Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2001-06-14-Speech-4-053"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20010614.3.4-053"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
". - Ce rapport est un premier pas, timide soit, mais un premier pas ô combien nécessaire pour réglementer le secteur du transport routier où règne une exploitation maximale des chauffeurs salariés et indépendants et où, à l'instar du transport maritime, s'installe un véritable système de complaisance : sièges d'entreprises hors de l'Union européenne, flottes de camions et équipages en dehors de toutes les normes et des conventions du droit du travail.
L'Europe doit aller dans le sens d'une amélioration des législations existantes, avec notamment la révision du règlement 3820/85, ainsi que dans le sens d'un alignement sur les meilleurs acquis des salariés de l'Union pour ce qui concerne la durée du temps de travail et le travail de nuit. Aucun pays et aucune entreprise ne doivent être exclus de la directive, aucune dérogation ne doit être accordée. Pour faire appliquer la législation, l'Union européenne doit se doter des moyens humains et financiers nécessaires, avec notamment l'embauche, en nombre suffisant, d'inspecteurs et de contrôleurs du travail qualifiés.
Actuellement, le temps de travail d'un chauffeur peut atteindre 60 à 70 heures, dont au moins 50 heures de présence au volant. Par temps de travail, il ne faut en effet pas seulement entendre temps de conduite, mais aussi toutes les autres opérations. Le travail de nuit doit être radicalement diminué - une durée de
8 heures de conduite reste trop élevée - avec des compensations correspondantes et il doit être limité à certaines marchandises transportées. Enfin, les routiers indépendants doivent être soumis comme les autres salariés à la réglementation.
Pour ces avancées, nous avons émis un vote favorable sur ce rapport."@fr6
|
| lpv:translated text |
"Denne betænkning er et første, om end beskedent skridt, der i høj grad er nødvendigt for at fastsætte bestemmelser for vejtransportsektoren, hvor der råder en maksimumsudnyttelse af lønnede og selvstændige chauffører, og hvor der i lighed med søtransport eksisterer en bekvemmelighedsordning med virksomhedshjemsteder uden for EU og vognparker og mandskab, der står uden for enhver norm og arbejdsretaftale.
EU skal arbejde på en forbedring af den eksisterende lovgivning, særlig en revision af forordning 3820/85, samt på en udligning i forhold til de bedste opnåede betingelser for arbejdstid og natarbejde for EU-arbejdstagerne. Intet land og virksomhed må udelukkes fra direktivet, og ingen undtagelse må bevilges. For at gennemføre lovgivningen skal EU have de nødvendige menneskelige og økonomiske ressourcer, særlig ansættelse af det nødvendige antal inspektører og kontrollører til dette arbejde.
For tiden kan en chaufførs arbejdstid nå op på 60-70 timer, hvoraf mindst 50 timer tilbringes ved rattet. Ved arbejdstid skal man faktisk ikke kun forstå køretid, men også alle de andre opgaver. Natarbejdet skal begrænses betydeligt - en køretid på otte timer er for meget - med tilsvarende kompensation, og det skal begrænses til bestemte varer, der skal transporteres. Endelig skal selvstændige chauffører ligesom andre arbejdstagere være underlagt bestemmelserne.
På grund af disse fremskridt har vi stemt for betænkningen."@da1
".
Dieser Bericht ist ein erster, zwar schüchterner, doch unbedingt erforderlicher Schritt zur Regelung des Straßenverkehrssektors, in dem eine maximale Ausbeutung der angestellten und selbständigen Kraftfahrer herrscht und in dem sich wie im Seeverkehr ein wahrhaftes System von Mißbrauchs- und Umgehungsregelungen breit macht: Firmensitze außerhalb der Europäischen Union, außerhalb jeder arbeitsrechtlicher Normen und Vereinbarungen stehende Lkw-Flotten und Besatzungen.
Europa muss den Weg einer Verbesserung der bestehenden Rechtsvorschriften insbesondere mit einer Änderung der Verordnung 3820/85 sowie der Ausrichtung auf die besten Errungenschaften der Arbeitnehmer der Union hinsichtlich der Dauer der Arbeitszeit sowie der Nachtarbeit beschreiten. Kein Land und kein Unternehmen darf von der Richtlinie ausgenommen werden, es darf keinerlei Ausnahmeregelung geben. Um die bestehenden Rechtsvorschriften durchsetzen zu können, muss sich Europa mit den erforderlichen finanziellen und personellen Mitteln ausstatten, insbesondere durch Einstellung von qualifizierten Arbeitsinspektoren und kontrolleuren in ausreichender Zahl.
Gegenwärtig kann die Arbeitszeit eines Kraftfahrers 60 bis 70 Stunden erreichen, wovon mindestens 50 Stunden Lenkzeit sind. Die Arbeitszeit darf nicht nur die Lenkzeit umfassen, sondern auch alle anderen Arbeitsgänge.
Die Nachtarbeit muss drastisch eingeschränkt werden, wobei 8 Stunden Lenkzeit noch zu viel sind und ein entsprechender Ausgleich gewährt werden muss. Zudem muss sie auf die Beförderung von bestimmten Warenkategorien begrenzt werden. Die selbständigen Kraftfahrer müssen den gleichen Bestimmungen unterliegen wie Arbeitnehmer.
Auf Grund dieser Fortschritte haben wir für den Bericht gestimmt."@de7
"Αυτή η έκθεση αποτελεί ένα πρώτο βήμα, έστω και δειλό, απολύτως απαραίτητο όμως, για τη ρύθμιση του τομέα των οδικών μεταφορών όπου βασιλεύει μια φοβερή εκμετάλλευση των μισθωτών και των ανεξάρτητων οδηγών και όπου, όπως και στις θαλάσσιες μεταφορές, εγκαθιδρύεται ένα πραγματικό σύστημα σημαιών ευκαιρίας: έδρες εταιρειών έξω από την Ευρωπαϊκή Ένωση, φορτηγά και πληρώματα οχημάτων έξω από κάθε κανόνα και σύμβαση του εργατικού δικαίου.
Η Ευρώπη πρέπει να βαδίσει προς τη βελτίωση της υπάρχουσας νομοθεσίας, κυρίως, με την αναθεώρηση του κανονισμού 3820/85, καθώς και προς την ευθυγράμμιση με τα καλύτερα κεκτημένα των μισθωτών της Ένωσης σε ό,τι αφορά την χρονική διάρκεια της εργασίας και τη νυχτερινή εργασία. Καμία χώρα και καμία επιχείρηση δεν πρέπει να αποκλειστεί από την οδηγία και δεν πρέπει να γίνει δεκτή καμία παρέκκλιση. Για να εφαρμόσουμε τη νομοθεσία, η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να διαθέσει τα απαραίτητα ανθρώπινα και οικονομικά μέσα, κυρίως με την πρόσληψη επαρκούς αριθμού ειδικευμένων επιθεωρητών και ελεγκτών εργασίας.
Σήμερα, ο χρόνος εργασίας ενός οδηγού μπορεί να φτάσει τις 60 με 70 ώρες, από τις οποίες τουλάχιστον τις 50 είναι στο τιμόνι. Με την έκφραση χρόνος εργασίας δεν πρέπει, πράγματι, να εννοούμε χρόνος οδήγησης, αλλά και όλες τις άλλες δραστηριότητες. Η νυχτερινή εργασία πρέπει να μειωθεί σημαντικότατα – 8 ώρες οδήγησης παραμένουν πάρα πολλές – με αντίστοιχες αμοιβές και πρέπει να περιοριστεί στη μεταφορά ορισμένων εμπορευμάτων. Τέλος, οι οδηγοί φορτηγών πρέπει να υπάγονται, όπως και οι άλλοι μισθωτοί, στη νομοθεσία.
Γι’ αυτές τις εξελίξεις, ψηφίσαμε υπέρ αυτής της έκθεσης."@el8
".
This report is a first step, albeit a cautious one, but nevertheless quite necessary to regulate the road transport sector, in which the unfettered exploitation of both salaried and self-employed drivers is the norm and in which, just as in maritime transport, there is a real culture of complacency, with businesses registered outside the European Union, and fleets of trucks and equipment that fall short of all standards and conventions of employment law.
Europe must move towards improving existing legislation, revising Regulation 3820/85 in particular, and towards harmonising the best gains made by salaried drivers across the Union in terms of the length of working time and night work. No country and no business must be excluded from the directive and no exemptions must be granted. In order to ensure that the legislation is implemented, the European Union must provide itself with the human and financial resources, particularly by hiring sufficient numbers of qualified employment inspectors.
A driver’s working time might currently reach 60 or 70 hours, of which at least 50 might be spent behind the wheel. The phrase ‘working time’ must not only mean driving time, but must cover all other activities too. Night work must be drastically shortened – 8 hours’ driving is still too high – with the corresponding compensation and it must be limited to the transport of certain goods. Lastly, the rules must apply to self-employed hauliers as well as to salaried drivers.
In view of this progress, we have voted in favour of this report."@en3
"(FR) Este informe es un primer paso, ciertamente tímido, pero un primer paso muy necesario para regular el sector del transporte por carretera, dónde impera una explotación al máximo de los conductores asalariados e independientes y dónde, al igual que en el transporte marítimo, se consolida un verdadero sistema de conveniencia: sedes de empresas fuera de la Unión Europea, flotas de camiones y tripulaciones al margen de todas las normas y convenios del derecho laboral.
Europa debe ir hacia una mejora de las legislaciones existentes, concretamente con la revisión del Reglamento 3820/85, así como hacia una equiparación con las condiciones más favorables de los asalariados de la Unión en cuanto a la duración de la jornada laboral y al trabajo nocturno. Ningún país y ninguna empresa deben quedar excluidos de la directiva, no debe aceptarse ninguna derogación. Para que la legislación se aplique, la Unión Europea debe dotarse de los medios humanos y financieros necesarios, en particular contratando a inspectores y controladores laborales cualificados en número suficiente.
Actualmente, la jornada laboral de un conductor puede alcanzar entre 60 y 70 horas, de las cuales al menos 50 son de permanencia al volante. En efecto, por jornada laboral, no hay que entender únicamente tiempo de conducción, sino también todas las demás operaciones. El trabajo nocturno debe ser radicalmente limitado – un tiempo de conducción de 8 horas es demasiado elevado -, con las compensaciones que corresponda, y debe quedar restringido a ciertas mercancías transportadas. Finalmente, los transportistas independientes tienen que quedar sometidos a la reglamentación, al igual que todos los demás asalariados.
Por estos avances, hemos emitido un voto favorable a este informe."@es12
"Tämä mietintö on ensimmäinen, vaikkakin varovainen askel kohti tarvetta säännellä maantiekuljetusalaa, jossa sekä palkattuja että itsenäisiä työntekijöitä riistetään viimeiseen asti ja jossa meriliikenteen tapaan on luotu oikea mukavuusjärjestelmä: yritysten pääpaikat ovat unionin ulkopuolella ja aluksiin, autoihin sekä miehistöön sovellettavat käytännöt ovat kaikkien työoikeussääntöjen ja -sopimusten ulkopuolella.
Euroopan pitää ryhtyä parantamaan nykyisiä lainsäädäntöjä ja erityisesti tarkastella uudelleen asetusta 3820/85, ja samoin sen pitää soveltaa unionin työntekijöiden kohdalla parempia sosiaalietuja työajan ja yötyön osalta. Direktiivin ulkopuolelle ei pidä jättää yhtäkään maata eikä yritystä, eikä minkäänlaisia poikkeuksia pidä myöntää. Jotta unioni onnistuisi saamaan aikaan sen, että kaikki soveltavat lainsäädäntöä, sillä pitää olla käytössään tarvittavat henkilö- ja rahoitusresurssit, ja ennen kaikkea pitää palkata riittävä määrä päteviä työntarkastajia ja -valvojia.
Tällä hetkellä kuljettajan työaika voi olla jopa 6070 tuntia, josta vähintään 50 tuntia kuluu ratissa. Työajaksi ei pidäkään katsoa pelkästään ajoaikaa vaan kaikkia muitakin tehtäviä. Yötyötä pitää siis vähentää tuntuvasti kahdeksan tunnin ajoaika on edelleen liian pitkä kuljettajille pitää maksaa työtä vastaavaa korvausta, ja yötyön tekeminen pitää rajoittaa tiettyjen tavaroiden kuljettamiseen. Lopuksi itsenäisiin autonkuljettajiin pitää soveltaa samoja sääntöjä kuin muihinkin työntekijöihin.
Koska näissä asioissa on tapahtunut kehitystä äänestimme mietinnön puolesta."@fi5
"La presente relazione è un primo passo, di certo timido, ma indubbiamente necessario, verso la regolamentazione del settore del trasporto su strada in cui regna il massimo sfruttamento degli autotrasportatori sia dipendenti che liberi professionisti e in cui, come nel trasporto marittimo, si instaura un vero e proprio sistema di comodo: imprese che hanno sede fuori dall'Unione europea, flotte di
ed equipaggi che sfuggono a qualsiasi regola o convenzione del diritto del lavoro.
L'Europa deve imboccare la strada di un miglioramento delle attuali legislazioni, in particolare attraverso la revisione del regolamento n. 3820/85, nonché quella di un allineamento al livello migliore raggiunto dai dipendenti delle imprese di trasporti dell'Unione in termini di orario e di lavoro notturno. Nessun paese e nessuna impresa devono rimanere esclusi dalla direttiva, così come non deve essere concessa alcuna deroga. Per far applicare la legislazione, l'Unione europea deve dotarsi delle risorse umane e finanziarie necessarie, assumendo ad esempio un numero sufficiente di ispettori del lavoro e supervisori qualificati.
Attualmente, l'orario di lavoro di un camionista può raggiungere le 60 o 70 ore, di cui almeno 50 di presenza al volante. Per orario di lavoro non si deve infatti intendere soltanto il tempo di guida, bensì anche qualsiasi altra operazione. Il lavoro notturno va drasticamente ridotto - 8 ore di guida continuano ad essere troppe - con corrispondenti compensazioni e deve essere riservato ad alcune categorie di merci. Infine, gli autotrasportatori autonomi devono essere soggetti alla regolamentazione come qualsiasi altro loro collega stipendiato.
In vista di questi progressi, abbiamo votato a favore della presente relazione."@it9
".
This report is a first step, albeit a cautious one, but nevertheless quite necessary to regulate the road transport sector, in which the unfettered exploitation of both salaried and self-employed drivers is the norm and in which, just as in maritime transport, there is a real culture of complacency, with businesses registered outside the European Union, and fleets of trucks and equipment that fall short of all standards and conventions of employment law.
Europe must move towards improving existing legislation, revising Regulation 3820/85 in particular, and towards harmonising the best gains made by salaried drivers across the Union in terms of the length of working time and night work. No country and no business must be excluded from the directive and no exemptions must be granted. In order to ensure that the legislation is implemented, the European Union must provide itself with the human and financial resources, particularly by hiring sufficient numbers of qualified employment inspectors.
A driver’s working time might currently reach 60 or 70 hours, of which at least 50 might be spent behind the wheel. The phrase ‘working time’ must not only mean driving time, but must cover all other activities too. Night work must be drastically shortened – 8 hours’ driving is still too high – with the corresponding compensation and it must be limited to the transport of certain goods. Lastly, the rules must apply to self-employed hauliers as well as to salaried drivers.
In view of this progress, we have voted in favour of this report."@lv10
"Dit verslag vormt een eerste voorzichtige, maar tegelijkertijd ook zeer noodzakelijke stap in de reglementering van de sector van het wegvervoer. In deze sector worden chauffeurs in loondienst en zelfstandige chauffeurs ernstig uitgebuit en doen zich in navolging van de sector van het zeevervoer steeds meer onregelmatigheden voor: hoofdkantoren buiten de Europese Unie, vrachtwagens die geenszins aan de normen voldoen en werkomstandigheden voor chauffeurs die niet overeenkomen met de afspraken overeenkomstig het arbeidsrecht.
Europa dient de bestaande regelgeving op dit gebied te verbeteren. Zo moet met name verordening nr. 3820/85 herzien worden. Voorts dienen de beste bestaande arbeidsomstandigheden als uitgangspunt voor alle werknemers binnen de Unie genomen te worden. Ik denk hierbij bijvoorbeeld aan zaken als arbeidsduur en nachtarbeid. Geen enkel land of bedrijf moet zich aan de richtlijn kunnen onttrekken en er dienen geen uitzonderingen te worden toegestaan. Om de wetgeving toe te passen dient de Unie de benodigde mensen en financiële middelen in te zetten. Zo moeten er vooral voldoende gekwalificeerde inspecteurs en werkcontroleurs worden aangenomen.
Momenteel kan de werktijd van een chauffeur oplopen tot 60 à 70 uur, waarvan hij ten minste 50 uur achter het stuur doorbrengt. Onder werktijd moet niet alleen de rijtijd, maar moeten ook alle andere handelingen van de chauffeur worden verstaan. Nachtarbeid moet radicaal worden teruggeschroefd - acht uur rijtijd is nog altijd veel te veel - en moet voldoende kunnen worden gecompenseerd. Voorts zouden er 's nachts alleen bepaalde producten vervoerd mogen worden. Tot slot moeten zelfstandige chauffeurs net als chauffeurs in loondienst aan deze regelgeving worden onderworpen.
Met het oog op deze noodzakelijke verbeteringen hebben wij voor het verslag gestemd."@nl2
"Este relatório é um primeiro passo, por tímido que seja, mas um primeiro passo, sabe Deus quão necessário, para regulamentar o sector do transporte rodoviário onde impera uma exploração absoluta dos motoristas assalariados e independentes e onde, tal como no transporte marítimo, está instalado um verdadeiro sistema de conveniência: sedes de empresas fora da União Europeia, frotas de camiões e tripulações de veículos à margem de todas as normas e convenções do direito do trabalho.
A Europa deve avançar no sentido de uma melhoria das legislações existentes, com a revisão, nomeadamente, do Regulamento nº 3820/85, bem como no sentido de um alinhamento pelas melhores conquistas dos assalariados da União, em termos de duração do tempo de trabalho e do trabalho nocturno. Nenhum país e nenhuma empresa devem ser excluídos da directiva, assim como não deve ser concedida qualquer derrogação. A fim de tornar efectiva a aplicação da legislação, a União Europeia deve dotar-se dos meios humanos e financeiros necessários, incluindo nomeadamente a contratação, em número suficiente, de inspectores e de controladores do trabalho que sejam qualificados.
Actualmente, o tempo de trabalho de um motorista pode situar-se entre as 60 e as 70 horas, sendo que, pelo menos 50, são passadas ao volante. Por tempo de trabalho não se deve entender necessariamente o tempo de condução, mas também todas as outras operações. O trabalho nocturno deve ser radicalmente reduzido - um período de 8 horas de condução continua a ser muito elevado - com as compensações correspondentes e deve limitar-se a certas mercadorias transportadas. Por último, os motoristas independentes devem estar sujeitos, tal como os assalariados, à regulamentação existente.
Por estes progressos, emitimos um voto favorável a este relatório."@pt11
"Detta betänkande är ett första steg, visserligen blygsamt, men dock ett första ack så nödvändigt steg för att reglera vägtransportsektorn där en maximal exploatering av både anställda förare och förare som är egenföretagare råder och där det till skillnad mot sjöfartssektorn växer fram ett veritabelt system med "bekvämlighetsflagg". Företagens säte ligger utanför Europeiska unionen och "lastbilsflottor" och "förarbesättningar" står utanför alla arbetsrättsliga normer och avtal.
Europa måste ta steg i riktning mot en förbättring av den befintliga lagstiftningen, främst genom en ändring av förordning 3820/85, och i riktning mot en gemensam anpassning till de mest långtgående landvinningarna för unionens löntagare i fråga om arbetstidens längd och nattarbete. Inga länder och inga företag får undantas från direktivet, inga undantag får beviljas. För att se till att lagstiftningen tillämpas måste unionen skaffa sig nödvändiga mänskliga och finansiella resurser, främst genom att i tillräckligt antal anställa utbildade arbetsinspektörer och -kontrollanter.
För närvarande kan en förares arbetstid uppgå till 60-70 timmar, varav minst 50 timmar vid ratten. Med arbetstid får man nämligen inte bara avse körtid, utan även alla övriga arbetsmoment. Nattarbetet måste minska radikalt – en körtid på
8 timmar är fortfarande alltför hög – med motsvarande kompensation, och bör begränsas till vissa varutransporter. Slutligen måste förare som är egenföretagare omfattas av bestämmelserna på samma sätt som anställda förare.
På grund av dessa framsteg har vi röstat ja till betänkandet."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples