Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-07-05-Speech-3-128"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20000705.4.3-128"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Registriamo con favore il processo di liberalizzazione in atto nel settore, poiché siamo convinti che la creazione di un grande mercato europeo costituisca una potente occasione di crescita e di miglioramento.
beneficia di un ritorno di esperienza più completo e più rapido in merito agli eventi concernenti il sistema;
offre alle autorità la sicurezza di un responsabile unico della sicurezza del sistema.
Il rispetto dei principi di equità e di trasparenza nell'attribuzione delle capacità o nella tariffazione è essenziale, ma non è scontato che il sistema di separazione sia adatto a garantire al meglio il rispetto di questi principi. In effetti, uno scenario di imprese integrate, un'
ferroviaria, così come prevista dalla posizione comune adottata a marzo, può perfettamente assicurare il controllo di un accesso alla rete non discriminatorio e un costo delle tracce equo.
La vigilanza sulla concorrenza nel trasporto ferroviario europeo sarebbe dunque garantita – in aggiunta agli organi di sorveglianza statali già in parte esistenti – in maniera più effettiva ed estesa dall'
ferroviaria prevista dalla posizione comune del Consiglio.
Infine, quanto alla deroga, concordo appieno con la tesi sostenuta dal collega, onorevole Collins.
E' condivisibile la posizione comune del Consiglio perché rappresenta un equilibrio che segna una nuova tappa nell'apertura del mercato ferroviario, nell'attesa di disposizioni che garantiscano una equilibrata concorrenza intramodale e intermodale.
L'attività ferroviaria è il risultato di un assemblaggio permanente e tecnicamente forte di attività condotte da differenti attori - gestori di infrastruttura, imprese ferroviarie, gestori di stazioni, eccetera - che hanno parecchie funzioni. Se l'efficienza economica lo impone, questi attori possono, in alternativa, giocare un ruolo di gestori di infrastruttura e di impresa ferroviaria. Nulla indica a riguardo che la separazione totale migliori il sistema in termini di apertura, di efficienza e di sicurezza.
La separazione totale non è una condizione necessaria all'apertura del mercato ferroviario del mercato unico europeo.
L'esistenza di imprese che assicurino contemporaneamente funzioni di gestione di infrastruttura e di impresa ferroviaria non si oppone a questa apertura, nella misura in cui procedure trasparenti e non discriminatorie vengono attuate e controllate da un regolatore indipendente.
C'è di più: l'impresa integrata è in generale meglio posizionata per sviluppare nuove tecnologie concernenti al tempo stesso il gestore d'infrastruttura e l'impresa ferroviaria.
Un'impresa ferroviaria orientata nelle sue decisioni verso un
tecnico e economico si trova nella posizione di attuare rapidamente le innovazioni necessarie e di assumere la responsabilità del rischio d'investimento.
Il sistema ferroviario è un sistema tecnicamente diversificato che necessita in ogni caso, qualunque sia la soluzione organizzativa scelta, di un forte coordinamento. La sicurezza è sicuramente meglio garantita quando la gestione del sistema ferroviario è affidata a un'impresa integrata poiché:
l'impresa ha il controllo dell'insieme degli elementi del sistema e delle loro interazioni;"@it9
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Vi er glade for at kunne konstatere, at der finder en liberaliseringsproces sted inden for denne sektor, da vi er af den opfattelse, at indførelsen af et stort europæisk marked udgør en glimrende mulighed for vækst og forbedring.
den får et hurtigere og mere fuldstændigt erfaringsgrundlag med hensyn til det, der sker i systemet;
den giver myndighederne garanti for, at der kun er én ansvarlig for systemets sikkerhed.
Det er vigtigt, at rimeligheds- og gennemsigtighedsprincippet overholdes ved tildelingen af kapacitet og ved opkrævningen af afgifter, men det er ikke givet, at adskillelsessystemet er velegnet til at sikre disse principper bedst muligt. En situation med integrerede virksomheder og en jernbanemyndighed som den, der er taget højde for i den fælles holdning, som blev vedtaget i marts, kan faktisk udmærket sikre kontrollen med en ikke-diskriminerende adgang til nettet og en rimelig strækningsafgift.
Kontrollen med konkurrencen inden for den europæiske jernbanetransportsektor skal således ikke bare varetages af de statslige kontrolorganer, som delvist eksisterer allerede, men også - på en mere konkret og omfattende måde - af den jernbanemyndighed, der er taget højde for i Rådets fælles holdning.
Til sidst vil jeg gerne sige, at når det gælder undtagelsen, er jeg helt enig i vores kollega hr. Collins' udtalelser.
Vi er enige i Rådets fælles holdning, da den giver en ligevægt, som markerer begyndelsen på en ny etape i åbningen af jernbanemarkedet, mens vi venter på nogle bestemmelser, der sikrer en harmonisk konkurrence mellem de enkelte transportformer og mellem de forskellige transportformer.
Jernbanedrift er resultatet af en permanent og teknisk stærk kombination af aktiviteter, som foretages af forskelige aktører - infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, stationsforvaltere osv. - der har adskillige opgaver. Hvis den økonomiske effektivitet kræver det, kan disse aktører eventuelt også spille en rolle som infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder. Der er i den forbindelse ikke noget, som tyder på, at en total adskillelse forbedrer systemets åbning, effektivitet og sikkerhed.
En total adskillelse er ikke en nødvendig betingelse for åbningen af jernbanemarkedet i EU's indre marked.
Tilstedeværelsen af virksomheder, der fungerer som infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomhed på samme tid, modvirker ikke denne åbning, når blot der iværksættes nogle gennemsigtige og ikke-diskriminerende procedurer, som kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan.
Og det er ikke det hele, for en integreret virksomhed er som regel bedre i stand til at udvikle ny teknologi, som både vedrører infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden.
En jernbanevirksomhed, der i sine beslutninger fokuserer på det bedst mulige tekniske og økonomiske resultat, er i stand til at foretage en hurtig gennemførelse af de nødvendige innovationer og til at påtage sig det ansvar, der følger af investeringsrisikoen.
Jernbanesystemet er et system med tekniske forskelle, der under alle omstændigheder kræver en omfattende samordning, uanset hvilken organisationsløsning man vælger. Der er ingen tvivl om, at sikkerheden varetages bedre, når jernbanesystemet overlades til en integreret virksomhed, eftersom:
virksomheden kontrollerer alle dele af systemet samt disse deles indvirkning på hinanden;"@da1
"Wir begrüßen den sich im Eisenbahnsektor vollziehenden Liberalisierungsprozeß, weil unseres Erachtens die Vollendung des Binnenmarktes eine nachhaltige Gelegenheit für Wachstum und Fortschritt eröffnet.
hat einen schnelleren und umfassenderen Rücklauf von Informationen über die Geschehnisse innerhalb des Systems;
gibt den Behörden die Sicherheit eines Alleinverantwortlichen für die Sicherheit des Betriebs.
Die Wahrung der Grundsätze der Gerechtigkeit und Transparenz bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten und bei der Erhebung von Entgelten ist zwar von wesentlicher Bedeutung, doch ist es keineswegs sicher, daß dies am besten durch die vorgeschlagene Trennung gewährleistet werden kann. In der Tat ist ein Szenarium bestehend aus integrierten Unternehmen bzw. eine Eisenbahnbehörde, wie sie in dem im März angenommenen Gemeinsamen Standpunkt vorgesehen war, einwandfrei in der Lage, die Kontrolle über einen nichtdiskriminierenden Netzzugang sowie ein faires Wegeentgelt zu gewährleisten.
Durch die im Gemeinsamen Standpunkt des Rates vorgesehene Eisenbahnregulierungsstelle würde somit – zusätzlich zu den teilweise schon bestehenden Regulierungsstellen der Mitgliedstaaten – eine effizientere und umfassendere Aufsicht über den Wettbewerb im europäischen Eisenbahnverkehr sichergestellt.
Was schließlich die Ausnahmeregelung anbelangt, so stimme ich der von dem Kollegen Collins vertretenen These voll zu.
Der Gemeinsame Standpunkt des Rates ist vertretbar, weil er eine Ausgewogenheit bietet, die in Erwartung von einen fairen Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsunternehmen und Verkehrsträgern gewährleistenden Bestimmungen eine neue Phase in der Öffnung des Eisenbahnmarktes markiert.
Die Tätigkeit im Eisenbahnwesen ist das Ergebnis des ständigen und technisch sehr aufwendigen Zusammenspiels zwischen verschiedenen Marktteilnehmern – Infrastrukturbetreibern, Eisenbahnunternehmen, Bahnhofsbetreibern usw. – mit zahlreichen Funktionen. Wenn es die wirtschaftliche Effizienz erfordert, können diese Marktteilnehmer auch alternativ als Betreiber der Infrastruktur und Eisenbahnunternehmen tätig sein. Nichts deutet in diesem Zusammenhang darauf hin, daß eine vollständige Trennung zwischen diesen Tätigkeiten Verbesserungen hinsichtlich der Öffnung, Effizienz und Sicherheit des Eisenbahnwesens bewirken würde.
Die vollständige Trennung ist keine notwendige Voraussetzung für die Öffnung des Eisenbahnmarktes innerhalb des europäischen Binnenmarktes.
Das Vorhandensein von Unternehmen, die gleichzeitig die Funktionen des Infrastruktur- und des Eisenbahnbetriebs wahrnehmen, steht dieser Öffnung nicht entgegen, sofern transparente und nichtdiskriminierende Verfahren von einer unabhängigen Regulierungsstelle angewandt und überwacht werden.
Das ist aber noch nicht alles: Ein integriertes Unternehmen ist in der Regel eher in der Lage, neue Technologien, die zugleich den Infrastrukturbetreiber und das Eisenbahnunternehmen betreffen, zu entwickeln.
Ein Eisenbahnunternehmen, das mit seinen Entscheidungen technische und wirtschaftliche Höchstleistungen anstrebt, ist imstande, die notwendigen Neuerungen zügig umzusetzen und die Verantwortung für das Investitionsrisiko zu übernehmen.
Das Schienenverkehrssystem ist technisch sehr vielgestaltig und erfordert in jedem Fall, für welche organisatorische Lösung man sich auch entscheiden mag, eine starke Koordinierung. Zweifellos kann die Sicherheit am besten gewährleistet werden, wenn der Eisenbahnbetrieb einem integrierten Unternehmen übertragen wird, denn dieses:
hat die Kontrolle über sämtliche Elemente des Systems und deren Zusammenwirken;"@de7
"Διαπιστώνουμε με ικανοποίηση την εξέλιξη της διαδικασίας απελευθέρωσης στον τομέα, αφού είμαστε πεπεισμένοι ότι η δημιουργία μιας μεγάλης ευρωπαϊκής αγοράς αποτελεί μια σημαντική ευκαιρία ανάπτυξης και βελτίωσης.
απολαμβάνει μια πληρέστερη και γρηγορότερη ανταλλαγή εμπειριών όσον αφορά τα γεγονότα που σχετίζονται με το σύστημα
προσφέρει στις αρχές την ασφάλεια ενός και μόνο υπευθύνου για την ασφάλεια του συστήματος.
Ο σεβασμός των αρχών ισότητας και διαφάνειας κατά το καθορισμό της μεταφορικής ικανότητας ή κατά την τιμολόγηση είναι ουσιώδης, αλλά δεν είναι σίγουρο ότι το σύστημα διαχωρισμού είναι κατάλληλο να εγγυηθεί όσο το δυνατόν καλύτερα το σεβασμό αυτών των αρχών. Πράγματι, ένα σενάριο ολοκληρωμένων επιχειρήσεων, μια σιδηροδρομική αρχή, έτσι όπως προβλέπεται από την κοινή θέση που εγκρίθηκε το Μάρτιο, μπορεί να διασφαλίσει τέλεια τον έλεγχο μιας χωρίς διακρίσεις πρόσβασης στο δίκτυο και ένα δίκαιο κόστος μεταφορών.
Ο έλεγχος του ανταγωνισμού στην ευρωπαϊκή σιδηροδρομική μεταφορά θα εξασφαλιζόταν κατά συνέπεια με πιο αποτελεσματικό και ευρύ τρόπο - όχι μόνο από τα κρατικά όργανα ελέγχου που εν μέρει ήδη υπάρχουν - αλλά και από τη σιδηροδρομική αρχή που προβλέπεται από την κοινή θέση του Συμβουλίου.
Τέλος, όσον αφορά την παρέκκλιση, συμφωνώ πλήρως με τη θέση που υποστήριξε ο συνάδελφος, κύριος Collins.
Είναι αποδεκτή η κοινή θέση του Συμβουλίου γιατί επιδεικνύει μια ισορροπία που σηματοδοτεί ένα νέο στάδιο στη διεύρυνση της σιδηροδρομικής αγοράς, εν αναμονή διατάξεων που θα εγγυώνται έναν ισορροπημένο ανταγωνισμό τόσο στην εσωτερική όσο και στη συνδυασμένη μεταφορά.
Η σιδηροδρομική δραστηριότητα είναι το αποτέλεσμα ενός σταθερού και τεχνικά ισχυρού συνδυασμού δραστηριοτήτων που διεξάγονται από διάφορους φορείς - διαχειριστές υποδομής, σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, διαχειριστές σταθμών, κλπ - που έχουν πολλές λειτουργίες. Εάν η οικονομική αποτελεσματικότητα το επιβάλλει, αυτοί οι φορείς μπορούν, εναλλακτικά, να παίξουν ένα ρόλο διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικής επιχείρησης. Τίποτε, ως προς αυτό, δεν υποδηλώνει ότι ο πλήρης διαχωρισμός θα βελτιώσει το σύστημα από πλευράς διεύρυνσης, αποτελεσματικότητας και ασφάλειας.
Ο πλήρης διαχωρισμός δεν είναι μια απαραίτητη προϋπόθεση για τη διεύρυνση της σιδηροδρομικής αγοράς της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς.
Η ύπαρξη επιχειρήσεων που θα εξασφαλίζουν συγχρόνως λειτουργίες διαχείρισης υποδομής και σιδηροδρομικής επιχείρησης δεν επιβάλλεται στη διεύρυνση αυτή, από τη στιγμή που διαφανείς διαδικασίες χωρίς διακρίσεις εφαρμόζονται και ελέγχονται από έναν ανεξάρτητο ρυθμιστή.
Και επιπλέον, η ολοκληρωμένη επιχείρηση έχει μεγαλύτερες δυνατότητες να αναπτύξει νέες τεχνολογίες που να αφορούν την ίδια στιγμή τόσο το διαχειριστή υποδομής όσο και τη σιδηροδρομική επιχείρηση.
Μια σιδηροδρομική επιχείρηση που, όσον αφορά τις αποφάσεις της, κατευθύνεται προς ένα μέγιστο τεχνικό και οικονομικό αποτέλεσμα είναι ικανή να υλοποιεί γρήγορα τις απαραίτητες καινοτομίες και να αναλαμβάνει την ευθύνη του επενδυτικού κινδύνου.
Το σιδηροδρομικό σύστημα είναι ένα τεχνικά διαφοροποιημένο σύστημα που απαιτεί σε κάθε περίπτωση, όποια και να είναι η επιλεγόμενη οργανωτική λύση, έναν ισχυρό συντονισμό. Η ασφάλεια σίγουρα διασφαλίζεται καλύτερα όταν η διαχείριση του σιδηροδρομικού συστήματος έχει ανατεθεί σε μια ολοκληρωμένη επιχείρηση αφού:
η επιχείρηση έχει τον έλεγχο του συνόλου των στοιχείων του συστήματος και των αλληλεπιδράσεών τους"@el8
".
We welcome the liberalisation process taking place in the sector, for we are convinced that the creation of an extensive European market will lead to significant growth and improvement.
it gives the authorities the security of there being a single body responsible for the safety of the system.
Respect for the principles of fairness and transparency in the allocation of capacity or in pricing is essential, but it cannot just be assumed that the separation system is the best way of ensuring that these principles are respected. In effect, an integrated company system, a railway authority, as provided for in the common position adopted in March, would be perfectly capable of guaranteeing non-discriminatory network access and guaranteeing fair line prices.
In addition to the contribution of the State supervisory organs which already exist to some extent, more effective and extensive supervision of competition in the European railway transport sector would thus be provided by the railway authority envisaged in the Council’s common position.
Finally, with regard to the derogation, I fully support Mr Collins’ view.
We support the Council’s common position because it represents a balance which marks a new stage in the opening-up of the rail market, pending the adoption of provisions ensuring balanced competition between and within modes of transport.
The railways are the product of a permanent and technically efficient combination of activities carried out by different operators – infrastructure managers, railway undertakings, station managers etc – with many different functions. These operators can perform the roles of both infrastructure manager and railway undertaking if this is economically more efficient. There is nothing to indicate that completely separating these functions improves the openness, efficiency or safety of the system.
Complete separation is not a necessary condition for opening up the European single market railway market. The existence of firms which perform the functions of both infrastructure management and railway undertakings at the same time is not a barrier to the opening-up of the market, in that transparent, non-discriminatory procedures are established and monitored by an independent regulator.
What is more, an integrated company is generally in a better position to develop new technologies relating to both the infrastructure management and the railway undertaking.
A railway company whose decisions are oriented towards achieving the best possible technical and economic situation is in a position to implement the necessary innovations rapidly and to assume the responsibility of the investment risks.
The railway system is a technically diversified system which, in any case, whatever the organisational solution adopted, requires substantial coordination. There is a greater guarantee of safety when the management of the railway system is entrusted to an integrated company for the following reasons:
the company controls all the elements of the system and their interaction;
it receives quicker and more detailed feedback regarding events affecting the system;"@en3
"(IT) Valoramos positivamente el proceso de liberalización en curso en el sector, dado que estamos convencidos de que la creación de un gran mercado europeo representa una importante ocasión de crecimiento y de mejora.
se beneficia de un regreso de experiencias más completo y más rápido en cuanto a las incidencias del sistema;
ofrece a las autoridades la seguridad de un responsable único de la seguridad del sistema.
El respeto de los principios de equidad y de transparencia en la atribución de las capacidades o en la tarificación es esencial, pero no se da por descontado que el sistema de separación sea adecuado a garantizar lo mejor posible el respeto de estos principios. En efecto, un escenario de compañías integradas, una autoridad
ferroviaria, como se prevé en la posición común aprobada en marzo, puede asegurar perfectamente el control de un acceso a la red no discriminatorio y un coste justo de los tramos.
Por lo tanto, la vigilancia de la competencia en el transporte ferroviario estaría garantizada – añadiéndose a los órganos estatales de vigilancia ya existentes en parte – de manera más eficaz y amplia por la autoridad ferroviaria prevista en la posición común del Consejo.
Por último, en cuanto a la excepción, concuerdo totalmente con la tesis defendida por el Sr. Collins.
La posición común del Consejo se puede compartir porque representa el equilibrio que marca una nueva etapa en la apertura del mercado ferroviario, a la espera de disposiciones que garanticen una equilibrada competencia intramodal e intermodal.
La actividad ferroviaria es el resultado de un acoplamiento permanente y técnicamente fuerte de las actividades realizadas por distintos actores – gestores de infraestructuras, compañías ferroviarias, gestores de estaciones, etcétera – que tienen muchas funciones. Si la eficacia económica lo impone dichos actores pueden, alternativamente, cumplir un papel de gestores de infraestructuras y de compañía ferroviaria. Al respecto, nada indica que la separación total mejore el sistema en términos de apertura, de eficacia y de seguridad.
La separación total no es una condición necesaria para al apertura del mercado ferroviario del mercado único europeo.
La existencia de compañías que garanticen contemporáneamente funciones de gestión de infraestructuras y de compañía ferroviaria no se opone a esta apertura en la medida en que un regulador independiente arbitra y controla procedimientos transparentes y no discriminatorios.
Y además, en general, la compañía integrada está en mejor disposición de desarrollar nuevas tecnologías que conciernen al mismo tiempo al gestor de infraestructuras y a la compañía ferroviaria.
Una compañía ferroviaria orientada en sus decisiones hacia un
técnico y económico se encuentra en disposición de realizar las innovaciones necesarias y de asumir las responsabilidades del riesgo de inversión.
El sistema ferroviario es un sistema técnicamente diversificado que, en todo caso, sea cual sea la solución organizativa elegida, necesita una fuerte coordinación. No cabe duda de que la seguridad está mejor garantizada cuando la gestión del sistema ferroviario se encarga a una compañía integrada, dado que:
la compañía tiene el control del conjunto de los elementos del sistema y de sus interacciones;"@es12
"Pidämme myönteisenä tällä alalla käynnissä olevaa vapauttamisprosessia, koska olemme vakuuttuneita siitä, että alan Euroopan laajuisten suurten markkinoiden rakentaminen on tehokas tilaisuus kasvuun ja parannukseen.
se hyötyy täydellisemmin ja nopeammin kokemusten tuomista eduista järjestelmää koskevien tapahtumien ansiosta;
se tarjoaa viranomaisille järjestelmän turvallisuudesta vastaavan yhden ainoan vastuuelimen tuoman varmuuden.
Oikeudenmukaisuuden ja avoimuuden periaatteiden noudattaminen infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden jakamisessa tai hinnoittelussa on olennaisen tärkeää, mutta ei ole itsestään selvää, että erottelujärjestelmä on sopiva muoto, jolla näiden periaatteiden noudattaminen voidaan parhaiten varmistaa. Itse asiassa sellaisessa tilanteessa, jossa yritykset ovat integroituneet, maaliskuun yhteisen kannan mukaisesti hyväksytty rautatieviranomainen voi varsin hyvin taata rautatieverkon syrjimättömän käyttöoikeuden valvonnan ja tasapuoliset reittikustannukset.
Näin Euroopan rautatieliikenteen kilpailun valvominen olisi siis tehokkaammin varmistettu jo osittain olemassa olevien valtion valvontaelinten lisäksi ja neuvoston yhteisen kannan mukainen rautatieviranomainen voisi sitä laajentaa.
Lopuksi haluan sanoa, että poikkeuksen osalta olen täysin samaa mieltä kollega Collinsin esittämästä väitteestä.
Voimme kannattaa neuvoston yhteistä kantaa, koska se merkitsee tasapainoa, joka aloittaa uuden vaiheen rautateiden sisämarkkinoiden avautumisessa sillä aikaa, kun odotamme uusia määräyksiä, jotka takaavat yhden liikennemuodon sisäisen ja yhtenäisliikenteen tasapainoisen kilpailun.
Rautatietoiminta on eri toimijoiden infrastruktuurin hallinnon, rautatieyritysten, rautatieasemien hallinnon jne. harjoittaman pysyvän ja teknisesti vahvan toiminnan yhteenliittymä, ja näillä toimijoilla on lukuisia tehtäviä. Mikäli talouden tehokkuus niin edellyttää, nämä toimijat voivat vaihtoehtoisesti hoitaa infrastruktuurien hallintoa ja rautatieyrityksiä. Mikään ei tässä asiassa osoita, että täydellinen tehtävien erottaminen parantaisi järjestelmää markkinoiden avautumisen, tehokkuuden tai turvallisuuden kannalta.
Tehtävien täydellinen erottaminen ei ole välttämätön edellytys Euroopan rautatiemarkkinoiden avautumiselle.
Sellaisten yritysten olemassaolo, jotka takaavat samanaikaisesti infrastruktuurien hallinnon ja rautatieyritysten toiminnot, ei ole esteenä tälle avautumiselle sikäli kuin riippumaton sääntelijä toteuttaa ja valvoo avoimempia ja syrjiviä menettelyjä.
Mutta asiaan liittyy muutakin: integroitu yritys on yleensä paremmassa asemassa voidakseen kehittää uusia tekniikoita, jotka koskevat samanaikaisesti infrastruktuurien hallintaa ja rautatieyritystä.
Rautatieyritys, joka on päätöksissään suuntautunut kohti parasta mahdollista teknistä tasoa, on sellaisessa asemassa, jossa se voi nopeasti toteuttaa tarpeellisia uudistuksia ja omaksua investointiriskien tuoman vastuun.
Rautatiejärjestelmä on teknisesti erikoistunut järjestelmä, joka edellyttää joka tapauksessa vahvaa ja sujuvaa yhteistoimintaa, olipa organisointia koskeva ratkaisu minkälainen tahansa. Turvallisuus on varmasti paremmin varmistettu, kun rautatiejärjestelmän hallinta on uskottu integroidulle yritykselle, koska:
yritys valvoo järjestelmän eri elementtejä ja niiden keskinäistä vaikutusta;"@fi5
"Nous prenons favorablement acte du processus de libéralisation en cours dans le secteur, parce que nous sommes convaincus que la création d'un grand marché européen offre de grandes possibilités en termes de croissance et d'amélioration.
elle bénéficie d'un retour d'expérience plus complet et plus rapide face aux événements concernant le système ;
elle offre aux autorités la sécurité d'un responsable unique de la sécurité du système.
Le respect des principes d'équité et de transparence dans la répartition des capacités ou dans la tarification est essentiel, mais il n'est pas sûr que le système de séparation soit adapté pour garantir au mieux le respect de ces principes. En effet, un scénario d'entreprises intégrées, une autorité ferroviaire, telle que prévue par la position commune adoptée en mars, peut parfaitement assurer le contrôle d'un accès non discriminatoire au réseau et un coût équitable des tracés.
La surveillance de la concurrence dans les transports ferroviaires serait ainsi assurée - en venant s'ajouter aux organes de surveillance étatiques en partie existants - de manière plus efficace et étendue par l'autorité ferroviaire prévue par la position commune du Conseil.
Enfin, quant à la dérogation, j'approuve pleinement la thèse soutenue par mon collègue, M. Collins.
Nous partageons la position commune du Conseil parce qu'elle représente un équilibre qui marque une nouvelle étape dans l'ouverture du marché ferroviaire, dans l'attente de dispositions garantissant une concurrence intramodale et intermodale équilibrée.
L'activité ferroviaire est le résultat d'un assemblage permanent et techniquement fort d'activités menées par différents acteurs - gestionnaires de l'infrastructure, entreprises ferroviaires, gestionnaires de gares etc. - qui ont des fonctions variées. Si l'efficacité économique l'impose, ces acteurs peuvent alternativement jouer un rôle de gestionnaire d'infrastructure et d'entreprise de chemin de fer. Rien n'indique, à cet égard, qu'un séparation totale améliorera le système en termes d'ouverture, d'efficacité et de sécurité.
La séparation totale n'est pas une condition nécessaire à l'ouverture du marché ferroviaire dans le marché unique européen.
L'existence d'entreprises assurant à la fois les fonctions de gestion d'infrastructure et d'entreprise ferroviaire ne s'oppose pas à cette ouverture, dans la mesure où des procédures transparentes et non discriminatoires sont mises en œuvre et contrôlées par un régulateur indépendant.
En outre, l'entreprise intégrée est généralement mieux placée pour développer de nouvelles technologies s'adressant à la fois au gestionnaire d'infrastructure et à l'entreprise ferroviaire.
Une entreprise ferroviaire orientant ses décisions vers l'optimum technique et économique se trouve dans une situation où elle peut rapidement mettre en œuvre les innovations nécessaires et assumer la responsabilité du risque d'investissement.
Le système ferroviaire est un système techniquement diversifié qui nécessite dans tous les cas, quelle que soit la solution d'organisation choisie, une grande coordination. La sécurité est certainement mieux garantie quand la gestion du système ferroviaire est confiée à une entreprise intégrée, car :
l'entreprise contrôle l'ensemble des éléments du système et de leurs interactions ;"@fr6
".
We welcome the liberalisation process taking place in the sector, for we are convinced that the creation of an extensive European market will lead to significant growth and improvement.
it gives the authorities the security of there being a single body responsible for the safety of the system.
Respect for the principles of fairness and transparency in the allocation of capacity or in pricing is essential, but it cannot just be assumed that the separation system is the best way of ensuring that these principles are respected. In effect, an integrated company system, a railway authority, as provided for in the common position adopted in March, would be perfectly capable of guaranteeing non-discriminatory network access and guaranteeing fair line prices.
In addition to the contribution of the State supervisory organs which already exist to some extent, more effective and extensive supervision of competition in the European railway transport sector would thus be provided by the railway authority envisaged in the Council’s common position.
Finally, with regard to the derogation, I fully support Mr Collins’ view.
We support the Council’s common position because it represents a balance which marks a new stage in the opening-up of the rail market, pending the adoption of provisions ensuring balanced competition between and within modes of transport.
The railways are the product of a permanent and technically efficient combination of activities carried out by different operators – infrastructure managers, railway undertakings, station managers etc – with many different functions. These operators can perform the roles of both infrastructure manager and railway undertaking if this is economically more efficient. There is nothing to indicate that completely separating these functions improves the openness, efficiency or safety of the system.
Complete separation is not a necessary condition for opening up the European single market railway market. The existence of firms which perform the functions of both infrastructure management and railway undertakings at the same time is not a barrier to the opening-up of the market, in that transparent, non-discriminatory procedures are established and monitored by an independent regulator.
What is more, an integrated company is generally in a better position to develop new technologies relating to both the infrastructure management and the railway undertaking.
A railway company whose decisions are oriented towards achieving the best possible technical and economic situation is in a position to implement the necessary innovations rapidly and to assume the responsibility of the investment risks.
The railway system is a technically diversified system which, in any case, whatever the organisational solution adopted, requires substantial coordination. There is a greater guarantee of safety when the management of the railway system is entrusted to an integrated company for the following reasons:
the company controls all the elements of the system and their interaction;
it receives quicker and more detailed feedback regarding events affecting the system;"@lv10
"Registamos com agrado o processo de liberalização em curso no sector, pois estamos convictos de que a criação de um grande mercado europeu constitui uma importante oportunidade para que cresça e melhore.
beneficia de um retorno de experiência mais completo e mais rápido quanto aos acontecimentos respeitantes ao sistema;
proporciona às autoridades a segurança de um responsável único pela segurança do sistema.
É essencial o respeito pelos princípios de equidade e de transparência na atribuição das capacidades ou na tarificação, mas não é seguro que o sistema de separação seja adequado para garantir da melhor forma o respeito por estes princípios. Com efeito, num cenário de empresas integradas, uma entidade reguladora ferroviária, tal como previsto na posição comum aprovada em Março, pode perfeitamente assegurar o controlo de um acesso à rede não discriminatório e um custo justo dos traçados.
A vigilância relativamente à concorrência no transporte ferroviário europeu seria, pois, garantida adicionalmente aos órgãos de fiscalização estatais já em parte existentes de modo mais efectivo e alargado pela entidade reguladora ferroviária prevista na posição comum do Conselho.
Finalmente, no tocante à derrogação, concordo inteiramente com a tese defendida pelo colega deputado Collins.
Apoiamos a posição comum do Conselho, dado que representa um equilíbrio que marca uma nova etapa na abertura do mercado ferroviário, na expectativa de disposições que garantam uma equilibrada concorrência intramodal e intermodal.
A actividade ferroviária é o resultado de uma associação permanente e tecnicamente forte de actividades conduzidas por diferentes operadores gestores da infraestrutura, empresas de transporte ferroviário, gestores de estações, etc. com múltiplas funções. Se a eficiência económica o impuser, estes operadores podem, em alternativa, desempenhar um papel de gestores da infraestrutura e de empresa de transporte ferroviário. Nada faz pensar, a este propósito, que a separação total melhore o sistema em termos de abertura, de eficácia e de segurança.
A separação total não é uma condição necessária à abertura do mercado ferroviário do mercado único europeu.
A existência de empresas que assegurem, ao mesmo tempo, funções de gestão da infraestrutura e de empresa de transporte ferroviário não impede essa abertura, na medida em que procedimentos transparentes e não discriminatórios devem ser aplicados e controlados por uma entidade reguladora independente.
Mais ainda: a empresa integrada está, em geral, mais bem posicionada para desenvolver novas tecnologias respeitantes, simultaneamente, à gestão da infraestrutura e à empresa de transporte ferroviário.
Uma empresa de transporte ferroviário orientada, nas suas decisões, para uma optimização técnica e económica está em posição de concretizar rapidamente as inovações necessárias e de assumir a responsabilidade do risco do investimento.
O sistema ferroviário é um sistema tecnicamente diversificado, que necessita, em todo o caso, de uma forte coordenação, qualquer que seja a solução organizativa escolhida. A segurança é, certamente, mais bem garantida quando a gestão do sistema ferroviário está confiada a uma empresa integrada, visto que:
a empresa tem o controlo do conjunto dos elementos do sistema e das suas interacções;"@pt11
"Vi noterar med tillfredsställelse den avreglering som pågår på detta område, eftersom vi är övertygade om att skapandet av en enda stor europeisk marknad är ett stort tillfälle till tillväxt och förbättringar.
det kan dra nytta av erfarenheterna på ett mer komplett och snabbt sätt vad gäller händelser som rör hela systemet
det ger myndigheterna tryggheten med att ha en enda ansvarig för systemets säkerhet.
Det är viktigt att följa principerna om jämställdhet och insyn när kapacitet tilldelas eller taxor sätts, men det är inte självklart att systemet med åtskillnad är det som bäst garanterar att dessa principer efterlevs. Det scenario med integrerade företag och en järnvägsmyndighet som ingick i den gemensamma ståndpunkt som antogs i mars kan faktiskt säkra kontrollen av att tillgången till nätet inte är förbunden med diskriminering och av en rättvis spårkostnad.
Övervakningen av konkurrensen inom järnvägstransporterna i Europa skulle då säkerställas – dessutom finns redan statliga övervakningsorgan delvis – på effektivaste sätt och i störst utsträckning av den järnvägsmyndighet som omtalas i rådets gemensamma ståndpunkt.
Vad slutligen undantaget beträffar instämmer jag helt med kollegan Collins åsikt.
Vi kan instämma i rådets gemensamma ståndpunkt eftersom den innehåller en balans som kännetecknar ett nytt skede för öppnandet av järnvägsmarknaden i väntan på beslut som säkerställer en balanserad konkurrens inom och mellan olika transportmedel.
Järnvägsdrift är resultatet av en permanent och tekniskt stark samling aktiviteter som utförs av olika aktörer – de som hanterar infrastrukturen, järnvägsbolagen, de som sköter stationerna och så vidare – som har många funktioner. Om den ekonomiska effektiviteten tvingar dem till det kan dessa aktörer i stället spela rollerna som ansvariga för både infrastruktur och järnvägsbolag. Det finns ingenting som säger att en total åtskillnad förbättrar systemet i fråga om öppenhet, effektivitet och säkerhet.
En total åtskillnad är inget nödvändigt villkor för att järnvägsmarknaden skall öppnas på den inre marknaden i Europa.
Förekomsten av företag som samtidigt fyller funktionerna som ansvariga för infrastrukturen och järnvägsbolag motverkar inte detta öppnande i den utsträckning man använder sig av förfaranden som möjliggör insyn, och som inte är diskriminerande, och som övervakas av en fristående reglerande enhet.
Men det räcker inte med det: ett integrerat företag är i allmänhet bättre rustat att utveckla ny teknik som samtidigt berör den ansvarige för infrastrukturen och järnvägsbolaget.
Ett järnvägsbolag vars beslut syftar till teknisk och ekonomisk optimering är i stånd att snabbt förverkliga nödvändiga innovationer och ta investeringsrisker.
Järnvägsnätet är ett tekniskt diversifierat system som hur som helst, oberoende av vilken organisatorisk lösning man väljer, behöver en stark samordnande hand. Säkerheten garanteras säkert bättre när ett integrerat företag sköter järnvägsdriften eftersom:
företaget har kontroll över alla systemets beståndsdelar och hur de samverkar"@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"Poli Bortone (UEN ),"5,12,9
"optimum"12,9
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples