig die Grundlagen für eine nachhaltige Entwicklung dieses Sektors zu schaffen. Dazu ist es notwendig, die wahren Ursachen des Problems zu verstehen und die Hindernisse, die aus dem Weg zu räumen sind, festzustellen. Und genau hier möchte ich ansetzen, um dies gemeinsam mit Ihnen und mit Frau Diamantopoulou zu diskutieren. Es geht darum, die Größen- und Netzvorteile, die in diesem Sektor ganz besonders gut entwickelt sind, bestmöglich zu nutzen. Darüber hinaus müssen wir gemeinsam mit der Kommission zu gegebener Zeit über eine Strategie zur Bewältigung ähnlicher Situationen nachdenken sowie vor allem die erforderlichen Anpassungen an die europäischen Wettbewerbsregeln untersuchen, und dabei möglichst die gegenwärtig bestehenden gesetzlichen Hindernisse überwinden. Dies wirft die heikle Frage der Kontrolle der Gesellschaften auf und macht gleichfalls eine ausführlichere Betrachtung der Rolle der Europäischen Gemeinschaft gegenüber Drittstaaten erforderlich, und dabei insbesondere gegenüber den Vereinigten Staaten. Wir müssen den großen europäischen Gesellschaften, um die sich die künftige Luftverkehrslandschaft entwickeln wird, ermöglichen, gegenüber ihren großen US-amerikanischen Konkurrenten besser gewappnet zu sein. Unter diesem Blickwinkel trete ich persönlich dafür ein, der Kommission zu gegebener Zeit ein klares Mandat zu Verhandlungen mit den internationalen und besonders mit amerikanischen Gesprächspartnern zu erteilen. Für die Zukunft der zivilen Luftfahrt ist es wichtig, dass die Europäische Union mit einer Stimme spricht. Diesem Schritt nach vorn muss aus meiner Sicht jedoch notwendigerweise die Schaffung eines kohärenteren und umfassenderen Rechtsrahmens für den Luftfahrtsektor vorausgehen. Dieser „interne“ Rahmen muss gesunde und günstige Grundlagen für die Erneuerung des Sektors schaffen und Wettbewerbsverzerrungen verhindern. An die Stelle der gegenwärtigen Brache muss ein klares und verbindliches Regelwerk treten. In diese Umgestaltung müssen alle Bereiche der Luftfahrt einbezogen werden, angefangen von der Sicherheit und Zuverlässigkeit über die Lärmbekämpfung bis zum Umweltschutz im allgemeinen Sinne. Dazu bedarf es einer raschen Prüfung der Vorschläge der Kommission zum einheitlichen europäischen Luftraum. Dieser Entwurf ist der Ausgangspunkt für einen Rechtsrahmen, welcher so detailliert wie möglich sein muss, um einen starken und geeinten europäischen Markt schaffen zu können. Die Europäische Union muss künftig zu einem gleichberechtigten Partner bei internationalen Verhandlungen werden, vor allem gegenüber ihren amerikanischen Partnern. Ich hoffe, dass wir die Gelegenheit haben werden, gemeinsam mit meinen Kollegen des Rates „Verkehr“ auf die Frage der Zuständigkeit der Gemeinschaft in den internationalen Luftfahrtverhandlungen zurückzukommen. In diese Überlegungen müssen die Bedingungen eines solchen Mandats sowie die Garantien einbezogen werden, die den Mitgliedstaaten bezüglich der Transparenz solcher im Namen der Gemeinschaft geführten Verhandlungen zu geben sind. Darüber hinaus muss der soziale Aspekt der Krise ebenfalls Anlass zu tiefgreifenden Aktionen sein. Der Konkurs der Sabena und die angekündigten Entlassungen machen die Bedeutung und Dringlichkeit entsprechender Maßnahmen deutlich. Das Verschwinden einer Luftfahrtgesellschaft zieht nicht nur den Verlust von Arbeitsplätzen innerhalb dieses Unternehmens nach sich, sondern auch bei dessen Auftragnehmern. Die Sabena war der Hauptkunde zahlreicher Unternehmen, allen voran der Flughafen Bruxelles-National, aber auch verschiedener Flughafendienstleister. Die Umgestaltung des Sektors der zivilen Luftfahrt macht es ebenfalls erforderlich, die gesamte Sozialpolitik im Zusammenhang mit der Liberalisierung neu zu überdenken. Dem belgischen Ratsvorsitz scheint es deshalb unerlässlich, auf die Sozialpläne oder die Umschulung der Beschäftigten einwirken zu können, wobei der Grundsatz, dass öffentliche Gelder nicht zur Subventionierung von Unternehmen genutzt werden dürfen, unbedingt gewahrt bleiben muss. Gleichfalls scheint es unabdingbar, die Analyse der sozialen und umweltpolitischen Auswirkungen der Liberalisierung des Luftverkehrs zu vertiefen, um auf diesem Gebiet eine größere Harmonisierung zu fördern. Die Hauptursache für die Anfälligkeit des europäischen Luftfahrtverkehrs ist dessen zu große Zersplitterung, welche durch mangelnde Konsolidierung auf Gemeinschaftsebene sowie durch das Fehlen strategischer Bündnisse noch verstärkt wird. So beruhte das gemeinschaftliche Einigungswerk bisher auf dem Streben nach einem einheitlichen Markt, auf welchem optimale Wettbewerbsbedingungen gewährleistet sind. Der daraus resultierende extreme Wettbewerb auf einem Sektor, wo die Grenzkosten ohnehin relativ gering sind, zieht Probleme nach sich, die sowohl auf Überkapazitäten als auch auf zu niedrige Preise im Verhältnis zu den von den Luftfahrtgesellschaften getragenen durchschnittlichen Kosten zurückzuführen sind. Dieser besonders harte Wettbewerb hat somit zu einer Schwächung der Unternehmen beigetragen, die auf Grund ihrer geringen Erträge gegen jeden wirtschaftlichen Einbruch ganz besonders anfällig geworden sind. Des Weiteren wäre es wichtig, Maßnahmen zum gezielteren Einsatz des Europäischen Sozialfonds zu entwickeln. Die von der Kommission und den Mitgliedstaaten erarbeiteten Programmplanungsdokumente müssen daher an die Krisen eines Sektors angepasst werden können. Dadurch wird es möglich, schneller auf die Erhöhung der Zahl der Arbeitssuchenden zu reagieren und diese dank einer raschen und angemessenen Umschulung ebenso so schnell neu zu orientieren. Das Problem besteht also vor allem in der Entwicklung der Anpassungsfähigkeit. Zu den weiteren Erfordernissen gehört ebenfalls die Notwendigkeit, ein gemeinschaftsweites Informations- und Kontrollsystem über Entlassungsentscheidungen einzuführen, die Konsultationen mit den Sozialpartnern zu verstärken und schließlich im Rahmen der am 23. Oktober in Dublin eröffneten europäischen Beobachtungsstelle für den industriellen Wandel ein vorausschauendes Krisenmanagement einzuführen. In dieser Hinsicht ist es wichtig, dass sich der Rat „Beschäftigung und Sozialpolitik“ am 3. Dezember mit der Mitteilung der Kommission zur Umstrukturierung von Unternehmen beschäftigt, die von der Kommission anlässlich der Krise von Marks [amp] Spencer im letzten Sommer angekündigt wurde. Es geht darum, sich mit dem Begriff der sozialen Verantwortung der Unternehmen im Zusammenhang mit Umstrukturierungen zu beschäftigen. Der Rat „Beschäftigung“ im Dezember wird es sicher ermöglichen, zu einer Einigung zur Richtlinie „Unterrichtung und Anhörung der Arbeitnehmer“ zu gelangen, was unzweifelhaft einen Fortschritt für die Anhörung der Beschäftigtenvertretungen im Krisenfall darstellt. Langfristig gesehen besteht die Herausforderung für uns auch darin, dafür zu sorgen, dass sich die Zivilluftfahrt zu einer nachhaltigen Tätigkeit entwickelt. Dabei sind Zuverlässigkeit und Sicherheit, wirtschaftliche Stabilität und Umweltfreundlichkeit die wesentlichen Bestandteile für eine nachhaltigen Entwicklung dieses Sektors, womit ich bei meinem letzten Punkt angelangt bin, nämlich der Notwendigkeit, die Umweltfreundlichkeit des Sektors weiter auszubauen. Die Maßnahmen, die den wirtschaftlichen und sozialen Schwierigkeiten kurzfristig entgegen zu setzen sind, dürfen ebenso wie die mittelfristig anstehenden Maßnahmen zu den Sicherheitsstandards keinesfalls die Weiterführung und Erweiterung der auf diesem Gebiet anstehenden Vorhaben beeinträchtigen. Das Wachstum des Sektors im Einklang mit der Umwelt ist langfristig gesehen die Voraussetzung für das Überleben dieses Verkehrszweiges. Auf der Generalversammlung der ICAO im September dieses Jahres in Montreal haben wir bedeutende Fortschritte verzeichnet. Wir müssen unseren Nutzen ziehen aus dem, was die Europäische Union erreicht hat - was nicht einfach war, wie Sie mir glauben können-, d. h. aus der Berücksichtigung der örtlichen, nationalen und regionalen Unterschiede bei der Festlegung dieser öffentlichen Politiken, um gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu verabschieden, die tatsächlich eine höhere Qualität des Umweltschutzes gewährleisten. Diese politischen Fortschritte müssen konkretisiert werden, vor allem durch die rasche Einleitung geeigneter Lärmschutzmaßnahmen, aber auch durch die Einführung von Maßnahmen zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen im Rahmen der Verpflichtungen, die wir in Kyoto eingegangen sind und in Bonn und Marrakesch bekräftigt haben. Die US-amerikanische Luftfahrtindustrie ist seit langem deutlich konzentrierter als die europäische, was dieser Branche neben weiteren Faktoren geholfen hat, der Krise, welche die Vereinigten Staaten ganz besonders hart trifft, mehr schlecht als recht zu widerstehen. Wenn auch die Schwierigkeiten des Luftfahrtsektors nicht in den Anschlägen, sondern vielmehr in strukturellen Aspekte zu suchen sind, so sind doch aufgrund der Ereignisse vom 11. September zu diesen Problemen neue Zwänge hinzugekommen, welche die gegenwärtige Krise ausgelöst haben und welche durch die gegenwärtigen Rezessionstendenzen noch verschärft werden. Ich möchte hierbei besonders und in chronologischer Reihenfolge auf die Tatsache hinweisen, dass der Luftraum in den Vereinigten Staaten für vier Tage gesperrt war, das Vertrauen der Passagiere gesunken ist und der Luftverkehr drastisch zurückgegangen ist, nämlich bei Freizeitflügen um 20 % im Vergleich zu 2000, und hierbei vor allem auf den Transatlantik-Linien, wo ein Rückgang um 30 % zu verzeichnen ist. Um dem Ganzen noch die Krone aufzusetzen, wird der tragische Unglücksfall von vorgestern die Situation ohne jeden Zweifel noch verschlimmern. Hinzu kommt, dass die Versicherer beschlossen haben, die Versicherungsprämien für Passagiere und Flugzeuge bei Unfällen im Zusammenhang mit Kriegssituationen oder Terroranschlägen zu erhöhen. Des Weiteren haben sie beschlossen, die Deckungssummen für die Luftfahrtgesellschaften für Dritten entstandene Schäden in denselben Fällen auf 50 Millionen Dollar zu begrenzen. Zudem erfordern die zusätzlichen Sicherheitsmaßnahmen für die Flughäfen und Luftfahrtgesellschaften zwangsläufig auch zusätzliche Kosten. Als weitere, nicht unwesentliche Tatsache kommt hinzu, dass die amerikanischen Hilfen, nämlich über 15 Milliarden Dollar in Form von Direkt- und Soforthilfen sowie in Form von Bundesmitteln für die Gesellschaften und über 120 Millionen Dollar für die Dienstleistungsunternehmen, letztlich zu Wettbewerbsverzerrungen gegenüber der europäischen Luftfahrtindustrie geführt haben, weil sie bestimmten Gesellschaften unfaire Praktiken auf den Transatlantik-Linien ermöglicht haben. Die wirtschaftlichen und sozialen Folgen für Europa infolge dieser Verquickung struktureller und konjunktureller Faktoren sind hinlänglich bekannt: Konkurse und große Schwierigkeiten der Luftfahrtgesellschaften, Einfrieren von Investitionen und eine heftige Krise des gesamten Luftfahrtindustrie. Welche Reaktionen erfolgten bis jetzt von Seiten des Rates? Bereits auf ihren Tagungen vom 14. September und 16. Oktober haben sich die Verkehrsminister - ebenso wie der Europäische Rat und die Wirtschafts- und Finanzminister am 21. September - mit den Folgen der Terroranschläge vom 11. September für den Sektor beschäftigt, um eine rasche und koordinierte Reaktion aller Mitgliedstaaten zu ermöglichen, welche die Umstrukturierung des Sektors unterstützt, gleichzeitig aber darauf gerichtet ist, die Grundlagen für einen gesunden Wettbewerbs zu bewahren. Der Rat „Verkehr“ vom 16. Oktober hat insbesondere die in der Mitteilung der Europäischen Kommission vom 10. Oktober enthaltenen Vorschläge zur wirtschaftlichen Lage des Sektors einer Prüfung unterzogen, um zu versuchen, eine Reihe von Maßnahmen festzulegen. Zunächst erfolgte von Seiten des Rates eine rasche Koordinierung der Interventionen der Mitgliedstaaten im Versicherungsbereich. Es wurde beschlossen, dass die staatlichen Beihilfen für Fluggesellschaften und Dienstleister, die zum Ausgleich mangelnder oder sogar fehlender Deckung von Kriegsrisiken bestimmt sind, bis zum 31. Dezember verlängert werden. Die entsprechenden Regelungen sind der Kommission mitzuteilen und von dieser monatlich zu prüfen."@de7 "Κυρία Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η συντριβή του αεροσκάφους της American Airlines στην Νέα Υόρκη, τη Δευτέρα 12 Νοεμβρίου, υπενθύμισε σίγουρα σε όλους μας τη σκληρή και τραγική πραγματικότητα που χαρακτηρίζει τον κλάδο των εναέριων μεταφορών. Το νέο αυτό δυστύχημα ενδέχεται να επιδεινώσει την οικονομική και κοινωνική κρίση, την οποία αντιμετωπίζει ο κλάδος από την 11η Σεπτεμβρίου. Ωστόσο, δεν πρέπει να μας κάνει να ξεχάσουμε τις βαθύτερες αιτίες αυτής της κρίσης, η οποία προκύπτει από συγκυριακά προβλήματα, άμεσα συνδεδεμένα με τις τρομοκρατικές επιθέσεις της 11ης Σεπτεμβρίου, καθώς και από τα προϋπάρχοντα διαρθρωτικά προβλήματα, τα οποία αποκαλύφθηκαν και οξύνθηκαν εξαιτίας των εν λόγω γεγονότων. Αναφορικά με το κόστος των συμπληρωματικών μέτρων ασφαλείας, τα κράτη μέλη έκριναν ότι μπορούν να το επωμιστούν, σε πρώτη φάση, χωρίς να θεωρείται κρατική ενίσχυση. Τόνισαν, ωστόσο, την αναγκαιότητα να συμμετάσχουν σε αυτό το κόστος, όταν εξομαλυνθεί η κατάσταση, χρήστες και φορείς παροχής. Αναφορικά με το κλείσιμο του εναέριου χώρου για τέσσερις ημέρες, το Συμβούλιο ζήτησε και πήρε από την Επιτροπή κάποια παράταση πέρα από αυτήν την περίοδο για την παροχή συγκεκριμένης βοήθειας, βάσει αντικειμενικών κριτηρίων, στις αεροπορικές εταιρείες που επλήγησαν από το κλείσιμο του εναέριου χώρου και τις συνέπειές του. Τα κράτη μέλη, καθώς και η Επιτροπή κρίνουν ότι αυτή η βοήθεια πρέπει να τηρήσει τα κύρια κοινοτικά κεκτημένα σχετικά με την παροχή κρατικής ενίσχυσης στον κλάδο και ότι δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να προκαλέσει στρέβλωση του ανταγωνισμού. Εναντιωνόμαστε στην τακτική των αμερικανικών εταιρειών να χρησιμοποιούν την οικονομική ενίσχυση με σκοπό να επιτύχουν μείωση των τιμών. Οι εταιρείες μας έχουν πληγεί από τον αθέμιτο ανταγωνισμό των αμερικανικών εταιρειών. Δεν πρέπει να επιτρέψουμε την διαιώνιση αυτής της κατάστασης στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Για τον λόγο αυτό, η Προεδρία υποστηρίζει την πρόταση της Επιτροπής για την υιοθέτηση ενός κώδικα δεοντολογίας από κοινού με τις Ηνωμένες Πολιτείες, ακριβώς για να εμποδίσουμε τη στρέβλωση του ανταγωνισμού ή να την καταπολεμήσουμε. Επιπλέον, το Συμβούλιο έλαβε υπόψη το αίτημα ορισμένων εταιρειών για ευελιξία στην εφαρμογή των διαδικασιών για την κατανομή του διαθέσιμου χρόνου. Επιπλέον, ρόλο κλειδί για τη γρήγορη ανάκαμψη της αεροπορικής δραστηριότητας διαδραματίζει σίγουρα η αποκατάσταση της εμπιστοσύνης του επιβατικού κοινού. Στα πλαίσια αυτής της προοπτικής, η Προεδρία και η Επιτροπή εργάστηκαν δυναμικά, με τη βοήθεια των υπολοίπων κρατών μελών, για να προσδιορίσουν και να εφαρμόσουν το συντομότερο δυνατό τα μέτρα ασφαλείας σε αεροδρόμια και αεροσκάφη. Αυτή η εργασία περιλαμβάνει δύο στάδια: το πρώτο στάδιο, το οποίο αποτελεί προτεραιότητα, στοχεύει στην κοινοτικοποίηση των συστάσεων της Ευρωπαϊκής Συνδιάσκεψης Πολιτικής Αεροπορίας σχετικά με τον έλεγχο επιβατών και αποσκευών στα αεροδρόμια. Οι συστάσεις αυτές αποτελούν καρπό πολυετούς εμπειρίας. Πρωτεύει, πάντα, η αποτελεσματικότητα των ελέγχων. Όπως γνωρίζετε, το Συμβούλιο αφιέρωσε πολύ χρόνο και προσπάθεια, κυρίως μέσω μιας ειδικής ομάδας εμπειρογνωμόνων από το Συμβούλιο και την Επιτροπή, προκειμένου να επιτευχθεί πολιτική συμφωνία των κρατών μελών, αρχής γενομένης από το Συμβούλιο της 7ης του προσεχούς Δεκεμβρίου. Σε πνεύμα στενής συνεργασίας με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, είναι πολύ σημαντικό, κατά την γνώμη μου, να ολοκληρώσουμε την προσπάθεια, όσο το δυνατό γρηγορότερα. Το Συμβούλιο της 16ης Οκτωβρίου εξέφρασε εξάλλου την ελπίδα να μπορέσει το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, υπό αυτή την προοπτική, να γνωμοδοτήσει το συντομότερο δυνατό. Πράγματι, νομίζω ότι η κοινή γνώμη θα δυσκολευόταν να δείξει κατανόηση για την καθυστέρηση του Συμβουλίου ή του Κοινοβουλίου όσον αφορά την εξέταση ενός φακέλου τόσο ζωτικής σημασίας. Η Προεδρία είναι στη διάθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την διευκόλυνση του στενού διαλόγου ανάμεσα στα δύο θεσμικά όργανα. Προτίθεται, επίσης, να θέσει στην διάθεση των μελών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου την γνώση των εμπειρογνωμόνων της ώστε να καταλήξουν σε μια γρήγορη απόφαση. Στο δεύτερο στάδιο, θα μελετήσουμε την καταλληλότητα των πρόσθετων μέτρων ασφαλείας βάσει της τελικής έκθεσης της ειδικής ομάδας Προεδρίας-Επιτροπής, η οποία θα παρουσιαστεί στις 7 Δεκεμβρίου. Κάποια από τα εν λόγω μέτρα θα χρειαστούν ενδεχομένως νομοθετικές πρωτοβουλίες για την ολοκλήρωση του πρώτου σταδίου, το οποίο αντιπροσωπεύει ο κανονισμός “Ασφάλεια” που βρίσκεται επί του παρόντος υπό εξέταση. Το Συμβούλιο της 16ης Οκτωβρίου επέτρεψε, λοιπόν, να αντιδράσουμε με συντονισμένο τρόπο στην κρίση του κλάδου. Ωστόσο, πρέπει τώρα να μεριμνήσουμε για την αποκατάσταση της στερεής και υγιούς βάσης του, εφόσον ξέρουμε ότι η σημερινή κρίση μπορεί να διαρκέσει πολλούς μήνες. Προκειμένου να συμβάλω στη σημερινή συζήτηση, σας προτείνω να ακούσετε την ανάλυση στην οποία προέβηκα προσωπικά, σχετικά με τις προοπτικές που προκύπτουν για τον κλάδο, καθώς και με τα μέτρα που θα ήταν καλό να ληφθούν. Αυτή η συζήτηση, η οποία δεν έχει ακόμα ξεκινήσει στο Συμβούλιο, έχει μεγαλύτερη σημασία για το Σώμα σήμερα απ’ ότι η συμμετοχή του τους προσεχείς μήνες. Διαρθρωτικά, πρέπει λοιπόν να εξασφαλίσουμε την αναδιάρθρωση του κλάδου, βάσει της ανασύνθεσης των ευρωπαϊκών εναέριων μεταφορών μέσα από ορισμένες μεγάλες συμμαχίες. Ένας τρόπος που θα επέτρεπε στις αεροπορικές εταιρείες να ανακτήσουν την πραγματική τους βιωσιμότητα είναι να περιορίσουμε την πίεση που ασκείται στον κλάδο από τον ανταγωνισμό, μέσω, κυρίως, κάποιας μορφής σταθεροποίησής του. Χωρίς να προτείνουμε λύσεις όπως η συγχώνευση ή η συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο, οι οποίες θα απαιτούσαν γενική αναδιάρθρωση των κανονισμών περί ανταγωνισμού, η δημιουργία συμμαχιών ή οι εμπορικές προσεγγίσεις θα επαρκούσαν για την αντιμετώπιση ορισμένων προβλημάτων. Αυτό θα επέτρεπε, για παράδειγμα, να περιοριστεί η υπερπροσφορά, η οποία βλάπτει την απόδοση του κλάδου, καθώς και να αμβλυνθεί ο υπερβολικός ανταγωνισμός σε ορισμένες γραμμές. Ως Πρόεδρος του Συμβουλίου “Μεταφορές” και υπουργός της ομοσπονδιακής κυβέρνησης του Βελγίου, είμαι πράγματι ιδιαίτερα προβληματισμένη εξαιτίας αυτής της κατάστασης. Περισσότερο από κάθε άλλη φορά, προβάλλει η ανάγκη να θέσουμε σε εφαρμογή διαρθρωτικές αλλαγές, τόσο σε οικονομικό όσο και σε κοινωνικό επίπεδο, προκειμένου να επιτρέψουμε στον κλάδο να ξεπεράσει τη σημερινή κρίση, να τον στηρίξουμε με κοινωνικά μέτρα και να θέσουμε μακροπρόθεσμα τις βάσεις για την αειφόρο ανάπτυξή του. Οφείλουμε, λοιπόν, να κατανοήσουμε τις πραγματικές αιτίες του προβλήματος και να προσδιορίσουμε τα εμπόδια, τα οποία πρέπει να αρθούν, θέματα με τα οποία θέλω να ασχοληθώ διεξοδικά μαζί με εσάς, καθώς και με την κ. Διαμαντοπούλου. Πρέπει, λοιπόν, να καταστήσουμε δυνατή την εκμετάλλευση των οικονομιών κλίμακας και δικτύου, οι οποίες είναι ιδιαίτερα αναπτυγμένες σε αυτόν τον κλάδο. Οφείλουμε, επίσης, να βρούμε, μαζί με την Επιτροπή, μια στρατηγική που θα καθιστά δυνατή την αντιμετώπιση παρόμοιων καταστάσεων και, κυρίως, να μελετήσουμε τις απαιτούμενες προσαρμογές στους ευρωπαϊκούς κανόνες ανταγωνισμού, υπερπηδώντας, αν είναι εφικτό, τα υπάρχοντα νομικά εμπόδια. Αυτό θέτει το ευαίσθητο ζήτημα του ελέγχου των εταιρειών και, επιπλέον, απαιτεί έναν πιο εκτενή προβληματισμό για τον ρόλο της Ευρωπαϊκής Κοινότητας σε σχέση με τα τρίτα κράτη, και ειδικότερα με τις Ηνωμένες Πολιτείες. Πρέπει, πράγματι, να δώσουμε τη δυνατότητα στις ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες, γύρω από τις οποίες θα διαμορφωθούν οι μελλοντικές εναέριες μεταφορές, να είναι καλύτερα εφοδιασμένες για να αντιμετωπίσουν τους μεγάλους βορειοαμερικανικούς ανταγωνιστές τους. Στο πλαίσιο αυτής της προοπτικής, προσωπικά υποστηρίζω την βραχυπρόθεσμη παραχώρηση σαφούς εντολής στην Επιτροπή για τη διεξαγωγή διαπραγματεύσεων με τους διεθνείς, και κυρίως τους αμερικανούς, συνομιλητές. Είναι σημαντικό για το μέλλον της πολιτικής αεροπορίας η Ευρωπαϊκή Ένωση να μιλάει ομοφώνως. Ωστόσο, νομίζω ότι η δημιουργία ενός πιο συνεκτικού και ολοκληρωμένου κανονιστικού πλαισίου για τον κλάδο των εναέριων μεταφορών αποτελεί αναγκαία προϋπόθεση για να προχωρήσουμε. Το εν λόγω “εσωτερικό” πλαίσιο πρέπει να θέτει υγιείς και κατάλληλες βάσεις για την ανάπτυξη του κλάδου και να αποτρέπει τη στρέβλωση του ανταγωνισμού. Ένα σαφές και δεσμευτικό κανονιστικό πλαίσιο πρέπει να προκύψει μέσα από τη σημερινή δυσχερή κατάσταση. Όλοι οι τομείς της αεροπορίας πρέπει να συμμετάσχουν σε αυτήν την κίνηση, είτε πρόκειται για την ασφάλεια, για την προστασία, για την καταπολέμηση της ηχορύπανσης, είτε για την προστασία του περιβάλλοντος. Για τους λόγους αυτούς, πρέπει να εξεταστούν γρήγορα οι προτάσεις της Επιτροπής για έναν ενιαίο κλάδο εναέριων μεταφορών. Αυτό το σχέδιο αποτελεί το σημείο έναρξης για τη θέσπιση μιας κανονιστικής βάσης, η οποία θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο λεπτομερής ώστε να επιτευχθεί η δημιουργία μιας ισχυρής και ενωμένης ευρωπαϊκής αγοράς. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να γίνει ισότιμος εταίρος στις διεθνείς διαπραγματεύσεις, κυρίως σε σχέση με τους αμερικανούς συνομιλητές. Ελπίζω ότι θα έχουμε την ευκαιρία να επανεξετάσουμε, με τους συνάδελφους μου του Συμβουλίου “Μεταφορές”, το ζήτημα της αρμοδιότητας της Κοινότητας στο πλαίσιο των διεθνών διαπραγματεύσεων όσον αφορά τον κλάδο των εναέριων μεταφορών. Αυτή η σκέψη θα πρέπει να πλαισιώσει τις προϋποθέσεις παροχής της συναφούς εντολής, καθώς και τις εγγυήσεις που θα δοθούν στα κράτη μέλη, αναφορικά με την διαφάνεια των διεθνών διαπραγματεύσεων που θα διεξάγονται εξ ονόματος της Κοινότητας. Η κοινωνική πτυχή της κρίσης πρέπει επίσης να αποτελέσει αντικείμενο συντονισμένης δράσης. Η πτώχευση της Sabena και οι αναγγελθείσες απολύσεις υπενθυμίζουν την σπουδαιότητα και το επείγον της εν λόγω δράσης. Το κλείσιμο μιας αεροπορικής εταιρείας σημαίνει απώλεια θέσεων εργασίας, όχι μόνο σε αυτήν την εταιρεία, αλλά και σε άλλες εταιρείες-υπεργολάβους. Η Sabena ήταν σημαντικότατος πελάτης πολλών επιχειρήσεων, όπως του αεροδρομίου Bruxelles-National, αλλά και άλλων εταιρειών παροχής αερολιμενικών υπηρεσιών. Εάν επιθυμούμε την αναθεώρηση του κλάδου της πολιτικής αεροπορίας δεν μπορούμε να αποφύγουμε τη συνολική αναθεώρηση της κοινωνικής πολιτικής μέσα σε πλαίσιο ελευθέρωσης. Είναι, λοιπόν, επιτακτική η ανάγκη για τη βελγική Προεδρία να μπορέσει να παρέμβει σε επίπεδο κοινωνικών προγραμμάτων ή επανεκπαίδευσης των υπαλλήλων, σεβόμενη ωστόσο την αρχή σύμφωνα με την οποία το δημόσιο χρήμα δεν πρέπει να χρησιμοποιηθεί για την επιχορήγηση των εταιρειών. Εξίσου αναγκαία είναι η σε βάθος ανάλυση του κοινωνικού και περιβαλλοντικού αντίκτυπου της ελευθέρωσης των εναέριων μεταφορών, με στόχο τη μεγαλύτερη εναρμόνιση αυτού του τομέα. Η κύρια αιτία της αδυναμίας που χαρακτηρίζει τον κλάδο των ευρωπαϊκών εναέριων μεταφορών είναι ο σε υπερβολικό βαθμό τεμαχισμός του. Η αδυναμία αυτή οξύνεται εξαιτίας της έλλειψης σταθεροποίησης σε κοινοτικό επίπεδο καθώς και της έλλειψης συμμαχιών στρατηγικής σημασίας. Πράγματι, το κοινοτικό οικοδόμημα στηριζόταν μέχρι σήμερα στην επιθυμία να δημιουργηθεί μια ενιαία αγορά μέσα στα όρια της οποίας θα εξασφαλίζονταν οι καλύτερες δυνατές συνθήκες ανταγωνισμού. Ο ακραίος ανταγωνισμός o οποίος προκύπτει από μια τέτοια πολιτική σε έναν κλάδο όπου το οριακό κόστος είναι σχετικά χαμηλό επιφέρει ταυτόχρονα προβλήματα υπερπροσφοράς καθώς και πολύ χαμηλές τιμές σε σχέση με το μέσο κόστος των αεροπορικών εταιρειών. Ο ιδιαίτερα σκληρός αυτός ανταγωνισμός συμβάλλει κατά συνέπεια στην αποδυνάμωση των επιχειρήσεων. Οι επιχειρήσεις γίνονται ευάλωτες σε κάθε οικονομική κρίση εξαιτίας του μικρού περιθωρίου που έχουν. Τέλος, σημαντικό θα ήταν το Ευρωπαϊκό Κοινωνικό Ταμείο να αναπτύξει πιο στοχοθετημένες παρεμβάσεις. Πράγματι, τα έγγραφα προγραμματισμού που συντάχθηκαν από την Επιτροπή και από τα κράτη μέλη πρέπει να μπορούν να προσαρμόζονται στις κρίσεις των διαφόρων κλάδων. Αυτό θα επιτρέψει την έγκαιρη αντίδραση στην αύξηση του αριθμού των ατόμων που ζητούν εργασία, καθώς και τον έγκαιρο επαγγελματικό αναπροσανατολισμό τους, χάρη στη γρήγορη και προσαρμοσμένη ανανέωση των δεξιοτήτων τους. Το πρόβλημα, επομένως, έγκειται στην ανάπτυξη της προσαρμοστικότητας. Μεταξύ των προτεραιοτήτων, συγκαταλέγω και την αναγκαιότητα να τεθεί σε εφαρμογή ένα σύστημα πληροφόρησης και ελέγχου, σε κοινοτική κλίμακα, των αποφάσεων απόλυσης, να υποστηριχθεί ο διάλογος με τους κοινωνικούς εταίρους και, τέλος, να εφαρμοσθεί προληπτική διαχείριση των κρίσεων στο πλαίσιο του ευρωπαϊκού παρατηρητηρίου αλλαγών, του οποίου η λειτουργία εγκαινιάστηκε στις 23 Οκτωβρίου στο Δουβλίνο. Είναι σημαντικό το Συμβούλιο “Απασχόληση και κοινωνική πολιτική” της 3ης Δεκεμβρίου να μελετήσει την ανακοίνωση της Επιτροπής για την αναδιάρθρωση των επιχειρήσεων, η οποία εκδόθηκε από την Επιτροπή, όταν εκδηλώθηκε η κρίση στην εταιρεία Marks [amp] Spenser, το προηγούμενο καλοκαίρι. Στην πραγματικότητα, πρόκειται για την εστίαση του ενδιαφέροντος στην έννοια της κοινωνικής ευθύνης των επιχειρήσεων στο πλαίσιο των αναδιαρθρώσεων. Το Συμβούλιο “Απασχόληση” του Δεκεμβρίου θα επιτρέψει σίγουρα να επιτευχθεί συμφωνία όσον αφορά την οδηγία “Πληροφόρηση και διαβούλευση των εργαζομένων”, γεγονός που συνιστά πρόοδο σχετικά με τη διαβούλευση των οργάνων εκπροσώπησης των εργαζομένων σε περίπτωση κρίσης. Τέλος, στο πλαίσιο μιας μακροπρόθεσμης προοπτικής, αντιμετωπίζουμε την πρόκληση να εξασφαλίσουμε την βιωσιμότητα της πολιτικής αεροπορίας. Η ασφάλεια και η προστασία, η οικονομική σταθερότητα και ο σεβασμός του περιβάλλοντος αποτελούν τις βασικές παραμέτρους της αειφόρου ανάπτυξης του κλάδου, γεγονός, που με οδηγεί σε μια τελευταία διαπίστωση: είναι αναγκαίο να σημειωθεί πρόοδος σε ό,τι αφορά την περιβαλλοντική διάσταση του κλάδου. Η βραχυπρόθεσμη αντιμετώπιση των οικονομικών και κοινωνικών δυσχερειών, καθώς και τα μέτρα που αφορούν τους κανόνες ασφαλείας, τα οποία εντάσσονται σε ένα μεσοπρόθεσμο πλαίσιο, δεν πρέπει σε καμία περίπτωση να βλάπτουν τη διατήρηση και την ανάπτυξη των εργασιών, οι οποίες βρίσκονται σε εξέλιξη σε αυτό το χώρο. Η ανάπτυξη του κλάδου σε συνδυασμό με τον σεβασμό προς το περιβάλλον συνιστούν την προϋπόθεση για την επιβίωση αυτού του τρόπου μεταφοράς. Διαπιστώσαμε σημαντικά βήματα προόδου κατά την γενική συνεδρίαση της ΔΟΠΑ, η οποία έλαβε χώρα στο Μόντρεαλ τον προηγούμενο Σεπτέμβριο. Πρέπει να επωφεληθούμε από αυτά που η Ευρωπαϊκή Ένωση πέτυχε – πιστέψτε με, τίποτα δεν ήταν εκ των προτέρων δεδομένο – δηλαδή να λαμβάνονται υπόψη οι τοπικές, περιφερειακές και εθνικές διαφορές κατά τον προσδιορισμό της δημόσιας πολιτικής, προκειμένου να υιοθετούνται ευρωπαϊκοί κανονισμοί που πράγματι εγγυώνται υψηλής ποιότητας προστασία του περιβάλλοντος. Αυτά τα πολιτικά βήματα προόδου πρέπει να γίνουν πραγματικότητα, κυρίως με την ταχεία λήψη κατάλληλων μέτρων για την καταπολέμηση της ηχορύπανσης, καθώς και με την υιοθέτηση μέτρων ικανών να μειώσουν την εκπομπή αερίων που προκαλούν το φαινόμενο του θερμοκηπίου, στο πλαίσιο της δέσμευσης που αναλάβαμε στο Κυότο και που ανανεώσαμε στη Βόννη και στο Μαρακές. Η αμερικανική αεροναυπηγική βιομηχανία, εδώ και πολλά χρόνια, έχει πιο συγκεντρωτικό χαρακτήρα από την αντίστοιχη ευρωπαϊκή, γεγονός που, μεταξύ άλλων, την βοήθησε να αντιμετωπίσει ικανοποιητικά την κρίση που πλήττει κυρίως τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αν δεν αναζητήσουμε τις αιτίες της κρίσης του αεροναυπηγικού κλάδου στις τρομοκρατικές επιθέσεις, αλλά στα διαρθρωτικά προβλήματα, συμπεραίνουμε ότι τα γεγονότα της 11ης Σεπτεμβρίου προστέθηκαν στο σύνολο των αρνητικών παραγόντων που επισπεύσανε τη σημερινή κρίση και που επιβαρύνονται από τη σημερινή οικονομική ύφεση. Θα αναφερθώ, κυρίως, και με χρονολογική σειρά, στα εξής γεγονότα: ο εναέριος χώρος των Ηνωμένων Πολιτειών παρέμεινε κλειστός για 4 ημέρες, η εμπιστοσύνη των επιβατών κλονίστηκε, η εναέρια κυκλοφορία υπέστη σοβαρό πλήγμα – μείωση κατά 20% στις πτήσεις αναψυχής σε σχέση με το 2000, και κυρίως κατά 30% στις υπερατλαντικές πτήσεις. Τέλος, το προχθεσινό τραγικό ατύχημα, το οποίο δεν μπορεί παρά μόνο να επιδεινώσει την κατάσταση. Επίσης, οι ασφαλιστικές εταιρείες αποφάσισαν να αυξήσουν τα ασφάλιστρα για τους επιβάτες και τα αεροσκάφη σε περίπτωση ατυχήματος που συνδέεται με πολεμική ή τρομοκρατική ενέργεια. Αποφάσισαν, επίσης, να περιορίσουν την κάλυψη των αεροπορικών εταιρειών για βλάβες που προκλήθηκαν σε τρίτους, για τις ίδιες περιπτώσεις, στο ποσό των 50 εκατομμυρίων δολαρίων. Εξάλλου, τα πρόσθετα μέτρα ασφαλείας επιβάλλουν επιπλέον επιβαρύνσεις σε αεροδρόμια και αεροπορικές εταιρείες . Τελευταίο, αλλά εξίσου σημαντικό σημείο, η αμερικανική κρατική ενίσχυση, δηλαδή η απευθείας και άμεση διάθεση ποσού μεγαλύτερου από 15 δισεκατομμύρια δολάρια για την άμεση ενίσχυση καθώς και ομοσπονδιακών πιστώσεων στις εταιρείες, και ποσού μεγαλύτερου από 120 εκατομμύρια δολάρια προς τους φορείς παροχής υπηρεσιών, προκάλεσε στρέβλωση του ανταγωνισμού στην ευρωπαϊκή βιομηχανία, κυρίως επειδή επέτρεψε σε ορισμένες εταιρείες να επεκταθούν στις υπερατλαντικές γραμμές. Οι οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες στην Ευρώπη αυτού του συνδυασμού διαρθρωτικών και συγκυριακών παραγόντων είναι γνωστές: κηρύξεις πτώχευσης και έντονα οικονομικά προβλήματα των αεροπορικών εταιρειών, πάγωμα των επενδύσεων και βαθιά κρίση στην αεροναυπηγική βιομηχανία. Ποιες ήταν μέχρι εδώ οι λύσεις που δόθηκαν από το Συμβούλιο; Οι Υπουργοί Μεταφορών, κατά τις συναντήσεις τους στις 14 Σεπτεμβρίου και 16 Οκτωβρίου, εξέτασαν, όπως ακριβώς το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και οι υπουργοί Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, κατά τη συνάντησή τους στις 21 Σεπτεμβρίου, τις επιπτώσεις των επιθέσεων της 11ης Σεπτεμβρίου στον τομέα των αερομεταφορών, ώστε όλα τα κράτη μέλη να δώσουν από κοινού μια γρήγορη και συντονισμένη απάντηση που θα επιτρέψει την παροχή στήριξης για την αναδιάρθρωση του κλάδου, μεριμνώντας ταυτόχρονα για τη διατήρηση του υγιούς ανταγωνισμού. Ειδικότερα, το Συμβούλιο “Μεταφορές” της 16ης Οκτωβρίου εξέτασε τις προτάσεις της ανακοίνωσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 10ης Οκτωβρίου για την οικονομική κατάσταση του κλάδου, προκειμένου να αξιοποιήσει ορισμένο αριθμό στοιχείων. Καταρχάς, το Συμβούλιο συντόνισε ταχύτατα τις παρεμβάσεις των κρατών μελών αναφορικά με θέματα ασφάλισης. Αποφάσισε, λοιπόν, την παράταση των κυβερνητικών ενισχύσεων προς τις αεροπορικές εταιρείες και τους φορείς παροχής υπηρεσιών, η οποία αποσκοπεί στην αντιμετώπιση της ανεπάρκειας ή ακόμα και της απουσίας ασφαλιστικής κάλυψης σε περίπτωση πολέμου, μέχρι την 31η Δεκεμβρίου. Αυτές οι κινήσεις πρέπει να κοινοποιηθούν στην Επιτροπή και να εξετάζονται από αυτήν σε μηνιαία βάση."@el8 ". Madam President, ladies and gentlemen, the American Airlines plane crash in New York on Monday 12 November has, of course, reminded everyone of the difficult and dreadful plight of the air transport sector. There is a risk that this latest accident will worsen still further the economic and social crisis that the sector has been facing since 11 September. However, this should not make us forget the roots of this crisis, which is the result, not only of the combination of economic problems directly linked to the attacks on 11 September, but also of previous structural difficulties which were revealed and aggravated by the events of 11 September. As regards the cost of additional security measures, Member States have agreed to take these on board initially, without this being regarded as state aid. However, they have emphasised the need for users and operators to contribute towards this cost in the long term, when the situation has become more normal again. As for the four-day closure of airspace, the Council requested and obtained from the Commission a certain amount of flexibility to enable limited aid to be granted beyond that period, on the basis of objective criteria of course, to airlines which were the victims of the closure of airspace and its consequences. Both the Member States and the Commission believe that this support must respect the major elements of the Community acquis regarding the containment of state aid to the air transport sector, and must not under any circumstances cause distortions in competition. We do not accept the idea that American companies should use state aid in order to smash prices. Our companies are suffering from the unfair competition practised by the American airlines. We must not allow such a situation to continue within the European Union. This is why the Presidency supports the Commission’s proposal to adopt a code of conduct together with the United States, precisely in order to prevent or remove such distortions in competition. In addition, the Council has taken into account the request by certain airlines for more flexibility in applying the procedures for allocating time slots. Moreover, one of the key factors in the rapid recovery of air transport is the winning back of passengers’ confidence. With this in mind, the Presidency and the Commission have worked very hard, with the support of the other Member States, in order to define and implement, as rapidly as possible, measures intended to reinforce security at airports and on board aircraft. This will be a two-stage operation: the first stage, which is a matter of priority, will be to apply, on a Community-wide basis, the recommendations of the European Civil Aviation Conference on passenger and baggage checks at airports, which are the result of many years’ experience. The earlier these checks are carried out, the more effective they are. As you know, the Council has invested a great deal of time and energy, particularly through the Council-Commission joint experts group, in order to achieve a policy agreement among Member States as of the forthcoming Council meeting on 7 December. In a spirit of close coordination with the European Parliament, I believe that it is very important to achieve our aims as quickly as possible. The Council of 16 October also expressed the hope that the European Parliament should be in a position to give its opinion on this subject as quickly as possible. In other words, I believe that the public would find it hard to understand if the Council or Parliament were to drag its feet on such a crucial issue. The Presidency is at the disposal of the European Parliament in order to facilitate a close dialogue between the two institutions, and to enable the Members of the European Parliament to benefit from the expertise of its specialists, with a view to the rapid adoption of measures. At a second stage we shall be studying the advisability of additional security measures on the basis of the final report of the joint Presidency-Commission group, which will be submitted on 7 December. Some of these measures will perhaps require legislative initiatives supplementing the first stage, represented by the ‘Security’ regulation currently being examined. The Council on 16 October thus made it possible to react coherently to the crisis in the air transport sector, but we should now be seeking to reconstruct a solid and sound foundation in this sector, even though we know that the current crisis may continue for several months. As my contribution to today’s debate, I propose to share with you my personal analysis of the prospects that exist for this sector and the measures that should be taken. This debate, which the Council has not yet embarked upon, is all the more necessary within this House, because there is no doubt that in the months to come Parliament will be involved in it. In structural terms, therefore, we must ensure that the sector is allowed to restructure itself, by reorganising the skies over Europe around a number of major alliances. One way of enabling the airline companies to restore their real viability is to improve the way in which the pressure of competition is channelled in this sector, in particular by having recourse to some form of consolidation. Without going so far as to recommend mergers or shareholdings which would require a full-scale remodelling of the system regulating competition, the creation of alliances or commercial alignments would be enough to enable a start to be made on the relieving of some problems. For example, it would make it possible to limit the over-capacity which is such a burden on the sector’s performance, and to reduce the effects of excessive competition on certain routes. As President of the Council of Transport Ministers and a Belgian Federal Minister, I am particularly concerned about this situation. It seems to me more than ever vital to implement structural, economic and social reforms so as to enable the sector to overcome the current crisis, to give it a boost in the form of social measures, and to lay the foundations of sustainable development in this sector in the long term. In order to do this, we must understand the real roots of the problem and identify the obstacles that must be removed, and I should like to make a start on that here and now, with you and with Mrs Diamantopoulou. It is a question of allowing economies of scale and of network, which are particularly highly developed in this sector, to operate properly. Together with the Commission, we must also think about adopting a strategy which will enable us to cope with similar situations. In particular we must study the adjustments to the European competition rules that will be required, at the same time overcoming, if possible, the current legal obstacles. This raises the sensitive issue of how the companies concerned can be controlled, and it means that we need to think more about the role of the European Community in relation to third countries, and in particular the United States. In effect, we must allow the major European airlines, around which future air travel will be organised, to be better armed to face their major North American rivals. With this in mind, I personally support the eventual granting of a clear mandate to the Commission, to negotiate with our international discussion partners, particularly in America. It is important for the future of civil aviation that the European Union should speak with a single voice. However, I believe that the preliminary and essential stage in this step forward is to establish a regulatory framework for the air transport sector which will be more coherent and complete. This ‘internal’ framework should lay a healthy foundation for the redeployment of the sector and enable us to avoid any distortions in competition. Out of the wasteland we have at the moment, we need to create a clear and binding regulatory corpus. This movement needs to cover all areas of aviation, whether safety, security, the fight against noise pollution or more general environmental protection. With this in mind, the Commission’s proposals for a ‘single European sky’ should be examined without delay. This project is the point of departure for a whole range of regulatory measures and should be as detailed as possible in order to build up a strong and united European market. The European Union must in time become an equal partner in international negotiations, particularly with its American discussion partners. I hope that I and my fellow members of the Council of Transport Ministers will have an opportunity to come back to the question of the Community’s competency in international negotiations on matters concerning air transport. We shall have to give some thought to the conditions governing such a mandate, and the guarantees that will be given to Member States regarding the transparency of negotiations conducted in the name of the Community. In-depth action must also be taken to deal with the social aspects of the crisis. The bankruptcy of Sabena and the redundancies announced draw attention to the importance of and the urgent need for this. The collapse of an airline causes job losses not only within that company itself, but also among its subcontractors. Sabena was the key client of many businesses, not only Brussels-National Airport itself, but also the various providers of airport services. We cannot rethink the civil aviation sector without rethinking the whole of our social policy in the context of liberalisation. The Belgian Presidency therefore believes that it is vital that it is able to intervene to support social plans and retrain employees, while at the same time respecting the principle that public money should not be used to subsidise companies. It is also vital that there should be a more far-reaching analysis of the social and environmental impact of the liberalisation of air transport, with a view to creating the conditions for greater harmonisation in this area. The main cause of the fragility endemic in the European air transport sector is its over-fragmentation, along with a lack of both consolidation at Community level and strategic alliances. Up to now, the Community structure has been based on the desire to create a single market in which optimum conditions for competition are guaranteed. The extreme competition that results from this, in a sector where marginal costs are relatively low, gives rise to problems of over-capacity and at the same time prices that are too low in relation to the average costs borne by the airlines. This particularly fierce competition has therefore helped to make the airlines more fragile, and so they are vulnerable to any economic upset because their margins are so small. Finally, it will be necessary to develop more specifically targeted measures by the European Social Fund. In effect this means that the programming documents drawn up by the Commission and the Member States will have to be adjustable so as to cater for crises in any sector. This will allow prompt reaction to any increase in the number of people seeking jobs, so that they can be retrained as soon as possible and their knowledge and skills brought up to the necessary levels rapidly and appropriately. The problem lies in encouraging people to be adaptable. Among the other vital requirements I will also mention the need to implement an information monitoring system at Community level, with regard to redundancy decisions, the need to increase consultation with social partners, and finally the need to introduce crisis-forecasting management into the European Change Observatory set up on 23 October in Dublin. In this respect, it is important that the ‘Employment and Social Policy’ Council meeting on 3 December should study the Commission’s communication on the restructuring of undertakings, which the Commission announced at the time of the Marks [amp] Spencer crisis last summer. It will be a question of having to consider the concept of the social responsibility of undertakings in the context of restructuring measures. The December ‘Employment’ Council will certainly enable an agreement to be reached on the directive on informing and consulting workers, which also represents a definite step in the right direction in the form of the consultation of representative bodies in times of crisis. Finally, looking at the long-term prospects, the challenge we are facing also includes the task of ensuring that civil aviation becomes a sustainable activity. Security and safety, economic stability and respect for the environment are the essential components of sustainable development in this sector, which leads me to my last point: the need to make progress in the environmental aspect of the sector. The responses to economic and social difficulties that are needed in the short term, like the measures on security standards that are needed in the medium term, must in no way prejudice the task of continuing and expanding the efforts being made in this area. Environmentally responsible growth in this sector will, in the long term, be the vital condition for the survival of this form of transport. We made considerable progress at the ICAO General Assembly in Montreal in September. We must take advantage of what the European Union obtained on that occasion – and believe me it was not a foregone conclusion – in other words that consideration should be given to local, national and regional differences when defining these public policies, in order to adopt European regulations which effectively guarantee a high level of environmental protection. We must put into practice the progress that has been made in policy, in particular by rapidly adopting adequate anti-noise measures, but also by adopting measures to reduce greenhouse effect gases, in the context of the undertaking that we gave in Kyoto and confirmed in Bonn and Marrakesh. The American air transport industry has for a long time been much more concentrated than its European counterpart, which together with other factors has helped it to cope, for better or worse, with the crisis which is affecting the United States in particular. Although the difficulties in the air transport sector were caused not by the attacks of 11 September but by structural considerations, the events of that day imposed new constraints on what was already a difficult situation, and it was those constraints which precipitated the current crisis, and which have been made worse by the present context of an economic recession. I shall list the major constraints, in chronological order. Firstly, US airspace remained closed for four days, then passenger confidence was reduced and there was a considerable fall in the amount of air traffic operating – 20% fewer holiday flights compared with the year 2000, particularly on transatlantic routes where there was a drop of 30% – and to top it all there was the tragic accident two days ago, which will no doubt make the situation even worse. Then there is the fact that insurance companies have decided to raise insurance premiums for both passengers and aeroplanes in the case of accidents due to a state of war or to acts of terrorism. They have also decided to limit the airlines’ coverage for third-party damages in the same circumstances to USD 50 million. What is more, additional security measures of necessity mean additional costs for airports and airlines. Last but not least, American aid, consisting of USD 15 billion in immediate aid and Federal credits to companies in addition to USD 120 million for suppliers of services, have now caused distortions in competition in relation to the European industry, in particular because they have made possible predatory practices on the part of certain companies on the transatlantic routes. The economic and social consequences for Europe of this combination of structural and economic factors are well known: airlines are experiencing serious difficulties, some of them even going into liquidation, investment is at a standstill and the whole air transport sector is experiencing a terrible crisis. What has been the Council’s response to all this so far? At their meetings on 14 September and 16 October, the Transport Ministers had already discussed the consequences for this sector of the attacks on 11 September, as had the European Council of Economic Affairs and Finance Ministers at its meeting on 21 September, with a view to issuing a rapid and coordinated response from all Member States which would make it possible to support the restructuring of the sector while at the same time trying to retain the basis for healthy competition. The meeting of the Council of Transport Ministers on 16 October in particular examined the proposals contained in the European Commission’s Communication of 10 October on the economic situation of the air transport sector, with a view to implementing a certain number of its proposals. First of all the Council very rapidly coordinated Member States’ measures to deal with the insurance situation. It decided that state aid provided to airlines and suppliers of services in order to make up for insufficient or non-existent cover for risks resulting from war would be extended until 31 December. Such schemes have to be declared to the Commission and examined by it on a monthly basis."@en3 "(FR) Señora Presidenta, señoras y señores, evidentemente, el accidente del avión de American Airlines ocurrido el lunes 12 de noviembre en Nueva York nos ha recordado a todos cuál es la cruda y terrible realidad del sector aéreo. Este nuevo accidente amenaza con ampliar la situación de crisis tanto económica como social que sufre el sector desde el 11 de septiembre. Sin embargo, no debe hacernos olvidar cuál es la raíz de esta crisis, que se deriva de la conjunción de problemas coyunturales directamente relacionados con los atentados del 11 de septiembre, pero también de dificultades estructurales previas que salieron a la luz y se acentuaron con los acontecimientos del 11 de septiembre. En cuanto al coste de las medidas suplementarias de seguridad, los Estados miembros han aceptado que pueda ser asumido, en un primer momento, sin que esto se considere una ayuda de Estado. Sin embargo, han subrayado la necesidad de que, en el futuro, cuando se retorne a una situación más normal, usuarios y operadores contribuyan a soportar este coste. Con relación al cierre del espacio aéreo durante cuatro días, el Consejo solicitó y obtuvo de la Comisión una cierta flexibilidad para permitir la concesión de ayudas circunscritas más allá de este periodo a las compañías aéreas víctimas del cierre del espacio aéreo y de sus consecuencias, evidentemente sobre la base de criterios objetivables. Tanto los Estados miembros como la Comisión consideran que este respaldo debe respetar el gran acervo comunitario en materia de restricción de las ayudas estatales al sector, y que no debe en ningún caso provocar distorsiones de competencia. Nos negamos a que las ayudas estatales sean empleadas por las compañías americanas para tirar los precios. Nuestras compañías soportan la competencia desleal llevada a cabo por las compañías americanas. No debemos permitir que una situación como esta perdure en el seno de la Unión Europea. Este es el motivo por el cual la Presidencia apoya la propuesta de la Comisión de adoptar un código de conducta con los Estados Unidos, con el fin, precisamente, de impedir estas distorsiones de la competencia o de luchar contra ellas. Por otra parte, el Consejo ha tomado en consideración la demanda, formulada por algunas compañías aéreas, de flexibilizar la aplicación de los procedimientos de atribución de las franjas horarias. Por otra parte, una de las claves para una rápida reactivación de las actividades aéreas es, evidentemente, recuperar la confianza de los pasajeros. Desde esta perspectiva, Presidencia y Comisión han trabajado muy activamente con el apoyo de los demás Estados miembros para definir y poner en práctica lo antes posible medidas destinadas a reforzar la seguridad en los aeropuertos y a bordo de los aviones. Esta labor se ha planteado en dos etapas: la primera de ellas, que es prioritaria, pretende comunitarizar las recomendaciones de la Conferencia Europea de Aviación Civil en materia de control de pasajeros y equipajes en los aeropuertos, que, por cierto, son fruto de largos años de experiencia. Efectivamente, los controles en las fases iniciales del proceso siempre son los más eficaces. Como ustedes saben, el Consejo ha invertido mucho tiempo y mucha energía, principalmente a través de un grupo conjunto de expertos Consejo - Administración, para facilitar un acuerdo político de los Estados miembros a partir del Consejo del próximo 7 de diciembre. Dentro de un espíritu de estrecha coordinación con el Parlamento Europeo, creo que es muy importante terminar lo antes posible. Además, el Consejo del 16 de octubre manifestó su esperanza de que, bajo este prisma, el Parlamento Europeo esté en disposición de dar su opinión en el menor plazo posible. Efectivamente, creo que nuestra opinión pública difícilmente entendería que el Consejo o el Parlamento demoraran sus avances en un dossier tan crucial como este. La Presidencia está a disposición del Parlamento Europeo para facilitar un estrecho diálogo entre las dos instituciones, y para que los miembros del Parlamento Europeo puedan aprovechar la experiencia de sus especialistas con vistas a una rápida adopción. En una segunda etapa, estudiaremos la oportunidad de establecer medidas adicionales de seguridad sobre la base del informe final de este grupo conjunto Presidencia – Comisión, que será presentado el 7 de diciembre. Quizás algunas de ellas necesiten iniciativas legislativas para completar la primera etapa, representada por el Reglamento “Seguridad”, que actualmente está siendo sometido a examen. Por tanto, el Consejo del 16 de octubre ha permitido reaccionar de forma coherente ante la crisis del sector, pero ahora debemos esforzarnos por reconstruir unos cimientos sólidos y sin vicios para el sector, sabiendo que la actual crisis podría durar muchos meses. Para contribuir al debate de hoy, les propongo compartir mi análisis personal de las perspectivas que se presentan para el sector y de las medidas que convendría tomar. El debate, que todavía no se ha iniciado en el Consejo, es aún más necesario en este recinto parlamentario, considerando que este mismo Parlamento estará sin duda llamado a participar en él durante los próximos meses. Desde un punto de vista estructural, debemos por tanto velar por que el sector pueda reestructurarse bajo la forma de una reorganización del cielo europeo en torno a algunas grandes alianzas. Una fórmula que permitiría a las compañías aéreas recuperar su viabilidad real sería canalizar mejor la presión de la competencia en el sector, concretamente recurriendo a una cierta forma de consolidación. Sin preconizar fusiones o tomas de participación que requerirían una reestructuración global del sistema reglamentario de competencia, la creación de alianzas o de acercamientos comerciales sería ya suficiente para empezar a paliar un cierto número de problemas. Por ejemplo, permitiría limitar los excedentes de capacidad que lastran los resultados del sector y suavizar la excesiva competencia que existe en algunas líneas. Como Presidenta del Consejo de Transportes y Ministra Federal belga, en efecto, estoy particularmente preocupada por esta situación. Creo que, ahora más que nunca, es esencial llevar a cabo reformas estructurales de carácter económico y social que permitan al sector superar la crisis actual, respaldarlo con medidas sociales y sentar las bases de un desarrollo duradero del sector a largo plazo. Para ello, hay que entender cuál es la verdadera raíz del problema e identificar los obstáculos a superar, tarea que me gustaría empezar a abordar aquí junto con ustedes y con la Sra. Diamantopoulou. Se trata de permitir la explotación de las economías de escala y de red que están particularmente desarrolladas en este sector. Junto a la Comisión, debemos igualmente pensar, dentro de un plazo, en una estrategia que permita afrontar situaciones similares, y especialmente estudiar las adaptaciones a las normas de competencia europea requeridas, superando, si fuera posible, los obstáculos legales que existen actualmente. Esto plantea la cuestión sensible del control de las compañías, y requiere también de una reflexión más profunda sobre el papel de la Unión Europea frente a terceros Estados, en concreto frente a Estados Unidos. Efectivamente, debemos permitir que las grandes compañías europeas, en torno a las cuales se organizará el futuro panorama aéreo, estén mejor dotadas frente a sus grandes competidoras norteamericanas. Desde este punto de vista, personalmente apoyo, dentro de un plazo concreto, la concesión de un mandato claro a la Comisión para que negocie con los interlocutores internacionales, en concreto con los americanos. Para el futuro de la aviación civil, es importante que la Unión Europea se exprese con una única voz. Sin embargo, considero que la etapa previa y necesaria a este paso hacia adelante es la creación de un marco reglamentario del sector aéreo que sea más coherente y más completo. Este marco “interior” debe instaurar las bases no viciadas y propicias a un nuevo despegue del sector, y permitir evitar las distorsiones de competencia. Hay que extraer del vacío actual un corpus reglamentario claro y apremiante. Todos los ámbitos de la aviación deben participar en este movimiento, ya sea la seguridad, la lucha contra la contaminación acústica o la protección del medio ambiente, más en general. En este sentido, las propuestas de la Comisión sobre el Cielo Único Europeo deben ser rápidamente examinadas. Este proyecto constituye el punto de partida de un esquema reglamentario que deberá ser lo más detallado posible, con el fin de construir un mercado europeo fuerte y unido. La Unión Europea debe, en un futuro, llegar a ser un interlocutor en pie de igualdad en las negociaciones internacionales, sobre todo frente a sus homólogos americanos. Espero que mis colegas del Consejo “Transportes” y yo tengamos la oportunidad de retomar la cuestión de la competencia de la Comunidad en las negociaciones internacionales en el ámbito aéreo. Esta reflexión debe presidir las condiciones de este mandato y las garantías que se le darán a los Estados miembros sobre la transparencia de esas negociaciones llevadas a cabo en nombre de la Comunidad. La vertiente social de la crisis debe también ser objeto de una actuación en profundidad. La quiebra de Sabena y los despidos anunciados nos recuerdan su importancia y su urgencia. La desaparición de una compañía aérea ocasiona pérdidas de empleos no solamente en el seno de la propia empresa, sino también dentro de las compañías subcontratadas. Sabena era el cliente más importante de numerosas empresas, empezando por el aeropuerto de Bruselas – Nacional, pero también de distintos proveedores de servicios aeroportuarios. El replanteamiento del sector de la aviación civil no puede obviar la reflexión sobre el conjunto de la política social en un contexto de liberalización. Por tanto, parece imperativo para la Presidencia belga poder intervenir en el ámbito de los planes sociales o de la recalificación de los empleados, respetando en todo momento el principio según el cual el dinero público no debe utilizarse para subvencionar a las compañías. Parece igualmente imperativo profundizar el análisis del impacto social y medioambiental de la liberalización del transporte aéreo, con vistas a favorecer una mayor armonización en este campo. El principal motivo de la fragilidad inherente al sector del transporte aéreo europeo es su excesiva fragmentación, agravada por una falta de consolidación a escala comunitaria y por una falta de alianzas estratégicas. Efectivamente, hasta ahora, la construcción comunitaria se basaba en la voluntad de crear un mercado único en el que se garantizaran unas condiciones óptimas de competencia. La competencia feroz que se deriva de ello, en un sector en el que los costes marginales son relativamente bajos, genera simultáneamente problemas de superávit de capacidad y de precios excesivamente bajos en relación con los costes medios soportados por las compañías aéreas. Por tanto, esta competencia especialmente fuerte ha contribuido a debilitar a las empresas, que se han vuelto vulnerables ante cualquier revés económico, dada la estrechez de su margen. Finalmente, sería importante desarrollar intervenciones del Fondo Social Europeo mejor segmentadas. Efectivamente, los documentos de programación, fijados por la Comisión y los Estados miembros, deben poder ser adaptados a las crisis de un sector. Esto permitiría reaccionar con celeridad ante el incremento en el número de demandantes de empleo y reorientarles con igual celeridad, gracias a una actualización de sus capacidades rápida y adaptada. Por lo tanto, el problema radica en el desarrollo de la adaptabilidad. Entre los demás imperativos, citaría igualmente la necesidad de crear a escala comunitaria un sistema de información y de control de las decisiones de despido, de reforzar la consulta con los interlocutores sociales, y finalmente, de instaurar una gestión provisional de las crisis en el marco del Observatorio Europeo del Cambio, inaugurado en Dublín el 23 de octubre. En este sentido, es importante que el Consejo “Empleo y Política Social” del 3 de diciembre estudie la comunicación de la Comisión relativa a las reestructuraciones de empresas, anunciada por la Comisión con ocasión de la crisis de Marks [amp] Spencer el pasado verano. En efecto, se tratará de abordar la noción de responsabilidad social de las empresas en el contexto de las reestructuraciones. El Consejo “Empleo” de diciembre permitirá con certeza llegar a un acuerdo sobre la Directiva “Información y consulta a los trabajadores”, lo cual representa también un indudable avance en la consulta a los órganos de representación en caso de crisis. Finalmente, en una perspectiva a largo plazo, el reto que se nos plantea es también el de conseguir que la aviación civil sea una actividad duradera. La seguridad, la estabilidad económica y el respeto al medio ambiente son los elementos esenciales del desarrollo duradero de este sector, lo cual me lleva a mi último punto: la necesidad de impulsar la dimensión medioambiental del sector. Las respuestas necesarias a las dificultades económicas y sociales a corto plazo, así como las medidas relativas a las normas de seguridad que, por su parte, se plantean a medio plazo, no deben en ningún caso ser perniciosas ni para el mantenimiento ni para la ampliación de los proyectos en curso en este campo. Un crecimiento del sector que respete el medio ambiente será, a partir de ahora, la condición necesaria para la supervivencia de esta modalidad de transporte. Durante la Asamblea General de la OACI, que se celebró en Montreal el pasado mes de septiembre, pudimos constatar que se han realizado importantes progresos. Debemos sacar partido de lo que la Unión Europea ha conseguido – lo cual, de entrada, no se daba por hecho, créanme -, es decir, de la consideración de las diferencias locales, nacionales y regionales a la hora de definir estas políticas públicas, para adoptar reglamentaciones europeas que efectivamente garanticen una calidad elevada en la protección del medio ambiente. Hay que concretizar estos avances políticos, sobre todo tomando rápidamente medidas anti-ruido adecuadas, pero también adoptando medidas capaces de reducir las emisiones de gas con efecto invernadero en el marco del compromiso que asumimos en Kioto y que confirmamos en Bonn y en Marrakech. Desde hace tiempo, la industria aeronáutica americana está considerablemente más concentrada que la europea, lo cual, junto con otros factores, le ha ayudado a afrontar, mal que bien, la crisis que afecta muy especialmente a Estados Unidos. Aunque el origen de las dificultades del sector aeronáutico no debe intentar explicarse con los atentados, sino sobre la base de consideraciones estructurales, los acontecimientos del 11 de septiembre se han sumado a este conjunto de nuevos condicionantes que han precipitado la crisis actual, y que se ven reforzados por el contexto actual de recesión económica. En concreto, y por orden cronológico, mencionaré el hecho de que el espacio aéreo norteamericano haya estado cerrado durante 4 días, de que la confianza de los pasajeros se haya debilitado y de que el tráfico aéreo haya bajado considerablemente – un 20 % para los vuelos turísticos con respecto a 2000, sobre todo en las rutas trasatlánticas, dónde se confirma una reducción del 30 % – y, para rematar la situación, no hay duda de que el trágico accidente de anteayer no hará más que agravar este panorama. Otro elemento es que las aseguradoras han decidido incrementar las primas de los seguros para los pasajeros y para los aviones en caso de accidente vinculado a una situación de guerra o de acto terrorista. Han decidido, igualmente, limitar la cobertura de las compañías aéreas a 50 millones de dólares para los daños causados a terceros en estas mismas circunstancias. Por otra parte, las medidas de seguridad suplementarias suponen necesariamente costes adicionales para los aeropuertos y para las compañías aéreas. Finalmente, último elemento, pero no menor que los demás, las ayudas americanas – más de 15.000 millones de dólares de ayuda directa e inmediata y de créditos federales a las compañías, más de 120 millones de dólares para los proveedores de servicios -, han provocado distorsiones de competencia con respecto a la industria europea, sobre todo porque han permitido prácticas depredadoras por parte de algunas compañías en las líneas trasatlánticas. Las consecuencias económicas y sociales que esta suma de factores estructurales y coyunturales tiene en Europa son de sobra conocidas: quiebras y grandes dificultades para las compañías aéreas, inversiones congeladas y fuerte crisis del sector de la industria aeronáutica. ¿Qué respuestas ha aportado hasta la fecha el Consejo? Ya en sus reuniones del 14 de septiembre y del 16 de octubre, los ministros de transportes abordaron, al igual que lo hicieron el 21 de septiembre el Consejo Europeo y los ministros de economía y finanzas, las consecuencias de los atentados del 11 de septiembre para el sector, con el fin de dar una respuesta rápida y coordinada de todos los Estados miembros que permitiera apoyar la reestructuración del sector, intentando en todo momento mantener las bases de una competencia sana. En concreto, el Consejo de Transportes del 16 de octubre examinó las propuestas que presenta la comunicación de la Comisión Europea del 10 de octubre sobre la situación económica del sector, con el fin de intentar implantar un cierto número de elementos. En primer lugar, el Consejo ha coordinado con gran celeridad las intervenciones de los Estados miembros en materia de seguros. Ha decidido que las ayudas gubernamentales a las compañías aéreas y a los prestadores de servicios encaminadas a paliar la insuficiencia, e incluso la ausencia de cobertura para los riesgos de guerra se prorrogarían hasta el 31 de diciembre. Estos planteamientos deben ser notificados a la Comisión y examinados por ella mensualmente."@es12 "Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, maanantaina 12. marraskuuta New Yorkissa tapahtunut American Airlinesin lentokoneen maahansyöksy muistutti varmasti meitä kaikkia ilmailualan kovasta ja karusta todellisuudesta. Tämä uusi onnettomuus uhkaa pahentaa entisestään sitä taloudellista ja sosiaalista kriisitilannetta, joka alalla on vallinnut 11. syyskuuta sattuneiden terroritekojen jälkeen. Emme kuitenkaan saa unohtaa, mistä tämä kriisi todella juontaa juurensa, sillä siihen eivät ole syynä vain suoraan syyskuun 11. päivän pommi-iskuista johtuvat suhdanneongelmat, vaan myös sitä edeltäneet rakennevaikeudet, jotka syyskuun 11. päivän tapahtumien jälkeen vain paljastuivat ja syvenivät. Jäsenvaltiot lupasivat, että turvatoimien tehostamisesta aiheutuvista lisäkustannuksista voidaan alkuun huolehtia ilman, että tätä luettaisiin valtiontueksi. Ne kuitenkin korostivat, että tilanteen tasoituttua käyttäjien ja liikenteenharjoittajien on lopulta osallistuttava näiden kustannusten kattamiseen. Ilmatilan sulkemisesta neljäksi päiväksi on todettava, että neuvosto pyysi ja saikin komissiolta tietyn joustovaran voidakseen sallia tukien myöntämisen ilmatilan sulkemisen seurauksista kärsineille lentoyhtiöille tämän ajanjakson jälkeen – tietenkin objektiivisten perusteiden mukaisesti. Sekä jäsenvaltiot että komissio arvioivat, että tuen myöntämisessä on noudatettava alalla sovellettavia yhteisön valtiontukisääntöjä eivätkä tuet missään tapauksessa saa johtaa kilpailun vääristymiseen. Emme salli yhdysvaltalaisten yhtiöiden käyttää valtiontukia hintojen polkemiseen. Yhdysvaltalaisten yhtiöiden harjoittama vilpillinen kilpailu on vahingoksi lentoyhtiöillemme. Meidän ei tarvitse sietää tällaista tilannetta Euroopan unionissa. Siksi puheenjohtajavaltio tukee komission ehdotusta, jonka mukaan Yhdysvaltojen kanssa olisi sovittava käytännesäännöistä, joilla pyritään nimenomaan estämään ja torjumaan kilpailun vääristyminen. Neuvosto on ottanut huomioon myös joidenkin lentoyhtiöiden pyynnön lisätä tulo- ja lähtöaikojen jakomenettelyjen joustavuutta. Yksi lentoyhtiöiden toiminnan nopean elpymisen avaimista on tietenkin matkustajien luottamuksen palauttaminen. Puheenjohtajavaltio ja komissio ovatkin muiden jäsenvaltioiden tuella työskennelleet aktiivisesti voidakseen määritellä ja toteuttaa mahdollisimman nopeasti toimenpiteet lentoasemien ja -koneiden turvallisuuden parantamiseksi. Työvaiheita on kaksi: ensiksi ja aivan ensisijaisesti on tarkoitus saattaa osaksi yhteisön säännöstöä ne Euroopan siviili-ilmailukonferenssin suositukset, jotka koskevat lentomatkustajien ja matkatavaroiden tarkastusta lentoasemilla ja jotka muuten ovat monen vuoden kokemuksen tulos. Tarkastukset lähtömaan asemalla ovat nimittäin kaikkein tehokkaimpia. Kuten tiedätte, neuvosto on etenkin neuvoston ja komission yhteisessä asiantuntijaryhmässä nähnyt paljon vaivaa, jotta jäsenvaltiot voisivat päästä keskenään poliittiseen sopimukseen jo ensi joulukuun 7. päivänä kokoontuvassa Eurooppa-neuvostossa. Minusta vaikuttaa siltä, että tämä asia olisi tärkeää ratkaista mitä pikimmin tiiviissä yhteistyössä Euroopan parlamentin kanssa. Itse asiassa 16. lokakuuta kokoontunut Eurooppa-neuvostokin toivoi, että Euroopan parlamentti voisi mahdollisimman pian antaa lausuntonsa asiasta. Olen nimittäin sitä mieltä, että yleisen mielipiteen olisi vaikea ymmärtää, miksi neuvosto tai parlamentti hidastelevat näin ratkaisevassa kysymyksessä. Puheenjohtajavaltio on Euroopan parlamentin käytettävissä helpottaakseen näiden kahden toimielimen välistä tiivistä vuoropuhelua ja tarjotakseen Euroopan parlamentin jäsenille asiantuntija-apua, jotta se voisi ryhtyä ripeästi toimiin. Toisessa työvaiheessa pohdimme mahdollisuutta toteuttaa tehostettuja turvatoimia puheenjohtajavaltion ja komission yhteisessä ad hoc -työryhmässä laaditun loppuraportin perusteella, joka esitetään 7. joulukuuta. Jotkin turvatoimet voivat vaatia lainsäädäntöaloitteita, joilla täydennetään käsiteltävänä olevan "turvallisuusasetuksen" edustamia ensimmäisen työvaiheen toimia. Lokakuun 16. päivänä kokoontunut neuvosto siis mahdollisti, että alan kriisiin voitiin reagoida johdonmukaisesti, mutta meidän on vielä varmistettava, että alalle saadaan rakennettua vankka ja terve perusta, sillä tiedämmehän, että nykyinen kriisi saattaa kestää useita kuukausia. Tämänpäiväisen keskustelun alustukseksi haluaisin esittää teille oman analyysini alan näkymistä ja siitä, mihin toimenpiteisiin kannattaisi ryhtyä. Tätä keskustelua ei ole vielä edes aloitettu neuvostossa, joten sitä on sitäkin tärkeämpää käydä tässä istuntosalissa, koska parlamentti on tietenkin siinä mukana tulevina kuukausina. Rakenteellisesti meidän on siis huolehdittava siitä, että ala kykenee rakenneuudistukseen niin, että eurooppalainen ilmatila rakennetaan uudestaan muutaman suuren yhteenliittymän ympärille. Yksi tapa auttaa lentoyhtiöitä palauttamaan elinkelpoisuutensa on kanavoida paremmin alan kilpailupaineet etenkin tietyntyyppisillä vakauttamistoimilla. En kannata sellaisia fuusioita tai pääomasijoituksia, jotka vaatisivat kilpailulainsäädännön kokonaisvaltaista uudistamista, vaan suosittelen yhteenliittymien tai kaupallisten ryhmittymien muodostamista, sillä jo se riittäisi aluksi lievittämään ainakin tiettyä määrää ongelmia. Näin voitaisiin esimerkiksi rajoittaa alan suorituskykyä heikentävää liikakapasiteettia ja hillitä liian tiukkaa kilpailua tietyillä reiteillä. Liikenneasioista vastaavan neuvoston puheenjohtajana ja Belgian liittovaltion ministerinä olen erityisen huolissani tästä tilanteesta. Näyttää siltä, että nyt jos koskaan on tärkeää tehdä taloudellisia ja sosiaalisia rakenneuudistuksia, joita on vielä tuettava sosiaalisin toimenpitein, jotta ala selviäisi nykyisestä kriisistä. Näin luodaan alan kestävän kehityksen perusta pitkällä aikavälillä. Siksi meidän onkin ymmärrettävä ongelman todelliset syyt ja määriteltävä, mitä esteitä olisi poistettava, ja tästä asiasta haluaisinkin nyt lähteä liikkeelle yhdessä teidän ja komission jäsen Diamantopouloun kanssa. Tarkoituksena on pyrkiä hyödyntämään suurtuotannon ja verkottumisen etuja, jotka tällä alalla ovat kehittyneet erityisen pitkälle. Meidän on myös suunniteltava yhdessä komission kanssa strategia, jonka avulla voimme vastedes selviytyä tällaisista tilanteista, ja selvitettävä, mitä mukautuksia yhteisön kilpailusääntöihin tarvittaisiin, jotta nykyisen lainsäädännön muodostamat esteet voitaisiin mahdollisuuksien mukaan poistaa. Tässä yhteydessä tuleekin esille arkaluonteinen kysymys yhtiöiden valvonnasta, ja tarvitaan myös perusteellista keskustelua Euroopan yhteisön roolista suhteissa yhteisön ulkopuolisiin valtioihin ja etenkin Yhdysvaltoihin. Meidän on nimittäin autettava eurooppalaisia suuryrityksiä, joiden ympärille ilmailuala tulevaisuudessa järjestäytyy, varustautumaan entistä paremmin pohjoisamerikkalaisia kilpailijoitaan vastaan. Tätä silmällä pitäen suosittelenkin, että komissiolle annetaan selkeät valtuudet neuvotella kansainvälisten ja etenkin yhdysvaltalaisten neuvottelukumppanien kanssa. Siviili-ilmailun tulevaisuuden kannalta on tärkeää, että Euroopan unioni puhaltaa yhteen hiileen. Katson kuitenkin, että tämä edistysaskel edellyttää johdonmukaisen ja kattavan sääntelyjärjestelmän laatimista ilmailualalle. Tällä "sisäisellä" järjestelmällä on luotava alalle terve pohja, joka edistää sen elpymistä ja auttaa välttämään kilpailun vääristymistä. Nykyisestä sääntöjen sekamelskasta on luotava selkeä ja pakottava säädöskokoelma. Tähän muutokseen on osallistuttava kaikkien niiden alojen, joita ilmailu koskee, olipa kyse turvallisuudesta, turvatoimista, meluhaittojen torjunnasta tai ympäristönsuojelusta yleensä. Siksi meidän onkin käsiteltävä ripeästi komission ehdotukset yhtenäisestä eurooppalaisesta ilmatilasta. Tämä hanke on lähtökohtana sääntelyjärjestelmälle, jonka on oltava mahdollisimman kattava, jotta voisimme rakentaa vahvat ja yhtenäiset eurooppalaiset markkinat. Euroopan unionista on tultava tasavertainen neuvottelukumppani kansainvälisissä neuvotteluissa etenkin yhdysvaltalaisten kanssa. Toivon, että meillä on liikenneasioita käsittelevässä neuvostossa vielä tilaisuus palata kollegoideni kanssa kysymykseen yhteisön neuvotteluvaltuuksista kansainvälisissä ilmailualan neuvotteluissa. Samalla on pohdittava tällaisten neuvotteluvaltuuksien ehtoja ja sitä, mitkä takeet jäsenvaltioille annetaan yhteisön puolesta käytyjen neuvottelujen avoimuudesta. Myös kriisin sosiaalisiin seurauksiin on puututtava tehokkain toimin. Sabenan konkurssi ja ilmoitetut irtisanomiset ovat osoituksena siitä, miten tärkeä ja kiireellinen asia tämä on. Lentoyhtiön toiminnan lopettaminen aiheuttaa työpaikkojen menetyksiä paitsi sille itselleen myös sen alihankkijoille. Sabena oli monien yritysten tärkeä asiakas alkaen Brysselin National-lentoasemasta aina lentoaseman eri palveluntarjoajiin asti. Siviili-ilmailualan uudistuksen yhteydessä joudutaan väistämättä miettimään koko sosiaalipolitiikan uudistamista siinä vaiheessa, kun markkinat vapautetaan. Puheenjohtajavaltio Belgian mielestä vaikuttaa sen vuoksi välttämättömältä puuttua asiaan laatimalla sosiaalisia suunnitelmia tai tarjoamalla työntekijöille uudelleenkoulutusta, mutta samalla on noudatettava periaatetta, jonka mukaan julkisia varoja ei saa käyttää yhtiöiden tukemiseen. Näyttää myös siltä, että lentoliikenteen vapauttamisesta aiheutuvien sosiaalisten vaikutusten ja ympäristövaikutusten analyysiä on tarpeen syventää, jotta edistettäisiin toimien yhdenmukaistamista tällä alalla. Suurin syy Euroopan lentoliikennealan heikkouteen on sen liika pirstaleisuus, jota yhteisön tason vakauttamistoimien ja strategisten yhteenliittymien puuttuminen korostavat. Itse asiassa yhteisön rakentaminen on tähän asti perustunut pyrkimykseen luoda yhtenäismarkkinat, joilla taataan optimaaliset kilpailuedellytykset. Tämä on aiheuttanut äärimmäisen kireää kilpailua, joka on johtanut sekä ylikapasiteetista johtuviin ongelmiin että liian alhaisiin hintoihin suhteessa lentoyhtiöiden keskimääräisiin kustannuksiin alalla, jolla marginaalikustannukset ovat suhteellisen pienet. Erityisen kova kilpailu on siis heikentänyt entisestään yrityksiä, joista on tullut herkkiä pienimmillekin suhdannevaihteluille, koska niiden voittomarginaali on niin kapea. Lopuksi Euroopan sosiaalirahaston tukitoimet olisi tärkeää kohdentaa entistä tarkemmin. Komission ja jäsenvaltioiden laatimia ohjelma-asiakirjoja on voitava mukauttaa eri alojen kriiseihin. Näin voidaan reagoida nopeasti työnhakijoiden määrän kasvuun ja saada heidät yhtä pikaisesti takaisin työelämään nopean ja räätälöidyn uudelleenkoulutuksen avulla. Ongelma piilee siis työntekijöiden sopeutumiskyvyn kehittämisessä. Muiden kiireellisten tarpeiden lisäksi olisi myös perustettava yhteisön tasolla irtisanomispäätösten tiedotus- ja valvontajärjestelmä, parannettava työmarkkinaosapuolten kuulemista ja perustettava Dublinissa 23. lokakuuta toimintansa aloittaneeseen Euroopan muutoksenseurantakeskukseen kriisinennakointiyksikkö. Tältä osin on tärkeää, että 3. joulukuuta kokoontuvassa työllisyyttä ja sosiaalipolitiikkaa käsittelevässä neuvostossa tarkastellaan yritysten rakenneuudistuksia koskevaa komission tiedonantoa, jonka komissio antoi viimekesäisen Marks [amp] Spencerin kriisin jälkeen. Siinä nimittäin pohditaan yritysten sosiaalisen vastuun käsitettä rakenneuudistusten yhteydessä. Joulukuisessa työllisyysasioita käsittelevässä neuvostossa päästään varmasti yhteisymmärrykseen myös "työntekijöille tiedottamisesta ja heidän kuulemisestaan" annetusta direktiivistä, joka sekin on tietty edistysaskel työntekijöitä edustavien elinten kuulemisessa kriisitilanteissa. Pitkän aikavälin haasteena on myös varmistaa, että siviili-ilmailusta tulee kestävää toimintaa. Turvallisuus ja turvatoimet, taloudellinen vakaus ja ympäristön suojelu ovat tämän alan kestävän kehityksen keskeisiä tekijöitä, mistä pääsenkin viimeiseen asiaani: tarpeeseen kehittää ilmailualan ympäristöulottuvuutta. Lyhyen aikavälin ratkaisut taloudellisiin ja sosiaalisiin vaikeuksiin sekä turvallisuusnormeja koskevat toimenpiteet, jotka puolestaan on määrä toteuttaa keskipitkällä aikavälillä, eivät missään tapauksessa saa aiheuttaa vahinkoa käynnissä olevien ympäristöhankkeiden jatkamiselle ja laajentamiselle. Ympäristönsuojelun parantaminen ilmailualalla on loppujen lopuksi yksi tämän liikennemuodon elinehdoista. Viime syyskuussa Montrealissa pidetyssä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAOn tiedonvaihtoverkon yleiskokouksessa saatiin aikaan huomattavaa edistystä. Meidän on hyödynnettävä sitä, mitä Euroopan unioni on jo saavuttanut – mikä ei suinkaan ole ollut itsestään selvää, uskokaa minua – ja otettava huomioon paikalliset, kansalliset ja alueelliset erot näiden julkisten politiikkojen määrittelyssä, jotta yhteisö voisi antaa sellaisia säädöksiä, joilla todella voidaan taata ympäristönsuojelun korkea taso. Näiden poliittisten edistysaskeleiden on konkretisoiduttava etenkin ripeinä meluntorjuntatoimina, mutta myös asianmukaisina toimenpiteinä kasvihuoneilmiötä aiheuttavien pakokaasupäästöjen vähentämiseksi Kiotossa tehdyn ja Bonnissa ja Marrakeshissa vahvistetun sitoumuksen mukaisesti. Amerikan ilmailuteollisuus on pitkään ollut selvästi keskittyneempää kuin Euroopan, mikä eräiden muiden tekijöiden lisäksi on auttanut sitä selviytymään edes jotenkuten kriisistä, joka koettelee eniten juuri Yhdysvaltoja. Vaikka lentoliikennealan vaikeuksien syitä ei pidäkään etsiä pommi-iskuista, vaan rakenteellisista tekijöistä, syyskuun 11. päivän tapahtumat toivat tullessaan uusia rasitteita, jotka ovat syventäneet nykyistä kriisiä ja joita nykyinen talouden laskusuhdanne vielä korostaa. Mainitsen nyt kronologisessa järjestyksessä etenkin seuraavat rasitteet: Yhdysvaltain ilmatila oli suljettuna neljän päivän ajan, matkustajien luottamus on heikentynyt, ja lentoliikenne on vähentynyt huomattavasti – reittilennoilla lähes 20 prosenttia vuoteen 2000 verrattuna, ja tämä korostuu etenkin Atlantin ylittävillä lentoreiteillä, joilla lasku on 30 prosenttia –, ja mikä pahinta, toissapäiväinen traaginen onnettomuus todennäköisesti vaikeuttaa tilannetta entisestään. Toinen asia on, että vakuutusyhtiöt ovat päättäneet nostaa matkustajien tapaturmavakuutusmaksuja ja lentokoneiden vakuutusmaksuja sotatilanteeseen tai terroritekoon liittyvien onnettomuuksien varalta. Ne ovat myös päättäneet rajoittaa 50 miljoonaan dollariin lentoyhtiöiden vakuutusturvan, joka kattaa näissä samoissa olosuhteissa kolmansille osapuolille aiheutuneet vahingot. Lisäksi turvatoimien tehostaminen aiheuttaa pakostikin lisäkuluja lentoasemille ja lentoyhtiöille. Viimeisenä mutta ei suinkaan vähäisimpänä seikkana on mainittava Yhdysvaltain tukijärjestelmä, josta yrityksille myönnettiin välittömästi yli 15 miljardin dollarin edestä suoraa tukea ja liittovaltion lainoja, ja tämän lisäksi tulevat vielä palveluntarjoajille maksetut yli 120 miljoonan dollarin tuet, jotka ovat vääristäneet kilpailua eurooppalaisen liikenteen kanssa, koska niiden turvin tietyt yhtiöt ovat voineet tehdä valtauksia Atlantin ylittävillä lentoreiteillä. Tiedämme hyvin, mitä taloudellisia ja sosiaalisia seurauksia näiden rakenne- ja suhdannetekijöiden yhteisvaikutuksesta on ollut Euroopassa: lentoyhtiöitä on ajautunut konkurssiin ja suuriin vaikeuksiin, investointeja on jäädytetty, ja ilmailuteollisuus on vajonnut syvään lamaan. Mitä toimenpiteitä neuvosto on tähän mennessä toteuttanut? Eurooppa-neuvostossa 21. syyskuuta kokoontuneiden talous- ja rahoitusasioista vastaavien ministerien tapaan liikenneministerit tarkastelivat 14. syyskuuta ja 16. lokakuuta pidetyissä kokouksissa, mitä seurauksia syyskuun 11. päivän pommi-iskuista on ollut lentoliikennealalle, ja tavoitteena oli toteuttaa kaikissa jäsenvaltioissa nopea ja yhteen sovitettu ratkaisu, jolla voitaisiin tukea alan rakenneuudistusta ja yrittää samalla turvata terveen kilpailun edellytykset. Lokakuun 16. päivänä kokoontuneessa liikenneasioita käsittelevässä neuvostossa tarkasteltiin etenkin alan taloudellisesta tilanteesta 10. lokakuuta annetussa Euroopan komission tiedonannossa esitettyjä ehdotuksia, joiden tarkoituksena oli toteuttaa tiettyjä järjestelyjä. Ensinnäkin neuvosto koordinoi erittäin nopeasti jäsenvaltioiden valtiontukitoimet vakuutusturvan alalla. Neuvosto päätti, että lentoyhtiöille ja palveluntarjoajille maksettavia valtiontukia pidennetään 31. päivään joulukuuta, jotta saadaan täydennettyä riittämätöntä tai jopa puuttuvaa sodan uhan kattavaa vakuutusturvaa. Jäsenvaltioiden on toimitettava nämä järjestelyt tiedoksi komissiolle, joka tutkii ne kuukausittain."@fi5 "Signora Presidente, onorevoli deputati, l’aereo di precipitato lunedì 12 novembre a New York, ha ricordato a tutti la dura e terribile realtà del settore aereo. Il nuovo incidente rischia di acuire la situazione di crisi economica e sociale che dall’11 settembre il comparto si trova ad affrontare. Ciò nonostante, esso non deve far dimenticare le radici di tale crisi, che deriva senza dubbio da un insieme di problemi congiunturali direttamente legati agli attentati dell’11 settembre, ma anche da precedenti difficoltà strutturali che tali avvenimenti hanno fatto emergere ed accentuato. In relazione al costo delle ulteriori misure di sicurezza, gli Stati membri hanno convenuto che, in un primo tempo, questo possa essere sostenuto senza che ciò sia considerato un aiuto di Stato. Essi, tuttavia, hanno sottolineato l’esigenza che, a termine, quando la situazione si sarà normalizzata, utenti ed operatori contribuiscano a farsi carico di tale costo. Per quanto concerne la chiusura dello spazio aereo per quattro giorni, il Consiglio ha chiesto ed ottenuto dalla Commissione una certa flessibilità per permettere l’erogazione di aiuti circoscritti al di fuori di detto periodo - in base, è ovvio, a criteri oggettivi - alle compagnie aeree che siano state colpite dalla chiusura dello spazio aereo e dalle sue ripercussioni. Sia gli Stati membri che la Commissione sono dell’avviso che tale sostegno debba rispettare i grandi comunitari in materia di inquadramento degli aiuti di Stato al settore e non debba in alcun caso comportare distorsioni della concorrenza. Ci opponiamo a che gli aiuti di Stato siano utilizzati dalle compagnie americane per ribassare i prezzi. Le compagnie europee risentono della concorrenza sleale praticata dalle compagnie americane. Si deve impedire che tale situazione perduri in seno all’Unione europea. E’ il motivo per cui la Presidenza sostiene la proposta della Commissione di adottare con gli Stati Uniti un codice di condotta al fine appunto di impedire o contrastare tali distorsioni della concorrenza. Inoltre, il Consiglio ha tenuto conto della richiesta di flessibilità nell’applicazione delle procedure di assegnazione delle fasce orarie avanzata da talune compagnie aeree. E’ ovvio, d’altro canto, che una rapida ripresa delle attività aeree dipende dal recupero della fiducia dei passeggeri. In tale prospettiva, Presidenza e Commissione si sono adoperate, con il sostegno degli altri Stati membri, per definire ed attuare quanto prima misure volte a rafforzare la sicurezza negli aeroporti e all’interno degli aerei. L’operazione è divisa in due fasi: la prima, prioritaria, si prefigge di far adottare dall’Unione europea le raccomandazioni della Conferenza europea dell’aviazione civile in materia di controllo dei passeggeri e dei bagagli negli aeroporti, frutto, peraltro, di numerosi anni di esperienza. E’ in effetti sempre a monte che i controlli sono più efficaci. E’ risaputo che il Consiglio ha investito tempo ed energie, in particolar modo attraverso un gruppo di esperti misto Consiglio-Commissione, per rendere possibile un accordo politico tra Stati membri fin dal Consiglio del 7 dicembre prossimo. In uno spirito di stretto coordinamento con il Parlamento europeo, è molto importante, a mio avviso, giungere il più rapidamente possibile ad una conclusione. Il Consiglio del 16 ottobre ha d’altronde espresso l’auspicio che il Parlamento europeo sia in grado, in tale ottica, di esprimere quanto prima la propria opinione. Ritengo infatti che l’opinione pubblica europea stenterebbe a comprendere ritardi da parte di Consiglio o Parlamento nel registrare progressi su un tema così cruciale. La Presidenza è a disposizione del Parlamento europeo per facilitare un dialogo continuo tra le due Istituzioni e per offrire ai membri del Parlamento europeo l’esperienza dei propri specialisti in vista di una celere adozione. In una seconda fase, sarà studiata l’opportunità di adottare ulteriori misure di sicurezza in base alla relazione finale del suddetto gruppo misto Presidenza-Commissione che sarà presentata il 7 dicembre. Alcune richiederanno probabilmente iniziative legislative per completare la prima fase costituita dal regolamento “Sicurezza” attualmente in esame. Il Consiglio del 16 ottobre ha pertanto consentito di reagire in maniera coerente alla crisi del settore; ora tuttavia si deve far sì che si pongano fondamenta solide e sane per il comparto, giacché si sa che la crisi attuale potrebbe protrarsi per parecchi mesi. Onde contribuire al dibattito odierno, vorrei illustrare la mia analisi personale delle prospettive che si aprono per il settore e delle iniziative che sarebbe opportuno intraprendere. Tale dibattito, non ancora avviato in Consiglio, è particolarmente necessario in Aula in quanto il Parlamento europeo sarà chiamato - è ovvio - a prendervi parte nei prossimi mesi. Dal punto di vista strutturale, si deve fare in modo che il settore possa operare una ristrutturazione, sotto forma di una ricomposizione del cielo europeo attorno ad alcune grandi alleanze. Un modo di permettere alle compagnie aeree di ristabilire la loro reale redditività sta nell’incanalare meglio la pressione della concorrenza sul settore, in particolar modo facendo ricorso ad una qualche forma di consolidamento. Senza suggerire fusioni o partecipazioni che richiederebbero una riformulazione globale del sistema che disciplina la concorrenza, la formazione di alleanze o la stipula di accordi commerciali sarebbe già sufficiente per iniziare ad ovviare ad alcuni problemi, il che consentirebbe, a titolo esemplificativo, di limitare la sovraccapacità che si ripercuote sulle prestazioni del settore e di ridurre la concorrenza eccessiva su talune linee. In veste di Presidente del Consiglio “trasporti” e di Ministro federale belga, sono particolarmente preoccupata dalla situazione. Reputo più che mai essenziale attuare riforme strutturali, economiche e sociali volte a mettere il settore in condizione di superare l’attuale crisi, a sostenerlo con misure sociali e a gettare le basi per un suo sviluppo sostenibile nel lungo periodo. Per tali ragioni, occorre comprendere le cause reali del problema ed individuare gli ostacoli che vanno rimossi, compito al quale mi accingerei ora insieme al Parlamento europeo e al Commissario, signora Diamantopoulou. Si tratta di consentire lo sfruttamento delle economie di scala e di rete che sono particolarmente sviluppate nel settore. Insieme alla Commissione, si deve altresì procedere ad una riflessione a termine su una strategia che consenta di affrontare situazioni simili e, in particolare, si devono studiare gli adeguamenti che sarebbe necessario apportare alle norme europee sulla concorrenza superando, ove possibile, gli attuali ostacoli giuridici. Si pone così la delicata questione del controllo delle compagnie, nonché l’opportunità di una riflessione più approfondita sul ruolo della Comunità europea nei confronti dei paesi terzi, in particolare degli Stati Uniti. Si deve infatti permettere alle grandi compagnie europee, intorno alle quali ruoterà il futuro sistema aereo, di essere meglio attrezzate nei confronti delle loro grandi concorrenti nordamericane. In tale ottica, personalmente sostengo il conferimento, a termine, di un chiaro mandato alla Commissione per negoziare con gli interlocutori internazionali, in particolar modo americani. E’ importante per il futuro dell’aviazione civile che l’Unione europea parli con una sola voce. Credo tuttavia che requisito preliminare e necessario per tale passo avanti sia la costituzione di un quadro regolamentare del settore aereo maggiormente coerente e completo. Tale quadro “interno” deve porre basi sane e favorevoli alla ristrutturazione del settore e consentire di evitare distorsioni della concorrenza. Dall’attuale giungla deve uscire un normativo chiaro e vincolante. Tutti i comparti dell’aviazione devono prendere parte a tale movimento, che si tratti di sicurezza, di lotta contro l’inquinamento acustico o, più in generale, di salvaguardia dell’ambiente. A tale proposito, le proposte della Commissione sul cielo unico europeo devono essere esaminate senza indugi. Tale progetto rappresenta il punto di partenza per un quadro normativo che dovrà essere quanto più dettagliato possibile per costruire un mercato europeo forte e unito. L’Unione europea deve diventare, a termine, un a pieno titolo nei negoziati internazionali, soprattutto nei confronti degli interlocutori americani. Spero che vi sarà l’opportunità di ritornare, insieme ai colleghi del Consiglio “trasporti”, sulla questione delle competenze della Comunità nei negoziati internazionali in campo aereo. Tale riflessione dovrà definire le condizioni del mandato e le garanzie da fornire agli Stati membri in merito alla trasparenza di siffatti negoziati condotti a nome della Comunità. Anche il capitolo sociale della crisi deve essere oggetto di azioni risolute. Il fallimento di ed i licenziamenti annunciati ne ricordano l’importanza e l’urgenza. La scomparsa di una compagnia aerea genera perdite occupazionali non soltanto all’interno dell’impresa in questione, ma anche nelle sue imprese subappaltatrici. era il principale cliente di numerose aziende, a partire dall’aeroporto di Bruxelles-National, così come di vari fornitori di servizi aeroportuali. Una revisione del settore dell’aviazione civile non può prescindere da una riformulazione dell’intera politica sociale in un contesto di liberalizzazione. La Presidenza belga ritiene pertanto imperativo poter intervenire sul piano sociale o a livello di riqualificazione dei dipendenti, pur rispettando il principio secondo cui il denaro pubblico non deve essere utilizzato per sovvenzionare le aziende. Sembra altrettanto indispensabile approfondire l’analisi dell’impatto sociale e ambientale della liberalizzazione del trasporto aereo al fine di favorire una maggiore armonizzazione nel settore. La principale causa della debolezza del settore dei trasporti aerei europei è la sua eccessiva frammentazione, aggravata da una mancanza di consolidamento a livello comunitario, nonché da un’assenza di alleanze strategiche. Finora, infatti, la costruzione comunitaria si fondava sulla volontà di creare un mercato unico in cui fossero assicurate condizioni ottimali di concorrenza. La concorrenza spietata che ne deriva, in un settore in cui i costi marginali sono relativamente bassi, comporta al tempo stesso problemi di sovraccapacità e di prezzi troppo ridotti rispetto ai costi medi sostenuti dalle compagnie aeree. Tale concorrenza particolarmente agguerrita ha dunque contribuito ad indebolire le imprese che sono diventate vulnerabili a qualsiasi crisi economica, visto l’esiguo margine su cui possono contare. Sarebbe infine importante sviluppare interventi più mirati da parte del Fondo sociale europeo. I documenti di programmazione approvati da Commissione e Stati membri devono infatti poter essere adattati alle crisi di un settore, il che consentirà di reagire prontamente all’aumento del numero dei disoccupati e di offrire loro, altrettanto tempestivamente, un nuovo orientamento professionale grazie ad un veloce e adeguato aggiornamento delle loro competenze. Il problema sta pertanto nello sviluppo dell’adattabilità. Fra gli altri imperativi, citerò altresì la necessità di creare un sistema di informazione e di controllo su scala comunitaria sulle decisioni di licenziamento, di rafforzare la consultazione con le parti sociali e, infine, di realizzare una gestione previsionale delle crisi nell’ambito dell’Osservatorio europeo del cambiamento, inaugurato il 23 ottobre a Dublino. A tale proposito, è importante che il Consiglio “occupazione e politiche sociali” del 3 dicembre studi la comunicazione della Commissione sulle ristrutturazioni aziendali, annunciata dalla stessa Commissione in occasione della crisi di la scorsa estate. Si tratterà infatti di prendere in esame il concetto di responsabilità sociale delle imprese nel contesto delle ristrutturazioni. Il Consiglio “occupazione” di dicembre consentirà sicuramente di giungere ad un accordo sulla direttiva “Informazione e consultazione dei lavoratori”, che costituisce, a sua volta, un passo avanti notevole nella consultazione degli organi di rappresentanza in caso di crisi. Infine, in una prospettiva di lungo periodo, la sfida che si presenta a tutti noi è anche quella di far sì che l’aviazione civile divenga un’attività sostenibile. La sicurezza, la stabilità economica e la salvaguardia dell’ambiente sono le componenti essenziali dello sviluppo sostenibile del settore, il che mi porta al mio ultimo punto: la necessità di promuovere la dimensione ambientale del settore. Le risposte necessarie a breve termine alle difficoltà economiche e sociali, come pure le misure relative alle norme di sicurezza, che si collocano invece nel medio periodo, non devono in alcun caso arrecare pregiudizio al mantenimento e all’ampliamento delle iniziative in corso in tale campo. Una crescita del settore nel rispetto dell’ambiente è, a termine, la condizione indispensabile per la sopravvivenza di questa modalità di trasporto. In occasione dell’assemblea generale dell’Organizzazione dell’aviazione civile internazionale, svoltasi a Montreal nel settembre scorso, si sono registrati notevoli progressi. Dobbiamo trarre vantaggio dai risultati conseguiti dall’Unione europea - che non erano affatto scontati in partenza, credetemi -, e mi riferisco al fatto di tener conto delle differenze locali, nazionali e regionali nella definizione di tali politiche pubbliche per adottare regolamentazioni europee che garantiscano effettivamente una tutela ambientale di alta qualità. Tali progressi politici vanno realizzati innanzitutto adottando prontamente adeguate misure antirumore, nonché provvedimenti volti a ridurre le emissioni di gas a effetto serra nel quadro dell’impegno assunto a Kyoto e confermato sia a Bonn che a Marrakech. Il settore aeronautico americano è da lungo tempo molto più concentrato rispetto a quello europeo, il che, fra le varie cose, ha consentito al comparto di affrontare bene o male la crisi che colpisce in modo particolare gli Stati Uniti. Per quanto le difficoltà del settore aeronautico non siano imputabili agli attentati, quanto piuttosto a problemi strutturali, gli avvenimenti dell’11 settembre hanno introdotto in tale contesto nuovi vincoli, che hanno fatto precipitare la crisi attuale e che sono resi più gravosi dall’attuale contesto di recessione economica. Mi riferisco per la precisione ad una serie di avvenimenti che elencherò in ordine cronologico: lo spazio aereo negli Stati Uniti è rimasto chiuso per 4 giorni, la fiducia dei passeggeri è diminuita ed il traffico aereo ha subito un crollo - meno 20 per cento per i voli turistici rispetto al 2000, in particolare sui collegamenti transatlantici, ove si registra una diminuzione del 30 per cento. Infine, in aggiunta a tutto ciò, si è verificato il tragico incidente dell’altro ieri che probabilmente aggraverà ulteriormente la situazione. Un altro elemento va citato: le compagnie di assicurazione hanno deciso di aumentare i premi per i passeggeri e per gli aerei in caso di incidenti legati ad una situazione di guerra o ad atti terroristici, oltre ad aver deciso di limitare la copertura delle compagnie aeree per danni causati a terzi nelle stesse circostanze a 50 milioni di dollari. In più, le ulteriori misure di sicurezza impongono necessariamente costi aggiuntivi agli aeroporti e alle compagnie aeree. Vi è infine un ultimo fattore, certamente non meno rilevante: i contributi americani, che ammontano a più di 15 miliardi di dollari in termini di sussidi diretti e immediati e di crediti federali alle compagnie, cui vanno aggiunti oltre 120 milioni di dollari per i fornitori di servizi, hanno introdotto distorsioni della concorrenza rispetto all’industria europea, soprattutto perché hanno reso possibili pratiche di concorrenza selvaggia da parte di talune compagnie sulle linee transatlantiche. Le conseguenze economiche e sociali in Europa di questo insieme di fattori strutturali e congiunturali sono note: fallimenti e grandi difficoltà delle compagnie aeree, congelamento degli investimenti e crisi acuta del settore dell’industria aeronautica. Quali sono state finora le risposte del Consiglio? Nel corso delle riunioni del 14 settembre e del 16 ottobre, i Ministri dei trasporti hanno analizzato - come hanno fatto il Consiglio europeo e i Ministri dell’economia e delle finanze il 21 settembre - le ripercussioni degli attentati dell’11 settembre sul settore per fornire una risposta rapida e coordinata di tutti gli Stati membri che consenta di sostenere la ristrutturazione del comparto, cercando al contempo di mantenere le basi di una sana concorrenza. In particolare, il Consiglio “trasporti” del 16 ottobre ha esaminato le proposte contenute nella comunicazione della Commissione europea del 10 ottobre sulla situazione economica del settore al fine di tentare di mettere a punto una serie di elementi. Innanzi tutto, il Consiglio ha coordinato in maniera molto rapida gli interventi degli Stati membri in materia di assicurazioni. Ha pertanto deciso di prorogare fino al 31 dicembre i contributi statali alle compagnie aeree e ai fornitori di servizi onde ovviare all’insufficienza, per non dire alla mancanza, di copertura dei rischi di guerra. Tali programmi devono essere notificati alla Commissione e da questa esaminati con cadenza mensile."@it9 ". Madam President, ladies and gentlemen, the American Airlines plane crash in New York on Monday 12 November has, of course, reminded everyone of the difficult and dreadful plight of the air transport sector. There is a risk that this latest accident will worsen still further the economic and social crisis that the sector has been facing since 11 September. However, this should not make us forget the roots of this crisis, which is the result, not only of the combination of economic problems directly linked to the attacks on 11 September, but also of previous structural difficulties which were revealed and aggravated by the events of 11 September. As regards the cost of additional security measures, Member States have agreed to take these on board initially, without this being regarded as state aid. However, they have emphasised the need for users and operators to contribute towards this cost in the long term, when the situation has become more normal again. As for the four-day closure of airspace, the Council requested and obtained from the Commission a certain amount of flexibility to enable limited aid to be granted beyond that period, on the basis of objective criteria of course, to airlines which were the victims of the closure of airspace and its consequences. Both the Member States and the Commission believe that this support must respect the major elements of the Community acquis regarding the containment of state aid to the air transport sector, and must not under any circumstances cause distortions in competition. We do not accept the idea that American companies should use state aid in order to smash prices. Our companies are suffering from the unfair competition practised by the American airlines. We must not allow such a situation to continue within the European Union. This is why the Presidency supports the Commission’s proposal to adopt a code of conduct together with the United States, precisely in order to prevent or remove such distortions in competition. In addition, the Council has taken into account the request by certain airlines for more flexibility in applying the procedures for allocating time slots. Moreover, one of the key factors in the rapid recovery of air transport is the winning back of passengers’ confidence. With this in mind, the Presidency and the Commission have worked very hard, with the support of the other Member States, in order to define and implement, as rapidly as possible, measures intended to reinforce security at airports and on board aircraft. This will be a two-stage operation: the first stage, which is a matter of priority, will be to apply, on a Community-wide basis, the recommendations of the European Civil Aviation Conference on passenger and baggage checks at airports, which are the result of many years’ experience. The earlier these checks are carried out, the more effective they are. As you know, the Council has invested a great deal of time and energy, particularly through the Council-Commission joint experts group, in order to achieve a policy agreement among Member States as of the forthcoming Council meeting on 7 December. In a spirit of close coordination with the European Parliament, I believe that it is very important to achieve our aims as quickly as possible. The Council of 16 October also expressed the hope that the European Parliament should be in a position to give its opinion on this subject as quickly as possible. In other words, I believe that the public would find it hard to understand if the Council or Parliament were to drag its feet on such a crucial issue. The Presidency is at the disposal of the European Parliament in order to facilitate a close dialogue between the two institutions, and to enable the Members of the European Parliament to benefit from the expertise of its specialists, with a view to the rapid adoption of measures. At a second stage we shall be studying the advisability of additional security measures on the basis of the final report of the joint Presidency-Commission group, which will be submitted on 7 December. Some of these measures will perhaps require legislative initiatives supplementing the first stage, represented by the ‘Security’ regulation currently being examined. The Council on 16 October thus made it possible to react coherently to the crisis in the air transport sector, but we should now be seeking to reconstruct a solid and sound foundation in this sector, even though we know that the current crisis may continue for several months. As my contribution to today’s debate, I propose to share with you my personal analysis of the prospects that exist for this sector and the measures that should be taken. This debate, which the Council has not yet embarked upon, is all the more necessary within this House, because there is no doubt that in the months to come Parliament will be involved in it. In structural terms, therefore, we must ensure that the sector is allowed to restructure itself, by reorganising the skies over Europe around a number of major alliances. One way of enabling the airline companies to restore their real viability is to improve the way in which the pressure of competition is channelled in this sector, in particular by having recourse to some form of consolidation. Without going so far as to recommend mergers or shareholdings which would require a full-scale remodelling of the system regulating competition, the creation of alliances or commercial alignments would be enough to enable a start to be made on the relieving of some problems. For example, it would make it possible to limit the over-capacity which is such a burden on the sector’s performance, and to reduce the effects of excessive competition on certain routes. As President of the Council of Transport Ministers and a Belgian Federal Minister, I am particularly concerned about this situation. It seems to me more than ever vital to implement structural, economic and social reforms so as to enable the sector to overcome the current crisis, to give it a boost in the form of social measures, and to lay the foundations of sustainable development in this sector in the long term. In order to do this, we must understand the real roots of the problem and identify the obstacles that must be removed, and I should like to make a start on that here and now, with you and with Mrs Diamantopoulou. It is a question of allowing economies of scale and of network, which are particularly highly developed in this sector, to operate properly. Together with the Commission, we must also think about adopting a strategy which will enable us to cope with similar situations. In particular we must study the adjustments to the European competition rules that will be required, at the same time overcoming, if possible, the current legal obstacles. This raises the sensitive issue of how the companies concerned can be controlled, and it means that we need to think more about the role of the European Community in relation to third countries, and in particular the United States. In effect, we must allow the major European airlines, around which future air travel will be organised, to be better armed to face their major North American rivals. With this in mind, I personally support the eventual granting of a clear mandate to the Commission, to negotiate with our international discussion partners, particularly in America. It is important for the future of civil aviation that the European Union should speak with a single voice. However, I believe that the preliminary and essential stage in this step forward is to establish a regulatory framework for the air transport sector which will be more coherent and complete. This ‘internal’ framework should lay a healthy foundation for the redeployment of the sector and enable us to avoid any distortions in competition. Out of the wasteland we have at the moment, we need to create a clear and binding regulatory corpus. This movement needs to cover all areas of aviation, whether safety, security, the fight against noise pollution or more general environmental protection. With this in mind, the Commission’s proposals for a ‘single European sky’ should be examined without delay. This project is the point of departure for a whole range of regulatory measures and should be as detailed as possible in order to build up a strong and united European market. The European Union must in time become an equal partner in international negotiations, particularly with its American discussion partners. I hope that I and my fellow members of the Council of Transport Ministers will have an opportunity to come back to the question of the Community’s competency in international negotiations on matters concerning air transport. We shall have to give some thought to the conditions governing such a mandate, and the guarantees that will be given to Member States regarding the transparency of negotiations conducted in the name of the Community. In-depth action must also be taken to deal with the social aspects of the crisis. The bankruptcy of Sabena and the redundancies announced draw attention to the importance of and the urgent need for this. The collapse of an airline causes job losses not only within that company itself, but also among its subcontractors. Sabena was the key client of many businesses, not only Brussels-National Airport itself, but also the various providers of airport services. We cannot rethink the civil aviation sector without rethinking the whole of our social policy in the context of liberalisation. The Belgian Presidency therefore believes that it is vital that it is able to intervene to support social plans and retrain employees, while at the same time respecting the principle that public money should not be used to subsidise companies. It is also vital that there should be a more far-reaching analysis of the social and environmental impact of the liberalisation of air transport, with a view to creating the conditions for greater harmonisation in this area. The main cause of the fragility endemic in the European air transport sector is its over-fragmentation, along with a lack of both consolidation at Community level and strategic alliances. Up to now, the Community structure has been based on the desire to create a single market in which optimum conditions for competition are guaranteed. The extreme competition that results from this, in a sector where marginal costs are relatively low, gives rise to problems of over-capacity and at the same time prices that are too low in relation to the average costs borne by the airlines. This particularly fierce competition has therefore helped to make the airlines more fragile, and so they are vulnerable to any economic upset because their margins are so small. Finally, it will be necessary to develop more specifically targeted measures by the European Social Fund. In effect this means that the programming documents drawn up by the Commission and the Member States will have to be adjustable so as to cater for crises in any sector. This will allow prompt reaction to any increase in the number of people seeking jobs, so that they can be retrained as soon as possible and their knowledge and skills brought up to the necessary levels rapidly and appropriately. The problem lies in encouraging people to be adaptable. Among the other vital requirements I will also mention the need to implement an information monitoring system at Community level, with regard to redundancy decisions, the need to increase consultation with social partners, and finally the need to introduce crisis-forecasting management into the European Change Observatory set up on 23 October in Dublin. In this respect, it is important that the ‘Employment and Social Policy’ Council meeting on 3 December should study the Commission’s communication on the restructuring of undertakings, which the Commission announced at the time of the Marks [amp] Spencer crisis last summer. It will be a question of having to consider the concept of the social responsibility of undertakings in the context of restructuring measures. The December ‘Employment’ Council will certainly enable an agreement to be reached on the directive on informing and consulting workers, which also represents a definite step in the right direction in the form of the consultation of representative bodies in times of crisis. Finally, looking at the long-term prospects, the challenge we are facing also includes the task of ensuring that civil aviation becomes a sustainable activity. Security and safety, economic stability and respect for the environment are the essential components of sustainable development in this sector, which leads me to my last point: the need to make progress in the environmental aspect of the sector. The responses to economic and social difficulties that are needed in the short term, like the measures on security standards that are needed in the medium term, must in no way prejudice the task of continuing and expanding the efforts being made in this area. Environmentally responsible growth in this sector will, in the long term, be the vital condition for the survival of this form of transport. We made considerable progress at the ICAO General Assembly in Montreal in September. We must take advantage of what the European Union obtained on that occasion – and believe me it was not a foregone conclusion – in other words that consideration should be given to local, national and regional differences when defining these public policies, in order to adopt European regulations which effectively guarantee a high level of environmental protection. We must put into practice the progress that has been made in policy, in particular by rapidly adopting adequate anti-noise measures, but also by adopting measures to reduce greenhouse effect gases, in the context of the undertaking that we gave in Kyoto and confirmed in Bonn and Marrakesh. The American air transport industry has for a long time been much more concentrated than its European counterpart, which together with other factors has helped it to cope, for better or worse, with the crisis which is affecting the United States in particular. Although the difficulties in the air transport sector were caused not by the attacks of 11 September but by structural considerations, the events of that day imposed new constraints on what was already a difficult situation, and it was those constraints which precipitated the current crisis, and which have been made worse by the present context of an economic recession. I shall list the major constraints, in chronological order. Firstly, US airspace remained closed for four days, then passenger confidence was reduced and there was a considerable fall in the amount of air traffic operating – 20% fewer holiday flights compared with the year 2000, particularly on transatlantic routes where there was a drop of 30% – and to top it all there was the tragic accident two days ago, which will no doubt make the situation even worse. Then there is the fact that insurance companies have decided to raise insurance premiums for both passengers and aeroplanes in the case of accidents due to a state of war or to acts of terrorism. They have also decided to limit the airlines’ coverage for third-party damages in the same circumstances to USD 50 million. What is more, additional security measures of necessity mean additional costs for airports and airlines. Last but not least, American aid, consisting of USD 15 billion in immediate aid and Federal credits to companies in addition to USD 120 million for suppliers of services, have now caused distortions in competition in relation to the European industry, in particular because they have made possible predatory practices on the part of certain companies on the transatlantic routes. The economic and social consequences for Europe of this combination of structural and economic factors are well known: airlines are experiencing serious difficulties, some of them even going into liquidation, investment is at a standstill and the whole air transport sector is experiencing a terrible crisis. What has been the Council’s response to all this so far? At their meetings on 14 September and 16 October, the Transport Ministers had already discussed the consequences for this sector of the attacks on 11 September, as had the European Council of Economic Affairs and Finance Ministers at its meeting on 21 September, with a view to issuing a rapid and coordinated response from all Member States which would make it possible to support the restructuring of the sector while at the same time trying to retain the basis for healthy competition. The meeting of the Council of Transport Ministers on 16 October in particular examined the proposals contained in the European Commission’s Communication of 10 October on the economic situation of the air transport sector, with a view to implementing a certain number of its proposals. First of all the Council very rapidly coordinated Member States’ measures to deal with the insurance situation. It decided that state aid provided to airlines and suppliers of services in order to make up for insufficient or non-existent cover for risks resulting from war would be extended until 31 December. Such schemes have to be declared to the Commission and examined by it on a monthly basis."@lv10 "Mevrouw de Voorzitter, dames en heren, de ramp met het vliegtuig van American Airlines dat maandag 12 november is neergestort op New York heeft ons allen herinnerd aan de harde en verschrikkelijke realiteit van de luchtvaartsector. Door dit nieuwe ongeval dreigt de economische en sociale crisissituatie waarin de sector verkeert sinds 11 september nog te verergeren. We mogen echter niet vergeten dat de diepere oorzaken van deze crisis gelegen zijn in een opeenstapeling van conjuncturele problemen die rechtstreeks verband houden met de aanslagen van 11 september, maar ook van structurele problemen die daarvoor reeds bestonden en door de gebeurtenissen van 11 september des te scherper naar voren zijn gekomen. Wat de kosten van de aanvullende veiligheidsmaatregelen betreft hebben de lidstaten erkend dat de overheid deze kosten voorlopig voor haar rekening kan nemen zonder dat dit als staatssteun wordt beschouwd. Zij hebben echter onderstreept dat op termijn, als de situatie is genormaliseerd, de passagiers en exploitanten moeten bijdragen in deze kosten. Met betrekking tot de sluiting van het Amerikaanse luchtruim gedurende vier dagen heeft de Raad de Commissie gevraagd, en van haar verkregen, dat een zekere flexibiliteit wordt toegepast zodat, uiteraard op basis van objectieve criteria, ook na deze periode beperkte steun kan worden toegekend aan de luchtvaartmaatschappijen die hebben geleden onder de sluiting van het luchtruim en onder de gevolgen daarvan. Zowel de lidstaten als de Commissie zijn van mening dat deze steun moet voldoen aan het acquis communautaire inzake het kader voor de toekenning van staatssteun aan deze sector en in geen geval mag leiden tot concurrentievervalsing. Wij accepteren niet dat Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen overheidssteun gebruiken om een prijzenslag te voeren. Onze maatschappijen lijden onder de oneerlijke concurrentie van Amerikaanse ondernemingen. Wij kunnen niet toelaten dat deze situatie blijft voorduren binnen de Europese Unie. Daarom ondersteunt het voorzitterschap het voorstel van de Commissie om een gedragscode overeen te komen met de Verenigde Staten, juist om dit soort concurrentievervalsingen te voorkomen of te bestrijden. De Raad heeft overigens gehoor gegeven aan het verzoek van bepaalde luchtvaartmaatschappijen om de procedures voor de toewijzing van slots flexibel toe te passen. Een van de sleutels tot een snelle hervatting van de luchtvaartactiviteiten is uiteraard het herstel van het vertrouwen van de passagiers. Vanuit dit perspectief hebben het voorzitterschap en de Commissie zich enorm ingespannen, met de steun van de overige lidstaten, om zo snel mogelijk maatregelen ter verbetering van de veiligheid in luchthavens en vliegtuigen vast te stellen en te implementeren. Dit werk is opgevat in twee fasen: de eerste fase, die prioriteit heeft, is gericht op de communautarisering van de aanbevelingen van de Europese Conferentie voor de burgerluchtvaart inzake de passagiers- en bagagecontroles op luchthavens. Deze aanbevelingen zijn overigens het resultaat van jarenlange ervaring. En deze ervaring leert dat controles aan het begin altijd het efficiëntst zijn. Zoals u weet, heeft de Raad veel tijd en energie gestoken, met name via een gezamenlijke groep van deskundigen van de Raad en de Commissie, om een politiek akkoord tussen de lidstaten mogelijk te maken tijdens de Raad van 7 december 2001. Het is denk ik zeer belangrijk dat we, in een geest van nauwe samenwerking met het Europees Parlement, deze kwestie zo snel mogelijk afhandelen. De Raad heeft op 16 oktober trouwens de hoop uitgesproken dat het Europees Parlement in staat zal zijn om zo snel mogelijk zijn advies uit te brengen. Ik denk dat onze publieke opinies moeilijk zouden kunnen begrijpen dat de Raad of het Parlement zouden treuzelen bij de behandeling van een dermate cruciaal dossier. Het voorzitterschap staat ter beschikking van het Europees Parlement om een nauwe dialoog tussen beide instellingen te bevorderen en de leden van het Parlement te laten profiteren van de expertise van zijn specialisten om een snelle aanneming van dit pakket maatregelen mogelijk te maken. In een tweede fase zullen wij het nut van aanvullende veiligheidsmaatregelen onderzoeken, dit op basis van het eindverslag van de gezamenlijke ad-hocgroep van het voorzitterschap en de Commissie, dat op 7 december zal worden gepresenteerd. Sommige van deze maatregelen zullen misschien wetgevingsinitiatieven vereisen als aanvulling op de eerste fase, die zal worden afgerond met de thans in behandeling zijnde verordening betreffende de veiligheid in de burgerluchtvaart. De Raad van 16 oktober heeft ons dus in staat gesteld om op een coherente manier te reageren op de crisis in de sector, maar nu komt het erop aan dat wij deze sector opnieuw een solide en gezonde basis geven, want wij weten dat de huidige crisis nog vele maanden kan voortduren. Als bijdrage aan dit debat stel ik voor om mijn persoonlijke analyse van de perspectieven voor de sector en de maatregelen die wij zouden moeten nemen met u door te nemen. Dit debat is nog niet geopend in de Raad, maar het is des te belangrijker dat het in deze vergaderzaal wordt gevoerd, omdat dit Parlement er in de komende maanden natuurlijk bij betrokken zal worden. Structureel gezien moeten wij er dus voor zorgen dat de sector zich kan herstructureren, en wel in de vorm van een herschikking van het Europese luchtruim rond enkele grote allianties. Een manier om ervoor te zorgen dat de luchtvaartmaatschappijen opnieuw werkelijk levensvatbaar kunnen worden, is de concurrentiedruk op de sector beter kanaliseren, met name door over te gaan tot een zekere vorm van consolidatie. Zonder te willen pleiten voor fusies of participaties, die een totale herziening van de mededingingswetgeving zouden vereisen, denk ik dat allianties of commerciële samenwerkingsverbanden al zouden volstaan om een aantal problemen op te lossen. Hierdoor zou men bijvoorbeeld gevallen van overcapaciteit, die een zware wissel trekken op de prestaties van de sector, kunnen beperken en de buitensporige concurrentie op bepaalde routes kunnen verzachten. Als voorzitter van de Raad van ministers van Vervoer en als Belgisch federaal minister ben ik uiteraard zeer bezorgd over deze situatie. Ik denk dat het meer dan ooit noodzakelijk is om structurele economische en sociale hervormingen door te voeren waardoor de sector de huidige crisis te boven kan komen, sociale maatregelen te treffen en de grondslagen te leggen voor een duurzame ontwikkeling van de luchtvaartsector op lange termijn. Daarvoor is het noodzakelijk dat wij de werkelijke wortels van het probleem doorgronden en de obstakels aanwijzen die uit de weg moeten worden geruimd. Daarmee wil ik me hier bezig houden, samen met u en mevrouw Diamantopoulou. Het komt erop aan volledig gebruik te maken van de schaal- en netwerkvoordelen die in deze sector bijzonder uitgebreid zijn. Wij moeten op termijn ook met de Commissie nadenken over een strategie waardoor wij in de toekomst het hoofd kunnen bieden aan dergelijke situaties, en met name ook onderzoeken op welke punten de Europese mededingingsregels moeten worden aangepast, waarbij we, indien mogelijk, de huidige wettelijke obstakels uit de weg moeten ruimen. Dit roept het moeilijke vraagstuk op van de controle op de luchtvaartmaatschappijen, en hiervoor is ook een wezenlijke bezinning vereist op de vraag wat de houding van de Europese Gemeenschap dient te zijn ten opzichte van derde landen, in het bijzonder de Verenigde Saten. Wij moeten ervoor zorgen dat de grote Europese luchtvaartmaatschappijen, die de spil van de toekomstige luchtvaartsector zullen vormen, zich beter kunnen wapenen tegen hun grote Noord-Amerikaanse concurrenten. Vanuit deze optiek ben ik er persoonlijk voorstander van dat wij op termijn een duidelijk mandaat toekennen aan de Commissie om te onderhandelen met onze internationale gesprekspartners, met name de Verenigde Staten. Voor de toekomst van de burgerluchtvaart is het belangrijk dat de Europese Unie met één stem spreekt. Alvorens wij deze stap kunnen zetten is het mijns inziens noodzakelijk om voor de luchtvaartsector een coherenter en completer regelgevend kader vast te stellen. Dit “interne” kader moet een gezonde basis leggen voor de herstructurering van de sector en concurrentievervalsingen helpen vermijden. Het huidige vacuüm moet vervangen worden door een duidelijke en bindende regelgeving. Alle aspecten van de luchtvaart moeten bij dit proces worden betrokken, of het nu gaat om veiligheid, beveiliging, bestrijding van geluidshinder of milieubescherming in meer algemene zin. Om die reden moeten de voorstellen van de Commissie over het gemeenschappelijk Europees luchtruim zo snel mogelijk worden behandeld. Dit project is het beginpunt van de totstandbrenging van een reglementair kader dat zo gedetailleerd mogelijk moet zijn, met het oog op de verwezenlijking van een sterke en verenigde Europese markt. De Europese Unie moet op termijn een gelijkwaardige partner worden in de internationale onderhandelingen, met name ten opzichte van haar Amerikaanse gesprekspartners. Ik hoop dat wij de gelegenheid zullen hebben om, samen met mijn collega’s van de Vervoersraad, terug te komen op de kwestie van de bevoegdheid van de Gemeenschap in de internationale onderhandelingen over de luchtvaart. Daarbij zullen wij moeten vastleggen wat de kadervoorwaarden zijn voor een dergelijk mandaat en welke garanties aan de lidstaten moeten worden gegeven voor de transparantie van dit soort onderhandelingen die in naam van de Gemeenschap worden gevoerd. Ook wat het sociale aspect van de crisis betreft is er dringend behoefte aan ingrijpende maatregelen, zoals het faillissement van Sabena en de aangekondigde ontslagen in de luchtvaartsector duidelijk laten zien. Wanneer een luchtvaartmaatschappij verdwijnt, gaan niet alleen banen verloren binnen het bedrijf zelf, maar ook bij de toeleveranciers. Sabena nam bij een groot aantal bedrijven een sleutelpositie in als afnemer, te beginnen bij de nationale luchthaven van Brussel, maar ook bij diverse leveranciers van luchthavendiensten. Men kan dan ook geen hervormingsplannen voor de luchtvaartsector ontwerpen zonder het gehele sociaal beleid opnieuw onder de loep te nemen, dit tegen de achtergrond van de huidige liberalisering. Voor het Belgisch voorzitterschap is het dus absoluut noodzakelijk dat wij kunnen interveniëren op het niveau van de sociale plannen of de omscholing van werknemers, met inachtneming natuurlijk van het beginsel dat overheidsgeld niet gebruikt mag worden om bedrijven te subsidiëren. Het lijkt tevens noodzakelijk om de effecten van de liberalisering van de luchtvaartsector op sociaal en milieugebied te onderwerpen aan een diepgaande analyse, teneinde voor een grotere harmonisatie op dat gebied te zorgen. De belangrijkste oorzaak van de inherente zwakheid van de Europese luchtvaartsector is dat deze te veel versplinterd is. Die zwakheid wordt nog vergroot door een gebrek aan consolidatie op communautair niveau en een gebrek aan strategische allianties. De opbouw van de Europese Unie berustte tot nu toe op de wil een interne markt te verwezenlijken waarin optimale mededingingsvoorwaarden verzekerd zijn. Dat leidt tot extreme concurrentie in een sector waarin de marginale kosten betrekkelijk laag zijn, waardoor problemen ontstaan in verband met overcapaciteit en waardoor de prijzen te laag zijn in verhouding tot de gemiddelde kosten van de luchtvaartmaatschappijen. Door deze bikkelharde concurrentie zijn de luchtvaartmaatschappijen kwetsbaar geworden voor iedere economische schok, want ze beschikken slechts over een zeer kleine marge. Het zou ten slotte zinvol zijn om de acties van het Europees Sociaal Fonds beter af te stemmen op de concrete behoeften. De door de Commissie en de lidstaten opgestelde programmeringsdocumenten zouden aangepast moeten kunnen worden aan de crisissen in de sector. Aldus zou men snel kunnen reageren op een stijging van het aantal werkzoekenden en deze ook snel kunnen omscholen, dankzij snelle en aangepaste methoden om hun bekwaamheden weer op peil te brengen. Het probleem zit hem dus in de ontwikkeling van aanpassingsvermogen. Wat de overige eisen betreft vermeld ik ook de noodzaak om op communautair niveau een informatie- en controlesysteem in te voeren voor beslissingen over ontslagen, de raadpleging van de sociale partners te versterken en, ten slotte, een anticiperend crisisbeheer in te stellen in het kader van het Europees Waarnemingscentrum voor de verandering, dat op 23 oktober is geopend te Dublin. In dat opzicht is het belangrijk dat de Raad van ministers van Werkgelegenheid en Sociale Zaken van 3 december zich buigt over de mededeling van de Commissie inzake de herstructurering van ondernemingen, die zij had aangekondigd tijdens de crisis rond Marks [amp] Spencer van afgelopen zomer. Wij zullen ons met name moeten buigen over het concept van de sociale verantwoordelijkheid van bedrijven bij herstructureringen. Op de Werkgelegenheidsraad van december moet het beslist mogelijk zijn een akkoord te bereiken over de richtlijn inzake de informatie en raadpleging van werknemers, en dat is beslist ook een belangrijke stap met betrekking tot de raadpleging van de organen die de werknemers vertegenwoordigen in gevallen van crisis. Ten slotte staan wij op lange termijn ook voor de uitdaging om van de burgerluchtvaart een duurzame activiteit te maken. De beveiliging en de veiligheid, de economische stabiliteit en het respect voor het milieu zijn essentiële componenten van de duurzame ontwikkeling van deze sector, en daarmee kom ik bij mijn laatste punt: de noodzaak om de milieudimensie van deze sector te ontwikkelen. De maatregelen die noodzakelijk zijn om de economische en sociale problemen op te lossen op de korte termijn, evenals de veiligheidsmaatregelen die betrekking hebben op de middellange termijn, mogen in geen geval de handhaving en intensivering van de lopende werkzaamheden op het gebied van milieu in het gedrang brengen. Op termijn kan de luchtvaart als vervoermiddel enkel blijven bestaan als de groei van de sector gepaard gaat met respect voor het milieu. Wij hebben aanzienlijke vooruitgang geboekt op de algemene vergadering van de ICAO, die september jongstleden te Montreal is gehouden. De Europese Unie heeft daar heel wat weten te bereiken – en u kunt van mij aannemen dat dit niet op voorhand zeker was – in die zin dat rekening zal worden gehouden met lokale, regionale en nationale verschillen bij de vaststelling van het overheidsbeleid terzake. Wij moeten van dit resultaat profiteren door Europese regelgeving aan te nemen die werkelijk borg staat voor een kwalitatief hoogstaande milieubescherming. Wij moeten deze politieke vorderingen concretiseren, met name door zo snel mogelijk adequate maatregelen te treffen tegen geluidshinder, maar ook door maatregelen te nemen ter vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, in het kader van de verbintenissen die wij in Kyoto zijn aangegaan en in Bonn en Marrakesj hebben bekrachtigd. In de Amerikaanse luchtvaartindustrie bestaat al sinds lange tijd een veel grotere concentratie dan in Europa. Dat is een van de redenen waarom de Amerikaanse luchtvaartsector deze crisis, die vooral de Verenigde Staten treft, min of meer heeft kunnen doorstaan. Ofschoon de problemen van de luchtvaartsector niet zozeer het gevolg zijn van de aanslagen als wel van structurele factoren, hebben de gebeurtenissen van 11 september de spanningen in de sector nog verhoogd. Deze spanningen hebben de huidige crisis bespoedigd, en ze worden door de actuele economische recessie nog versterkt. Ik noem, in chronologische volgorde, de volgende factoren: de sluiting van het Amerikaanse luchtruim gedurende vier dagen, het feit dat het vertrouwen van de passagiers is gedaald en het luchtverkeer aanzienlijk is afgenomen – 20 procent minder vakantievluchten in vergelijking met 2000 en zelfs 30 procent minder op transatlantische routes – en als klap op de vuurpijl het tragische ongeval van eergisteren, waardoor de situatie ongetwijfeld nog zal verergeren. Voorts hebben de verzekeringsmaatschappijen besloten om de premies voor passagiers en vliegtuigen bij ongevallen die het gevolg zijn van oorlogssituaties of terroristische aanslagen te verhogen. Bovendien hebben ze besloten om in deze gevallen de dekking van de schade die wordt toegebracht aan derden te beperken tot 50 miljoen dollar. Daarnaast brengen de extra veiligheidsmaatregelen ook aanvullende kosten met zich mee voor de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. En de Amerikaanse steun: meer dan 15 miljard dollar directe en onmiddellijke steun en federale kredieten voor de luchtvaartmaatschappijen, en meer dan 120 miljoen dollar steun voor de dienstverlenende sector. Deze subsidies hebben geleid tot concurrentievervalsing ten opzichte van de Europese industrie, met name omdat bepaalde maatschappijen deze steun hebben gebruikt om roofdierpraktijken uit te oefenen op transatlantische routes. Deze combinatie van structurele en conjuncturele factoren heeft in Europa ernstige sociale en economische gevolgen gehad, die ons allen bekend zijn: faillissementen en ernstige problemen van de luchtvaartmaatschappijen, bevriezing van de investeringen en een heftige crisis in de luchtvaartindustrie. Wat zijn de antwoorden die de Raad tot nu toe heeft aangedragen? Vanaf hun bijeenkomsten op 14 september en 16 oktober hebben de ministers van Vervoer, net zoals de Europese Raad en de ministers van Economische Zaken en Financiën op 21 september, zich gebogen over de gevolgen voor de sector van de aanslagen van 11 september. Het doel van deze beraadslagingen was te zorgen voor een snelle en gecoördineerde reactie van alle lidstaten, waarbij de herstructurering van de sector kon worden ondersteund maar tezelfdertijd ook werd getracht de pijlers van een gezonde concurrentie te handhaven. Op de Vervoersraad van 16 oktober zijn de voorstellen behandeld die zijn vervat in de mededeling van de Europese Commissie van 10 oktober over de economische situatie van de sector, dit met het oog op de implementatie van een aantal maatregelen. Om te beginnen heeft de Raad de maatregelen van de lidstaten op het gebied van verzekeringen zeer snel gecoördineerd. De Raad heeft besloten dat de overheidssteun die aan luchtvaartmaatschappijen en de dienstverlenende sector is verstrekt om de ontoereikendheid of zelfs het ontbreken van de dekking van oorlogsrisico’s op te vangen, wordt verlengd tot 31 december. Deze steunregelingen dienen bij de Commissie te worden aangemeld en moeten maandelijks door haar worden onderzocht."@nl2 "Senhora Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a queda do avião da American Airlines, na segunda-feira, 12 de Novembro, em Nova Iorque, recordou-nos a todos, evidentemente, a realidade nua e crua que se vive no sector dos transportes aéreos. Este novo acidente pode agravar a situação de crise, quer económica, quer social, com a qual o sector se debate desde o dia 11 de Setembro. Todavia, não deverá fazer-nos esquecer as origens desta crise, que resulta da conjugação de problemas conjunturais, directamente relacionados com os atentados de 11 de Setembro, e de dificuldades estruturais anteriores, reveladas e acentuadas pelos acontecimentos de 11 de Setembro. Quanto ao custo das medidas de segurança suplementares, os Estados-Membros admitiram que este pudesse ser assumido, numa primeira fase, sem que isso fosse considerado um auxílio estatal. Salientaram igualmente a necessidade de, a prazo, após o regresso a uma situação mais normal, os utentes e operadores contribuírem para a absorção desse custo. No que se refere ao encerramento do espaço aéreo durante quatro dias, o Conselho solicitou à Comissão uma certa flexibilidade, e obteve-a, para permitir a concessão de ajudas circunscritas, para além deste período e com base, evidentemente, em critérios objectivos, às companhias aéreas vítimas do encerramento do espaço aéreo e das suas consequências. Tanto os Estados-Membros como a Comissão consideram que este apoio deverá respeitar o considerável acervo comunitário em matéria de enquadramento dos auxílios estatais ao sector, não devendo, em caso algum, conduzir a distorções da concorrência. Recusamo-nos a que os auxílios estatais sejam utilizados pelas companhias americanas para fazer descer os preços. As nossas companhias sofrem a concorrência desleal praticada pelas companhias americanas. Não devemos permitir que essa situação perdure no seio da União Europeia. Essa a razão pela qual a Presidência apoia a proposta da Comissão com vista à adopção, juntamente com os Estados Unidos, de um código de conduta, justamente com o objectivo de impedir estas distorções da concorrência ou de lutar contra as mesmas. Para além disso, o Conselho registou o pedido, feito por determinadas companhias aéreas, de flexibilidade na aplicação dos procedimentos de atribuição das faixas horárias. Para além disso, uma das chaves para que se retomem rapidamente as actividades aéreas é, evidentemente, o regresso da confiança dos passageiros. Nesta perspectiva, a Presidência e a Comissão trabalharam muito afincadamente, com o apoio dos restantes Estados-Membros, com vista à definição e aplicação, o mais rapidamente possível, de medidas destinadas a reforçar a segurança nos aeroportos e nos aviões. Este trabalho foi concebido em duas etapas: a primeira, prioritária, visa comunitarizar as recomendações da Conferência Europeia da Aviação Civil em matéria de controlo dos passageiros e das bagagens nos aeroportos, fruto, aliás, de numerosos anos de experiência. Com efeito, é sempre a montante que os controlos são mais eficazes. Como sabem, o Conselho investiu muito tempo e energia, nomeadamente através do grupo de especialistas conjunto Conselho-Comissão, para conseguir um acordo político dos Estados-Membros no Conselho de 7 de Dezembro próximo. Num espírito de coordenação estreita com o Parlamento Europeu, é muito importante, parece-me, chegar a bom porto sem demora. Nessa perspectiva, o Conselho de 16 de Outubro manifestou, aliás, a esperança de que o Parlamento Europeu estivesse em posição de poder emitir o seu parecer o mais brevemente possível. Com efeito, penso que as nossas opiniões públicas dificilmente compreenderiam que o Conselho ou o Parlamento tardassem em avançar num tão crucial. A Presidência está à disposição do Parlamento Europeu para facilitar um diálogo estreito entre ambas as Instituições e fazer com que os deputados do Parlamento Europeu beneficiem da experiência dos seus especialistas, com vista a uma adopção rápida. Numa segunda fase, estudaremos a oportunidade de medidas suplementares de segurança, com base no relatório final deste grupo conjunto Presidência-Comissão, a apresentar a 7 de Dezembro. Algumas delas exigirão, talvez, iniciativas legislativas como complemento da primeira fase, representada pelo Regulamento "Segurança" actualmente em análise. O Conselho de 16 de Outubro permitiu, portanto, reagir de forma coerente à crise do sector, mas deveremos agora zelar para reconstruir uma base sólida e sã para o sector, numa altura em que sabemos que a actual crise poderá estender-se por vários meses. Como contributo para o debate de hoje, proponho partilhar convosco a minha análise pessoal das perspectivas que se abrem para o sector e das medidas que convirá tomar. A necessidade deste debate - que ainda não se iniciou no Conselho - neste hemiciclo é tanto maior quanto este mesmo Parlamento será, evidentemente, chamado a participar nele nos próximos meses. Deveremos, pois, zelar para que, estruturalmente, este sector possa reestruturar-se, mediante uma recomposição do céu europeu, em torno de algumas grandes alianças. Uma das formas de permitir que as companhias aéreas restaurem a sua viabilidade real será canalizar, de modo mais eficaz, a pressão da concorrência no sector, nomeadamente recorrendo a uma certa consolidação. Sem preconizar fusões ou tomadas de participação, que exigiriam uma revisão global do sistema regulamentar da concorrência, a formação de alianças ou aproximações comerciais seria já suficiente para se começar a minorar um certo número de problemas. Isso permitira, por exemplo, limitar as sobrecapacidades, que prejudicam o desempenho do sector, e atenuar a concorrência excessiva em determinadas rotas. Na qualidade de Presidente do Conselho “Transportes” e de Ministra federal belga, estou, com efeito, particularmente preocupada com a situação. Parece-me, mais do que nunca, essencial pôr em prática reformas económicas e sociais estruturais, a fim de permitir que o sector ultrapasse a actual crise, apoiá-lo através de medidas sociais e assentar as bases para um desenvolvimento duradouro do mesmo, a longo prazo. Para isso, é preciso compreender as verdadeiras causas do problema e identificar os obstáculos a eliminar, exercício a que pretendo começar a dedicar-me aqui, convosco e com a Senhora Comissária Diamantopoulou. Trata-se de permitir a exploração das economias de escala e de rede, particularmente desenvolvidas neste sector. Deveremos também ponderar, a prazo, juntamente com a Comissão, uma estratégia que permita fazer face a situações semelhantes e, nomeadamente, estudar as adaptações necessárias das regras da concorrência, ultrapassando, se possível, os actuais obstáculos jurídicos. Isso levanta a questão sensível do controlo das companhias e exige igualmente uma reflexão mais aprofundada sobre o controlo da Comunidade Europeia face a países terceiros, em particular os Estados Unidos. Deveremos, com efeito, permitir que as grandes companhias europeias, em torno das quais se organizará o cenário aéreo do futuro, estejam mais bem armadas para fazer face às suas concorrentes norte-americanas. Nesta perspectiva, apoio pessoalmente a concessão, a prazo, de um mandato claro à Comissão para negociar com os interlocutores internacionais, nomeadamente americanos. É importante para o futuro da aviação civil que a União Europeia fale a uma só voz. Mas considero que a fase prévia e necessária a esse passo em frente é a constituição de um quadro regulamentar do sector dos transportes aéreos que seja mais coerente e mais completo. Este quadro "interno" deverá lançar bases sãs, propícias à reorganização do sector e que permitam evitar as distorções da concorrência. É preciso fazer nascer do actual pântano um corpo regulamentar claro e vinculativo. Todos os domínios relacionados com a aviação deverão participar neste movimento, quer se trate de segurança, de fiabilidade, de luta contra a poluição sonora ou, de forma mais geral, de protecção do ambiente. Por esta razão, as propostas da Comissão sobre o céu único europeu deverão ser analisadas rapidamente. Este projecto constitui o ponto de partida de um quadro regulamentar que deverá ser tão pormenorizado quanto possível, a fim de se construir um mercado europeu forte e unido. A União Europeia deverá, a prazo, tornar-se um parceiro igual nas relações internacionais, sobretudo face aos seus interlocutores americanos. Espero que tenhamos a oportunidade de voltar, juntamente com os meus colegas do Conselho "Transportes", a analisar a questão da competência da Comunidade no âmbito de negociações internacionais em matéria de transportes aéreos. Esta reflexão deverá enquadrar as condições do referido mandato e as garantias que serão dadas aos Estados-Membros quanto à transparência das negociações conduzidas em nome da Comunidade. A vertente social da crise deverá igualmente ser objecto de uma acção em profundidade. A falência da Sabena e os despedimentos anunciados recordam a sua importância e urgência. O desaparecimento de uma companhia aérea gera perdas de postos de trabalho não só no seio dessa mesma empresa, mas também entre as suas subcontratadas. A Sabena era o principal cliente de numerosas empresas, a começar pelo aeroporto National, em Bruxelas, e acabando numa série de prestadores de serviços aeroportuários. Não é possível repensar o sector da aviação civil sem se repensar o conjunto da política social num contexto de liberalização. Parece, portanto, imperioso, para a Presidência belga, que se possa intervir a nível dos planos sociais ou da requalificação dos assalariados, respeitando simultaneamente o princípio de que o dinheiro público não deve ser utilizado para subvencionar companhias. Parece igualmente imperioso aprofundar a análise do impacto social e ambiental da liberalização dos transportes aéreos, com vista a favorecer uma maior harmonização neste sector. A principal causa da fragilidade inerente ao sector dos transportes aéreos é a sua muito considerável fragmentação, acentuada por uma falta de consolidação ao nível comunitário, bem como pela ausência de alianças estratégicas. Com efeito, a construção comunitária assentou, até à data, na vontade de criação de um mercado único, no qual estivessem asseguradas condições de concorrência óptimas. A concorrência extrema que dele resulta, num sector em que os custos marginais são relativamente baixos, conduz, simultaneamente, a problemas de sobrecapacidade e a preços extremamente baixos relativamente aos custos médios suportados pelas companhias de aviação. Esta concorrência particularmente feroz contribuiu, por conseguinte, para fragilizar as empresas que, tendo em conta a escassez da sua margem, se tornaram vulneráveis a qualquer choque económico. Importará, por último, desenvolver intervenções do Fundo Social Europeu com uma orientação mais definida. Com efeito, os documentos de programação, criados pela Comissão e pelos Estados-Membros, deverão poder ser ajustados para dar resposta às crises de determinado sector. Isso permitirá reagir com prontidão ao aumento do número de pessoas que procuram emprego e reorientá-las, tão rapidamente quanto possível, graças a uma actualização rápida e eficaz do grau das suas competências. O problema reside, por conseguinte, no desenvolvimento da capacidade de adaptação. Entre outros imperativos, cito igualmente a necessidade de criar um sistema de informação e de controlo, à escala comunitária, das decisões de despedimento; de reforçar a consulta com os parceiros sociais; e, por último, de instaurar uma gestão planificada das crises no seio do observatório europeu da mudança, inaugurado a 23 de Outubro, em Dublim. A este respeito, é importante que o Conselho "Emprego e Assuntos Sociais" de 3 de Dezembro estude a comunicação da Comissão sobre as reestruturações empresariais, anunciada pela Comissão aquando da crise da Marks [amp] Spencer, no Verão passado. Tratar-se-á, com efeito, de repensar o conceito de responsabilidade social das empresas no contexto das reestruturações. O Conselho "Emprego" de Dezembro permitirá certamente que se chegue a acordo sobre a Directiva "Informação e Consulta dos Trabalhadores", o que representa igualmente um progresso seguro no que respeita à consulta dos órgãos de representação em caso de crise. Por último, numa perspectiva de longo prazo, o desafio que se nos coloca é também o de zelar para que a aviação civil se transforme numa actividade sustentável. A fiabilidade e a segurança, a estabilidade económica e o respeito pelo ambiente são os componentes essenciais do desenvolvimento sustentável deste sector, o que me conduz ao meu último ponto: a necessidade de fazer com que a dimensão ambiental do sector se torne mais considerável. As respostas necessárias para as dificuldades económicas e sociais a curto prazo, assim como as medidas relativas às normas de segurança, que se inscrevem no médio prazo, não devem, em caso algum, prejudicar a prossecução e ampliação dos trabalhos em curso no terreno. Um crescimento do sector, no respeito pelo ambiente, é, a prazo, a condição de sobrevivência deste meio de transporte. Registámos avanços consideráveis aquando da assembleia-geral da OACI, realizada em Montreal, em Setembro último. Deveremos tirar partido daquilo que a União Europeia obteve - o que, acreditem, não estava garantido à partida -, a saber, a possibilidade de ter em conta as diferenças locais, nacionais e regionais na definição destas políticas públicas, para adoptar regulamentações europeias que sejam, efectivamente, garantes de uma elevada qualidade de protecção do ambiente. É preciso transpor para a prática estes progressos políticos, nomeadamente tendo rapidamente em conta medidas adequadas anti-ruído, mas igualmente adoptando medidas destinadas a reduzir a poluição das emissões de gazes causadores do efeito de estufa, no âmbito dos compromissos que assumimos em Quioto e confirmámos em Bona e Marraquexe. A indústria aeronáutica americana está, desde há muito, nitidamente mais concentrada do que a da Europa, o que, juntamente com outros factores, a ajudou, mal ou bem, a fazer face à crise que atinge muito particularmente os Estados Unidos. Se é verdade que as dificuldades do sector aeronáutico não poderão atribuir-se aos atentados, mas sim a considerações de ordem estrutural, não é menos verdade que os acontecimentos de 11 de Setembro vieram sobrecarregar esta trama de novos problemas que precipitaram esta crise e que foram agravados pelo actual contexto de recessão económica. Citarei, por ordem cronológica, os seguintes factos: o espaço aéreo ficou encerrado nos Estados Unidos durante quatro dias; a confiança dos passageiros decresceu e o tráfego aéreo diminuiu consideravelmente - menos 20% no que respeita aos voos turísticos relativamente a 2000, em especial nas ligações transatlânticas, nas quais se constata uma redução de 30% -; e, para coroar tudo, o trágico acidente de anteontem veio apenas contribuir para agravar a situação. Outro elemento: as seguradoras decidiram aumentar os prémios dos seguros para passageiros e aviões, em caso de acidente relacionado com uma situação de guerra ou acto de terrorismo. Decidiram igualmente limitar a cobertura das companhias aéreas, no que respeita a danos causados a terceiros pelas referidas circunstâncias, a 50 milhões de dólares. Para além disso, há que referir as medidas de segurança adicionais impostas aos aeroportos e companhias de aviação. Por último, derradeiro elemento, que não é de menor importância: as ajudas americanas, a saber, mais de 15 mil milhões de dólares de ajuda directa e imediata e créditos federais às companhias e mais de 120 milhões de dólares para os fornecedores de serviços, vieram introduzir distorções de concorrência relativamente à indústria europeia, nomeadamente porque vieram permitir práticas predadoras por parte de certas companhias nas linhas transatlânticas. Na Europa, as consequências económicas e sociais desta conjugação de factores estruturais e conjunturais são sobejamente conhecidas: falências e agravamento das dificuldades das companhias aéreas, congelamento dos investimentos e violenta crise no sector da indústria aeronáutica. Até agora, quais foram as respostas do Conselho? Logo nas suas reuniões de 14 de Setembro e 16 de Outubro, os Ministros dos Transportes debruçaram-se, tal como o fizeram a 21 de Setembro o Conselho Europeu e os Ministros da Economia e das Finanças, sobre as consequências dos atentados de 11 de Setembro para o sector, a fim de dar uma resposta rápida e coordenada de todos os Estados-Membros que permita apoiar a reestruturação do mesmo, tentando, simultaneamente, manter as condições para uma concorrência sã. O Conselho “Transportes” de 16 de Outubro, em particular, analisou as propostas contidas na comunicação da Comissão Europeia, datada de 10 de Outubro, sobre a situação económica do sector, a fim de tentar pôr em prática um certo número de elementos. Antes de mais, o Conselho coordenou muito rapidamente as intervenções dos Estados-Membros em matéria de seguros. Decidiu, assim, que as ajudas governamentais às companhias aéreas e aos prestadores de serviços, destinadas a minorar a insuficiência, ou mesmo ausência, de cobertura para os riscos de guerra, seriam prolongadas até 31 de Dezembro. Estes regimes deverão ser notificados à Comissão e analisados mensalmente pela mesma."@pt11 "Fru talman, mina damer och herrar! American Airlines-kraschen måndagen den 12 november i New York påminde självklart oss alla om flygsektorns hårda och hemska verklighet. Denna nya olycka riskerar att fördjupa den både ekonomiska och sociala kris som sektorn har konfronterats med sedan den 11 september. Men den bör inte få oss att glömma orsakerna till denna kris, som är ett resultat av de förenade konjunkturproblem som har ett direkt samband med attentaten den 11 september, men också tidigare strukturella svårigheter som kom upp till ytan och förstärktes till följd av händelserna den 11 september. Medlemsstaterna har gått med på att stå för kostnaden för de kompletterande säkerhetsåtgärderna i ett första skede, utan att detta betraktas som ett statligt stöd. De har emellertid betonat att användare och operatörer på sikt måste bidra till dessa kostnader, när situationen har återgått till det normala. När det gäller den fyra dagar långa stängningen av luftrummet har rådet bett om och fått kommissionen att gå med på en viss flexibilitet, vilket skall göra det tillåtet att bevilja begränsade stöd utöver denna period, självklart på grundval av objektiva kriterier, till de flygbolag som drabbades av stängningen av luftrummet och dess konsekvenser. Både medlemsstaterna och kommissionen anser att detta stöd måste överensstämma med gemenskapens viktigaste regelverk i fråga om reglering av statligt stöd till denna sektor, och att det under inga omständigheter får medföra en snedvridning av konkurrensen. Vi är emot det faktum att de amerikanska bolagen använder statliga stöd för att kunna göra kraftiga prissänkningar. Våra bolag drabbas av den illojala konkurrensen från de amerikanska bolagen. Vi kan inte tillåta att en sådan situation håller i sig i Europeiska unionen. Därför stöder ordförandeskapet kommissionens förslag om att anta en uppförandekod tillsammans med Förenta staterna, just för att förhindra och bekämpa den typen av konkurrenssnedvridningar. I övrigt har rådet beaktat vissa flygbolags begäran om flexibilitet i fråga om tillämpningen av de förfaranden som gäller vid fördelning av ankomst- och avgångstider. En av nycklarna till ett snabbt nytt uppsving för flygverksamheten är självklart att passagerarna återfår sitt förtroende. Ordförandeskapet och kommissionen har med stöd från flera medlemsstater arbetat mycket aktivt för detta, i syfte att fastställa och så snabbt som möjligt vidta åtgärder för att förstärka säkerheten på flygplatser och ombord på flygplanen. Detta arbete genomförs i två etapper: den första, som är prioriterad, syftar till att Europeiska civila luftfartskonferensens rekommendationer i fråga om kontroll av passagerare och bagage skall införlivas i gemenskapens regelverk, rekommendationer som är resultatet av många års erfarenhet. Det är förhandskontrollerna som är de mest effektiva. Som ni vet har rådet satsat mycket tid och energi på att få till stånd en politisk överenskommelse mellan medlemsstaterna redan den 7 december i år, framför allt genom en expertgrupp som är gemensam för rådet och kommissionen. Enligt min mening är det mycket viktigt att nå resultat inom kort, i en anda av nära samarbete med Europaparlamentet. Vid rådets möte den 16 oktober uttryckte man förhoppningen om att Europaparlamentet så snart som möjligt skall kunna avge ett yttrande. Jag tror att allmänheten skulle ha svårt att förstå om rådet och parlamentet dröjde med att göra framsteg i en så pass viktig fråga. Ordförandeskapet står till Europaparlamentets förfogande för att underlätta en nära dialog mellan de två institutionerna och låta Europaparlamentets ledamöter ta del av våra specialisters sakkunskap, för att ett beslut skall kunna fattas inom kort. Den andra etappen innebär att vi kommer att granska det lämpliga med ytterligare säkerhetsåtgärder, med stöd av slutrapporten från ordförandeskapets och kommissionens gemensamma grupp, vilken kommer att läggas fram den 7 december. Vissa av dem kommer kanske att fordra lagstiftningsåtgärder som ett komplement till den första etappen, dvs. den ”säkerhetsförordning” som för närvarande är under behandling. Rådets möte den 16 oktober gjorde det således möjligt att reagera samstämt på sektorns kris, men vi måste nu se till att sektorn åter bygger upp en solid och sund grund, eftersom vi vet att den nuvarande krisen skulle kunna vara i många månader. För att ge ett bidrag till dagens debatt erbjuder jag er att ta del av min personliga analys av de möjligheter som avtecknar sig för sektorn och de åtgärder som bör vidtas. Denna debatt har ännu inte påbörjats inom rådet, men är nödvändig att föra i denna parlamentariska församling, eftersom parlamentet självklart kommer att vara delaktigt under de kommande månaderna. På ett strukturellt plan måste vi se till att ge sektorn möjlighet att omstruktureras, genom att det europeiska luftrummet omgrupperas kring ett antal större allianser. Ett sätt att ge flygbolagen möjlighet att återuppbygga en faktisk livsduglighet är att på ett bättre sätt kanalisera konkurrenstrycket på sektorn, framför allt genom en viss form av konsolidering. Bildandet av allianser eller ingående av handelsavtal är redan i sig tillräckligt för att börja avhjälpa ett antal problem; man behöver inte förorda fusioner eller ägarförändringar som skulle kräva att konkurrensregelsystemet gjordes om helt och hållet. Detta skulle t.ex. begränsa den överkapacitet som belastar sektorns resultat och dämpa den extrema konkurrensen på vissa linjer. I egenskap av ordförande för rådet (transport) och federal belgisk minister är denna situation särskilt oroväckande för mig. Det är mer än någonsin nödvändigt att genomföra ekonomiska och sociala strukturreformer för att ge sektorn möjlighet att övervinna den nuvarande krisen, att stötta den med hjälp av sociala åtgärder och att lägga grunden till en hållbar utveckling för sektorn på lång sikt. För att nå dit måste man förstå problemets verkliga orsaker och identifiera de hinder som måste undanröjas, vilket jag skulle vilja börja ägna mig åt här, tillsammans med er och med fru Diamantopoulou. Det gäller att tillåta ett utnyttjande av de stordrifts- och nätfördelar som är särskilt väl utvecklade inom denna sektor. På sikt måste vi också tillsammans med kommissionen överväga en strategi som gör det lättare att möta liknande situationer, och framför allt studera nödvändiga anpassningar av EU:s konkurrensregler genom att, om möjligt, övervinna de nuvarande rättsliga hindren. Detta väcker den känsliga frågan om kontroll av bolagen och fordrar även en mer långtgående diskussion om Europeiska kommissionens roll gentemot tredje land, framför allt Förenta staterna. Vi måste faktiskt tillåta de stora europeiska bolagen – kring vilka det framtida flygtransportlandskapet kommer att organiseras – att stå bättre rustade gentemot sina stora nordamerikanska konkurrenter. I det perspektivet stöder jag personligen det att kommissionen beviljas ett tydligt mandat för att förhandla med de internationella parterna, framför allt de amerikanska. För den civila luftfartens framtid är det viktigt att Europeiska unionen talar med en enda röst. En nödvändig etapp som föregår detta steg är dock att skapa en regelram för luftfartssektorn som är mer sammanhängande och mer fullständig. Denna ”inre” ram bör lägga en grund som främjar en omstrukturering av sektorn och gör det möjligt att undvika en snedvridning av konkurrensen. Vi måste plocka fram en tydlig och bindande uppsättning regler ur de bestämmelser som för närvarande inte används. Alla områden inom luftfarten bör delta i denna utveckling, vare sig det handlar om pålitlighet, säkerhet, bullerbekämpning eller miljöskydd på ett mera allmänt plan. I det här sammanhanget bör kommissionens förslag om ett gemensamt europeiskt luftrum behandlas så snart som möjligt. Detta förslag är en utgångspunkt för ett utkast till bestämmelser som bör vara så detaljerat som möjligt för att en stark och enad europeisk marknad skall kunna byggas upp. På sikt måste Europeiska unionen bli en jämbördig partner i internationella förhandlingar, framför allt visavi våra amerikanska partner. Jag hoppas att vi kommer att få tillfälle att återkomma, tillsammans med mina kolleger i rådet (transport), till frågan om gemenskapens befogenhet i internationella förhandlingar om flygtransportfrågor. En sådan diskussion bör leda fram till ett beslut om villkoren för ett sådant mandat och de garantier som medlemsstaterna bör få i fråga om insyn i de förhandlingar som förs å gemenskapens vägnar. Den sociala aspekten på krisen måste också åtgärdas på ett genomgripande sätt. Sabenas konkurs och de aviserade uppsägningarna påminner om hur viktigt och brådskande detta är. Att ett flygbolag försvinner leder till att arbetstillfällen går förlorade, inte bara inom företaget, utan även hos underleverantörer. Sabena var den största kunden för många företag, till att börja med flygplatsen Bruxelles-National, men också olika tjänsteföretag verksamma på flygplatser. Det går inte att tänka i nya banor för den civila luftfartssektorn utan att tänka om hela den sociala politiken mot bakgrund av avregleringen. För det belgiska ordförandeskapet framstår det således som nödvändigt att man skall kunna ingripa när det gäller sociala planer och omskolning av anställda, samtidigt som man måste följa principen att offentliga medel inte får användas för att subventionera företag. Det tycks också nödvändigt att fördjupa analysen av de sociala och miljömässiga konsekvenserna av flygtransportsektorns avreglering, för att främja en högre grad av harmonisering på det här området. Huvudorsaken till den europeiska flygtransportsektorns inneboende svaghet är att den är alltför splittrad, vilket förstärks av bristen på konsolidering på gemenskapsnivå och avsaknaden av strategiska allianser. Gemenskapsbygget har hittills vilat på viljan att skapa en inre marknad där optimala konkurrensvillkor garanteras. Den extrema konkurrens som följer av detta – i en sektor där marginalkostnaderna är relativt låga – medför problem med överkapacitet och alltför låga priser i förhållande till flygbolagens genomsnittliga kostnader. Denna synnerligen råa konkurrens har således bidragit till att försvaga företagen, som har blivit sårbara för alla slags ekonomiska chocker, med hänsyn till deras snäva marginaler. Till sist är det viktigt att utveckla mer riktade interventioner inom ramen för Europeiska socialfonden. De programplaneringsdokument som upprättats av kommissionen och medlemsstaterna bör kunna anpassas till en kris inom en viss sektor. Det skulle göra det möjligt att skyndsamt reagera på ett ökat antal arbetssökande och lika snabbt omskola dem, genom att erbjuda dem en snabb och anpassad fortbildning. Problemet ligger således i en utveckling av förmågan att anpassa sig. Bland övriga krav kan jag också nämna behovet av att inrätta ett informations- och kontrollsystem på gemenskapsnivå som gäller uppsägningsbeslut, att förstärka samråden med arbetsmarknadens parter och till sist att inrätta en krisförebyggande enhet vid Europeiska centrumet för övervakning av förändringar i näringslivet, vilket invigdes den 23 oktober i Dublin. I det sammanhanget är det viktigt att rådet (arbetsmarknadsfrågor och sociala frågor) behandlar kommissionens meddelande om omstrukturering av företag vid mötet den 3 december, ett meddelande som aviserades av kommissionen i samband med krisen vid Marks [amp] Spencer, i somras. Det gäller att granska begreppet företagens sociala ansvar mot bakgrund av omstruktureringarna. Rådets möte (arbetsmarknadsfrågor) i december kommer med all säkerhet att underlätta en överenskommelse om direktivet ”Information till och samråd med arbetstagare”, vilket också utgör ett visst framsteg när det gäller samråd med representativa organ vid kriser. I ett långsiktigt perspektiv konfronteras vi till sist med utmaningen att se till att den civila luftfarten blir en hållbar verksamhet. Säkerhet och pålitlighet, ekonomisk stabilitet och miljöhänsyn är de viktigaste beståndsdelarna för en hållbar utveckling inom sektorn, vilket leder mig fram till min sista punkt: kravet på att få sektorns miljömässiga dimension att utvecklas. De gensvar som krävs med hänsyn till de kortsiktiga ekonomiska och sociala svårigheterna, liksom de medellångsiktiga åtgärder som rör säkerhetsnormer, får under inga omständigheter inkräkta på möjligheten att upprätthålla och utvidga det arbete som pågår på det här området. En miljövänlig tillväxt inom sektorn är på sikt en förutsättning för att det här transportsättet skall kunna överleva. Vi kunde notera avsevärda framsteg vid Internationella civila luftfartsorganisationens generalförsamling, som hölls i Montréal i september i år. Vi måste ta fördel av det som Europeiska unionen lyckades uppnå – vilket inte var garanterat på förhand, tro mig – nämligen att lokala, nationella och regionala skillnader bör beaktas i utformningen av den offentliga miljöpolitiken, så att de europeiska bestämmelserna kan anpassas, eftersom de faktiskt är garanter för en hög miljöskyddsnivå. Vi bör konkretisera dessa politiska framsteg, framför allt genom att snabbt vidta lämpliga åtgärder för bullerminskning, men även genom att göra insatser för att minska utsläppen av växthusgaser i enlighet med vårt åtagande från Kyoto, vilket vi har bekräftat i Bonn och i Marrakech. Den amerikanska flygindustrin är sedan länge klart mer koncentrerad än den europeiska, något som vid sidan av övriga faktorer har hjälpt denna industri att på ett eller annat sätt klara av krisen, som framför allt drabbat Förenta staterna. Även om flygindustrins svårigheter inte skulle bero på attentaten, utan på strukturella faktorer, har händelserna den 11 september tillfogats denna samling nya begränsningar som har påskyndat den aktuella krisen och förstärkts av den nuvarande ekonomiska recessionen. Jag kan bl.a. nämna, och gör det i kronologisk ordning, det faktum att det amerikanska luftrummet stängdes under fyra dagar, att passagerarnas förtroende har minskat och att flygtrafiken har gått ned avsevärt – minus 20 procent för fritidsresor jämfört med år 2000. Denna nedgång gäller särskilt förbindelserna över Atlanten, där man kan konstatera en nedgång på 30 procent , och ovanpå allt detta kommer gårdagens tragiska olycka utan tvekan bara att försämra situationen. En annan faktor är att försäkringsgivarna har beslutat att höja de försäkringspremier för passagerare och flygplan som avser en krigssituation eller ett terrordåd. De har också beslutat att begränsa flygbolagens försäkringsskydd för skador som av samma skäl orsakas tredje part, till 50 miljoner dollar. I övrigt medför de kompletterande säkerhetsåtgärderna oundvikligen ytterligare kostnader för flygplatserna och flygbolagen. Den sista faktorn, som inte är den minst betydelsefulla, är de amerikanska stöden: mer än 15 miljarder dollar i form av ett direkt och omedelbart stöd samt federala krediter till flygbolagen, och mer än 120 miljoner dollar till tjänsteleverantörerna. Detta har således inneburit en snedvridning av konkurrensen i förhållande till den europeiska industrin, särskilt med tanke på att detta har fått vissa bolag att bete sig som rovdjur på de transatlantiska förbindelserna. Vi känner väl till de ekonomiska och sociala konsekvenserna i Europa av dessa förenade strukturella och konjunkturella faktorer: konkurser och stora svårigheter för flygbolagen, investeringsstopp och en brännande kris inom flygindustrin. Vilka svar har rådet hittills bidragit med? Redan vid mötena den 14 september och den 16 oktober diskuterade transportministrarna vilka konsekvenser attentaten den 11 september kommer att innebära för sektorn, vilket också Europeiska rådet och ekonomi- och finansministrarna gjorde den 21 september, för att kunna ge ett snabbt och samordnat svar från alla medlemsstater, ett svar som gör att vi kan stödja en omstrukturering av sektorn och samtidigt bevara förutsättningarna för en sund konkurrens. Vid rådet (transport), framför allt den 16 oktober, granskade man förslagen i Europeiska kommissionens meddelande av den 10 oktober om sektorns läge i syfte att försöka vidta ett antal åtgärder. Först och främst samordnade rådet mycket snabbt medlemsstaternas interventioner på försäkringsområdet. Man beslutade att de statliga stöd till flygbolag och tjänsteföretag som är avsedda att täcka bristen på eller t.o.m. avsaknaden av försäkringsskydd i händelse av krig skall förlängas till den 31 december. Dessa stöd måste anmälas till kommissionen, som skall granska dem varje månad."@sv13
lpv:unclassifiedMetadata	"Conseil"6 "Consejo"12,12 "Durant,"12,6 "Marks [amp] Spencer"9 "Sabena"9 "acquis"9 "ad hoc"10,3,12,11,9,6 "ad hoc-"13 "corpus"9 "dossier"11 "last but not least"2 "partner"9

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph