Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-07-05-Speech-3-117"
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"en.20000705.4.3-117"4
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"Voorzitter, in het personen- en goederenvervoer bestaan drie belangrijke concurrentiefactoren: prijs, betrouwbaarheid en snelheid. De spoorwegen zijn daarin misschien wat tekortgeschoten, want zij hebben de concurrentiestrijd tegen het wegverkeer en de luchtvaart voorlopig grotendeels verloren. Daarom is het verstandig om uit te zoeken hoe de spoorwegen beter kunnen functioneren en hoe hun marktaandeel in Europa kan groeien.
Om dat te bereiken zijn verschillende wegen denkbaar. De Franse spoorwegen maken op dit ogenblik een grote expansie door, met groeiende werkgelegenheid, door precies het omgekeerde te doen van wat de heer Jarzembowski in zijn verslag voorstelt.
Het echte probleem is dan ook anders dan de rapporteur veronderstelt. Het echte probleem is dat de politiek de spoorwegen jarenlang heeft verwaarloosd. Eerst omdat men dacht dat de spoorwegen een verdwijnend overblijfsel uit de 19e eeuw waren, dat de 21ste eeuw toch niet zou halen. Alle nieuwe investeringen werden toegespitst op een dicht net van autosnelwegen en steeds grotere luchthavens.
Pas toen de milieugevolgen daarvan zichtbaar werden, is de aandacht voor het spoorwegverkeer teruggekeerd. Maar op dat moment was inmiddels de gedachte opgerukt dat de vrijheid voor de economie belangrijker is dan de democratische zeggenschap van de politiek. De politiek wilde die zeggenschap over gemeenschapsbedrijven niet meer en dus niet langer de controleur zijn namens de consument én de waker over de werkgelegenheid.
Gemeenschapsbedrijven gingen steeds meer functioneren zoals particuliere bedrijven, waar groei, winst en handelswaarde belangrijker worden gevonden dan de maatschappelijke gevolgen van hun optreden.
De zorg voor het openbaar vervoer en het milieu behoort een taak te zijn van ons allen tezamen, dus van onze democratisch gekozen overheid. Of daarbij een scheiding van infrastructuur en exploitatie door de spoorwegen een zinvolle zaak is, staat ter beoordeling van de nationale of regionale regeringen en is geen taak van de Europese Unie. En de Europese Unie moet zich al helemaal niet gaan bezighouden met het gedwongen privatiseren van stads- en streekvervoersbedrijven, zoals dat binnenkort dreigt te gaan gebeuren.
Deze overwegingen zijn voor mijn fractie reden om de voorstellen van de heer Jarzembowski volledig af te wijzen, en de hoop uit te spreken dat zij nooit in beleid zullen kunnen worden omgezet."@nl2
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"Hr. formand, inden for person- og godstransporten er der tre vigtige konkurrencefaktorer: pris, tillid og hastighed. Jernbanerne er måske sakket lidt bagud på det punkt, for de har næsten tabt konkurrencen med vejtransporten og luftfarten. Derfor er det klogt at undersøge, hvordan jernbanerne kan komme til at fungere bedre, og hvordan deres markedsandel i Europa kan udvides.
For at opnå det er der forskellige muligheder. De franske jernbaner ekspanderer i øjeblikket kraftigt, med stigende beskæftigelse, ved at gøre det stik modsatte af det, som hr. Jarzembowski foreslår i sin betænkning.
Det virkelige problem er derfor anderledes, end ordføreren mener. Det virkelige problem er, at politikken i mange år har forsømt jernbanerne. Først fordi man mente, at jernbaner var en forsvindende reminiscens fra det 19. århundrede, der ikke ville overleve det 21. århundrede. Alle nye investeringer drejede sig om et tæt net af motorveje og stadigt større lufthavne.
Først da følgerne for miljøet blev synlige, vendte interessen for jernbanerne tilbage. Men på det tidspunkt havde tanken om, at frihed for økonomien er vigtigere end politikkens demokratiske magt, vundet indpas. Politikken ønskede ikke mere magten over de offentlige virksomheder og ønskede ikke fortsat at være forbrugernes kontrollant og vogter af beskæftigelsen.
Offentlige virksomheder begyndte mere og mere at arbejde som private virksomheder, hvor vækst, overskud og handelsværdi er vigtigere end de samfundsmæssige følger af deres handlinger.
Omsorgen for den offentlige transport og miljøet bør være en opgave for os alle, det vil sige vores demokratisk valgte regeringer. Om jernbanernes adskillelse af infrastrukturen og driften er fornuftig, må afgøres af de nationale og regionale regeringer. Det er ikke Den Europæiske Unions opgave. Endvidere skal Unionen ikke beskæftige sig med tvungen privatisering af by- og lokaltrafikselskaber, sådan som der er fare for i nær fremtid.
Disse overvejelser er for min gruppe grund til at helt at afvise hr. Jarzembowskis forslag og udtale håbet om, at de aldrig bliver gennemført."@da1
"Herr Präsident! Im Personen- und Güterverkehr sind drei Wettbewerbsfaktoren ausschlaggebend: Preis, Zuverlässigkeit und Tempo. Die Bahn hat hier wohl ziemlich versagt, denn sie ist im Konkurrenzkampf gegen die Straße und das Flugzeug vorerst weitgehend unterlegen. Deshalb erscheint es sinnvoll, der Frage nachzugehen, wie die Eisenbahnen besser funktionieren und ihren Marktanteil in Europa erhöhen können.
Um dies zu erreichen, sind verschiedene Wege denkbar. Die französischen Eisenbahnen erleben derzeit eine mit Beschäftigungswachstum einhergehende gewaltige Expansion, indem sie genau das Gegenteil von dem praktizieren, was Herr Jarzembowski in seinem Bericht vorschlägt.
Das grundlegende Problem ist somit auch anders gelagert, als vom Berichterstatter gemutmaßt. Das Problem besteht im Grunde darin, daß die Politik die Schiene jahrelang vernachlässigt hat. Zunächst, weil man die Eisenbahnen für ein aussterbendes Überbleibsel aus dem 19. Jahrhundert hielt, das das 21. Jahrhundert doch nicht erleben würde. Alle Neuinvestitionen konzentrierten sich auf ein dichtes Autobahnnetz und auf immer gigantischere Flughäfen.
Erst als die Auswirkungen auf die Umwelt zutage traten, schenkte man dem Schienenverkehr wieder Beachtung. Zu diesem Zeitpunkt aber war inzwischen der Gedanke gereift, die freie Wirtschaft sei wichtiger als die demokratische Kontrolle von seiten der Politik. Die Politik war nicht mehr gewillt, diese Kontrolle über öffentliche Unternehmen auszuüben und also auch nicht mehr als Aufsichtsorgan im Namen der Verbraucher und als Hüterin der Arbeitsplätze zu fungieren.
Öffentliche Unternehmen glichen sich in ihrer Arbeitsweise immer stärker Privatunternehmen an, in denen Wachstum, Gewinn und Kaufwert für wichtiger gehalten werden als die gesellschaftlichen Folgen ihres Handelns.
Der Schutz des öffentlichen Verkehrs und der Umwelt muß unser aller Aufgabe sein, also unserer demokratisch gewählten Organe. Ob dabei eine Trennung zwischen dem Betrieb der Infrastruktur und der Erbringung von Verkehrsleistungen durch die Eisenbahnen zweckmäßig ist, muß von den nationalen bzw. regionalen Regierungen beurteilt werden und nicht von der Europäischen Union. Die Europäische Union darf sich ganz sicher nicht mit der Zwangsprivatisierung von Stadt- und Nahverkehrsbetrieben befassen, was in Kürze zu geschehen droht.
Diese Erwägungen sind für meine Fraktion Grund genug, die Vorschläge von Herrn Jarzembowski gänzlich abzulehnen und der Hoffnung Ausdruck zu verleihen, sie mögen nie in Politik umgesetzt werden."@de7
"Κύριε Πρόεδρε, τρεις είναι οι σημαντικοί παράγοντες ανταγωνισμού στη μεταφορά ατόμων και αγαθών: η τιμή, η αξιοπιστία και η ταχύτητα. Οι σιδηρόδρομοι υπολείπονται ίσως κάπως στα σημεία αυτά, διότι έχουν χάσει σε μεγάλο βαθμό τον αγώνα με τις οδικές και τις αεροπορικές μεταφορές. Γι’ αυτό θα ήταν σκόπιμο να αναζητήσουμε μεθόδους προκειμένου να λειτουργήσουν καλύτερα οι σιδηρόδρομοι και να αυξήσουν το ποσοστό που έχουν στις ευρωπαϊκές αγορές.
Για να πετύχουμε το στόχο αυτό θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε διάφορα μέσα. Οι γαλλικοί σιδηρόδρομοι περνούν μία φάση επέκτασης τη στιγμή αυτή, δημιουργώντας περισσότερες θέσεις απασχόλησης και κάνοντας ακριβώς το αντίθετο από αυτό που προτείνει στην έκθεσή του ο κ. Jarzembowski.
Το πραγματικό πρόβλημα είναι διαφορετικό από αυτό που εντοπίζει ο εισηγητής. Το πραγματικό πρόβλημα είναι ότι οι πολιτικοί παραμελούν εδώ και χρόνια τους σιδηροδρόμους. Στην αρχή πίστευαν ότι οι σιδηρόδρομοι αποτελούν ένα κατάλοιπο του 19ου αιώνα, το οποίο δεν θα έφθανε μέχρι τον 21ο αιώνα. Έτσι, όλες οι νέες επενδύσεις κατευθύνονταν σε ένα πυκνό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων και διαρκώς επεκτεινόμενων αεροδρομίων.
Μόνον όταν έγιναν αισθητές οι περιβαλλοντικές συνέπειες αυτής της πολιτικής στράφηκε ξανά η προσοχή όλων προς τους σιδηροδρόμους. Μέχρι τότε όμως είχε επικρατήσει η άποψη ότι η ελευθερία στην οικονομία προέχει του δημοκρατικού ελέγχου. Οι πολιτικοί δεν ήθελαν πλέον να ελέγχουν τις δημόσιες επιχειρήσεις, δηλαδή να πραγματοποιούν ελέγχους εξ ονόματος των καταναλωτών και να μεριμνούν για τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης.
Οι δημόσιες επιχειρήσεις άρχιζαν να λειτουργούν όλο και περισσότερο σαν ιδιωτικές, θεωρώντας σημαντικότερη την ανάπτυξη, το κέρδος και την εμπορική αξία από τις κοινωνικές συνέπειες της πολιτικής τους.
Η φροντίδα του περιβάλλοντος και των δημοσίων μεταφορών οφείλει να αποτελέσει μέλημα όλων μας, όλων δηλαδή των δημοκρατικά εκλεγμένων πολιτικών. Το εάν ο διαχωρισμός των υποδομών από την εκμετάλλευση των σιδηροδρόμων αποτελεί ένα σκόπιμο στόχο θα το κρίνουν οι εθνικές ή περιφερειακές κυβερνήσεις και όχι η Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Ένωση δεν θα πρέπει να ασχολείται πλέον με την υποχρεωτική ιδιωτικοποίηση των αστικών και δημοτικών συγκοινωνιών, όπως φοβάμαι ότι θα αρχίσει να συμβαίνει πολύ σύντομα.
Οι σκέψεις αυτές αποτελούν λόγο για να προτείνει η ομάδα μας την πλήρη απόρριψη των προτάσεων του κ. Jarzembowski. Ελπίζουμε οι προτάσεις αυτές να μην χρειασθεί ποτέ να μεταφρασθούν σε συγκεκριμένη πολιτική."@el8
"Mr President, the three key factors which typify the transport of people and goods in terms of competition are price, reliability and speed. It is possible that the railway industry has not been quite up to scratch because, for the time being, it has largely lost the competitive battle to road transport and aviation. This is why it is sensible to find out how the railway industry could function better and how its market share in Europe can grow.
I can think of different ways to achieve this. French rail is currently expanding considerably, with growing employment, by doing the exact opposite of what Mr Jarzembowski proposes in his report.
Accordingly, the root of the problem is different from how the rapporteur sees it. The real problem is that politicians have for years neglected the railway industry, mainly because they considered it to be a crumbling vestige of the 19th century which would not make it into the 21st century anyway. All new investments were poured into a dense network of motorways and increasingly large airports.
Only when the environmental consequences of this policy became apparent did attention shift back to the railways. But at that time, the concept that freedom for the economy was more important than democratic input in politics had already taken hold. Politicians no longer wanted that input in public enterprises and, with it, shirked the responsibility of acting as inspector on behalf of the consumer and as guardian of employment.
Public enterprises started to shape up as private companies, increasingly so, where growth, profit and market value were considered more important than the social consequences of their actions.
Taking care of public transport and the environment should be of concern to all of us, including therefore our democratically elected government. Whether or not it is judicious to separate infrastructure from the operation of the railway industry is to be decided by the national or regional governments and is not a task of the European Union. And it is certainly not up to the European Union to implement forced privatisation of urban or regional transport companies, as is in danger of happening in the short term.
For my Group, these considerations are sufficient to reject Mr Jarzembowski’s proposals out of hand and to express the hope that they could never be translated into policy."@en3
"(NL) Señor Presidente, en el transporte de personas y mercancías existen tres importantes factores de competencia: el precio, la fiabilidad y la rapidez. Tal vez los ferrocarriles no hayan dado la talla porque de momento han perdido en buena parte la lucha comercial contra el tráfico por carretera y el transporte aéreo. Por eso es aconsejable que estudiemos cómo puede mejorarse el funcionamiento de los ferrocarriles y cómo puede crecer su cuota del mercado.
Para conseguir esto podemos pensar en varias vías. Los ferrocarriles franceses se encuentran en un momento de gran expansión con un creciente empleo haciendo precisamente lo contrario de lo que propone el Sr. Jarzembowski en su informe.
Y es que el problema auténtico no es el que presupone el ponente. El auténtico problema es que la política ha desatendido durante muchos años a los ferrocarriles. Primero, porque se pensaba que los ferrocarriles eran una herencia del siglo XIX condenada a desaparecer, que de todos modos no llegaría al siglo XXI. Todas las nuevas inversiones fueron enfocadas en una tupida red de autopistas y en aeropuertos cada vez más grandes.
Sólo cuando empezaban a notarse los efectos en el medio ambiente volvió la atención sobre el tráfico ferroviario. Pero para entonces ya había avanzado la idea de que para la economía la libertad era más importante que el poder de decisión democrático de la política. La política ya no quería ese poder sobre las empresas públicas y, por tanto, tampoco quería ser ya el órgano de control en nombre del consumidor ni el vigilante del empleo.
Las empresas públicas empezaron a funcionar, cada vez más, como empresas privadas, donde el crecimiento, los beneficios y el valor de mercado son considerados más importantes que las consecuencias sociales de sus actuaciones.
El cuidado del transporte público y el medio ambiente ha de ser una tarea de todos nosotros, es decir, de nuestra Administración elegida democráticamente. La cuestión de si para ello es conveniente separar la infraestructura de la explotación por las empresas ferroviarias es un asunto a juzgar por los gobiernos nacionales o regionales y no es una tarea de la Unión Europea. Y menos aún debe ocuparse la Unión Europea de la privatización forzosa de las empresas de transportes urbanos y regionales, como parece ser que va a ocurrir pronto.
Estas consideraciones son motivos suficiente para mi Grupo parlamentario para rechazar de lleno las propuestas del Sr. Jarzembowski y pronunciar aquí mis esperanzas de que jamás sean traducidas en realidad."@es12
"Arvoisa puhemies, henkilö- ja tavaraliikenteessä on kolme tärkeää kilpailutekijää: hinta, luotettavuus ja nopeus. Rautateissä on ehkä ollut jonkin verran puutteita niiden osalta, sillä ne ovat toistaiseksi suurimmaksi osaksi hävinneet kilpailun maantieliikenteen ja lentoliikenteen kanssa. Sen takia on mielekästä selvittää, miten rautatiet voivat toimia paremmin ja miten niiden markkinaosuus Euroopassa voi kasvaa.
Sen saavuttamiseksi voidaan ajatella erilaisia vaihtoehtoja. Ranskan rautatiealalla käydään parhaillaan läpi voimakasta laajentumista ja tarjotaan enemmän työpaikkoja, koska siellä toimitaan juuri päinvastoin kuin mitä Jarzembowski ehdottaa mietinnössään.
Varsinainen ongelma onkin toisenlainen kuin esittelijä olettaa. Varsinainen ongelma on se, että politiikassa on laiminlyöty rautateitä vuosikausia. Ensin sen takia, että rautateiden ajateltiin olevan katoava jäänne 1800-luvulta, joka ei kuitenkaan selviytyisi 2000-luvulle. Kaikki uudet investoinnit kohdistettiin kokonaan tiheisiin moottoritieverkostoihin ja yhä suurempiin lentokenttiin.
Rautateihin alettiin kiinnittää uudestaan huomiota vasta sitten, kun sen ympäristöseuraukset tulivat näkyviin. Mutta siinä vaiheessa oli levinnyt laajalle se ajatus, että talouselämän vapaus on tärkeämpää kuin poliitikkojen demokraattinen sananvalta. Poliitikot eivät enää halunneet tuota sananvaltaa julkisissa yrityksissä eivätkä siis enää halunneet toimia kuluttajan etujen valvojana ja työllisyyden vartijana.
Julkiset yritykset alkoivat yhä enemmän toimia samalla tavalla kuin yksityiset yritykset, joissa kasvua, voittoa ja myyntiarvoa pidetään tärkeämpänä kuin niiden toiminnan yhteiskunnallisia seurauksia.
Julkisista liikennepalveluista ja ympäristöstä huolehtiminen kuuluu meille kaikille yhdessä, siis meidän demokraattisesti valitsemallemme valtiovallalle. Se, onko rataverkon ylläpidon ja liikenteen harjoittamisen erottaminen toisistaan rautateille mielekästä, kuuluu kansallisten tai alueellisten hallitusten arvioitavaksi eikä ole Euroopan unionin tehtävä. Eikä Euroopan unionin pidä lainkaan alkaa puuttua kaupunki- ja seutuliikennelaitosten yksityistämiseen sellaisena kuin se lähiaikoina uhkaa tapahtua.
Näiden näkökohtien johdosta ryhmäni torjuu täydellisesti Jarzembowskin ehdotukset ja ilmaisee toivomuksen siitä, että niitä ei koskaan saateta osaksi politiikkaa."@fi5
"Monsieur le Président, le transport des marchandises et de voyageurs est régi par trois facteurs concurrentiels importants : le prix, la fiabilité et la rapidité. Les chemins de fer ont peut-être laissé quelque peu à désirer sur ces trois points, car ils ont provisoirement perdu en grande partie la lutte concurrentielle qui les opposait au transport routier et aérien. C’est pourquoi il est souhaitable de rechercher la manière d’améliorer le fonctionnement des chemins de fer et de développer leur part de marché en Europe.
Pour y parvenir, diverses possibilités s’offrent à nous. Les chemins de fer français connaissent pour le moment une expansion importante, avec une offre d’emploi croissante, en faisant précisément le contraire de ce que préconise M. Jarzembowski dans son rapport.
Le véritable problème est, dès lors, autre que celui présumé par le rapporteur. Le véritable problème réside dans le fait que le monde politique a négligé les chemins de fer pendant des années. Et ce tout d’abord parce que l’on pensait que les chemins de fer étaient un vestige du XIXe siècle qui ne survivrait pas au XXe siècle. L’ensemble des nouveaux investissements ont été consacrés à un réseau dense d’autoroutes et à des aéroports de plus en plus vastes.
Ce n’est que lorsque les conséquences écologiques de cette politique ont été visibles que le transport ferroviaire a bénéficié d’une nouvelle attention. Mais, entre-temps, l’idée progressait selon laquelle la liberté est plus importante pour l’économie que l’autorité démocratique des politiques. Les politiques ne souhaitaient plus avoir leur mot à dire sur ces entreprises d’utilité publique et, dès lors, ils ne souhaitaient plus assumer le rôle de contrôleur au nom des consommateurs et de garant de l’emploi.
Les entreprises collectives commencèrent de plus en plus à fonctionner comme des entreprises privées au sein desquelles la croissance, les gains et la valeur marchande sont considérés comme plus importants que les conséquences sociales de leur attitude.
Nous nous devons, tous ensemble, de nous préoccuper des transports publics et de l’environnement, et par conséquent de l’autorité démocratique dont nous avons été investis. La question de savoir si une séparation entre l’infrastructure et l’exploitation des chemins de fer est nécessaire à cet effet est une question qui relève du ressort des autorités nationales ou régionales et non du ressort de l’Union européenne. L’Union européenne ne doit absolument pas intervenir dans la libéralisation forcée d’entreprises de transport urbain et régional, comme cela risquerait d’être le cas d’ici peu.
Ces considérations sont pour mon groupe politique autant de raisons de rejeter entièrement les propositions de M. Jarzembowski, et pour exprimer le souhait qu’elles ne puissent jamais être transposées sur le plan politique."@fr6
"Signor Presidente, nel settore del trasporto merci e persone entrano in gioco tre importanti fattori: il prezzo, l’affidabilità e la rapidità. Le ferrovie sono rimaste un po’ indietro, avendo perso in ampia misura, per ora, la battaglia contro il trasporto autostradale e aereo. E’ quindi opportuno tentare di capire come le ferrovie possano funzionare meglio e incrementare la loro quota di mercato in Europa.
A tal fine, sono molte le vie percorribili. Le ferrovie francesi stanno vivendo una fase di considerevole espansione, con il conseguente aumento di posti di lavoro, adottando un atteggiamento diametralmente opposto a quello proposto dall’onorevole Jarzembowski nella sua relazione.
Il vero problema non è quello illustrato dal relatore. Il vero problema è rappresentato dal fatto che le ferrovie per anni sono state trascurate dalla politica. In primo luogo dal momento che si riteneva che le ferrovie fossero un retaggio del XIX secolo destinato a scomparire, non in grado di tenere il passo con il XXI secolo. Tutti i nuovi investimenti, quindi, hanno preso la via una fatta rete autostradale e di aeroporti sempre più imponenti.
Non appena ci si è resi conto delle conseguenze ambientali di tali operazioni, ci si è ricordati dell’esistenza delle ferrovie. Nel frattempo, però, aveva preso piede una mentalità secondo cui la libertà dell’economia era più importante dell’espressione democratica della politica. La politica non voleva più avere voce in capitolo sulle imprese pubbliche, non voleva più fungere al contempo da difensore del consumatore e da guardiano dell’occupazione.
Le imprese pubbliche funzionavano in misura sempre maggiore come imprese private, nelle quali le parole d’ordine erano crescita, guadagno e valore commerciale, a scapito delle conseguenze sociali delle azioni intraprese.
La tutela del trasporto pubblico e dell’ambiente è un compito che spetta a tutti noi, quindi al nostro governo, eletto democraticamente. Se sia auspicabile o meno procedere a una suddivisione tra l’infrastruttura e la gestione delle ferrovie, deve essere deciso dai governi nazionali e regionali, non dall’Unione europea. L’Unione europea, quindi, non deve interessarsi alle privatizzazioni forzate delle linee urbane ed extraurbane, a differenza di quanto sembra stia per accadere.
Queste considerazioni rappresentano, per il mio gruppo, altrettante ragioni per rifiutare in blocco le proposte dell’onorevole Jarzembowski, con la speranza che non vengano mai trasposte in una politica."@it9
"Mr President, the three key factors which typify the transport of people and goods in terms of competition are price, reliability and speed. It is possible that the railway industry has not been quite up to scratch because, for the time being, it has largely lost the competitive battle to road transport and aviation. This is why it is sensible to find out how the railway industry could function better and how its market share in Europe can grow.
I can think of different ways to achieve this. French rail is currently expanding considerably, with growing employment, by doing the exact opposite of what Mr Jarzembowski proposes in his report.
Accordingly, the root of the problem is different from how the rapporteur sees it. The real problem is that politicians have for years neglected the railway industry, mainly because they considered it to be a crumbling vestige of the 19th century which would not make it into the 21st century anyway. All new investments were poured into a dense network of motorways and increasingly large airports.
Only when the environmental consequences of this policy became apparent did attention shift back to the railways. But at that time, the concept that freedom for the economy was more important than democratic input in politics had already taken hold. Politicians no longer wanted that input in public enterprises and, with it, shirked the responsibility of acting as inspector on behalf of the consumer and as guardian of employment.
Public enterprises started to shape up as private companies, increasingly so, where growth, profit and market value were considered more important than the social consequences of their actions.
Taking care of public transport and the environment should be of concern to all of us, including therefore our democratically elected government. Whether or not it is judicious to separate infrastructure from the operation of the railway industry is to be decided by the national or regional governments and is not a task of the European Union. And it is certainly not up to the European Union to implement forced privatisation of urban or regional transport companies, as is in danger of happening in the short term.
For my Group, these considerations are sufficient to reject Mr Jarzembowski’s proposals out of hand and to express the hope that they could never be translated into policy."@lv10
"
Senhor Presidente, a circulação de pessoas e bens comporta três factores de concorrência: preço, fiabilidade e rapidez. Nesse âmbito, os caminhosdeferro têm sido porventura um pouco deficitários, já que têm vindo a perder, em grande medida, a luta concorrencial face aos transportes rodoviários e aéreos. Por isso mesmo, é conveniente apurar a forma como os caminhosdeferro poderão passar a funcionar mais eficazmente e o que será necessário fazer no sentido de aumentar a sua quota de mercado na Europa.
Para isso, podemos pensar em diversas vias. Neste momento, os caminhosdeferro franceses atravessam uma fase de franca expansão que comporta um aumento de postos de trabalho, ao fazerem precisamente o inverso daquilo que o senhor deputado Jarzembowski propõe no seu relatório.
O verdadeiro problema é, por consequência, bem diferente daquele que o relator imagina. O verdadeiro problema reside no facto de, durante anos, os caminhosdeferro terem sido descurados pelo sector político, inicialmente porque se pensava que eles eram um remanescente do século de XIX em vias de extinção, que para todos os efeitos não conseguiria chegar ao século XXI. Todos os novos investimentos foram então canalizados para a implantação de uma densa rede de autoestradas e de aeroportos cada vez maiores.
Só quando as consequências ambientais daí resultantes se tornaram visíveis é que as atenções se voltaram de novo para os transportes ferroviários. Nessa altura, porém, já circulava a ideia de que a liberdade económica era mais importante do que a voz democrática do sector político. Porém, o sector político já não queria essa participação em empresas públicas, nem continuar, portanto, a exercer o papel de controlador em nome do consumidor e de guardião do emprego.
As empresas públicas começaram, então, a funcionar cada vez mais como empresas privadas, para as quais o crescimento, os lucros e o valor comercial eram considerados mais valiosos do que as consequências sociais da sua actuação.
A preocupação com os transportes públicos e com a preservação do ambiente deve ser uma missão colectiva de nós todos, ou seja, das nossas administrações públicas eleitas. A questão de saber se, nesse contexto, uma separação entre infraestruturas e a exploração pelos caminhosdeferro é útil, é uma questão que incumbe aos Governos nacionais ou regionais avaliar e não à União Europeia. Além disso, a União Europeia não deve também ocuparse em absoluto da privatização forçada das transportadoras urbanas e locais, tal como ameaça vir a acontecer em breve.
Para o meu grupo, as considerações que acabei de tecer constituem razão para rejeitar totalmente as propostas avançadas pelo senhor deputado Jarzembowski no seu relatório e para expressarmos o desejo de que as mesmas não possam jamais ser transpostas para medidas políticas."@pt11
"Herr talman! När det gäller gods- och persontrafik finns det tre viktiga konkurrensmedel: pris, pålitlighet och snabbhet. Järnvägen har kanske brustit litet på de här punkterna, för som det nu ser ut så har den till största delen förlorat striden mot vägtransporten och luftfarten. Därför är det klokt att undersöka hur man kan få järnvägen att fungera bättre, och hur dess marknadsandelar i Europa kan öka.
För att uppnå detta kan man tänka sig olika vägar. Den franska järnvägssektorn upplever just nu en stor expansion med ökad sysselsättning, genom att göra precis motsatsen till det som Jarzembowski föreslår i sitt betänkande.
Det verkliga problemet är således ett annat än det föredraganden förutsätter. Det verkliga problemet är att politikerna under många år har försummat järnvägen. Först berodde det på att man trodde att järnvägen var en utdöende kvarleva från 1800-talet som ändå inte skulle överleva till 2000-talet. Alla nya investeringar satsades på ett tätt motorvägsnät och allt större flygplatser.
Först när man såg vilka konsekvenser detta fick för miljön, började man åter intressera sig för järnvägstrafiken. Men då hade det emellertid etablerat sig en uppfattning om att ekonomins frihet var viktigare än den politiska och demokratiska beslutanderätten. Politikerna ville inte längre ha beslutanderätten över de offentliga affärsverken och företagen, och således inte längre ha rollen som konsumenternas kontrollant och som sysselsättningens väktare.
De offentliga affärsverken och företagen började alltmer fungera som privata företag, där tillväxt, vinst och handelsvärde anses vara viktigare än konsekvenserna av deras agerande för samhället.
Ansvaret för kollektivtrafiken och miljön borde ankomma på oss alla tillsammans, det vill säga på våra folkvalda. Huruvida det är meningsfullt att separera infrastruktur och järnvägsdrift är upp till de nationella eller regionala myndigheterna att avgöra, och det är inte Europeiska unionens uppgift. För övrigt skall Europeiska unionen absolut inte börja syssla med tvångsprivatisering av transportföretag på stads- och områdesnivå, vilket snart riskerar att bli fallet.
På grund av dessa överväganden väljer min grupp att helt avvisa Jarzembowskis förslag, och vi hoppas att de aldrig kommer att kunna förverkligas."@sv13
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"Meijer (GUE/NGL )."5,2,1
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