Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-07-05-Speech-3-132"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20000705.4.3-132"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Den nuvarande utvecklingen av transporterna i Europa är ohållbar på sikt. Den tunga godstrafiken på väg skapar problem i form av trängsel, buller och utsläpp av miljöfarliga ämnen. För att bryta denna utveckling bör godstransporterna på väg föras över till järnväg. Det system som vi i dag har i Europa med femton separata järnvägssystem gör det dock omöjligt för järnvägstrafiken att konkurrera på samma villkor som vägtrafiken. Därför behöver järnvägen i EU liberaliseras och marknaden för järnvägstransporter av gods öppnas.
De svenska socialdemokratiska ledamöterna Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm och Ewa Hedkvist Petersen vill betona följande ståndpunkter i samband med behandlingen av Jarzembowskis och Swobodas förslag till andrabehandlingsrekommendationer:
En av de viktigaste åtgärderna för att minska järnvägens konkurrensnackdelar är att skilja infrastrukturhållaren och trafikföretagen från varandra. En sådan åtskillnad måste ske så snabbt som möjligt, eftersom den är en förutsättning för att olika trafikföretag skall kunna konkurrera med varandra på samma villkor som inom övriga transportslag.
För en rättvis konkurrens krävs också att banavgifterna utgår från marginalkostnadsprincipen. Avgifterna skall utgå från de trafikrelaterade kostnader som uppstår vid trafikering som t.ex. buller, miljöpåverkan, olycksrisker m.m. Målet är att skapa ett avgiftssystem som är konkurrensneutralt och inte diskriminerar något transportslag."@sv13
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Den nuværende udvikling af den europæiske transport er uholdbar på længere sigt. Den tunge godstrafik på vejene skaber problemer i form af trængsel, støj og udslip af miljøfarlige stoffer. For at ændre denne udvikling bør godstransporterne overføres fra veje til jernbaner. Det nuværende system i Europa med 15 forskellige jernbanesystemer gør det imidlertid umuligt for jernbanetrafikken at konkurrere på samme vilkår som vejtrafikken. Derfor skal EU's jernbaner liberaliseres, og man skal åbne markedet for jernbanegodstransport.
De svenske socialdemokratiske medlemmer Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm og Ewa Hedkvist Petersen vil lægge vægt på følgende synspunkter under behandlingen af Jarzembowskis og Swobodas forslag til indstilling ved andenbehandling:
En af de vigtigste foranstaltninger for at mindske jernbanens ugunstige konkurrencemæssige position må være en adskillelse af infrastrukturholderen og trafikselskaberne. En sådan adskillelse skal ske hurtigst muligt, da den er en forudsætning for, at forskellige trafikselskaber skal kunne konkurrere med hinanden på samme vilkår som de øvrige transportformer.
Hvis konkurrencen skal være retfærdig, skal afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen også baseres på marginalomkostningsprincippet. Afgifterne skal baseres på de trafikrelaterede udgifter som følge af f.eks. støj, miljøpåvirkninger, ulykkesrisici m.m. Målet er at skabe et konkurrenceneutralt afgiftssystem, der ikke diskriminerer nogen transportform."@da1
".
Die gegenwärtige Verkehrsentwicklung in Europa ist langfristig unhaltbar. Der schwere Güterverkehr auf der Straße verursacht große Probleme in Form von Staus, Lärm und Emission umweltgefährdender Stoffe. Dieser Trend kann nur gebrochen werden, wenn der Güterverkehr auf die Schiene verlagert wird. Das heutzutage in Europa existierende System von fünfzehn verschiedenen Eisenbahnnetzen macht es jedoch für den Schienenverkehr unmöglich, mit dem Straßenverkehr zu gleichen Bedingungen zu konkurrieren. Darum muß der Schienenverkehr innerhalb der EU liberalisiert und der Markt für den Gütertransport per Schiene geöffnet werden.
Im Zusammenhang mit der Behandlung der Vorschläge der Abgeordneten Jarzembowski und Swoboda für eine Empfehlung für die Zweite Lesung möchten die schwedischen sozialdemokratischen Abgeordneten Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm und Ewa Hedkvist Petersen folgende Standpunkte betonen:
Zu den wichtigsten Maßnahmen, um die Wettbewerbsnachteile für den Schienenverkehr zu verringern, gehört die Trennung von Infrastrukturbetreibern und Verkehrsunternehmen. Diese muß schnellstmöglich erfolgen, da sie eine Voraussetzung dafür ist, daß die einzelnen Verkehrsunternehmen miteinander zu denselben Bedingungen konkurrieren können wie in den übrigen Verkehrsbereichen.
Die Wettbewerbsgerechtigkeit erfordert auch eine Festlegung der Bahngebühren ausgehend vom Grundsatz der Grenzkosten. Grundlage für die Gebührenberechnung müssen die verkehrsbezogenen Kosten wie z. B. Lärm, Umweltbeeinträchtigung, Unfallgefahren usw. sein, wobei das Ziel darin besteht, ein Gebührensystem zu schaffen, das wettbewerbsneutral ist und keinen Verkehrssektor diskriminiert."@de7
"Η σημερινή ανάπτυξη των μεταφορών στην Ευρώπη είναι μακροπρόθεσμα επισφαλής. Οι βαριές οδικές εμπορευματικές μεταφορές δημιουργούν προβλήματα υπό μορφή συμφόρησης, ηχορρύπανσης και εκπομπών επικίνδυνων ουσιών. Για να ανατραπεί αυτή η ανάπτυξη οι εμπορευματικές μεταφορές πρέπει να μετατεθούν από τις οδούς στους σιδηροδρόμους. Το σύστημα που έχουμε σήμερα στην Ευρώπη με 15 ξεχωριστά σιδηροδρομικά συστήματα καθιστά αδύνατον τον επί ίσοις όροις ανταγωνισμό μεταξύ των οδικών και των σιδηροδρομικών μεταφορών. Για το λόγο αυτόν, οι σιδηρόδρομοι πρέπει να απελευθερωθούν στην ΕΕ και πρέπει να ανοίξει η αγορά των σιδηροδρομικών μεταφορών.
Οι Σουηδοί σοσιαλδημοκράτες βουλευτές Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm και Ewa Hedkvist Petersen θέλουν να τονίσουν τις ακόλουθες απόψεις, όσον αφορά τις προτάσεις συστάσεων για τη δεύτερη ανάγνωση των κ.κ. Jarzembowski και Swoboda.
Ένα από τα σημαντικότερα μέτρα για τη μείωση των ανταγωνιστικών μειονεκτημάτων των σιδηροδρόμων είναι ο διαχωρισμός των φορέων της υποδομής και των μεταφορικών επιχειρήσεων. Αυτός ο διαχωρισμός πρέπει να γίνει το συντομότερο δυνατόν, δεδομένου ότι αποτελεί προϋπόθεση για να καταστεί δυνατός ο ανταγωνισμός μεταξύ των διαφόρων μεταφορικών επιχειρήσεων υπό τους ίδιους όρους που πραγματοποιείται και με τα άλλα μεταφορικά είδη.
Για έναν δίκαιο ανταγωνισμό πρέπει επίσης τα οδικά τέλη να βασίζονται στην αρχή του οριακού κόστους. Τα τέλη πρέπει να βασίζονται στα έξοδα που προκύπτουν από την κυκλοφορία, λ.χ. ηχορρύπανση, περιβαλλοντικές επιπτώσεις, κίνδυνοι ατυχήματος κτλ. Στόχος είναι να δημιουργηθεί ένα σύστημα χρεώσεων που να είναι ανταγωνιστικά ουδέτερο και να μην εισάγει διακρίσεις εις βάρος κανενός μεταφορικού είδους."@el8
"The present increase in haulage in Europe is untenable in the long term. The heavy goods traffic on the roads creates problems in the form of congestion, noise and emissions of environmentally harmful substances. In order to curb this development, goods transported by road ought to be transferred to the railways. However, the system that we have in Europe today with fifteen separate railway systems makes it impossible for railway traffic to compete on the same terms as road traffic. Therefore, the railways in the EU need to be liberalised and the market for the transportation of goods by rail needs to be opened up.
The members of the Swedish Social Democratic Party, Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm and Ewa Hedkvist Petersen would like to stress the following points of view in connection with the consideration of Mr Jarzembowski's and Mr Swoboda's draft recommendations for second reading.
One of the most important measures for reducing the competitive disadvantages faced by the railways is to separate those responsible for the infrastructure from the transport firms. Such a separation must be effected as quickly as possible, as it is a prerequisite for different transport firms being able to compete with each other on the same terms as apply within other forms of transport.
Fair competition also requires rail fees to be based on the principal of marginal costs. The fees must be based on the traffic-related costs arising during transportation in connection with, for example, noise, effects on the environment, risks of accidents etc. The aim is to create a system of fees that is neutral with regard to competition and does not discriminate against any form of transport."@en3
"(SV) El actual desarrollo de los transportes en Europa es, a largo plazo, insostenible. El tráfico de mercancías por carreteras provoca problemas de congestión, ruidos y emisión de sustancias nocivas para el medio ambiente. Para cambiar esta situación, los transportes de mercancías deberían realizarse por ferrocarril. Sin embargo, el actual sistema de ferrocarriles europeo, con quince sistemas diferentes, imposibilita la competencia en condiciones de igualdad entre el transporte por ferrocarril y el que se hace por carreteras. Por este motivo, los ferrocarriles comunitarios deben liberalizarse, abriendo el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril.
Los diputados socialdemócratas suecos Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj Britt Theorin, Göran Färm y Ewa Hedkvist Petersen quieren hacer hincapié en la siguiente postura respecto a la propuesta de recomendación para segunda lectura de los Sres. Jarzembowski y Swoboda:
Una de las medidas más importantes para paliar las desventajas que afectan a la competitividad de los ferrocarriles consiste en distinguir entre empresas de mantenimiento de infraestructuras y empresas de transportes. Esta diferenciación debería hacerse tan pronto como sea posible, ya que es una condición para que las empresas de tráfico puedan competir entre sí en igualdad de condiciones, tal como ocurre con otras formas de transporte.
Para conseguir una competencia adecuada es necesario que las tarifas por el uso de las vías se fundamenten en el principio de los costes marginales. Las tarifas deben basarse en los costes relacionados con el tráfico, que se producen al circular, como, por ejemplo, los ruidos, los daños medioambientales, los riesgos de accidente, etcétera. El objetivo es crear un sistema arancelario que sea neutral desde el punto de vista de la competencia y que no discrimine a ningún tipo de transporte."@es12
"Euroopan liikenteen nykyinen kehitys on kestämätöntä pitkällä aikavälillä. Maanteiden raskas tavaraliikenne luo ongelmia ruuhkina, meluna ja ympäristölle vaarallisten aineiden päästöinä. Tämän kehityksen katkaisemiseksi maanteiden tavaraliikenne olisi siirrettävä rautateille. Nykyinen Euroopassa käytössä oleva järjestelmä, johon kuuluu 15 erillistä rautatiejärjestelmää, ei mahdollista rautatieliikenteessä samanlaista kilpailua kuin tieliikenteessä. Sen vuoksi EU:n rautatiet on vapautettava ja rautatieliikennepalveluja koskevat markkinat on avattava.
Ruotsalaiset sosiaalidemokraatit Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm ja Ewa Hedkvist Petersen haluavat korostaa seuraavia näkökohtia, kun käsittelemme esittelijä Jarzembowskin ja esittelijä Swobodan ehdotuksia toiseen käsittelyyn:
Eräs tärkeimmistä toimista rautateiden kilpailukykyä heikentävien tekijöiden vähentämiseksi on erottaa infrastruktuurin hallinto ja liikennepalveluja tarjoavat yritykset toisistaan. Tällainen erottaminen on tehtävä mahdollisimman nopeasti, koska se on edellytys sille, että erilaiset liikennepalveluja tarjoavat yritykset voisivat kilpailla keskenään samoin ehdoin kuin muissakin kuljetusmuodoissa.
Reilu kilpailu vaatiikin, että rautateiden käyttömaksujen lähtökohtana pidetään vähimmäiskustannusperiaatetta. Maksujen lähtökohtana on oltava ne liikenteeseen liittyvät kustannukset, joita liikennöinnistä aiheutuu esimerkiksi melun, ympäristövaikutusten, onnettomuusuhkien ja niin edelleen vuoksi. Päämääränä on luoda hinnoittelujärjestelmä, joka ei anna kenellekään kilpailullista etulyöntiasemaa eikä syrji mitään kuljetusmuotoa."@fi5
"L'évolution actuelle des transports en Europe ne peut s'inscrire dans le long terme. La masse des transports de marchandises par la route engendre des problèmes de surcharge du réseau routier, de nuisances sonores et de rejets nuisibles à l'environnement. Pour stopper cette évolution, il faut transférer de la route au rail les transports de marchandises. Or le système ferroviaire dont nous disposons aujourd'hui en Europe, et qui est en fait constitué de quinze réseaux distincts, ne permet absolument pas au train de faire concurrence à la route dans les conditions d'égalité. C'est pourquoi il convient de libéraliser le rail et d'ouvrir le marché des transports de marchandises.
Les députés sociaux-démocrates suédois, Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm et Ewa Hedkvist Petersen souhaitent mettre l'accent sur les points suivants, dans le cadre du débat sur la proposition de MM. Jarzembowski et Swoboda concernant les recommandations en deuxième lecture.
Une des mesures les plus importantes destinées à réduire le handicap du rail face à la concurrence consiste à séparer les sociétés propriétaires des infrastructures de celles qui assurent les transports ferroviaires. Cette distinction devra intervenir aussi rapidement que possible, car c'est là une condition pour que les différentes sociétés de transports puissent entrer en concurrence en partant des mêmes prémices, comme c'est le cas pour les autres modes de transport.
Une concurrence juste suppose également que les tarifs du train soient fondés sur le principe du coût marginal. Ces tarifs doivent être déterminés par les coûts liés au transport, tels que celui de la lutte contre le bruit, l'impact sur l'environnement, les risques d'accident, etc. L'objectif est de mettre en place un système tarifaire qui n'influe pas sur la concurrence et ne discrimine aucun mode de transport."@fr6
"L'attuale sviluppo dei trasporti in Europa non è sostenibile a lungo termine. Il trasporto pesante di merci su strada crea problemi in termini di congestionamento, di inquinamento acustico e di emissioni di sostanze nocive. Per spezzare questa evoluzione il trasporto di merci dovrebbe essere trasferito su rotaia. Il sistema oggi esistente in Europa, con quindici reti ferroviarie distinte fra di loro, impedisce tuttavia alla ferrovia di competere con il traffico su gomma in condizioni di parità. Ecco perché occorre liberalizzare il settore ferroviario nell'Unione europea e aprire il mercato del trasporto merci su rotaia.
I deputati socialdemocratici svedesi Schori, Hulthén, Andersson, Theorin, Färm e Hedkvist Petersen tengono a ribadire le seguenti posizioni in rapporto alle proposte degli onorevoli Jarzembowski e Swoboda nelle rispettive raccomandazioni per la seconda lettura.
Uno dei principali provvedimenti per ridurre gli svantaggi competitivi della ferrovia consiste nella separazione fra il titolare dell'infrastruttura e il gestore del traffico. Questa distinzione va operata quanto prima, perché rappresenta un presupposto per consentire a diverse compagnie ferroviarie di competere fra di loro alle stesse condizioni invalse per altre modalità di trasporto.
Per garantire un'equa concorrenza occorre inoltre che le tariffe ferroviarie muovano dal principio del costo marginale, in base ai costi collegati al traffico ferroviario in termini di rumore, impatto ambientale, rischio di incidente eccetera. Ciò allo scopo di creare un sistema di tariffe neutro sul piano della concorrenza e che non discrimini nessuna modalità di trasporto."@it9
"The present increase in haulage in Europe is untenable in the long term. The heavy goods traffic on the roads creates problems in the form of congestion, noise and emissions of environmentally harmful substances. In order to curb this development, goods transported by road ought to be transferred to the railways. However, the system that we have in Europe today with fifteen separate railway systems makes it impossible for railway traffic to compete on the same terms as road traffic. Therefore, the railways in the EU need to be liberalised and the market for the transportation of goods by rail needs to be opened up.
The members of the Swedish Social Democratic Party, Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm and Ewa Hedkvist Petersen would like to stress the following points of view in connection with the consideration of Mr Jarzembowski's and Mr Swoboda's draft recommendations for second reading.
One of the most important measures for reducing the competitive disadvantages faced by the railways is to separate those responsible for the infrastructure from the transport firms. Such a separation must be effected as quickly as possible, as it is a prerequisite for different transport firms being able to compete with each other on the same terms as apply within other forms of transport.
Fair competition also requires rail fees to be based on the principal of marginal costs. The fees must be based on the traffic-related costs arising during transportation in connection with, for example, noise, effects on the environment, risks of accidents etc. The aim is to create a system of fees that is neutral with regard to competition and does not discriminate against any form of transport."@lv10
"De huidige ontwikkeling van het vervoer in Europa is op lange termijn onhoudbaar. Het zware goederenverkeer op de weg zorgt voor files, geluidsoverlast en uitstoot van milieugevaarlijke stoffen. Om deze ontwikkeling tegen te houden moet het goederenvervoer op de weg door de spoorwegen overgenomen worden. De huidige situatie in Europa met vijftien verschillende spoorwegsystemen maakt het echter onmogelijk voor het spoorwegverkeer om op dezelfde voorwaarden te concurreren als het wegverkeer. Daarom moeten de spoorwegen in de EU geliberaliseerd worden en de markt voor spoorwegvervoer van goederen worden geopend.
De Zweedse sociaal-democratische afgevaardigden Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm en Ewa Hedkvist Petersen willen de volgende standpunten benadrukken in verband met de behandeling van de voorstellen van de heer Jarzembowski en de heer Swoboda voor de aanbevelingen voor de tweede lezing:
Eén van de belangrijkste maatregelen om de concurrentienadelen van de spoorwegen te verkleinen, is het scheiden van de eigenaar van de spoorlijnen en de exploitant van openbaar vervoer. Een dergelijke scheiding moet er zo snel mogelijk komen. Deze is immers een voorwaarde voor exploitanten om op een gelijkwaardige manier te kunnen concurreren met andere vormen van vervoer.
Voor een eerlijke concurrentie moeten de rechten voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur gebaseerd zijn op het marginale-kostenbeginsel. De heffingen dienen gebaseerd te zijn op kosten die gerelateerd zijn aan transport, zoals geluidsoverlast, milieu-effecten, kans op ongelukken e.d. Het doel is het creëren van een heffingsregeling die voor geen enkele vorm van vervoer concurrerentienadelen oplevert en discriminerend is."@nl2
".
A actual evolução dos transportes na Europa é insustentável a prazo. O transporte pesado de mercadorias por estrada gera problemas de congestionamentos de trânsito, de ruídos e de emissão de substâncias perigosas para o ambiente. A fim de travar esta evolução, é necessário que o transporte rodoviário de mercadorias seja transferido para os caminhosdeferro. Porém, a situação actualmente existente na Europa, com quinze sistemas ferroviários distintos, torna impossível ao tráfego ferroviário competir, em igualdade de condições, com o tráfego rodoviário. Para isso, será necessário liberalizar os caminhosdeferro europeus e abrir o mercado do transporte ferroviário de mercadorias.
Os deputados socialdemocratas suecos Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, MajBritt Theorin, Göran Färm e Ewa Hedkvist Petersen desejam manifestar as seguintes posições a propósito das propostas da recomendação para segunda leitura apresentadas pelos senhores deputados Jarzembowski e Swoboda.
Uma das medidas mais importantes a tomar para reduzir as desvantagens competitivas dos caminhosdeferro é a separação entre a propriedade das infraestruturas e a das empresas operadoras de tráfego. Esta separação deve fazerse o mais rapidamente possível, porque constitui uma condição para que as várias empresas operadoras possam concorrer entre si num plano de igualdade, tal como nos restantes modos de transporte.
Para que exista uma concorrência justa, é também necessário que as taxas de utilização das vias se baseiem no princípio dos custos marginais decorrentes do tráfego, por exemplo, o ruído, o impacto ambiental, os riscos de acidentes, etc. O objectivo é criar um sistema de tarifação neutro em termos de concorrência e que não discrimine qualquer modo de transporte."@pt11
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Hedkvist Petersen (PSE ),"13,5,12
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples