Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-10-02-Speech-1-129"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20001002.9.1-129"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Señor Presidente, en primer lugar, querría agradecer al Sr. Hatzidakis el excelente trabajo que ha realizado en esta propuesta de gran complejidad técnica. A la Comisión le complace que el informe señale la necesidad de buscar un equilibrio entre los aspectos comerciales y los vinculados a la competencia pero, al mismo tiempo, que se garantice, por una parte, el progreso técnico y, por otra, la seguridad. Estos objetivos son evidentemente nuestros objetivos también.
El objetivo del texto está claro, se ha comentado ya aquí: establecer una norma uniforme en cuanto a la dimensión de los autobuses rígidos en los servicios de transporte. Las legislaciones actuales son muy variadas, muy dispares, y la necesidad de esta armonización parece evidente.
Para entender bien lo que voy a comentar después sobre la reacción de la Comisión a las distintas enmiendas, conviene tener claro que la propuesta, de acuerdo con nuestra visión, tiene por objeto autorizar una longitud máxima de quince metros en toda la Unión Europea siempre y cuando se cumplan dos requisitos: primero, que entre los doce y los quince metros se disponga de un autobús de tres ejes -tema importante que comentaré después, que ha planteado algunos elementos de debate- y, segundo, que los autobuses sean maniobrables, es decir, que tengan una maniobrabilidad de acuerdo con la propia legislación comunitaria.
Entremos con el primer requisito: los tres ejes. El problema de los tres ejes, de acuerdo con la tesis de la Comisión, es fundamental para garantizar que, a pesar del tamaño de estos autobuses, el peso quede distribuido de forma homogénea y no genere problemas en las infraestructuras viarias. Este es el punto fundamental. Podemos entender que exista un debate sobre si todos los autobuses son iguales o no son iguales, pero creemos que una prolijidad en cuanto a unas soluciones específicas, al final sería una fórmula peor. Pensamos que los tres ejes para los autobuses por encima de los doce metros son la fórmula más simple que mejor resuelve los problemas. Esa es la razón por la que las enmiendas 2 y 4, que pretenden atenuar este requisito al establecer que el tercer eje sólo sea obligatorio en el caso de los autobuses de más de trece metros y medio o hasta quince metros de longitud, la Comisión las considera inaceptables. Pensamos que ello tendría efectos negativos -como hemos dicho anteriormente- para las infraestructuras.
El segundo requisito de nuestra propuesta es que se supere una determinada prueba de maniobrabilidad. ¿Qué prueba de maniobrabilidad? Pues las mismas condiciones que en estos momentos están recogidas en la Directiva 97/27 y que vincula esta prueba también a las normas de fabricación. Pensamos que ese punto es clave y esa es la razón también por la que resulta imposible para la Comisión aceptar la enmienda número 3 en la medida en que pretende establecer unas normas de maniobrabilidad distintas, menos rigurosas que las que actualmente existen. Evidentemente serían más fáciles de cumplir, pero introducirían riesgos desde el punto de vista de la seguridad para este tipo de automóviles.
Las enmiendas 5 y 7 tampoco son aceptables para la Comisión. En ambos casos, lo que se pretende es que entre en vigor la Directiva en un período posterior. Evidentemente, esto plantea problemas prácticos en la medida en que si queremos acelerar la construcción del mercado interior, todo lo que sea acelerar el proceso es positivo y los retrasos, sin embargo, plantearían dificultades importantes. Y también plantea algunas dificultades la aceptación de la enmienda 6 en la medida en que consideramos que no tiene una justificación técnica suficiente . Sin embargo, sí nos parece razonable el que los autobuses que actualmente ya están autorizados con quince metros y que no cumplan los requisitos anteriormente citados, es decir, los tres ejes y la maniobrabilidad, sin embargo tengan un período transitorio y que ese período transitorio sea superior al inicialmente previsto. En su momento se había propuesto un período hasta el año 2009. La Comisión considera que tal vez esa exención es excesivamente restrictiva y podríamos aceptar que la Directiva pudiera admitir que sigan circulando hasta el año 2015."@es12
|
| lpv:translated text |
"Hr. formand, jeg vil først og fremmest takke hr. Hatzidakis for det glimrende arbejde, som han har udført i forbindelse med dette meget teknisk vanskelige forslag. Det glæder Kommissionen, at der i betænkningen gives udtryk for behovet for at finde en balance mellem de kommercielle aspekter og konkurrenceaspekterne, samtidig med at der på den ene side er det tekniske fremskridt, og sikkerheden på den anden side garanteres. Disse mål er naturligvis også vores mål.
Målet med teksten er indlysende, og det er allerede blevet omtalt her: at fastsætte et ensartet regelsæt for stive busser anvendt til transport. De eksisterende lovgivninger er meget varierede, meget forskelligartede, og behovet for denne harmonisering er åbenbart.
For at De bedre kan forstå det, som jeg bagefter vil sige om Kommissionens reaktion på de forskellige ændringsforslag, vil jeg gøre det klart, at forslaget i overensstemmelse med vores idé har til formål at godkende en størst tilladt længde på 15 m i hele Den Europæiske Union på betingelse af, at to krav opfyldes: for det første, at busser på mellem 12 og 15 m skal have tre aksler - et vigtigt spørgsmål, som jeg vil kommentere bagefter, og som har skabt nogen diskussion - og for det andet at busserne er manøvredygtige, altså at de har en manøvredygtighed, som er i overensstemmelse med fællesskabslovgivningen.
Lad os se på det første krav om de tre aksler. Spørgsmålet om tre aksler er i overensstemmelse med Kommissionens teori afgørende for at garantere, at vægten til trods for disse bussers størrelse fordeles jævnt og ikke skaber problemer for vejinfrastrukturerne. Det er det væsentligste spørgsmål. Vi kan forstå, at der er en debat om, hvorvidt alle busser er ens eller ikke er ens, men vi mener, at omstændelighed med hensyn til nogle specifikke løsninger ville munde ud i en dårligere løsning. Vi mener, at tre aksler til busser, der er over 12 m lange, er den enkleste og bedste løsning. Det er årsagen til, at Kommissionen ikke kan acceptere ændringsforslag 2 og 4, som har til formål at lempe på dette krav ved at fastlægge, at den tredje aksel kun er obligatorisk for busser, der er over 13, 5 m eller op til 15 m lange. Vi mener - som vi har sagt tidligere - at det ville få negativ indvirkning på infrastrukturerne.
Det andet krav i vores forslag er, at en bestemt manøvredygtighedsprøve skal bestås. Hvilken manøvredygtighedsprøve? De samme betingelser, som i øjeblikket er indeholdt i direktiv 97/27, og som også forbinder denne prøve med reglerne for konstruktion. Vi mener, at det punkt er afgørende, og det er også årsagen til, at Kommissionen finder det umuligt at acceptere ændringsforslag 3 i det omfang, det har til formål at fastlægge nogle andre regler for manøvredygtighed, som er mindre strenge end dem, der eksisterer i øjeblikket. De ville naturligvis være lettere at overholde, men de ville medføre nogle sikkerhedsmæssige risici for denne type køretøjer.
Kommissionen kan heller ikke acceptere ændringsforslag 5 og 7. I begge tilfælde er det hensigten, at direktivet skal træde i kraft på et senere tidspunkt. Dette skaber naturligvis praktiske problemer forstået på den måde, at hvis vi ønsker at fremskynde opbygningen af det indre marked, er enhver fremskyndelse af processen positiv, hvorimod forhalinger ville skabe store vanskeligheder. Det skaber også visse problemer at acceptere ændringsforslag 6, fordi vi mener, at der ikke er tilstrækkelig teknisk begrundelse for det. Men vi mener alligevel, at det er fornuftigt, at busser, som i øjeblikket allerede er godkendt med 15 m, og som ikke opfylder de nævnte betingelser, altså om de tre aksler og manøvredygtigheden, alligevel skal have en overgangsperiode, og at den overgangsperiode skal være længere end den, der var fastsat til at begynde med. I sin tid blev der foreslået en periode indtil 2009. Kommissionen mener, at denne dispensation muligvis er for begrænset, og vi ville kunne acceptere, at direktivet gav mulighed for, at de må køre indtil 2015."@da1
"Herr Präsident! Zunächst möchte ich Herrn Hatzidakis für die ausgezeichnete Arbeit danken, die er im Zusammenhang mit diesem technisch sehr komplizierten Vorschlag geleistet hat. Die Kommission nimmt mit Genugtuung zur Kenntnis, dass der Bericht auf die Notwendigkeit verweist, ein Gleichgewicht zwischen den kommerziellen und den mit dem Wettbewerb verknüpften Aspekten zu finden, aber gleichzeitig einerseits den technischen Fortschritt und andererseits die Sicherheit zu gewährleisten. Diese Ziele sind natürlich auch die unsrigen.
Das Ziel des Textes ist eindeutig, dazu wurde hier bereits gesprochen: Es geht um die Schaffung einer einheitlichen Norm in Bezug auf die Abmessungen von starren Bussen in den Verkehrsunternehmen. Die gegenwärtigen Gesetzgebungen sind sehr unterschiedlich, weichen sehr voneinander ab, und die Notwendigkeit dieser Harmonisierung dürfte auf der Hand liegen.
Um richtig zu verstehen, was ich anschließend über die Reaktion der Kommission zu den einzelnen Änderungsanträgen anmerken werde, muss man wissen, dass der Vorschlag aus unserer Sicht das Ziel hat, eine maximale Länge von 15 m in der gesamten Europäischen Union zu genehmigen, sofern zwei Voraussetzungen erfüllt sind: erstens, dass Busse zwischen 12 und 15 m Länge drei Achsen haben – ein wichtiges Thema, auf das ich noch zu sprechen komme und das zur Diskussion Anlass gab –, und zweitens, dass die Busse manövrierfähig sein müssen, das heißt, ihre Manövrierfähigkeit muss mit der Gemeinschaftsgesetzgebung in Einklang stehen.
Kommen wir zur ersten Voraussetzung: den drei Achsen. Das Problem der drei Achsen ist nach der These der Kommission von grundlegender Bedeutung, um angesichts der Größe dieser Busse zu gewährleisten, dass die Masse gleichmäßig verteilt wird und keine Probleme für die Straßeninfrastruktur auftreten. Das ist der Hauptpunkt. Wir können verstehen, dass eine Debatte darüber geführt wird, ob alle Busse gleich sind oder nicht, aber eine weitschweifige Festlegung spezifischer Lösungen wäre nach unserer Meinung letztendlich eine schlechtere Formel. Wir denken, dass die drei Achsen für die Busse über 12 m Länge die einfachste Formel sind, mit der die Probleme am besten gelöst werden. Aus diesem Grund betrachtet die Kommission die Änderungsanträge 2 und 4, die auf eine Abschwächung der Voraussetzung gerichtet sind, indem die obligatorische dritte Achse nur für Busse zwischen 13,5 und 15 m vorzusehen sei, als nicht akzeptabel. Wir denken, dass dies – wie gesagt – negative Auswirkungen auf die Infrastrukturen hätte.
Die zweite Voraussetzung unseres Vorschlags besteht darin, dass ein bestimmter Nachweis der Manövrierfähigkeit erbracht wird. Was für ein Manövrierfähigkeitsnachweis? Nun, es geht um dieselben Bedingungen, die gegenwärtig in der Richtlinie 97/27 enthalten sind, die diesen Nachweis auch mit den Herstellungsnormen verknüpft. Unserer Meinung nach ist dies der entscheidende Punkt und auch der Grund dafür, dass es für die Kommission insofern nicht möglich ist, den Änderungsantrag 3 zu akzeptieren, als mit ihm beabsichtigt ist, andere, weniger strenge Normen der Manövrierfähigkeit als die gegenwärtig gültigen festzulegen. Natürlich wären sie leichter einzuhalten, würden aber Sicherheitsrisiken für diesen Fahrzeugtyp mit sich bringen.
Die Änderungsanträge 5 und 7 sind für die Kommission ebenfalls nicht annehmbar. In beiden Fällen wird beabsichtigt, das Inkrafttreten der Richtlinie hinauszuschieben. Da wir den Aufbau des Binnenmarkts beschleunigen wollen, bringt dies natürlich praktische Probleme mit sich: Jede Beschleunigung des Prozesses ist positiv, aber Verzüge würden beträchtliche Schwierigkeiten aufwerfen. Und einige Schwierigkeiten bereitet uns auch die Akzeptierung des Änderungsantrags 6, da nach unserer Meinung keine ausreichende technische Begründung dafür vorliegt. Dagegen scheint uns vernünftig, dass für die gegenwärtig zugelassenen Busse mit einer Länge von 15 m, die nicht die vorgenannten Voraussetzungen erfüllen, nämlich drei Achsen und Manövrierfähigkeit, ein Übergangszeitraum vorgesehen wird und dass dieser Übergangszeitraum länger ist als ursprünglich geplant. Seinerzeit war ein Zeitraum bis zum Jahre 2009 vorgeschlagen worden. Die Kommission ist der Ansicht, dass diese Ausnahmegenehmigung möglicherweise zu restriktiv ist, und wir könnten akzeptieren, dass die Richtlinie den Einsatz dieser Busse bis zum Jahre 2015 zulässt."@de7
"Κύριε Πρόεδρε, καταρχάς θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Χατζηδάκη για το εξαιρετικό του έργο σε αυτήν την πρόταση σχετικά με ένα εξαιρετικά τεχνικό θέμα. Η Επιτροπή εκφράζει τη χαρά της για το ότι η έκθεση επισημαίνει την ανάγκη αναζήτησης ισορροπίας μεταξύ των εμπορικών πτυχών και αυτών που αφορούν τον ανταγωνισμό, ενώ εξασφαλίζεται αφενός η τεχνική πρόοδος και αφετέρου η ασφάλεια. Οι στόχοι αυτοί αποτελούν και δικούς μας στόχους.
Ο στόχος του κειμένου της έκθεσης είναι σαφής, έχει ήδη σχολιαστεί εδώ, και είναι η θέσπιση ενός ενιαίου κανονισμού ως προς τις διαστάσεις των άκαμπτων λεωφορείων στις υπηρεσίες μεταφορών. Οι ισχύουσες νομοθεσίες παρουσιάζουν διαφορές, και είναι εμφανής η ανάγκη για εναρμόνιση.
Για να κατανοήσετε καλά τον σχολιασμό που θα κάνω σχετικά με την αντίδραση της Επιτροπής στις διάφορες τροπολογίες, θα πρέπει να καταστεί σαφές ότι κατά την άποψή μας, η πρόταση έχει ως στόχο την έγκριση ενός ανώτατου επιτρεπόμενου μήκους των 15 μέτρων σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση πάντα και εφόσον πληρούνται δύο κριτήρια: πρώτον, ότι υπάρχουν τριαξονικά λεωφορεία μεταξύ των 12 και 15 μέτρων, κάτι που είναι σημαντικό και που δημιούργησε κάποια θέματα προς συζήτηση και στο οποίο θα αναφερθώ αργότερα, και δεύτερον ότι τα λεωφορεία μπορούν να ελιχθούν, ήτοι να πληρούν τα κριτήρια ελιγμών που ορίζονται από την ισχύουσα κοινοτική νομοθεσία.
Ας μιλήσουμε για την πρώτη προϋπόθεση: τους τρεις άξονες. Σύμφωνα με τη θέση της Επιτροπής, το πρόβλημα των τριών αξόνων είναι ουσιαστικής σημασίας προκειμένου να εξασφαλισθεί ότι πέρα από το μέγεθος των συγκεκριμένων λεωφορείων, το βάρος τους διανέμεται κατά τρόπο ομοιογενή και δεν δημιουργεί προβλήματα στους δρόμους. Αυτό είναι το θεμελιώδες θέμα. Μπορούμε να αντιληφθούμε ότι υφίσταται μια συζήτηση σχετικά με το αν όλα τα λεωφορεία είναι όμοια ή μη, αλλά πιστεύουμε ότι, σε τελική ανάλυση, η εκτενής συζήτηση σχετικά με ειδικές λύσεις θα ήταν ο χειρότερος τρόπος αντιμετώπισης. Πιστεύουμε ότι οι τρεις άξονες για τα λεωφορεία το μήκος των οποίων υπερβαίνει τα δώδεκα μέτρα είναι ο καλύτερος τρόπος επίλυσης των προβλημάτων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίον η Επιτροπή θεωρεί απαράδεκτες τις τροπολογίες 2 και 4, οι οποίες αποσκοπούν στην εξάλειψη αυτής της προϋπόθεσης ορίζοντας ότι ο τρίτος άξονας θα είναι υποχρεωτικός μόνο στην περίπτωση λεωφορείων μήκους μεγαλύτερου των 13,5 μέτρων ή έως 15 μέτρων. Θεωρούμε ότι αυτό θα είχε αρνητικές επιπτώσεις στις οδικές υποδομές, όπως έχουμε πει και ενωρίτερα.
Η δεύτερη προϋπόθεση της πρότασής μας είναι η επιτυχία σε συγκεκριμένη δοκιμή ελιγμών. Ποια δοκιμή ελιγμών; Μια δοκιμή ως προς την τήρηση των προϋποθέσεων που ορίζονται προς το παρόν στην Οδηγία 97/27 που συσχετίζει αυτήν τη δοκιμή με τους κανόνες κατασκευής. Φρονούμε ότι αυτό αποτελεί σημείο κλειδί και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίον η Επιτροπή αδυνατεί να αποδεχτεί την τρίτη τροπολογία εφόσον αυτή έχει ως στόχο τη θέσπιση διαφορετικών κανόνων ως προς τη δυνατότητα ελιγμών, κανόνων λιγότερο αυστηρών από τους ήδη υπάρχοντες. Προφανώς θα καθίστατο ευκολότερη η τήρησή τους, ωστόσο θα δημιουργούσαν κινδύνους όσον αφορά την ασφάλεια τέτοιου είδους αυτοκίνητων οχημάτων.
Η Επιτροπή δεν αποδέχεται ούτε τις τροπολογίες 5 και 7. Και οι δύο αποσκοπούν στη μεταγενέστερη θέση σε ισχύ της οδηγίας. Είναι εμφανές ότι κάτι τέτοιο δημιουργεί πρακτικά προβλήματα διότι αν θέλουμε να επιταχύνουμε την οικοδόμηση της εσωτερικής αγοράς, οποιαδήποτε επιτάχυνση των διαδικασιών είναι θετική ενώ οι όποιες καθυστερήσεις θα προκαλέσουν μεγάλες δυσκολίες. Η Επιτροπή επίσης αντιμετωπίζει δυσκολίες στην αποδοχή της έκτης τροπολογίας, διότι θεωρούμε ότι δεν διαθέτει επαρκή τεχνική τεκμηρίωση. Ωστόσο, θεωρούμε λογικό να υπάρχει σχετικά με τα λεωφορεία που επιτρέπονται προς το παρόν και έχουν μήκος 15 μέτρα και δεν πληρούν τις προαναφερόμενες προϋποθέσεις, ήτοι τους τρεις άξονες και τη δυνατότητα ελιγμών, μεταβατική περίοδος μεγαλύτερη εκείνης που προβλεπόταν αρχικά. Παλαιότερα είχε προταθεί μεταβατική περίοδος έως το 2009. Η Επιτροπή φρονεί ότι ίσως αυτή η προθεσμία είναι υπερβολικά περιοριστική και θα μπορούσαμε να δεχτούμε μια παράταση αυτής της προθεσμίας στην Οδηγία έως το 2015."@el8
".
Mr President, I would firstly like to thank Mr Hatzidakis for the excellent work he has carried out on this proposal of great technical complexity. The Commission is pleased that the report points out the need to seek a balance between the commercial aspects and those linked to competition and, at the same time, guarantees technical progress on the one hand and safety on the other. We share these objectives, of course.
The aim of the text is clear and has already been mentioned here: to establish a uniform regulation for the dimension of rigid buses in transport services. The current legislation is very varied, very disparate, and there seems to be a clear need for harmonisation.
In order to fully understand what I am going to say with regard to the Commission’s reaction to the various amendments, it should be made clear that the proposal, in our view, aims to authorise a maximum length of 15 metres throughout the European Union, provided that two requirements are complied with: firstly, that buses of between 12 and 15 metres have three axles – an important issue which I will discuss later and which has led to some debate – and, secondly, that buses are manoeuvrable, that is to say, that their manoeuvrability is in accordance with Community legislation.
Let us start with the first requirement: the three axles. The problem of the three axles, in the Commission’s view, is fundamental if we wish to guarantee that, despite the size of these buses, the weight is distributed evenly and does not create problems for the road infrastructures. This is the fundamental point. We can understand that there may be a debate on whether all buses are the same or not, but we believe that excess detail in relation to specific solutions would, at the end of the day, be the worst formula. We believe that the three axles for buses of over 12 metres represent the simplest formula, which will best resolve the problems. That is the reason why Amendments Nos 2 and 4, which seek to reduce that requirement by establishing that the third axle is only obligatory in the case of buses of more than thirteen and a half or even 15 metres, are not acceptable to the Commission. We believe that that would have negative effects – as we have said previously – on the infrastructures.
The second requirement of our proposal is that the buses pass a specific manoeuvrability test. What manoeuvrability test? Well, the same conditions that are currently laid down in Directive 97/27, which also link this test to manufacturing standards. We believe that this is a key point and it is also the reason why the Commission cannot accept Amendment No 3, since it seeks to establish different standards of manoeuvrability, which are less rigorous that those that currently exist. They would clearly be easier to comply with, but they would introduce risks from the point of view of the safety of this type of vehicle.
Amendments Nos 5 and 7 are not acceptable to the Commission either. In both cases, they seek to have the directive enter into force at a later date. This clearly presents practical problems in the sense that, if we want to accelerate the construction of the internal market, anything which speeds up the process is positive, while delays, on the other hand, would create serious difficulties. Accepting Amendment No 6 would also cause certain problems, since we do not consider that it has sufficient technical justification. Nevertheless, it does seem reasonable that buses of 15 metres, which are already authorised and which do not conform to the above-mentioned requirements, that is to say, the three axles and manoeuvrability, nevertheless should benefit from a transitional period and that that transitional period should be longer than the one initially laid down. The original proposal was a period lasting until 2009. The Commission considers that that exemption is perhaps excessively restrictive and we could accept the idea that the directive would allow them to stay in use until 2015."@en3
"Arvoisa puhemies, ensinnäkin haluaisin kiittää jäsen Hatzidakisia siitä erinomaisesta työstä, jota hän on tehnyt laatiessaan tätä teknisesti hyvin monimutkaista ehdotusta. Komissio on iloinen siitä, että mietinnössä tuodaan esille tarve etsiä tasapainoa kaupallisten ja kilpailuun liittyvien näkökohtien välillä ja samalla kuitenkin taataan toisaalta teknisen kehityksen ja toisaalta turvallisuuden varmistaminen. Nämä tavoitteet ovat luonnollisestikin myös meidän tavoitteenamme.
Tekstin tavoite on selkeä, ja se onkin täällä jo sanottu: laatia yhtenäiset kuljetuspalveluissa käytettävien jäykkien linja-autojen mittoja koskevat säännöt. Nykyisissä lainsäädännöissä on paljon vaihtelua, ne ovat hyvin erilaisia, ja tähän yhdenmukaistamiseen on selkeä tarve.
Jotta ymmärtäisitte paremmin sen, mitä aion sanoa myöhemmin komission reaktiosta eri tarkistuksiin, haluan selventää, että ehdotuksen tavoitteena on mielestämme se, että suurin sallittu pituus koko Euroopan unionissa on 15 metriä, edellyttäen, että täytetään kaksi vaatimusta: ensinnäkin, kun pituus on 1215 metriä, linja-autossa on oltava kolme akselia tämä on tärkeä asia, jota kommentoin myöhemmin ja johon liittyy myös joitakin seikkoja, joista täytyy keskustella ja toiseksi, linja-autojen on oltava ohjattavia, eli niiden ohjattavuuden on oltava yhteisön lainsäädännön mukainen.
Puhukaamme ensimmäisestä vaatimuksesta: kolmesta akselista. Komission väittämän mukaan kolmea akselia koskeva kysymys on erittäin tärkeä, mikäli halutaan varmistaa, että linja-auton koosta huolimatta niiden paino jakautuu tasaisesti eikä aiheuta ongelmia maanteillä. Tämä on erittäin tärkeä kysymys. Ymmärrämme kyllä, että voidaan keskustella siitä, ovatko kaikki linja-autot samanlaisia vai eivät, mutta mielestämme se, että saivarreltaisiin yksityiskohtaisista ratkaisuista, olisi loppujen lopuksi huonompi vaihtoehto. Mielestämme kolmen akselin käyttö yli 12 metriä pitkissä linja-autoissa on yksinkertaisin tapa ratkaista ongelmat. Tämän vuoksi komissio ei voi hyväksyä tarkistuksia 2 ja 4, joilla pyritään lieventämään tätä vaatimusta esittämällä, että kolmen akselin käyttö olisi pakollista vain yli 13,5 tai enintään 15 metriä pitkissä linja-autoissa. Tällä olisi mielestämme kielteisiä vaikutuksia kuten olemme aiemmin sanoneet infrastruktuureihin.
Toinen ehdotukseemme sisältyvä vaatimus on, että ajoneuvon on läpäistävä määrätynlainen ohjattavuustesti. Millainen ohjattavuustesti? Sellainen, joka vastaa niitä vaatimuksia, jotka tällä hetkellä sisältyvät direktiiviin 97/27, jossa tämä testi liitetään myös valmistamista koskeviin sääntöihin. Tämä on mielestämme avainkysymys, ja tämän vuoksi komissio ei myöskään voi mitenkään hyväksyä tarkistusta 3, koska siinä pyritään laatimaan erilaiset ohjattavuutta koskevat säännöt, jotka eivät ole yhtä tiukat kuin olemassa olevat säännöt. Niitä olisi tietenkin helpompi noudattaa, mutta ne aiheuttaisivat turvallisuusriskejä tällaisille ajoneuvoille.
Komissio ei hyväksy myöskään tarkistuksia 5 ja 7. Molemmissa pyritään lykkäämään direktiivin voimaantuloa. Tämä aiheuttaa tietenkin käytännön ongelmia, sillä jos haluamme vauhdittaa sisämarkkinoiden rakentamista, kaikki, mikä nopeuttaa prosessia, on myönteistä, mutta viivytykset sen sijaan aiheuttaisivat suuria ongelmia. Myös tarkistusta 6 on vaikea hyväksyä, sillä mielestämme sille ei ole olemassa riittäviä teknisiä perusteita. Pidämme kuitenkin järkevänä sitä, että niiden nykyisin sallittujen 15 metriä pitkien linja-autojen osalta, jotka eivät täytä edellä mainittuja kolmen akselin käyttöä ja ohjattavuutta koskevia ehtoja, sovellettaisiin siirtymäaikaa, ja että tämä siirtymäaika olisi pitempi kuin alun perin on määrätty. Aikaisemmin siirtymäajan takarajaksi ehdotettiin vuotta 2009. Komission mielestä tämä aika on ehkä liian lyhyt, ja voisimme suostua siihen, että direktiivi sallisi kyseisten linja-autojen liikennöinnin vuoteen 2015 asti."@fi5
"Monsieur le Président, je voudrais, avant tout, remercier M. Hatzidakis pour l'excellent travail qu'il a réalisé dans cette proposition d'une extrême complexité technique. La Commission se réjouit que le rapport souligne le besoin de rechercher un équilibre entre les aspects commerciaux et concurrentiels tout en garantissant le progrès technique d'une part, et la sécurité, de l'autre. Ces objectifs rejoignent tout à fait les nôtres.
L'objectif du texte est, nous l'avons vu ici, clair : établir une norme uniforme quant à la taille des autobus rigides dans les services de transport. Les législations actuelles sont très variées, disparates et le besoin d'harmonisation semble évident.
Pour bien comprendre ce que je vais dire sur la réaction de la Commission aux différents amendements, il doit être bien clair que la proposition, conformément à notre optique, autorise une longueur maximale de quinze mètres dans toute l'Union européenne si tant est que deux conditions soient respectées : tout d'abord, que les autobus de douze à quinze mètres de long disposent de trois essieux - je reviendrai par la suite sur cet important sujet qui a posé quelques éléments de débat - et, ensuite, que les autobus soient manœuvrables, c'est-à-dire que l'on puisse les manœuvrer conformément à la législation communautaire elle-même.
Analysons la première condition : les trois essieux. Le problème des trois essieux, conformément à la thèse de la Commission, est fondamental pour garantir la répartition équitable du poids, quelle que soit la taille de ces autobus, et pour éviter tout problème sur le plan des infrastructures routières. C'est fondamental. Nous comprenons qu'il puisse y avoir un débat pour savoir si tous les autobus sont égaux ou non mais nous pensons que proposer trop de solutions spécifiques serait plus néfaste. Les trois essieux pour les autobus de plus de douze mètres constituent, selon nous, la formule la plus simple pour résoudre le problème. C'est la raison pour laquelle les amendements 2 et 4, qui relativisent cette condition en prévoyant que le troisième essieu ne soit obligatoire que pour les autobus de treize mètres et demi à quinze mètres de long est inacceptable pour la Commission. Nous pensons que cela aurait des répercussions négatives - comme cela a été dit précédemment - sur les infrastructures.
La deuxième condition de notre proposition est la réussite d'une certaine épreuve de manœuvrabilité. De quelle épreuve s'agit-il ? De celle qui est prévue dans la Directive 97/27 qui rattache cette épreuve aux normes de fabrication. Ce point est primordial, selon nous, et c'est la raison pour laquelle la Commission ne peut accepter l'amendement 3 dans la mesure où il prétend établir des normes de manœuvrabilité différentes et moins rigoureuses que celles qui existent en ce moment. Elles seraient, bien évidemment, plus faciles à satisfaire mais elles impliqueraient des risques du point de vue de la sécurité de ce type de véhicules.
Les amendements 5 et 7 sont tout aussi inacceptables pour la Commission. Dans les deux cas, l'on demande le report de la mise en vigueur de la Directive à une date ultérieure. De toute évidence, cela pose des problèmes d'ordre pratique dans la mesure où, si nous voulons accélérer la construction du marché intérieur, tout ce qui accélère le processus est positif alors que tout retard poserait des difficultés majeures. L'approbation de l'amendement 6 pose également problème car nous considérons sa justification technique insuffisante. Toutefois, il nous semble raisonnable que les autobus de quinze mètres qui sont actuellement immatriculés mais qui ne remplissent pas les conditions précitées, c'est-à-dire les trois essieux et la manœuvrabilité, puissent bénéficier d'une période transitoire supérieure à celle prévue. Il avait été proposé à l'époque que cette période prendrait fin en 2009. La Commission pense que cette dérogation est, peut-être, trop restrictive et nous pourrions accepter que la directive admette qu'ils circulent jusqu'en 2015."@fr6
"Signor Presidente, in primo luogo desidero ringraziare l’onorevole Hatzidakis per l’eccellente lavoro realizzato su questa proposta assai complessa dal punto di vista tecnico. La Commissione è lieta che la relazione ponga l’accento sulla necessità di trovare un equilibrio fra gli aspetti commerciali e quelli correlati alla concorrenza pur garantendo, nel contempo, da un lato il progresso tecnico, dall’altro la sicurezza. Questi ovviamente sono anche i nostri obiettivi.
La finalità del testo è chiara, ed è già stata commentata. Si tratta di istituire una normativa uniforme sulla dimensione degli autobus rigidi per i servizi di trasporto. Le attuali legislazioni variano moltissimo, sono molto dissimili fra loro e quindi appare evidente la necessità di un’armonizzazione.
Per capire bene la reazione della Commissione, che illustrerò fra poco, sui vari emendamenti presentati, occorre tenere presente che la proposta, nella nostra ottica, ha lo scopo di autorizzare una lunghezza massima di quindici metri in tutta l’Unione europea purché siano rispettati due requisiti: primo, che fra i dodici e i quindici metri l’autobus sia a tre assi – aspetto importante che illustrerò successivamente e che è stato oggetto di dibattito –; secondo, che gli autobus siano manovrabili, vale a dire che garantiscano una manovrabilità conforme alla legislazione comunitaria.
Il primo requisito: i tre assi. Il problema dei tre assi, secondo la tesi della Commissione, è un punto fondamentale per garantire che, a prescindere dalle dimensioni di questi autobus, il peso risulti distribuito in modo omogeneo e non provochi problemi alle strutture viarie. Questo è il punto fondamentale. Possiamo capire che si discuta se tutti gli autobus sono o non sono uguali però riteniamo che accettare un eccesso di soluzioni specifiche sarebbe, in fondo, una risposta peggiore. A nostro avviso, i tre assi per gli autobus di lunghezza superiore ai dodici metri sono la formula più semplice che meglio risolve i problemi. Pertanto, la Commissione non può accettare gli emendamenti nn. 2 e 4 che si prefiggono di diluire quel requisito stabilendo che il terzo asse è obbligatorio solo per gli autobus di lunghezza superiore ai tredici metri e mezzo o fino a quindici metri. Abbiamo già dichiarato che a nostro avviso ciò avrebbe effetti negativi sulle infrastrutture.
Il secondo requisito della nostra proposta è il superamento di una determinata prova di manovrabilità. Quale prova di manovrabilità? Si tratta degli stessi criteri attualmente previsti nella direttiva 97/27 che vincola tale prova anche alle norme di costruzione. Noi riteniamo che questo sia un punto chiave e, per questa ragione, la Commissione non può accettare l’emendamento n. 3 volto a stabilire norme di manovrabilità diverse e meno rigorose rispetto a quelle esistenti. Certamente, ne sarebbe facilitata l’osservanza ma s’introdurrebbero dei rischi dal punto di vista della sicurezza per quel tipo di veicoli.
La Commissione non può accettare nemmeno gli emendamenti nn. 5 e 7. Entrambi propongono che la direttiva entri in vigore posteriormente. E’ evidente che ciò provoca problemi pratici nella misura in cui, se vogliamo accelerare il compimento del mercato interno, tutto quello che serve per accelerare il processo è positivo mentre i ritardi condurrebbero a grosse difficoltà. Abbiamo difficoltà anche ad accettare l’emendamento n. 6 poiché a nostro parere non fornisce una giustificazione tecnica sufficiente. Riteniamo invece ragionevole che gli autobus di quindici metri, al presente autorizzati, che non rispettano i requisiti precedentemente citati, vale a dire i tre assi e la manovrabilità, possano usufruire di un periodo transitorio e che tale periodo transitorio sia superiore a quello inizialmente previsto. Il periodo transitorio proposto a suo tempo scadeva nel 2009. La Commissione ritiene che forse tale esenzione sia eccessivamente restrittiva e potremmo pertanto accettare che quegli autobus possano continuare a circolare fino al 2015."@it9
".
Mr President, I would firstly like to thank Mr Hatzidakis for the excellent work he has carried out on this proposal of great technical complexity. The Commission is pleased that the report points out the need to seek a balance between the commercial aspects and those linked to competition and, at the same time, guarantees technical progress on the one hand and safety on the other. We share these objectives, of course.
The aim of the text is clear and has already been mentioned here: to establish a uniform regulation for the dimension of rigid buses in transport services. The current legislation is very varied, very disparate, and there seems to be a clear need for harmonisation.
In order to fully understand what I am going to say with regard to the Commission’s reaction to the various amendments, it should be made clear that the proposal, in our view, aims to authorise a maximum length of 15 metres throughout the European Union, provided that two requirements are complied with: firstly, that buses of between 12 and 15 metres have three axles – an important issue which I will discuss later and which has led to some debate – and, secondly, that buses are manoeuvrable, that is to say, that their manoeuvrability is in accordance with Community legislation.
Let us start with the first requirement: the three axles. The problem of the three axles, in the Commission’s view, is fundamental if we wish to guarantee that, despite the size of these buses, the weight is distributed evenly and does not create problems for the road infrastructures. This is the fundamental point. We can understand that there may be a debate on whether all buses are the same or not, but we believe that excess detail in relation to specific solutions would, at the end of the day, be the worst formula. We believe that the three axles for buses of over 12 metres represent the simplest formula, which will best resolve the problems. That is the reason why Amendments Nos 2 and 4, which seek to reduce that requirement by establishing that the third axle is only obligatory in the case of buses of more than thirteen and a half or even 15 metres, are not acceptable to the Commission. We believe that that would have negative effects – as we have said previously – on the infrastructures.
The second requirement of our proposal is that the buses pass a specific manoeuvrability test. What manoeuvrability test? Well, the same conditions that are currently laid down in Directive 97/27, which also link this test to manufacturing standards. We believe that this is a key point and it is also the reason why the Commission cannot accept Amendment No 3, since it seeks to establish different standards of manoeuvrability, which are less rigorous that those that currently exist. They would clearly be easier to comply with, but they would introduce risks from the point of view of the safety of this type of vehicle.
Amendments Nos 5 and 7 are not acceptable to the Commission either. In both cases, they seek to have the directive enter into force at a later date. This clearly presents practical problems in the sense that, if we want to accelerate the construction of the internal market, anything which speeds up the process is positive, while delays, on the other hand, would create serious difficulties. Accepting Amendment No 6 would also cause certain problems, since we do not consider that it has sufficient technical justification. Nevertheless, it does seem reasonable that buses of 15 metres, which are already authorised and which do not conform to the above-mentioned requirements, that is to say, the three axles and manoeuvrability, nevertheless should benefit from a transitional period and that that transitional period should be longer than the one initially laid down. The original proposal was a period lasting until 2009. The Commission considers that that exemption is perhaps excessively restrictive and we could accept the idea that the directive would allow them to stay in use until 2015."@lv10
".
Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik de heer Hatzidakis bedanken voor zijn uitstekende werk aan dit technisch uitermate ingewikkelde voorstel. Volgens het verslag moet er een evenwicht tussen commerciële en mededingingsaspecten worden gezocht. Tegelijkertijd moeten echter de technische vooruitgang en de veiligheid ook worden gegarandeerd. Dat doet de Commissie genoegen, want dit zijn vanzelfsprekend ook onze doelstellingen.
Het doel van deze tekst is duidelijk, en is hier al genoemd: het vastleggen van uniforme regels betreffende de afmetingen van ongelede bussen voor passagiersvervoer. De in de lidstaten bestaande wetgeving loopt sterk uiteen, waardoor de noodzaak van harmonisatie hier voor de hand ligt.
Voor een goed begrip van de reactie van de Commissie op de verschillende amendementen, waar ik dadelijk enkele opmerkingen over zal maken, wil ik één ding duidelijk stellen. In onze optiek is dit voorstel bedoeld om een maximale lengte van vijftien meter toe te staan in de hele Europese Unie, mits aan twee voorwaarden wordt voldaan. In de eerste plaats moet een bus die tussen de twaalf en vijftien meter lang is, drie assen hebben. Dat is een belangrijk punt, waar ik straks nog op in zal gaan en dat tot enige discussie heeft geleid. In de tweede plaats moeten deze bussen voldoende wendbaar zijn, overeenkomstig de desbetreffende communautaire wetgeving.
Ik begin met het eerste vereiste: de drie assen. De Commissie stelt dat drie assen van wezenlijk belang zijn om te garanderen dat het gewicht van deze bussen gelijkelijk over hun lengte wordt verdeeld, zodat ze het wegdek niet beschadigen. Dat is een essentieel punt. Wij kunnen begrijpen dat er discussie is over de vraag of alle bussen gelijk zijn of niet, maar wij denken dat het opstellen van al te specifieke voorschriften uiteindelijk een slechtere oplossing is. Wij denken dat drie assen voor bussen boven de twaalf meter de eenvoudigste formule is, waardoor de problemen het best worden opgelost. Daarom kan de Commissie de amendementen 2 en 4 niet aanvaarden. Die zijn namelijk bedoeld om deze eis af te zwakken door de derde as alleen verplicht te stellen voor bussen tussen 13,5 en 15 meter. Zoals gezegd, denken wij dat dit nadelige gevolgen heeft voor de wegen.
De tweede eis die in ons voorstel wordt gesteld, is dat de bus een bepaalde wendbaarheidstest moet kunnen doorstaan. Wat voor test is dat? Een die gebaseerd is op de voorwaarden die in de richtlijn 97/27 zijn neergelegd, waarin deze test mede aan fabricagenormen wordt verbonden. Wij denken dat dit een cruciaal punt is, reden waarom de Commissie amendement 3 niet kan aanvaarden. In dat amendement worden namelijk andere normen inzake de wendbaarheid voorgesteld, die minder streng zijn dan de bestaande. Het is natuurlijk makkelijker aan die normen te voldoen, maar daarmee zouden tevens risico's voor de veiligheid van deze bussen ontstaan.
De amendementen 5 en 7 zijn evenmin aanvaardbaar voor de Commissie. Beide hebben tot doel de richtlijn op een later tijdstip van kracht te laten worden. Dit levert natuurlijk praktische problemen op, in zoverre dat als wij de totstandbrenging van de interne markt willen versnellen, alles wat aan die versnelling bijdraagt positief is, terwijl vertragingen zeer bezwaarlijk zijn. Wij vinden amendement 6 ook moeilijk aanvaardbaar omdat de technische onderbouwing ervan naar onze mening ontoereikend is. Het lijkt ons echter wel redelijk dat er een overgangstermijn komt voor de bussen tot vijftien meter die momenteel al zijn toegelaten maar niet aan de genoemde eisen betreffende de drie assen en de wendbaarheid voldoen, en dat die overgangstermijn langer is dan aanvankelijk was voorzien. Destijds is een periode tot 2009 voorgesteld. De Commissie denkt nu dat die uitloop misschien te beperkt is. Als in de richtlijn komt te staan dat deze bussen tot 2015 mogen blijven rijden, hebben wij daar vrede mee."@nl2
"Senhor Presidente, em primeiro lugar, desejo agradecer ao senhor deputado Konstantinos Hatzidakis o excelente trabalho que realizou nesta proposta de grande complexidade técnica. A Comissão regozijase com o facto de o relatório salientar a necessidade de encontrar um equilíbrio entre os aspectos comerciais e os aspectos associados à concorrência e de garantir, ao mesmo tempo, por um lado, o progresso técnico e, por outro, a segurança. Estes objectivos são, evidentemente, compartilhados também por nós.
O objectivo do texto é claro, foi já aqui aludido: harmonizar as normas relativas às dimensões dos autocarros rígidos destinados ao transporte de mercadorias. Os EstadosMembros apresentam normas na matéria muito variadas, muito díspares, e a necessidade desta harmonização afigurase evidente.
Para que possa entenderse bem o que passarei a comentar sobre a reacção da Comissão às diferentes alterações, é conveniente esclarecer que a proposta, de acordo com a nossa visão, tem por objectivo autorizar um comprimento máximo de quinze metros em todo o conjunto da União Europeia, desde que sejam cumpridos dois requisitos: primeiro, obrigatoriedade de três eixos para os autocarros com um comprimento entre 12 e 15 metros questão importante que comentarei mais adiante, que suscitou alguns pontos de debate e, segundo, os autocarros devem ter uma capacidade de manobra, ou seja, devem ter uma manobrabilidade em conformidade com as disposições da própria legislação comunitária.
Passemos ao primeiro requisito: os três eixos. A questão dos três eixos, de acordo com a tese da Comissão, é fundamental para garantir, apesar das dimensões dos autocarros, a distribuição do peso de forma homogénea e para não criar problemas nas infraestruturas rodoviárias. Este é o ponto fundamental. Podemos entender que se abra um debate sobre se todos os autocarros são iguais ou não, mas pensamos que uma profusão de soluções específicas se revelaria negativa. Consideramos que o estabelecimento da obrigação dos três eixos para os autocarros com um comprimento superior a doze metros constitui a fórmula mais simples para resolver da melhor forma os problemas. É por esta razão que a Comissão considera inaceitáveis as alterações 2 e 4, com as quais se pretende contornar este requisito ao estabelecer a obrigatoriedade do terceiro eixo no caso dos autocarros com um comprimento superior a treze metros e meio ou até quinze metros. Pensamos que tal medida teria efeitos negativos como já referimos para as infraestruturas.
O segundo requisito da nossa proposta consiste num teste específico do raio de viragem. Que teste é este? Tratase das condições definidas na actual Directiva 97/27/CE, e que vincula este teste às normas de fabrico. Pensamos que este ponto é fundamental e é ele que justifica que a Comissão não possa aceitar a alteração 3, uma vez que com ela se pretende estabelecer diferentes normas de manobrabilidade, menos rigorosas do que as actualmente em vigor. É óbvio que o que o Parlamento propõe seria mais fácil de cumprir, mas essa formulação comprometeria a segurança para este tipo de veículos.
As alterações 5 e 7 também são não aceitáveis do ponto de vista da Comissão. Nos dois casos, o que se pretende é adiar a entrada em vigor da directiva, o que, como é óbvio, levanta problemas práticos, uma vez que, se queremos agilizar a construção do mercado interno, tudo o que contribuir para acelerar o processo é positivo, e os atrasos, por outro lado, levantam dificuldades consideráveis. Aceitar a alteração 6 levantaria igualmente dificuldades, na medida em que consideramos que o proposto nesta alteração não tem uma justificação técnica suficiente. Já consideramos, contudo, aceitável que se preveja para os autocarros já matriculados com um comprimento de quinze metros e que não cumprem os requisitos atrás citados, ou seja, os três eixos e a capacidade de manobra, um período transitório e que esse período transitório seja superior ao inicialmente previsto.
Fora inicialmente proposto um período até 2009. A Comissão considera que essa isenção talvez seja demasiado restritiva, pelo que poderíamos aceitar que na directiva que previsse a circulação desses veículos até 2015."@pt11
"Herr talman! För det första skulle jag vilja tacka Hatzidakis för det utmärkta arbete han lagt ned i detta förslag som är mycket tekniskt komplext. Kommissionen gläder sig över att betänkandet visar på behovet att söka en balans mellan kommersiella aspekter och de som hör till konkurrensen och som samtidigt å ena sidan garanterar tekniska framsteg och å den andra säkerhet. Dessa mål är naturligtvis också våra mål.
Målet med texten är tydligt. Det har redan kommenterats här. Dvs. att fastställa en enhetlig norm när det gäller storleken på oledade bussar för transporter. De nuvarande lagstiftningarna är mycket varierande, mycket olika, och behovet av denna harmonisering verkar uppenbar.
För att ordentligt förstå de kommentarer jag sedan kommer att ge om kommissionens reaktion på de olika ändringsförslagen är det bra att vara klar över att förslaget, enligt vår vision, har som syfte att tillåta en maximal längd på 15 meter i hela Europeiska unionen, under villkor att två rekvisit uppfylls. För det första att bussar mellan 12 och 15 meter skall ha tre axlar. Det är en viktig fråga som gett upphov till viss debatt och som jag kommer att kommentera senare. För det andra att bussarna skall ha en manöverbarhet som stämmer överens med gemenskapens lagstiftning.
Vi börjar med det första rekvisitet: de tre axlarna. Problemet med de tre axlarna är enligt kommissionens tes grundläggande för att garantera att tyngden, trots dessa bussars storlek, distribueras jämnt och inte ger upphov till problem i vägarnas infrastruktur. Det är den grundläggande delen. Vi kan förstå att det pågår en debatt huruvida alla bussar är lika eller inte, men vi tror att en mångfald av specifika lösningar i slutändan skulle vara en sämre lösning. Vi anser att de tre axlarna för bussar som är längre än 12 meter är den enklaste lösningen och som löser problemen på bästa sättet. Det är anledningen till att kommissionen anser att ändringsförslag 2 och 4 inte är godtagbara, som försöker mildra detta rekvisit genom att fastställa att den tredje axeln skall vara obligatorisk endast i de fall bussarna är mellan 13,5 meter och 15 meter långa. Vi anser att det skulle få negativa effekter för infrastrukturen, som vi nämnde tidigare.
Det andra rekvisitet i vårt förslag är att man skall klara ett bestämt manöverbarhetsprov. Vilket manöverbarhetsprov? Jo, detsamma som för nuvarande finns i direktiv 97/27 och som också kopplar detta prov till reglerna för tillverkning. Vi anser att denna fråga är av avgörande betydelse och det är också anledningen till att det är omöjligt för kommissionen att godta ändringsförslag 3 eftersom det syftar till att fastställa normer för manöverbarhet som är annorlunda och mindre stränga än de som gäller för nuvarande. Naturligtvis skulle de vara lättare att uppfylla, men de skulle införa risker ur säkerhetssynpunkt för detta slag av fordon.
Kommissionen kan inte heller godta ändringsförslag 5 och 7. I båda fallen åsyftas att direktivet skall träda i kraft senare. Naturligtvis ger det upphov till praktiska problem. Om det är så att vi vill påskynda genomförandet av den inre marknaden är allt det som handlar om att påskynda processen positivt, medan förseningar däremot skulle ge upphov till betydande svårigheter. Det är också svårt att godta ändringsförslag 6 eftersom vi anser att det inte är tillräckligt tekniskt berättigat. Däremot tycker vi att det är rimligt att de bussar som för närvarande har tillstånd och en längd på 15 meter, men inte uppfyller ovan nämnda rekvisit, dvs. de tre axlarna och manöverbarheten, skall få en övergångsperiod och att denna övergångsperiod skall vara längre än den som inledningsvis förutsetts. Till en början hade en övergångsperiod föreslagits till år 2009. Kommissionen anser att det kanske är så att denna dispens är alltför restriktiv och vi skulle kunna godta att direktivet tillåter att de rullar vidare fram till år 2015."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Solbes,"8,12
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples