Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2001-10-01-Speech-1-077"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20011001.5.1-077"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
". – Herr Präsident, Frau Kommissarin, liebe Kolleginnen und Kollegen, Karl-Heinz Florenz! Ich glaube schon, wir müssen uns bei unseren Richtlinien prinzipiell Gedanken darüber machen, ob wir viele behördliche Einrichtungen weiter ausnehmen wollen, denn natürlich ist es für den einzelnen Bürger, die einzelne Bürgerin egal, ob der Lärm von einem Zivilflugzeug oder von einem Militärflugzeug herrührt.
Daher geht es ja auch nicht darum vorzuschreiben, welche militärisch-taktischen Maßnahmen zu diskutieren sind, sondern allein darum, im Rahmen eines Lärmindexes und eines Aktionsplanes die Flüge so zu gestalten, dass die Gesamtlärmbelastung für den Einzelnen nicht über das zu vertretende Maß hinausgeht. Ich glaube, wir sollten unsere gemeinsamen Anstrengungen in die Richtung lenken, zu ermitteln, was für Menschen akzeptabel ist und was nicht, und daraus ableiten, welche Maßnahmen zu ergreifen sind. Da bedarf es noch einiger Forschungsarbeit. Es ist zum Beispiel noch gar nicht gesagt, ob eine durchschnittliche Belastung für jemanden besonders gefährlich ist oder einzelne, ganz hohe Belastungen. Deswegen brauchen wir noch mehr Wissen über Ursachen, Wirkungen und die Zusammenhänge. Deswegen auch unsere Forderung, nicht sofort zu sagen, jetzt haben wir die Rahmenrichtlinie und daran knüpfen wir bestimmte Lärmindizes mit bestimmten Grenzwerten an, sondern wir sagen, wir wollen erst die Kataster haben und dann in drei Jahren entsprechende Tochterrichtlinien mit Qualitätsstandards für die Lärmpolitik verabschieden.
Zum Zweiten – das finde ich mindestens genauso wichtig –, sollte man sich auch die einzelne Lärmquelle noch einmal genau anschauen, um festzustellen, wie man auf europäischer Ebene – vielleicht schneller und effektiver als mit Aktionsplänen vor Ort – Lärmminderung bei Flugzeugen, bei Kraftfahrzeugen – z. B. durch Reifen – durchsetzen kann. Wir brauchen also auch eine Reduzierung des Lärms an den Verursachungsquellen."@de7
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Hr. formand, fru kommissær, kære kolleger, Karl-Heinz Florenz, jeg tror, at vi i forbindelse med vores direktiver principielt skal gøre os nogle tanker om, hvorvidt vi ønsker at undtage mange offentlige institutioner yderligere, for naturligvis er det for den enkelte borger ligegyldigt, om støjen stammer fra et civilt fly eller fra et militærfly.
Derfor drejer det sig heller ikke om at foreskrive, hvilke militær-taktiske forholdsregler der skal diskuteres, men det drejer sig alene om inden for rammerne af en støjindikator og en handlingsplan at udforme flyvningerne på en sådan måde, at den samlede støjbelastning for den enkelte ikke overskrider den forsvarlige grænse. Jeg tror, at vi bør styre vores fælles anstrengelser i retning af at finde ud af, hvad der for mennesker er acceptabelt, og hvad der ikke er, og deraf udlede, hvilke forholdsregler der skal tages. Her har vi brug for endnu noget forskningsarbejde. Det er f.eks. endnu ikke blevet sagt, om en gennemsnitsbelastning for en person er særlig farlig, eller om enkelte, meget høje belastninger er det. Derfor har vi brug for endnu mere viden om årsager, virkninger og sammenhænge. Derfor forlanger vi også, at der ikke straks siges, at nu har vi rammedirektivet, og dertil knytter vi bestemte støjindikatorer med bestemte grænseværdier, men at vi siger, at vi først vil have matriklerne og så om tre år vedtage passende datterdirektiver med kvalitetsstandarder for støjpolitikken.
For det andet - det finder jeg mindst lige så vigtigt - bør man endnu en gang se nøje på den enkelte støjkilde for at konstatere, hvordan man på europæisk plan - måske hurtigere og mere effektivt end med handlingsplaner på selve stedet - kan gennemføre støjreduktion på fly, på lastbiler - f.eks. via andre dæk. Vi har altså også brug for en støjreduktion ved støjemissionskilderne."@da1
".
Κύριε Πρόεδρε, κυρία Επίτροπε, αγαπητοί συνάδελφοι, Karl-Heinz Florenz, πιστεύω πραγματικά ότι, όσον αφορά τις οδηγίες μας, πρέπει καταρχήν να διερωτηθούμε αν θέλουμε να εξακολουθήσουμε να εξαιρούμε πολλές δημόσιες υπηρεσίες, διότι για τον πολίτη είναι ασφαλώς αδιάφορο αν ο θόρυβος προέρχεται από ένα πολιτικό ή ένα πολεμικό αεροσκάφος.
Επομένως, στόχος δεν είναι να υπαγορευθεί ποια μέτρα στρατιωτικής τακτικής πρέπει να συζητηθούν αλλά μόνο να διαμορφωθούν οι πτήσεις, βάσει ενός δείκτη θορύβου και ενός σχεδίου δράσης, κατά τέτοιο τρόπο ώστε η συνολική ηχητική όχληση να μην υπερβαίνει τα όρια του υποφερτού για κάθε άτομο. Πιστεύω ότι πρέπει να εστιάσουμε τις κοινές προσπάθειές μας σε έρευνες για να εξακριβώσουμε αυτό που είναι αποδεκτό και μη για τους ανθρώπους, και να αντλήσουμε συμπεράσματα για τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν. Στον τομέα αυτό είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθούν ακόμη έρευνες. Για παράδειγμα, ακόμη δεν έχει καν εξακριβωθεί αν μια μέση ηχητική ενόχληση είναι πιο επικίνδυνη για ένα άτομο από ορισμένες ιδιαίτερα υψηλές εκπομπές θορύβου. Επομένως, χρειάζεται να αποκτήσουμε περισσότερες γνώσεις για τις αιτίες, τις επιδράσεις και τις σχέσεις αιτίου-αιτιατού. Γι’ αυτό και εκφράζουμε το αίτημα να μην σπεύσουμε να προσθέσουμε στη γενική οδηγία που εξετάζουμε ορισμένους δείκτες θορύβου με καθορισμένες οριακές τιμές, αλλά να αναμένουμε πρώτα τους χάρτες και, σε τρία χρόνια, να υιοθετήσουμε κατάλληλες θυγατρικές οδηγίες με πρότυπα ποιότητας για την πολιτική για το θόρυβο.
Δεύτερον – εγώ τουλάχιστον το θεωρώ εξίσου σημαντικό – πρέπει να εξεταστεί άλλη μια φορά προσεκτικά κάθε πηγή θορύβου – ενδεχομένως με ταχύτερο και αποτελεσματικότερο τρόπο από ό,τι με επιτόπια σχέδια δράσης – για να διαπιστωθεί πώς σε ευρωπαϊκή κλίμακα είναι δυνατό να μειωθεί ο θόρυβος που προκαλούν τα αεροπλάνα ή τα φορτηγά αυτοκίνητα – μέσω των τροχών τους π.χ. Χρειαζόμαστε λοιπόν μια μείωση του θορύβου στην πηγή."@el8
"Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, Mr Florenz, I think these directives require us to consider in principle whether we want further exemptions for many governmental bodies, as the individual citizen does not, of course, care whether the aircraft causing the noise are civilian or military.
This is not, then, about ruling on what measures in terms of military tactics should be under discussion, but only about arranging flights in the context of a noise indicator and an action plan in such a way that overall noise does not exceed the level tolerable by individuals. I believe that we should steer our joint efforts towards finding out what people find acceptable or intolerable and decide on that basis what steps to take. There is a need for more research on this. It has, for example, not yet been ascertained whether an average noise level is dangerous, or individual very high levels. We therefore need even more understanding of causes, effects and connections. Hence, too, our demand that we should not immediately announce a framework directive to which we attach specified noise indicators and limit values. Rather, we should say that we want to obtain the land registers first and then, in three years' time, to adopt appropriate subsidiary directives with quality standards for noise policy.
Secondly – and in my view this is at least as important – we should also be carefully re-examining individual noise emission sources in order to find out how, at European level – and perhaps more quickly and more effectively than by means of local action plans – we might achieve a reduction in the noise from aircraft and motor vehicles caused, for example, by their tyres. So we also need noise reduction at the emission sources."@en3
".
Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, hyvä Karl-Heinz Florenz, minusta meidän on kyllä periaatteessa direktiiviemme yhteydessä pohdittava, haluammeko kuluttaa edelleen monien viranomaislaitosten voimavaroja, sillä yksittäiselle kansalaiselle on tietenkin samantekevää, tuleeko melu siviili- vai sotilaslentokoneesta.
Sen vuoksi ei olekaan tarkoitus määrätä, mistä sotilaallis-taktisista toimenpiteistä on keskusteltava, tarkoituksena on ainoastaan järjestää lennot meluindeksin ja toimintasuunnitelman puitteissa siten, että kokonaismelu pysyy ihmisen sietokyvyn rajoissa. Meidän pitäisi mielestäni pyrkiä yhdessä pikemminkin määrittämään, mitä ihminen voi hyväksyä ja mitä ei, ja pohtia sen jälkeen tarvittavia toimenpiteitä. Siihen tarvitaan vielä hieman tutkimustyötä. Vielä ei ole esimerkiksi selvitetty, voiko jatkuva keskiarvoa vastaava melutaso tai satunnainen oikein kova melu aiheuttaa ihmiselle erityistä vaaraa. Tarvitsemme siksi lisää tietoa syistä, vaikutuksista ja asiayhteyksistä. Vaadimmekin, ettemme ajattele heti: nyt meillä on puitedirektiivi, johon liitämme tiettyjä meluindikaattoreita ja tiettyjä raja-arvoja, vaan että ajattelemme: me haluamme saada ensin rekisterin käsiimme ja hyväksyä sitten kolmen vuoden kuluttua asiaa koskevia erityisdirektiivejä, jotka sisältävät melupolitiikan laatustandardeja.
Toiseksi – tämä on minusta vähintään yhtä tärkeää – myös yksittäisiä melulähteitä pitäisi tarkastella vielä yksityiskohtaisesti, jotta voitaisiin määrittää, miten lentokoneiden tai moottoriajoneuvojen melua voidaan vähentää yhteisön tasolla – ehkä nopeammin ja tehokkaamminkin kuin paikan päällä tehtävillä toimintasuunnitelmilla – esimerkiksi renkaiden avulla. Meidän on kohdistettava melun vähentäminen myös itse sen aiheuttajiin."@fi5
"Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, Karl-Heinz Florenz, je crois plutôt que nous devons nous poser la question de principe de savoir si, dans le cadre de nos directives, nous voulons continuer à faire des exceptions pour les institutions publiques, car pour le citoyen moyen, cela n’a pas d’importance que le bruit provienne d’un avion civil ou militaire.
Il ne s’agit pas non plus d’imposer des mesures de tactique militaire, mais seulement, dans le cadre d’un index de bruit et d’un plan d’action, de configurer le plan de vol de façon à ce que la nuisance sonore globale pour les individus reste en-deçà des valeurs limites fixées. Je crois que nous devrions orienter nos efforts vers la détermination de ce qui est acceptable ou non pour l’oreille humaine et en déduire les mesures à prendre. Cela nécessite encore quelques travaux de recherche. Nous ne savons par exemple pas du tout si une exposition moyenne mais constante est plus dangereuse pour un individu que des expositions très fortes, mais isolées. C’est pourquoi nous avons besoin d’une meilleure connaissance des causes, des effets et de leurs relations. De là découle notre exigence de ne pas fixer immédiatement avec la directive-cadre un indice du bruit déterminé avec des valeurs limites précises, mais d’attendre de disposer d’abord d’une cartographie pour adopter, dans trois ans, les directives-filles adaptées avec des normes de qualité pour la politique de lutte contre le bruit.
Deuxièmement - et je trouve cela au moins aussi important -, nous devrions étudier chaque source de bruit de façon précise afin de déterminer si l’on peut imposer, au niveau européen de façon peut-être plus efficace et plus rapide que par des plans d’action nationaux, une diminution du bruit généré par les avions et les véhicules à moteurs, notamment par le biais des pneumatiques. Nous avons donc également besoin d’une réduction du bruit à sa source."@fr6
".
Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, onorevole Karl-Heinz Florenz, credo che a proposito delle nostre direttive dobbiamo riflettere fondamentalmente se vogliamo continuare a escludere numerose istituzioni ufficiali o meno, visto che per i singoli cittadini è indifferente che il rumore provenga da aerei civili o da aerei militari.
Pertanto non si tratta di prescrivere quali misure strategico-militari debbano essere discusse, bensì soltanto di organizzare i voli, nel quadro di un indice acustico e di un piano di azione, in modo tale che il grado di inquinamento acustico per i singoli non superi il livello di ammissibilità. Credo che dobbiamo concentrare i nostri sforzi comuni sul compito di determinare ciò che è accettabile per le persone e ciò che non lo è e stabilire di conseguenza quali misure vadano adottate. A tal fine è necessario ancora un lavoro di ricerca. Per esempio, non è ancora stato stabilito se per qualcuno risulti più pericolosa l'esposizione a un livello di rumore medio o a singoli picchi di rumore molto elevato. Per questo dobbiamo acquisire ulteriori conoscenze sulle cause, gli effetti e le correlazioni. Per questa stessa ragione la nostra richiesta non è quella di dire: ora abbiamo la direttiva quadro e ad essa colleghiamo determinati indici acustici con determinati valori limite, bensì di istituire prima un registro e fra tre anni emanare le relative direttive derivate con norme di qualità per la politica nel settore dell'inquinamento acustico.
In secondo luogo - e lo ritengo almeno altrettanto importante -, occorre esaminare attentamente ancora una volta le singole fonti di rumore per verificare in che modo a livello europeo si possa ottenere - magari in modo più rapido ed efficace che non con piani d'azione a livello locale - una riduzione delle emissioni acustiche degli aerei e degli autoveicoli, ad esempio attraverso i pneumatici. E' dunque necessario ridurre l'inquinamento acustico anche alla fonte."@it9
"Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, Mr Florenz, I think these directives require us to consider in principle whether we want further exemptions for many governmental bodies, as the individual citizen does not, of course, care whether the aircraft causing the noise are civilian or military.
This is not, then, about ruling on what measures in terms of military tactics should be under discussion, but only about arranging flights in the context of a noise indicator and an action plan in such a way that overall noise does not exceed the level tolerable by individuals. I believe that we should steer our joint efforts towards finding out what people find acceptable or intolerable and decide on that basis what steps to take. There is a need for more research on this. It has, for example, not yet been ascertained whether an average noise level is dangerous, or individual very high levels. We therefore need even more understanding of causes, effects and connections. Hence, too, our demand that we should not immediately announce a framework directive to which we attach specified noise indicators and limit values. Rather, we should say that we want to obtain the land registers first and then, in three years' time, to adopt appropriate subsidiary directives with quality standards for noise policy.
Secondly – and in my view this is at least as important – we should also be carefully re-examining individual noise emission sources in order to find out how, at European level – and perhaps more quickly and more effectively than by means of local action plans – we might achieve a reduction in the noise from aircraft and motor vehicles caused, for example, by their tyres. So we also need noise reduction at the emission sources."@lv10
"Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden en mijnheer Florenz, naar mijn mening moeten wij er bij onze richtlijnen in principe wel over nadenken of wij vele overheidsinstellingen verder apart willen bekijken. Het laat de individuele burger immers koud of het lawaai nu door verkeersvliegtuigen of door militaire vliegtuigen wordt veroorzaakt.
Daarom moeten wij ook niet bepalen over welke militair-tactische maatregelen wij moeten discussiëren. Wij moeten er alleen voor zorgen dat de vluchten in het kader van een geluidsindex en van een actieplan zo geregeld zijn, dat de totale geluidsoverlast voor de individuele burger de geldende maatstaf niet overschrijdt. Wij moeten er naar mijn mening samen achter zien te komen wat de burgers acceptabel vinden en wat niet, zodat wij op basis daarvan maatregelen kunnen nemen. Daar moeten wij dus nog enig onderzoek naar verrichten. Het is bijvoorbeeld nog helemaal niet duidelijk of een gemiddelde belasting voor iemand zeer gevaarlijk is of dat dat juist geldt voor individuele, zeer hoge belastingen. Daarom moeten wij nog meer te weten komen over de oorzaken, gevolgen en verbanden. Daarom hebben wij ook de eis gesteld dat wij niet direct bepaalde geluidsbelastingsindicatoren en bepaalde grenswaarden aan de richtlijn verbinden. Wij moeten eerst wachten tot wij beschikken over de kadasters en dan over drie jaar relevante dochterrichtlijnen met kwaliteitsstandaards voor het lawaaibeleid goedkeuren.
Verder – en dat vind ik minstens zo belangrijk – moeten wij de afzonderlijke lawaaibronnen nog eens goed bekijken. Daardoor kunnen wij vaststellen hoe wij op Europees niveau – misschien sneller en effectiever dan met plaatselijke actieplannen – het lawaai door vliegtuigen en vrachtwagens kunnen verminderen, bijvoorbeeld door het gebruik van andere banden. Dat betekent dat wij het lawaai ook bij de bron moeten verminderen."@nl2
"Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, estimado colega Karl-Heinz Florenz, quanto a mim, deveremos, por princípio, considerar se, nas nossas directivas, pretendemos continuar a excluir muitas instituições oficiais, pois é evidente que aos cidadãos pouco importa que se trate do ruído de um avião civil ou militar.
Por esta razão, também não se põe a questão de impor quais as medidas tácticas de âmbito militar a debater, mas apenas de configurar os voos, quanto aos indicadores de ruído e a um plano de acção, em moldes em que a poluição sonora não ultrapasse, na sua globalidade, o máximo admissível para cada pessoa individualmente. Creio que deveríamos canalizar os nossos esforços comuns no sentido de averiguar o que é ou não aceitável para o ser humano, tirando daí as conclusões para se saber quais as medidas a tomar. A este respeito ainda é necessário algum trabalho de pesquisa. Por exemplo, ainda não está provado, se uma exposição de intensidade média é particularmente perigosa para alguém ou se são incidências isoladas, muito elevadas. Por este motivo ainda necessitamos de mais conhecimentos sobre causas, efeitos e interrelações. Por isso a nossa reivindicação vai no sentido de não dizermos imediatamente: agora temos a directiva-quadro, a qual relacionamos com determinados indicadores de ruído que tenham determinados valores-limite; o que vamos dizer, sim, é que queremos primeiro os cadastros, promulgando dentro de três anos as respectivas directivas derivadas, contendo normas de qualidade para a política do ruído.
Em segundo lugar – o que, a meu ver, se reveste de igual importância – dever-se-ia voltar a estudar cada fonte de emissões sonoras, a fim de averiguar as hipóteses de reduzir, a nível europeu – talvez muito mais depressa e de um modo mais eficaz do que com planos de acção locais – o ruído produzido por aeronaves, por veículos automóveis – por exemplo, através dos pneus. Por conseguinte, também necessitamos de uma redução do ruído nas fontes produtoras."@pt11
".
Herr talman, fru kommissionär, kära kolleger, Karl-Heinz Florenz! Jag tror visst att vi i våra direktiv principiellt måste fundera på om vi vill göra undantag för många myndighetsinrättningar, ty naturligtvis är det likgiltigt för den enskilda medborgaren om bullret härstammar från ett civilflygplan eller från ett militärflygplan.
Därför handlar det ju inte heller om att diktera vilka militär-taktiska åtgärder som skall diskuteras utan endast om att inom ramen för ett bullerindex och en handlingsplan utforma flygningarna så, att den totala belastningen av buller för den enskilde inte överstiger ett försvarbart mått. Jag tror, att vi bör styra våra gemensamma ansträngningar i riktning mot att fastställa vad som är godtagbart för människor och vad som inte är det, och från detta dra slutsatser om vilka åtgärder som skall vidtas. Därtill krävs fortfarande en del forskningsarbete. Det har till exempel ännu inte alls blivit klarlagt, om en genomsnittlig belastning är speciellt farlig för individen, eller om enstaka, mycket höga belastningar är det. Därför behöver vi ytterligare kunskap om orsaker, följder och samband. Därav också vårt krav att inte genast säga, att vi nu har ramdirektivet och till detta knyter särskilda bullerindex med särskilda gränsvärden, utan vi säger, att vi först vill ha registret och sedan om tre år kan anta lämpliga följddirektiv med kvalitetsnormer för bullerpolitiken.
För det andra – detta finner jag minst lika viktigt – bör man än en gång titta noga även på den enskilda bullerkällan för att fastställa hur man på europeisk nivå – kanske snabbare och effektivare än med handlingsplaner på ort och ställe – kan genomdriva en minskning av bullret från flygplan, från motorfordon – t.ex. från däcken. Vi behöver alltså en reducering av bullret vid själva bullerkällan."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples