Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-10-02-Speech-1-119"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20001002.8.1-119"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Señor Presidente, quiero dar las gracias al Sr. Piecyk por su trabajo realizado. El tema de los puertos de navegación marítima interior y de las terminales intermodales es muy complejo y me gustaría subrayar el amplio consenso alcanzado. Todos estamos de acuerdo en que la red transeuropea de transportes debe ser una red multimodal. Todos creemos estar de acuerdo también en que debe incluir los principales puntos de conexión, y creo que también consideramos que las disposiciones actuales de las redes transeuropeas sobre puertos no son satisfactorias y que el refuerzo del papel de los puertos en la red servirá también para consolidar las redes transeuropeas.
Por último, en cuanto a los gastos comunitarios y a las ayudas públicas y el tema que afecta a las competencias, pensamos que es también importante, que convendría debatirlo en el futuro y, en este sentido, creemos que habría que trabajar para llegar a una solución en este y en los restantes problemas, tomando en consideración los intereses de unas y otras partes, y creemos que el acuerdo es posible sobre la base del excelente trabajo llevado a cabo por el Parlamento.
El Parlamento y la Comisión compartimos -yo creo- un amplio acuerdo en la mayor parte de las áreas de debate. Estamos de acuerdo en que la inclusión de demasiados puertos en la red puede afectar a ese concepto de transeuropeo y que, por lo tanto, deberían incluirse puertos de navegación marítima interior de mayor importancia estratégica. Creo también que el Parlamento y la Comisión estamos de acuerdo en que los terminales interiores son una parte importante de la red y juegan un papel fundamental en todo este proceso.
Hoy no estamos hablando de ayudas económicas pero me gustaría mencionar en este punto que creemos que este apoyo económico debería emplearse correctamente y no destinarse a proyectos de superestructuras que pueden, al final, acabar teniendo una incidencia negativa sobre la competencia. Sin embargo, hay algunos puntos en los que habrá dificultad para avanzar, pues aunque podamos avanzar más entre el Parlamento y la Comisión, no hay que olvidar el papel fundamental del Consejo en este proceso de decisión.
Haré algunos comentarios sobre las enmiendas fundamentales. La enmienda 4: Aumentar el umbral para puertos interiores de 300 a 500 mil toneladas. Es una propuesta aceptable perfectamente para la Comisión. El informe del Sr. Piecyk introduce la justificación precisamente a esta idea para que no sea un número excesivo de instalaciones el que, al final, tenga el tratamiento de redes transeuropeas.
Para la Comisión, lo ideal sería incluir sólo los puertos que, además de tener estos límites, tengan una capacidad de instalaciones de transbordo. Pensamos que este no es un punto de vista aceptado por el Consejo, pero consideramos que la cantidad en sí misma no es suficiente. Creemos que hay que introducir un elemento cuantitativo y un elemento cualitativo.
Puertos marítimos: las enmiendas 5, 9 y 10. También nosotros podríamos aceptar la idea de aumentar el umbral a un millón y medio de toneladas o doscientos mil pasajeros y también podríamos estar de acuerdo en la supresión de las clasificaciones por categorías llevada a cabo por el Consejo. Este es un punto que, sin duda alguna, será objeto de debate posterior por el Consejo.
Las enmiendas 6 y 7 reintroducen el mapa de terminales interiores y son aceptables para la Comisión. Aunque consideramos que el problema más importante es subrayar que los terminales interiores son parte integral de la red, y no nos parece relevante el problema de si aparecen en un mapa o no. Ese es un problema -en nuestra opinión- de importancia secundaria. Lo importante es que, sin duda alguna, formen parte de la red. Pensamos que, tal vez, la solución intermedia podría ser abandonar el mapa de terminales intermodales y redactar de una forma más precisa, más contundente si quieren ustedes, las directrices subrayando que las terminales intermodales forman parte de la red, y no entrar en un debate sobre el mapa que haría las cosas más difíciles.
El problema de las superestructuras que se excluyen de la financiación comunitaria en las enmiendas 8 y 10. La Comisión también puede apoyar estas enmiendas y es verdad que, sin embargo, pensamos que es un debate que plantea algunas dificultades. Apoyamos el objetivo de las enmiendas pero, sin embargo, no podemos apoyar su formulación. Por una parte, porque pensamos que es inoportuno hablar sobre financiación en estas directrices y, en segundo lugar, porque consideramos que no es necesario hacer esta referencia. Lo cierto es que los tipos de proyecto a los que el Parlamento se refiere cuando habla de superestructuras, no están incluidos en los proyectos de interés común y, por lo tanto, no tienen financiación. En consecuencia, es un debate en cierta medida innecesario.
Un comentario sobre la enmienda 15. La enmienda 15, como objetivo, es aceptable para la Comisión. Creemos que la idea es correcta, aunque pensamos que también aquí, en cuanto a la redacción, tendríamos que analizarla con algo más de cuidado para evitar problemas."@es12
|
| lpv:translated text |
".
Hr. formand, jeg vil takke hr. Piecyk for det arbejde, som han har udført. Spørgsmålet om flod- og kanalhavne og om intermodale terminaler er meget vanskeligt, og jeg vil gerne understrege, at der er opnået en bred enighed. Vi er alle enige om, at det transeuropæiske transportnet skal være et multimodalt net. Vi er også alle sammen enige om, at det bør omfatte de vigtigste forbindelsespunkter, og jeg tror også, at vi mener, at de eksisterende bestemmelser om transeuropæiske havnenet er utilfredsstillende, og at en styrkelse af havnenes rolle i nettet også vil tjene til at konsolidere de transeuropæiske net.
Og endelig hvad angår Fællesskabets udgifter og den offentlige støtte og spørgsmålet om beføjelser, mener vi, at det også er vigtigt, at det ville være hensigtsmæssigt at diskutere det i fremtiden, og i den forstand mener vi, at det ville være nødvendigt at arbejde for at finde frem til en løsning på dette og på de øvrige problemer under hensyntagen til de forskellige parters interesser, og vi mener, at det er muligt at nå til enighed på grundlag af det fremragende arbejde, som Parlamentet har udført.
Parlamentet og Kommissionen er fælles om - tror jeg - en bred enighed på størstedelen af de områder, der diskuteres. Vi er enige om, at inddragelse af for mange havne i nettet kan få indflydelse på begrebet transeuropæisk, og at det derfor bør være de flod- og kanalhavne, der har størst strategisk betydning, som inddrages. Jeg tror også, at Parlamentet og Kommissionen er enige om, at flod- og kanalterminaler er en vigtig del af nettet og spiller en afgørende rolle i hele denne proces.
I dag taler vi ikke om økonomisk støtte, men jeg vil gerne på dette punkt nævne, at vi mener, at denne økonomiske støtte burde anvendes korrekt og ikke på suprastrukturprojekter, som kan ende med at få en negativ indvirkning på konkurrenceevnen. Der er imidlertid nogle punkter, hvor det vil være vanskeligt at gøre fremskridt, for selv om Parlamentet og Kommissionen kan gøre fremskridt sammen, må vi ikke glemme Rådets afgørende rolle i denne beslutningsproces.
Jeg har nogle kommentarer til de vigtigste ændringsforslag. Ændringsforslag 4 om at ændre tærsklen for flod- og kanalhavne fra 300.000 til 500.000 ton. Det er et forslag, der er helt acceptabelt for Kommissionen. I betænkningen af hr. Piecyk begrundes denne idé netop med, at det ikke skal være et for stort antal installationer, der ender med at blive behandlet som transeuropæiske net.
For Kommissionen ville det ideelle være kun at inddrage havne, som ud over at have disse begrænsninger har kapacitet til omladningsanlæg. Det synspunkt tror vi ikke, at Rådet deler, men vi mener, at mængden i sig selv ikke er nok. Vi mener, at der skal indføres et kvantitativt element og et kvalitativt element.
Om søhavne er der ændringsforslag 5, 9 og 10. Vi kunne også godt acceptere idéen om at forøge tærsklen til 1,5 millioner ton eller 200.000 passagerer, og vi kunne også godt være enige i ophævelsen af de klassifikationer i kategorier, som Rådet har indført. Dette er et punkt, som utvivlsomt vil blive diskuteret i Rådet på et senere tidspunkt.
I ændringsforslag 6 og 7 genindføres kortet over flod- og kanalterminaler, og dem kan Kommissionen godt acceptere. Men vi mener, at det vigtigste problem er at understrege, at flod- og kanalterminaler er en integreret del af nettet, og vi mener ikke, at spørgsmålet om, hvorvidt de fremgår af et kort, er relevant. Det er - efter vores mening - et spørgsmål af mindre betydning. Det vigtige er, at de helt sikkert er en del af nettet. Vi mener, at en løsning måske kunne være at gå bort fra kortet over intermodale terminaler og udforme retningslinjerne mere præcist, mere overbevisende, om De vil, og understrege, at de intermodale terminaler er en del af nettet, og ikke starte en diskussion om kortet, for det ville vanskeliggøre tingene.
Problemet med suprastrukturerne, som udelukkes fra fællesskabsfinansiering i ændringsforslag 8 og 10. Kommissionen kan også støtte disse ændringsforslag, og alligevel er det rigtigt, at vi mener, at det er en diskussion, som skaber visse problemer. Vi støtter hensigten med ændringsforslagene, men vi kan alligevel ikke støtte formuleringen. På den ene side fordi vi mener, at det er uhensigtsmæssigt at tale om finansiering i disse retningslinjer, og på den anden side fordi vi mener, at det ikke er nødvendigt med den henvisning. Det er helt sikkert, at de typer projekter, som Parlamentet tænker på, når det taler om suprastrukturer, ikke er inddraget i projekter af fælles interesse, og derfor finansieres de ikke. Derfor er den diskussion på sin vis unødvendig.
En kommentar til ændringsforslag 15. Ændringsforslag 15 som mål er acceptabelt for Kommissionen. Vi mener, at idéen er korrekt, men vi mener også, at vi med hensyn til udformningen burde analysere den med noget større omhu for at undgå problemer."@da1
"Herr Präsident! Ich möchte Herrn Piecyk für seine Arbeit danken. Das Thema Seehäfen, Binnenhäfen und intermodale Terminals ist sehr komplex, und ich möchte den erreichten breiten Konsens hervorheben. Wir stimmen alle darin überein, dass das transeuropäische Verkehrsnetz ein intermodales Netz sein muss. Ich glaube, wir sind uns auch darin einig, dass es die Hauptknotenpunkte umfassen muss und dass nach unserer Ansicht die gegenwärtigen Bestimmungen der Transeuropäischen Netze über Häfen nicht zufriedenstellend sind und die Stärkung der Rolle der Häfen innerhalb des Netzes auch zur Konsolidierung der transeuropäischen Netze beitragen wird.
Was schließlich die Gemeinschaftsausgaben und die öffentlichen Beihilfen sowie die Frage der Zuständigkeiten betrifft, so halten wir sie auch für wichtig und betrachten es als zweckmäßig, darüber in der Zukunft zu diskutieren. Unserer Meinung nach sollte an einer Lösung für dieses Problem und für die übrigen Probleme unter Berücksichtigung der Interessen aller Beteiligten gearbeitet werden, denn wir glauben, dass die Einigung auf der Grundlage der vom Parlament geleisteten ausgezeichneten Arbeit möglich ist.
Parlament und Kommission stimmen – denke ich – bei den meisten Diskussionsbereichen weitgehend überein. Wir sind uns darin einig, dass die Einbeziehung zu vieler Häfen in das Netz für diese transeuropäische Konzeption ungünstig wäre und deshalb die See- und Binnenhäfen mit der größten strategischen Bedeutung einbezogen werden sollten. Meines Erachtens sind wir uns in Parlament und Kommission darin einig, dass die intermodalen Terminals ein wichtiger Bestandteil des Netzes sind und eine grundlegende Rolle in dem gesamten Prozess spielen.
Heute sprechen wir nicht über wirtschaftliche Beihilfen, aber ich möchte zu diesem Punkt erwähnen, dass diese wirtschaftliche Unterstützung unserer Meinung nach korrekt eingesetzt werden muss und nicht für Suprastrukturvorhaben verwendet werden darf, die letztendlich eine negative Auswirkung auf den Wettbewerb haben können. Es gibt jedoch einige Punkte, bei denen es schwierig sein wird voranzukommen, denn selbst wenn wir zwischen Parlament und Kommission Fortschritte erreichen, darf man die grundlegende Rolle des Rates in diesem Entscheidungsprozess nicht vergessen.
Ich will einige Bemerkungen zu den wichtigsten Änderungsanträgen machen. Zum Änderungsantrag 4: Erhöhung des Mindestvolumens von 300 000 auf 500 000 Tonnen. Das ist ein Vorschlag, den die Kommission sehr gut akzeptieren kann. Der Bericht von Herrn Piecyk liefert genau die Begründung für diesen Gedanken, dass die Anzahl der als Teil der transeuropäischen Netze behandelten Einrichtungen am Ende nicht zu groß sein darf.
Für die Kommission wäre es ideal, nur die Häfen einzubeziehen, die über diese Grenzwerte hinaus über eine Kapazität von Umschlaganlagen verfügen. Wir denken, dass dies kein vom Rat akzeptierter Standpunkt ist, sind aber der Ansicht, dass die Menge an sich nicht ausreicht. Unserer Meinung nach müssen sowohl ein quantitatives als auch ein qualitatives Element eingeführt werden.
Seehäfen: Änderungsanträge 5, 9 und 10. Auch wir könnten mit der Anhebung des Grenzwerts auf anderthalb Millionen Tonnen bzw. 200 000 Passagiere sowie mit der Beseitigung der vom Rat vorgenommenen Kategorisierung einverstanden sein. Dies ist ein Punkt, der zweifellos Gegenstand einer späteren Debatte im Rat sein wird.
Die Änderungsanträge 6 und 7 führen die Karte der intermodalen Terminals erneut ein und sind für die Kommission annehmbar, obwohl für uns das wichtigste Problem darin besteht zu unterstreichen, dass die intermodalen Terminals Bestandteil des Netzes sind, und für uns nicht die Frage relevant ist, ob sie in einer Karte dargestellt werden oder nicht. Dies ist – nach unserer Meinung – ein Problem von untergeordneter Bedeutung. Wichtig ist, dass sie ohne jeden Zweifel Bestandteil des Netzes sind. Wir denken, dass die Lösung dazwischen liegen könnte: keine Karte der intermodalen Terminals und dafür eine präzisere, wenn Sie so wollen, überzeugendere Formulierung der Leitlinien, indem hervorgehoben wird, dass die intermodalen Terminals Bestandteil des Netzes sind, anstatt eine Debatte über die Karte zu beginnen, was alles erschweren würde.
Das Problem der Suprastrukturen, die in den Änderungsanträgen 8 und 10 aus der Gemeinschaftsfinanzierung herausfallen. Die Kommission kann auch diese Änderungsanträge unterstützen, aber wir denken, dass diese Debatte einige Schwierigkeiten aufwirft. Wir unterstützen das Ziel der Änderungsanträge, aber wir können nicht ihre Formulierung gutheißen. Einerseits, weil wir es für unangebracht halten, in diesen Leitlinien über Finanzierung zu sprechen, und zweitens, weil wir diesen Hinweis nicht für erforderlich erachten. Tatsache ist, dass die Arten von Vorhaben, auf die das Parlament Bezug nimmt, wenn es von Suprastrukturen spricht, nicht in den Vorhaben von gemeinsamem Interesse enthalten sind und somit keine Finanzierung erhalten. Folglich erübrigt sich eine Debatte gewissermaßen.
Eine Bemerkung zu Änderungsantrag 15. Änderungsantrag 15 ist als Ziel für die Kommission annehmbar. Wir halten den Gedanken für richtig, meinen aber, dass wir auch hier die Formulierung sorgsam überdenken sollten, um Probleme zu vermeiden."@de7
"Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον κ. Piecyk για το έργο του. Το θέμα των λιμένων της εσωτερικής ναυσιπλοΐας και των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών είναι πολύ περίπλοκο και θα ήθελα να τονίσω την ευρεία συμφωνία που επετεύχθη. Όλοι συμφωνούμε με το ότι το διευρωπαϊκό δίκτυο των μεταφορών θα πρέπει να είναι ένα δίκτυο διατροπικών μεταφορών. Επίσης, όλοι πιστεύουμε πως συμφωνούμε ότι θα πρέπει να συμπεριλαμβάνει τα κύρια σημεία σύνδεσης και πιστεύω πως, επίσης, φρονούμε ότι οι ισχύουσες διατάξεις των διευρωπαϊκών δικτύων στους λιμένες δεν είναι ικανοποιητικές και ότι η ενίσχυση του ρόλου των λιμένων στο δίκτυο θα εξυπηρετήσει επίσης στην παγίωση των διευρωπαϊκών δικτύων.
Τέλος, όσον αφορά τις κοινοτικές δαπάνες και τις κρατικές ενισχύσεις καθώς και το θέμα που αφορά τις αρμοδιότητες, πιστεύουμε ότι είναι επίσης σημαντικό, ότι θα ήταν καλό να το συζητήσουμε στο μέλλον και από αυτήν την άποψη πιστεύουμε πως θα πρέπει να εργαστούμε ούτως ώστε να καταλήξουμε σε λύση γι' αυτό και τα υπόλοιπα προβλήματα λαμβάνοντας υπόψη τα συμφέροντα όλων των εμπλεκόμενων μερών, και πιστεύουμε ότι είναι δυνατόν να επιτευχθεί επί τη βάσει του εξαιρετικού έργου που διεξήγαγε το Κοινοβούλιο.
Πιστεύω πως το Κοινοβούλιο και η Επιτροπή συμφωνούμε πλήρως ως προς το μεγαλύτερο μέρος των θεμάτων που θίγει η συζήτηση. Συμφωνούμε ως προς το ότι η συμπερίληψη πάρα πολλών λιμένων στο δίκτυο μπορεί να επηρεάσει αυτήν τη διευρωπαϊκή έννοια και ότι συνεπώς θα πρέπει να συμπεριληφθούν λιμένες εσωτερικής ναυσιπλοΐας μεγαλύτερης στρατηγικής σημασίας. Πιστεύω επίσης ότι το Κοινοβούλιο και η Επιτροπή συμφωνούμε ως προς το ότι οι εσωτερικοί τερματικοί σταθμοί αποτελούν σημαντικό τμήμα του δικτύου και διαδραματίζουν θεμελιώδη ρόλο σε αυτήν τη διαδικασία.
Σήμερα, δεν γίνεται λόγος για οικονομικές ενισχύσεις, αλλά θα ήθελα σε αυτό το σημείο να αναφέρω ότι πιστεύουμε πως θα πρέπει να γίνει ορθή χρήση αυτής της οικονομικής ενίσχυσης και να μην διατεθεί σε έργα υπερδομών που στο τέλος μπορεί να καταλήξουν να έχουν αρνητικές επιπτώσεις στον ανταγωνισμό. Ωστόσο, υπάρχουν κάποια σημεία στην εξέλιξη των οποίων θα αντιμετωπισθούν δυσκολίες, διότι, παρόλο που το Κοινοβούλιο και η Επιτροπή μπορούν να προχωρήσουν περαιτέρω, δεν θα πρέπει να ξεχνάμε τον ρόλο του Συμβουλίου στη διαδικασία λήψης αποφάσεων.
Θα κάνω κάποια σχόλια σχετικά με τις σημαντικότερες τροπολογίες. Τροπολογία 4: αύξηση του κατωφλίου για τους εσωτερικούς λιμένες από 300 000 σε 500 000 τόνους. Πρόκειται για μια πρόταση πλήρως αποδεκτή από την Επιτροπή. Η έκθεση του κυρίου Piecyk εισάγει την αιτιολόγηση αυτής της ιδέας ακριβώς για να μην υπάρχει υπερβολικός αριθμός εγκαταστάσεων που τελικά θα τυγχάνουν μεταχείρισης διευρωπαϊκών δικτύων.
Το ιδανικό για την Επιτροπή θα ήταν να συμπεριληφθούν μόνον οι λιμένες που, πέραν της τήρησης αυτών των ορίων, διαθέτουν εγκαταστάσεις μεταφόρτωσης. Πιστεύουμε πως αυτή η άποψη δεν είναι αποδεκτή από το Συμβούλιο, ωστόσο φρονούμε ότι η ποσότητα καθεαυτή δεν επαρκεί. Πιστεύουμε ότι θα πρέπει να εισαχθεί ένα ποσοτικό και όχι ποιοτικό στοιχείο.
Θαλάσσιοι λιμένες: τροπολογίες 5, 9 και 10. Και εμείς επίσης θα μπορούσαμε να αποδεχτούμε την ιδέα της αύξησης του κατωφλίου των 1 500 000 τόνων ή των 200 000 επιβατών, και θα μπορούσαμε επίσης να συμφωνήσουμε με την κατάργηση των κατηγοριών στην οποία προέβη το Συμβούλιο. Πρόκειται για ένα σημείο που αναμφίβολα θα αποτελέσει θέμα μεταγενέστερης συζήτησης από το Συμβούλιο.
Οι τροπολογίες 6 και 7 επανεισάγουν τον χάρτη εσωτερικών τερματικών σταθμών και είναι αποδεκτές από την Επιτροπή. Παρότι θεωρούμε ότι το σημαντικότερο πρόβλημα είναι να τονίσουμε ότι οι εσωτερικοί τερματικοί σταθμοί αποτελούν αναπόσπαστο τμήμα του δικτύου, κατά τη γνώμη μας το πρόβλημα του αν εμφανίζονται ή όχι σε κάποιο χάρτη στερείται σημασίας. Κατά τη γνώμη μας αυτό είναι ένα πρόβλημα δευτερεύουσας σημασίας. Δεν χωρά αμφιβολία πως το σημαντικό είναι να αποτελέσουν μέρος του δικτύου. Πιστεύουμε πως μια ενδιάμεση λύση θα ήταν να εγκαταλείψουμε την ιδέα του χάρτη των τερματικών σταθμών διατροπικών μεταφορών και να χαράξουμε με μεγαλύτερη ακρίβεια και περισσότερο συγκεκριμένα, αν θέλετε, τις κατευθυντήριες γραμμές τονίζοντας ότι οι τερματικοί σταθμοί διατροπικών μεταφορών αποτελούν τμήμα του δικτύου χωρίς να εισέλθουμε σε συζήτηση σχετικά με το χάρτη, κάτι που θα δημιουργούσε περισσότερες δυσκολίες.
Σχετικά με το πρόβλημα των υπερδομών που δεν συμπεριλαμβάνονται στην κοινοτική χρηματοδότηση στις τροπολογίες 8 και 10, θα ήθελα να πω πως η Επιτροπή μπορεί επίσης να υποστηρίξει τις συγκεκριμένες τροπολογίες και είναι αλήθεια ότι ωστόσο πιστεύουμε ότι πρόκειται για συζήτηση που παρουσιάζει κάποιες δυσκολίες. Υποστηρίζουμε τον στόχο των τροπολογιών, αλλά δεν μπορούμε να υποστηρίξουμε τη διατύπωσή τους. Αφενός, γιατί πιστεύουμε ότι είναι απρόσφορο να μιλάμε για χρηματοδότηση σε αυτές τις κατευθυντήριες γραμμές, και αφετέρου, γιατί θεωρούμε πως δεν είναι απαραίτητη αυτή η αναφορά. Το σίγουρο είναι ότι τα είδη των έργων στα οποία αναφέρεται το Κοινοβούλιο όταν κάνει λόγο για υποδομές δεν περιλαμβάνονται στα έργα κοινού συμφέροντος, και κατά συνέπεια δεν χρηματοδοτούνται. Συνεπώς, πρόκειται για μια συζήτηση που μέχρις ενός σημείου δεν είναι απαραίτητη.
Ένα σχόλιο σχετικά με την τροπολογία 15. Η εν λόγω τροπολογία είναι αποδεκτή από την Επιτροπή ως προς τον στόχο. Πιστεύουμε πως η ιδέα είναι ορθή, παρότι πιστεύουμε ότι και εδώ η διατύπωσή της θα πρέπει να αναλυθεί με μεγαλύτερη προσοχή προκειμένου να αποφευχθούν τα προβλήματα."@el8
".
Mr President, I would like to thank Mr Piecyk for his work. The issue of inland ports and intermodal terminals is very complex and I would like to stress that a broad consensus has been achieved. We all agree that the trans-European network must be a multimodal network. We also believe that we all agree that it must include the main points of connection, and that we consider that the current provisions of the trans-European networks on ports are not satisfactory and that strengthening the role of ports within the network will also serve to consolidate the trans-European networks.
Lastly, with regard to Community spending and public aid and the issue involving competences, we believe that it is also important, that it should be debated in the future and, to this end, we believe that we should work to reach a solution on this and the other remaining problems, taking account of the interests of all parties, and we believe that agreement is possible on the basis of Parliament’s excellent work.
I believe that Parliament and the Commission broadly agree on most of the areas under discussion. We agree that the inclusion of too many ports in the network may affect this concept of ‘trans-European’ and that, therefore, the most strategically important inland ports should be included. I also believe that Parliament and the Commission agree that inland terminals are an important part of the network and play a fundamental role in the whole process.
We are not discussing economic aid today, but I would like to mention on this point that we believe that this economic support should be utilised correctly and not be directed towards superstructure projects which may, at the end of the day, have a negative effect on competition. Nevertheless, there are certain points on which it will be difficult to make progress, since, while we can make progress between Parliament and the Commission, we should not forget the fundamental role of the Council in this decision-making process.
I shall make some comments about the main amendments. Amendment No 4: to increase the threshold for inland ports from 300 to 500 tonnes. This proposal is perfectly acceptable to the Commission. Mr Piecyk’s report justifies this idea by saying that the trans-European networks should not have to include an excessive number of installations.
For the Commission, the ideal solution would be to only include ports which, as well as complying with these limits, are equipped with transhipment facilities. We believe that this point of view is not accepted by the Council, but we consider that the quantity is not sufficient in itself. We believe that we have to introduce both qualitative and quantitative elements.
Seaports: Amendments Nos 5, 9 and 10. We could also accept the idea of increasing the threshold to one and a half million tonnes or two hundred thousand passengers and we could also agree to the removal of classifications by categories implemented by the Council. This point will certainly be the subject of further debate by the Council.
Amendments Nos 6 and 7 reintroduce the map of inland terminals and are acceptable to the Commission. However, we believe that the most important issue is to highlight the fact that inland terminals are an integral part of the network, and it does not seem relevant to us whether they appear on a map or not. We consider that to be a problem of secondary importance. The important thing is clearly that they form part of the network. We feel that perhaps the intermediate solution could be to abandon the map of intermodal terminals and draw up more precisely, more thoroughly, if you like, the guidelines emphasising that intermodal terminals form part of the network, and not to enter into a debate on the map, which would make things more difficult.
The problem of superstructures excluded from Community funding: Amendments Nos 8 and 10. The Commission can also support these amendments and it is true that, nevertheless, we believe that this debate may raise some difficulties. We support the aim of the amendments but, nevertheless, we cannot support their wording. On the one hand, because we believe it is inappropriate to talk about the funding of these guidelines and, secondly, because we do not believe it is necessary to make this reference. It is the case that the types of project which Parliament is referring to when it talks of superstructures are not included in the projects of common interest and do not therefore have funding. This is therefore, to a certain extent, an unnecessary debate.
A comment on Amendment No 15: as an objective, this amendment is acceptable to the Commission. We believe that the idea is correct, although we believe that here also we should analyse the wording with a little more care in order to prevent problems."@en3
"Arvoisa puhemies, haluan kiittää jäsen Piecykiä hänen tekemästään työstä. Sisävesisatamia ja intermodaaliterminaaleja koskeva kysymys on hyvin monimutkainen, ja haluaisin korostaa sitä laajaa yksimielisyyttä, joka on saatu aikaan. Olemme kaikki yksimielisiä siitä, että Euroopan laajuisen liikenneverkon on oltava multimodaaliverkko. Uskomme, että olemme kaikki samaa mieltä myös siitä, että tärkeimmät liityntäkohdat on sisällytettävä päätökseen, ja uskon meidän olevan myös sitä mieltä, että nykyiset Euroopan laajuista verkkoa koskevat säädökset, jotka liittyvät satamiin, eivät ole riittäviä ja että satamien aseman vahvistaminen tässä verkossa auttaa myös lujittamaan Euroopan laajuista verkkoa.
Lopuksi, mitä yhteisön kustannuksiin, valtionapuun ja kilpailuun liittyviin kysymyksiin tulee, pidämme tärkeänä ja aiheellisena, että niistä keskusteltaisiin tulevaisuudessa, ja tässä mielessä pitäisi mielestämme työskennellä ratkaisun löytämiseksi tähän ja muihin jäljellä oleviin ongelmiin kaikkien osapuolten edut huomioon ottaen. Uskomme myös, että on mahdollista päästä yksimielisyyteen parlamentin erinomaisen työn pohjalta.
Parlamentin ja komission välillä vallitsee uskoakseni laaja yksimielisyys suurimmasta osasta keskustelun aiheena olevista asioista. Olemme samaa mieltä siitä, että jos liitämme verkkoon liian monta satamaa, se voi haitata Euroopan laajuisuuden käsitettä ja että sen vuoksi verkkoon pitäisi liittää sellaisia sisävesisatamia, jotka ovat tärkeimpiä strategisessa mielessä. Uskon myös, että parlamentti ja komissio ovat yksimielisiä siitä, että sisävesisatamat ovat tärkeä osa verkkoa ja että niillä on tärkeä rooli koko tässä prosessissa.
Tänään emme puhu taloudellisesta tuesta, mutta haluaisin kuitenkin sanoa tässä kohtaa, että mielestämme taloudellista tukea täytyisi käyttää oikein eikä sitä pitäisi kohdistaa sellaisiin suprastruktuurihankkeisiin, joilla voi loppujen lopuksi olla kielteisiä vaikutuksia kilpailuun. Kaikesta huolimatta joidenkin asioiden osalta eteneminen voi olla vaikeaa, sillä vaikka parlamentin ja komission osalta voisimmekin päästä paremmin eteenpäin, on muistettava neuvoston merkittävä rooli tässä päätöksenteossa.
Kommentoin lyhyesti tärkeimpiä tarkistuksia. Tarkistus 4: sisävesisatamien kynnyksen nostaminen 300 000:sta 500 000:een tonniin. Komissio hyväksyy tämän tarkistuksen täysin. Piecykin mietinnössä tätä ajatusta perustellaan nimenomaan sen vuoksi, ettei laitteiston määrä olisi lopulta liian suuri Euroopan laajuisen verkon käsiteltäväksi.
Komission kannalta paras ratkaisu olisi se, että päätökseen sisällytettäisiin vain ne satamat, jotka sisältyvät näihin rajoihin ja joissa on sen lisäksi laitteistot uudelleenlastausta varten. Neuvosto ei uskoaksemme hyväksy tätä mielipidettä, mutta mielestämme liikenteen määrä itsessään ei ole riittävä peruste. Mielestämme on otettava huomioon määrälliset ja laadulliset perusteet.
Merisatamat: tarkistukset 5, 9 ja 10. Mekin voisimme hyväksyä ajatuksen, että kokonaismäärää nostettaisiin 1,5 miljoonaan tonniin tai 200 000 matkustajaan, ja voisimme olla samaa mieltä myös siitä, että neuvoston esittämä luokitus poistetaan. Tästä asiasta tullaan varmasti vielä keskustelemaan neuvostossa.
Tarkistuksissa 6 ja 7 tuodaan jälleen esille sisäsatamia koskeva kartta, ja komissio hyväksyy ne. Mielestämme on kuitenkin tärkeämpää sen korostaminen, että sisäsatamat ovat verkon osana, eikä kysymys siitä, onko ne merkitty kartalle vai ei, ole mielestämme tärkeä. Se on mielestämme toissijainen ongelma. Tärkeää on se, kuuluvatko ne selkeästi verkkoon. Mielestämme kompromissiratkaisu voisi olla ehkä se, että luovumme intermodaaliterminaaleja kuvaavasta kartasta ja että ehdotuksessa ilmaistaan tarkemmin ja selkeämmin, halutaanko sellaiset ohjeet, joissa korostetaan, että intermodaaliterminaalit kuuluvat verkkoon, emmekä siis ala keskustelemaan kartasta, joka vain hankaloittaisi asioita.
Ongelmat, jotka liittyvät yhteisön rahoituksen ulkopuolelle jääviin suprastruktuureihin: tarkistukset 8 ja 10. Komissio kannattaa myös näitä tarkistuksia, ja on totta, että ajattelemme silti tämän keskustelun aiheuttavan ongelmia. Puollamme tarkistusten tavoitetta, mutta emme kuitenkaan voi hyväksyä niiden sanamuotoa. Ensinnäkin sen vuoksi, että mielestämme ei ole sopivaa puhua rahoituksesta näiden ohjeiden yhteydessä, ja toiseksi sen takia, että siihen viittaaminen on tarpeetonta. On totta, että ne hanketyypit, joihin parlamentti viittaa puhuessaan suprastruktuureista, eivät kuulu yleishyödyllisiin hankkeisiin, ja näin ollen niihin ei myönnetä rahoitusta. Tämän vuoksi keskustelu asiasta on tietyssä mielessä turhaa.
Esitän vielä kommentin tarkistuksesta 15. Komissio voi hyväksyä tarkistuksen 15 sen tavoitteen osalta. Mielestämme tarkistukseen sisältyvä ajatus on moitteeton, vaikka tämänkin osalta olemme sitä mieltä, että sen sanamuotoa pitäisi tutkia hieman tarkemmin ongelmien välttämiseksi."@fi5
"Monsieur le Président, je voudrais remercier M. Piecyk pour son travail. Le sujet des ports de navigation intérieure et des terminaux intermodaux est très complexe et je voudrais souligner le large consensus auquel nous sommes parvenus. Nous nous accordons à dire que le réseau transeuropéen de transports doit être un réseau multimodal. De même, nous partageons tous l'avis que celui-ci doit reprendre les principaux points de connexion, et il me semble que nous considérons que les dispositions actuelles des réseaux transeuropéens sur les ports sont insatisfaisantes et que le renforcement du rôle des ports dans le réseau servira aussi à consolider les réseaux transeuropéens.
Finalement, en ce qui concerne les dépenses communautaires, les aides publiques et le problème lié aux compétences, il nous semble primordial d'en débattre à l'avenir et, à cet effet, il faudrait s'attacher à trouver une solution à ce problème et aux autres, en tenant compte des intérêts en jeu de part et d'autre. Nous pensons que l'entente est possible étant donné l'excellent travail réalisé par le Parlement.
Le Parlement et la Commission sont - me semble-t-il - largement d'accord sur la plupart des sujets de débat. Nous sommes d'accord pour dire que l'intégration d'un nombre trop élevé de ports au sein du réseau de navigation maritime intérieure risque de nuire au concept de réseau transeuropéen et que, par conséquent, il ne devra compter que les ports de navigation maritime intérieure d'une importance stratégique majeure. Il me semble également que le Parlement et la Commission conçoivent que les terminaux intérieurs constituent une partie considérable du réseau et jouent un rôle fondamental dans tout ce processus.
Nous ne parlons pas aujourd'hui d'aides économiques mais je voudrais signaler, à cet égard, qu'il nous semble que ce soutien économique doit être utilisé à bon escient et ne pas servir à des superstructures qui, en fin de compte, se révéleront néfastes pour la concurrence. Toutefois, certains points poseront problème car, bien que le Parlement et la Commission puissent avancer plus rapidement, il ne faut pas oublier le rôle fondamental du Conseil dans ce processus de décision.
Je ferai quelques commentaires sur les principaux amendements. L'amendement 4 : augmenter le volume de fret, pour les ports intérieurs, de 300 à 500 mille tonnes est une proposition tout à fait acceptable pour la Commission. Le rapport de M. Piecyk apporte précisément la justification de cette idée afin que le nombre d'installations bénéficiant du traitement de réseaux transeuropéens ne soit pas excessif.
L'idéal serait, aux yeux de la Commission, de n'intégrer que les ports qui, outre ces limitations, comprennent des installations de transbordement. Nous pensons que le Conseil ne partage pas ce point de vue, mais il nous semble que l'aspect quantitatif n'étant pas suffisant, il faut dès lors introduire l'aspect qualitatif.
Les ports maritimes : amendements 5, 9 et 10. Nous pourrions également accepter l'idée d'augmenter le volume à un million et demi de tonnes ou deux cents mille passagers et nous pourrions aussi avaliser la suppression de classifications en catégories entreprise par le Conseil. Ce point fera, sans nul doute, l'objet d'un débat ultérieur au Conseil.
Les amendements 6 et 7 réintroduisent la carte des terminaux intérieurs et sont acceptables pour la Commission, bien qu'il nous semble plus important de souligner que les terminaux intérieurs forment intégralement partie du réseau que de savoir s'ils apparaissent ou non sur une carte. Ce problème revêt - selon nous - une importance secondaire. Le plus important est, sans aucun doute, qu'ils fassent partie du réseau. Nous pensons que la solution la plus sage serait, peut-être d'abandonner la carte des terminaux intermodaux et de rédiger de façon plus précise, plus catégorique si vous voulez, les directives en précisant que les terminaux intermodaux font partie du réseau et ne pas entrer dans un débat sur la carte qui compliquerait davantage les choses.
Venons-en aux amendements 8 et 10 relatifs aux superstructures non éligible à l'aide communautaire. La Commission peut également soutenir ces amendements mais il est vrai, toutefois, que ce débat pose quelques difficultés. Nous soutenons l'objectif des amendements mais nous ne pouvons soutenir leur formulation. Tout d'abord, parce qu'il nous semble inopportun de parler de financement dans ces directives et, ensuite, parce qu'il nous semble inutile d'y faire référence. Les types de projets auxquels le Parlement fait référence quand il parle de superstructures ne font assurément pas partie des projets d'intérêt commun et, par conséquent, ne bénéficient pas de financement. Ce débat est, en quelque sorte donc, inutile.
Un commentaire sur l'amendement 15. L'amendement 15, comme objectif, est acceptable pour la Commission. L'idée est, selon nous, correcte bien que la tournure doive être examinée plus en détail afin d'éviter tout problème."@fr6
"Signor Presidente, ringrazio l’onorevole Piecyk per il lavoro svolto. La questione dei porti marittimi interni e dei terminali intermodali è molto complessa e desidero sottolineare l’ampio consenso raggiunto. Tutti siamo d’accordo sulla necessità che la rete transeuropea di trasporti sia una rete multimodale. Tutti pensiamo anche di essere d’accordo sull’inclusione dei principali nodi di collegamento nonché sul fatto che la normativa attuale delle reti transeuropee sui porti non sia soddisfacente e che il rafforzamento del ruolo dei porti nella rete servirà anche a consolidare le reti transeuropee.
Infine, per quanto concerne le spese comunitarie, gli aiuti pubblici e la questione delle competenze, riteniamo che si tratti di aspetti rilevanti che sarebbe opportuno discutere in futuro. A tal fine dovremmo quindi adoprarci per giungere a una soluzione sia per questo, sia per altri problemi, tenendo conto degli interessi di tutte le parti. A questo proposito, riteniamo che sia possibile conseguire un accordo sulla base dell’eccellente lavoro svolto dal Parlamento.
Credo che Parlamento e Commissione concordino ampiamente sulla maggior parte dei punti in discussione. Siamo d’accordo sul fatto che l’inclusione di troppi porti nella rete può incidere sul concetto di transeuropeo e che, pertanto, dovrebbero essere inclusi i porti marittimi interni di maggiore importanza strategica. Inoltre, Commissione e Parlamento sono d’accordo nell’affermare che i terminali interni costituiscono una parte importante della rete e svolgono un ruolo fondamentale in tutto questo processo.
La discussione di oggi non verte sugli aiuti economici ma io penso che l’appoggio economico dovrebbe essere utilizzato correttamente e non dovrebbe essere destinato a progetti di sovrastrutture che, alla fine, potrebbero avere un impatto negativo sulla concorrenza. Su alcuni punti incontreremo difficoltà nel procedere e, sebbene fra Parlamento e Commissione saranno possibili maggiori progressi, non dobbiamo dimenticare il ruolo fondamentale del Consiglio in questo processo decisionale.
Per quanto riguarda i principali emendamenti, la Commissione può accettare senza problemi l’emendamento n. 4 volto ad aumentare il limite per i porti di navigazione interna da 300.000 a 500.000 tonnellate. L’onorevole Piecyk nella sua relazione presenta le ragioni di questa proposta volta ad evitare un numero eccessivo di impianti di trasbordo che alla fine graverebbe sulle reti transeuropee.
Secondo la Commissione, l’ideale sarebbe d’includere unicamente i porti che oltre ad avere quei limiti offrano la capacità d’impianti di trasbordo. Riteniamo però che questo punto di vista non sia condiviso dal Consiglio e che l’aspetto quantitativo non sia di per sé sufficiente. A nostro avviso è necessario inserire non solo un elemento quantitativo ma anche qualitativo.
Porti marittimi: emendamenti nn.5, 9 e 10. Anche noi potremmo accettare l’idea di aumentare il limite massimo a un milione e mezzo di tonnellate o duecentomila passeggeri e potremmo essere d’accordo sulla soppressione delle classificazioni per categoria presentata dal Consiglio. Non c’è dubbio che questo punto sarà oggetto di un ulteriore dibattito da parte del Consiglio.
La Commissione accetta gli emendamenti nn. 6 e 7 che reintroducono la mappa dei terminali interni. Tuttavia, riteniamo che il problema più importante sia di sottolineare che i terminali interni sono parte integrante della rete, e non ci pare rilevante che figurino su una mappa perché a nostro avviso si tratta di un problema di secondaria importanza. Ciò che conta è che facciano parte della rete. Forse la soluzione intermedia potrebbe essere di accantonare l’idea di una mappa dei terminali intermodali e di definire in modo più preciso, più incisivo
se lo auspicate, le direttrici indicando che i terminali intermodali fanno parte della rete ed evitando di addentrarsi in una discussione sulla mappa che renderebbe le cose ancora più difficili.
C’è poi il problema delle sovrastrutture che negli emendamenti nn. 8 e 10 sono escluse dal finanziamento comunitario. La Commissione può accettare anche questi emendamenti pur sapendo che in realtà il dibattito non sarà privo di difficoltà. Condividiamo l’obiettivo degli emendamenti ma non il modo in cui sono formulati. Riteniamo che in queste linee direttrici sia inopportuno parlare di finanziamento e superfluo farvi riferimento. Una cosa certa è che i tipi di progetto cui si riferisce il Parlamento quando parla di sovrastrutture non sono inclusi nei progetti d’interesse comune e quindi non fruiscono di alcun finanziamento. Pertanto una discussione al riguardo risulterebbe in un certo senso inutile.
Un commento sull'emendamento n. 15. L’obiettivo dell’emendamento n. 15 è accettabile per la Commissione; l’idea in esso contenuta è corretta sebbene a nostro avviso anche qui dovremmo studiare con più attenzione la redazione per evitare problemi."@it9
".
Mr President, I would like to thank Mr Piecyk for his work. The issue of inland ports and intermodal terminals is very complex and I would like to stress that a broad consensus has been achieved. We all agree that the trans-European network must be a multimodal network. We also believe that we all agree that it must include the main points of connection, and that we consider that the current provisions of the trans-European networks on ports are not satisfactory and that strengthening the role of ports within the network will also serve to consolidate the trans-European networks.
Lastly, with regard to Community spending and public aid and the issue involving competences, we believe that it is also important, that it should be debated in the future and, to this end, we believe that we should work to reach a solution on this and the other remaining problems, taking account of the interests of all parties, and we believe that agreement is possible on the basis of Parliament’s excellent work.
I believe that Parliament and the Commission broadly agree on most of the areas under discussion. We agree that the inclusion of too many ports in the network may affect this concept of ‘trans-European’ and that, therefore, the most strategically important inland ports should be included. I also believe that Parliament and the Commission agree that inland terminals are an important part of the network and play a fundamental role in the whole process.
We are not discussing economic aid today, but I would like to mention on this point that we believe that this economic support should be utilised correctly and not be directed towards superstructure projects which may, at the end of the day, have a negative effect on competition. Nevertheless, there are certain points on which it will be difficult to make progress, since, while we can make progress between Parliament and the Commission, we should not forget the fundamental role of the Council in this decision-making process.
I shall make some comments about the main amendments. Amendment No 4: to increase the threshold for inland ports from 300 to 500 tonnes. This proposal is perfectly acceptable to the Commission. Mr Piecyk’s report justifies this idea by saying that the trans-European networks should not have to include an excessive number of installations.
For the Commission, the ideal solution would be to only include ports which, as well as complying with these limits, are equipped with transhipment facilities. We believe that this point of view is not accepted by the Council, but we consider that the quantity is not sufficient in itself. We believe that we have to introduce both qualitative and quantitative elements.
Seaports: Amendments Nos 5, 9 and 10. We could also accept the idea of increasing the threshold to one and a half million tonnes or two hundred thousand passengers and we could also agree to the removal of classifications by categories implemented by the Council. This point will certainly be the subject of further debate by the Council.
Amendments Nos 6 and 7 reintroduce the map of inland terminals and are acceptable to the Commission. However, we believe that the most important issue is to highlight the fact that inland terminals are an integral part of the network, and it does not seem relevant to us whether they appear on a map or not. We consider that to be a problem of secondary importance. The important thing is clearly that they form part of the network. We feel that perhaps the intermediate solution could be to abandon the map of intermodal terminals and draw up more precisely, more thoroughly, if you like, the guidelines emphasising that intermodal terminals form part of the network, and not to enter into a debate on the map, which would make things more difficult.
The problem of superstructures excluded from Community funding: Amendments Nos 8 and 10. The Commission can also support these amendments and it is true that, nevertheless, we believe that this debate may raise some difficulties. We support the aim of the amendments but, nevertheless, we cannot support their wording. On the one hand, because we believe it is inappropriate to talk about the funding of these guidelines and, secondly, because we do not believe it is necessary to make this reference. It is the case that the types of project which Parliament is referring to when it talks of superstructures are not included in the projects of common interest and do not therefore have funding. This is therefore, to a certain extent, an unnecessary debate.
A comment on Amendment No 15: as an objective, this amendment is acceptable to the Commission. We believe that the idea is correct, although we believe that here also we should analyse the wording with a little more care in order to prevent problems."@lv10
"Mijnheer de Voorzitter, ik wil de heer Piecyk voor zijn werk bedanken. Het thema van de zeehavens, binnenhavens en intermodale terminals is erg ingewikkeld, en ik wil daarom benadrukken dat er een brede consensus is bereikt. Wij zijn het er allen over eens dat het trans-Europese vervoersnetwerk een multimodaal karakter moet hebben. Wij vinden ook allemaal dat de voornaamste verbindingspunten in dit netwerk moeten worden opgenomen. Ik denk dat wij tevens van mening zijn dat de huidige bepalingen over havens in de trans-Europese netwerken niet bevredigend zijn, en dat door een versterking van de rol van de havens in het netwerk ook de trans-Europese netwerken zullen worden verstevigd.
Tenslotte denken wij dat ook de communautaire uitgaven, de verlening van staatssteun en de bevoegdhedenverdeling een belangrijk punt vormen, dat nog moet worden behandeld. Wij denken dat er nog aan een oplossing voor deze en andere problemen moet worden gewerkt, waarbij rekening moet worden gehouden met de belangen van betrokken partijen. Wij menen dat daarover op basis van het uitstekende werk van het Parlement overeenstemming kan worden bereikt.
Ik denk dat het Parlement en de Commissie het op de meeste gebieden grotendeels eens zijn. Wij zijn het erover eens dat als er te veel havens in het netwerk worden opgenomen, de trans-Europese opzet daaronder kan lijden, en dat daarom alleen de strategisch belangrijkste havens moeten worden opgenomen. Ik denk dat het Parlement en de Commissie het er ook over eens zijn dat de binnenhavens een belangrijk deel van het netwerk uitmaken en in het gehele proces een wezenlijke rol spelen
Wij hebben het vandaag niet over financiële steun, maar ik wil toch opmerken dat deze economische steun volgens ons correct moet worden gebruikt en niet moet worden besteed aan het aanleggen van suprastructuren die uiteindelijk een negatieve uitwerking op de mededinging hebben. Op sommige punten zal het echter moeite kosten om vooruitgang te boeken. Het Parlement en de Commissie kunnen samen misschien nog wel vorderingen maken, maar we mogen niet vergeten dat ook de Raad een fundamentele rol in het besluitvormingsproces speelt.
Ik wil nu op de belangrijkste amendementen ingaan. In amendement 4 wordt voorgesteld de drempel voor binnenhavens van driehonderd- naar vijfhonderdduizend ton te verhogen. Dat voorstel is alleszins aanvaardbaar voor de Commissie. De motivering die er in het verslag van de heer Piecyk voor wordt gegeven, is dat het aantal installaties dat uiteindelijk als deel van de transEuropese netwerken wordt behandeld, niet te groot mag worden.
De Commissie zou het ideaal vinden alleen de havens op te nemen die niet alleen binnen deze grenzen vallen, maar ook over bepaalde overslagfaciliteiten beschikken. Wij menen dat deze opvatting weliswaar niet door de Raad is aanvaard, maar dat het niet voldoende is alleen naar hoeveelheden te kijken. Volgens ons moet er zowel een kwalitatieve als een kwantitatieve maatstaf worden gehanteerd.
De amendementen 5, 9 en 10 hebben betrekking op zeehavens. Ook wij kunnen aanvaarden dat de drempel naar anderhalf miljoen ton of tweehonderdduizend passagiers wordt verhoogd. Wij kunnen het ook eens zijn met het weglaten van de door de Raad gemaakte indeling in categorieën. Dit punt zal ongetwijfeld nog door de Raad worden besproken.
In de amendementen 6 en 7 wordt de kaart met binnenhavens weer opgenomen. De Commissie kan dit aanvaarden, hoewel wij van mening zijn dat vooral moet worden benadrukt dat de binnenhavens een wezenlijk bestanddeel van het netwerk zijn, en dat de vraag of ze al dan niet op een kaart staan er niet toe doet. Wij vinden dat een probleem van ondergeschikt belang. Waar het om draait, is dat ze - zonder enige twijfel - deel uitmaken van het netwerk. Wij denken dat we misschien bij wijze van compromis de kaart met intermodale terminals achterwege kunnen laten, om in plaats daarvan de richtsnoeren nauwkeuriger te formuleren of ze meer gewicht te geven, als u wilt. Wij zouden dan benadrukken dat de intermodale terminals deel uitmalen van het netwerk zonder in discussie te gaan over een kaart, wat de zaak zou compliceren.
De amendementen 8 en 10 gaan in op het probleem van de suprastructuren die van communautaire steun worden uitgezonderd. De Commissie steunt deze amendementen, maar wij denken tevens dat deze kwestie enige moeilijkheden oplevert. Wij steunen de doelstelling van deze amendementen, maar wij zijn het niet eens met de formulering. In de eerste plaats omdat wij denken dat deze richtsnoeren niet de juiste context vormen om op de financiering in te gaan, in de tweede plaats omdat wij het niet nodig vinden daarnaar te verwijzen. Het soort projecten waar het Parlement naar verwijst wanneer het over suprastructuren spreekt, valt namelijk niet onder de projecten van gemeenschappelijk belang en wordt daarom ook niet gefinancierd. Eigenlijk is discussie hierover dan ook onnodig.
Nog een opmerking over amendement 15. De Commissie kan de bedoeling van dit amendement aanvaarden. Wij vinden de strekking juist, maar ook hier zouden we de formulering wat zorgvuldiger moeten bekijken om problemen te vermijden."@nl2
"Senhor Presidente, desejo agradecer ao senhor deputado Piecyk o trabalho que realizou. O tema dos portos marítimos e portos de navegação interior e dos terminais intermodais é muito complexo, e gostaria de ressaltar o amplo consenso alcançado. Todos concordam em que a rede transeuropeia de transportes deve ser uma rede multimodal. Todos acreditam estar também de acordo em que esta deve incluir os principais pontos de ligação, e penso que também consideramos que as actuais disposições relativas às redes transeuropeias sobre portos não são satisfatórias e que o reforço do papel dos portos na rede contribuirá também para a consolidação das redes transeuropeias.
Por último, no que diz respeito às despesas comunitárias e aos auxílios públicos e ao tema da concorrência, pensamos que é igualmente importante, que seria conveniente debatêlo futuramente e, neste sentido, consideramos que seria necessário procurar uma solução para este e para os restantes problemas, tomando em consideração os interesses das várias partes; estamos convencidos de que é possível alcançar um acordo com base no excelente trabalho realizado pelo Parlamento.
O Parlamento e a Comissão estão julgo eu amplamente de acordo quanto à maior parte dos pontos de debate. Estamos de acordo em que a inclusão de um número demasiado elevado de portos na rede poderá afectar o conceito de transeuropeu, pelo que defendemos a inclusão de portos marítimos e de portos de navegação interior com maior importância estratégica. Penso ainda que o Parlamento e a Comissão partilham o mesmo ponto de vista quanto a que os terminais interiores constituem uma parte importante da rede e são fundamentais em todo este processo.
Os apoios económicos não são o tema do debate de hoje, mas gostaria de mencionar neste momento que pensamos que a concessão de apoio económico deveria processarse de forma correcta e não destinarse a projectos de superestruturas que podem vir a revelarse negativos a nível da concorrência. No entanto, alguns pontos levantarão algumas dificuldades, já que, embora o Parlamento e a Comissão possam avançar nesta matéria, é preciso não esquecer o papel fundamental do Conselho neste processo de decisão.
Passarei agora a tecer algumas observações sobre as principais alterações. Alteração 4: aumentar o volume do tráfego de mercadorias dos portos internos de 300 para 500 mil toneladas. Tratase de uma proposta perfeitamente aceitável na perspectiva da Comissão. O relatório do senhor deputado Piecyk inclui uma justificação na qual se afirma que não se pretende ter um número excessivo de portos incluídos nas redes transeuropeias.
Na opinião da Comissão, o ideal seria incluir unicamente os portos que, paralelamente a estes limites de volume, estejam também dotados de uma capacidade de instalações de transbordo. Pensamos que este ponto de vista não é partilhado pelo Conselho, mas consideramos que a quantidade por si só não é um factor suficiente. Pensamos que é preciso introduzir um elemento quantitativo e um elemento qualitativo.
Portos marítimos: alterações 5, 9 e 10. A Comissão também poderia aceitar a ideia de aumentar o limiar do volume para um milhão e meio de toneladas ou duzentos mil passageiros e também poderia estar de acordo com a supressão das classificações por categorias que o Conselho defende. Este ponto será, sem qualquer dúvida, objecto de um debate posterior no Conselho.
As alterações 6 e 7 reintroduzem o mapa de terminais interiores e a Comissão pode aceitálas. Considera, porém, que o mais importante é ressaltar que os terminais interiores integram a rede e não entende como relevante a questão de figurarem ou não do mapa. Esta questão é, no entender da Comissão, secundária. O importante é que integrem a rede. Pensamos que a solução intermédia poderia ser abandonar o mapa de terminais intermodais e dar uma redacção mais precisa, mais contundente se preferirem, às orientações, sublinhando que os terminais intermodais fazem parte da rede, e não abrir um debate sobre o mapa, o que apenas levantaria novas dificuldades.
Agora, a questão das superestruturas que são excluídas do financiamento comunitário nas alterações 8 e 10. A Comissão pode também aceitar estas alterações, embora seja de opinião que se trata de um debate que coloca algumas dificuldades. Apoia o objectivo das alterações, mas não pode, contudo, apoiar a sua formulação. Por um lado, porque considera ser inadequado falar de financiamento nestas orientações e, em segundo lugar, porque considera que esta referência é desnecessária. Os projectos a que o Parlamento se refere quando fala de superestruturas são de tipos que não se incluem nos projectos de interesse comum, pelo que não são elegíveis para financiamento. Consequentemente, é um debate de certa forma supérfluo.
Uma observação sobre a alteração 15. A alteração 15 é aceitável, do ponto de vista da Comissão, enquanto objectivo prosseguido. Pensamos que a ideia que lhe está subjacente é correcta, embora sejamos de opinião que, mais uma vez, a redacção dada deveria ser analisada com mais cuidado por forma a evitar problemas."@pt11
"Herr talman! Jag vill tacka Piecyk för det arbete han lagt ned. Frågan om inlandshamnar och de intermodala terminalerna är mycket komplex och jag skulle vilja understryka det breda samförstånd som vi har uppnått. Alla tycker vi att det transeuropeiska transportnätet bör vara ett multimodalt nät. Vi tror också att vi alla anser att det bör innefatta de huvudsakliga knutpunkterna. Jag tror även att vi anser att de nuvarande bestämmelserna för de transeuropeiska näten avseende hamnar inte är tillfredsställande och att stärkandet av hamnarnas roll i nätet också kommer att tjäna till att stärka de transeuropeiska näten.
Avslutningsvis när det gäller gemenskapens kostnader och de offentliga stöden och den fråga som rör konkurrensen anser vi att det också är viktigt, att det måste diskuteras i framtiden och därför tror vi att man måste arbeta vidare för att nå en lösning på denna och återstående frågor, med beaktande av den ena och andra partens intressen. Vi tror också att en överenskommelse är möjlig med grund i det utmärkta arbete som parlamentet har genomfört.
Jag tror att parlamentet och kommissionen är väldigt överens i de flesta delarna av debattens ämnesområden. Vi är överens om att innefattandet av för många hamnar i nätet kan påverka begreppet transeuropeiskt och att man därför bör innefatta inlandshamnar av större strategisk betydelse. Jag tror också att parlamentet och kommissionen är överens om att inlandsterminalerna är en viktig del i nätet och att de spelar en grundläggande roll i hela denna process.
I dag talar vi inte om ekonomiska stöd, men jag skulle med anledning av denna punkt vilja nämna att vi tror att detta ekonomiska stöd bör användas korrekt och inte inriktas på suprastrukturprojekt som i slutändan kan ge en negativ inverkan på konkurrensen. Dock finns det några punkter i vilka det kan bli svårt att gå framåt. Även om vi kan komma längre mellan parlamentet och kommissionen får vi inte glömma den grundläggande roll rådet spelar i detta beslutsförfarande.
Jag skall ge några kommentarer till de väsentligaste ändringsförslagen. Ändringsförslag 4: att höja tröskeln för inlandshamnar från 300 till 500 tusen ton. Det är ett förslag kommissionen helt och hållet kan godta. Piecyks betänkande inför ett rättfärdigande för just denna idé i syfte att det inte skall bli för många anläggningar som i slutändan skall räknas till de transeuropeiska näten.
För kommissionen skulle det bästa vara att endast innefatta de hamnar som förutom att de har dessa begränsningar också är omlastningsanläggningar. Vi tror att det inte är en ståndpunkt som kommer att accepteras av rådet men vi anser att mängden i sig inte är tillräcklig. Vi tror att man måste innefatta en kvantitativ del och en kvalitativ.
Kusthamnar: ändringsförslagen 5, 9 och 10. Vi skulle också kunna godta idén att höja tröskeln till 1,5 miljon ton eller 200 000 passagerare och vi skulle också kunna hålla med om avskaffandet av de uppdelningar i kategorier som rådet genomfört. Det är en punkt som utan tvivel kommer att diskuteras senare i rådet.
Ändringsförslagen 6 och 7 återinför kartan på inlandsterminaler och kan godkännas av kommissionen, även om vi anser att det viktigaste problemet är att understryka att inlandsterminalerna är en integrerad del i nätet och att det inte är relevant huruvida de finns på en karta eller ej. Vi anser att det är ett problem som är av underordnad betydelse. Det viktiga är utan tvivel att de är en del i nätet. Vi menar att en medelväg skulle kunna vara att överge kartan över intermodala terminaler och utforma texten på ett tydligare, mer bestämt sätt i riktlinjerna, genom att understryka att de intermodala terminalerna är en del i nätet i stället för att förleda oss in i en debatt om en karta som skulle göra saker och ting svårare.
Problemet med suprastrukturer som utesluts ur gemenskapsfinansieringen i ändringsförslagen 8 och 10. Kommissionen kan också stödja dessa ändringsförslag och det är sant att vi trots det tror att det är en debatt som ger upphov till vissa svårigheter. Vi stöder ändringsförslagens syften, men vi kan inte stödja formuleringen av dessa. Å ena sidan eftersom vi anser att det är olämpligt att tala om finansiering i dessa riktlinjer, och för det andra eftersom vi anser att det inte är nödvändigt att göra denna hänvisning. Sanningen är att de typer av projekt som parlamentet menar då det talar om suprastrukturer inte innefattas i projekten av gemensamt intresse och därför får de ingen finansiering. Därmed är det en debatt som på sätt och vis är onödig.
En kommentar om ändringsförslag 15. Ändringsförslag 15, som mål, är godtagbart av kommissionen. Vi anser att idén är rätt även om vi även här när det gäller utformningen måste analysera den noggrannare för att undvika problem."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Solbes,"8,12
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples