Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-05-17-Speech-3-115"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20000517.6.3-115"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
".
Je tiens tout d’abord à féliciter M. le rapporteur pour son excellent travail qui porte sur le rapport de la Commission sur la mise œuvre et les effets de la directive 96/48/CE relative à l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse. Créer les conditions techniques d’une interopérabilité des réseaux ferroviaires européens revient à harmoniser les nombreux systèmes et les composants qui assurent la circulation des trains, entre les différents réseaux. L’objectif est, en fait, triple. Il s’agit de créer progressivement les conditions d’une circulation sans rupture des convois sur les 15 réseaux nationaux : objectif de libre circulation ; de supprimer les surcoûts et les délais actuellement existants, afin d’améliorer la compétitivité et la fiabilité du ferroviaire vis-à-vis de ses concurrents : objectif de mobilité durable ; et de créer, à travers l’harmonisation des composants ferroviaires, les conditions d’un marché unique européen des équipements ferroviaires : objectif économique et technologique.
La directive dont nous discutons aujourd’hui avait pour but d’éditer des spécifications techniques d’interopérabilité (STI) pour six sous-systèmes (maintenance, infrastructures, énergie, matériel roulant, exploitation, contrôle-commande), d’engager un travail de normalisation des composants en collaboration avec le CEN, le Cenelec et l’ETSI, et d’établir, dans chaque État membre, une liste d’organismes notifiés chargés d’évaluer la conformité des composants produits par les industries. Le présent rapport, élaboré conformément à la directive 96/48/CE, donne une première évaluation des progrès accomplis.
Force est de constater que quatre ans après l’adoption de la directive, pas une seule spécification technique d’interopérabilité (STI) n’a été élaborée alors que l’interopérabilité est considérée comme fondamentale pour la mobilité des personnes et l’efficacité des systèmes ferroviaires transeuropéens. À ce jour, la majorité des États membres n’ont pas transposé les dispositions de la directive dans leur droit national. On est loin des discours sur la priorité à donner au rail !
Pour autant, il serait injuste de dire qu’aucun progrès n’a été accompli. Ainsi, un organisme tripartite, l’AEIF (Association européenne pour l’interopérabilité ferroviaire), s’est constitué et s’est engagé dans un travail d’identification et de spécification des technologies, composants, et procédés existants, qui devrait déboucher prochainement sur deux STI. Par ailleurs, les derniers investissements du réseau grande vitesse, à l’image du Thalys, ont, pour la première fois, expérimenté un effort de convergence et de mise en cohérence technique.
Malgré tout, ces avancées restent insuffisantes au regard des enjeux. Les différences nationales représentent un handicap important au développement du transport par chemin de fer en Europe, malgré les nombreux avantages de ce mode de transport en termes de développement durable, de pollution et de sécurité. Les chiffres ne nécessitent pas de commentaires : en 1970, le chemin de fer possédait 21 % des parts de marché du trafic marchandises, aujourd’hui, seulement 8,5 %.
Pour les voyageurs, la tendance est la même et la part de marché, de 10 % en 1970, est passée à 6 %. En ce qui concerne le fret, le fer pourrait fort bien disparaître totalement de vastes segments du marché du trafic marchandises. Il ne fait aucun doute que la fermeture de parties importantes du réseau européen se traduirait par des pertes d’emplois considérables.
Il faut donc donner une nouvelle impulsion en faveur de l’interopérabilité."@fr6
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Indledningsvis vil jeg gerne udtrykke min anerkendelse af ordførerens indsats i forbindelse med udarbejdelsen af den foreliggende betænkning vedrørende Kommissionens beretning om gennemførelsen og virkningerne af direktiv 96/48/EF om interoperabilitet i det transeuropæiske system for højhastighedstog. Interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem forudsætter harmonisering af de mange systemer og komponenter, som sikrer togdriften på tværs af de eksisterende net. Der er tre overordnede målsætninger. For det første drejer det sig om gradvist at skabe mulighed for uhindret togtrafik på de 15 nationale net. Målet er fri bevægelighed. For det andet drejer det sig om at fjerne eksisterende meromkostninger og ventetider for dermed at styrke jernbanetransportens konkurrenceevne og driftssikkerhed i forhold til konkurrerende transportformer. Målet er vedvarende mobilitet. For det tredje drejer det sig om takket være harmoniserede jernbanekomponenter at skabe et indre europæisk marked for jernbaneudstyr. Målet er i dette tilfælde af økonomisk og teknologisk art.
Det direktiv, der er sat under debat i dag, havde til formål at sikre, at der blev udgivet tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) for seks delsystemer (vedligeholdelse, infrastrukturer, energi, rullende materiel, drift og styringskontrol). Direktivet havde endvidere til formål i samarbejde med standardiseringsorganerne CEN, CENELEC og ETSI at iværksætte et standardiseringsarbejde vedrørende komponenter. Og endelig havde direktivet til formål at sikre, at de enkelte medlemsstater udarbejdede en oversigt over godkendte organer, som har til opgave at vurdere, hvorvidt de producerede komponenter overholder gældende standarder. Den foreliggende beretning, som er udarbejdet i henhold til de krav, der opstilles i direktiv 96/48/EF, giver en foreløbig vurdering af de resultater, der er nået på det omhandlede felt.
Vi må konstatere, at der fire år efter direktivets ikrafttræden ikke er udarbejdet en eneste teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI), skønt interoperabilitet anses for at være en grundlæggende forudsætning for borgernes mobilitet og for effektive transeuropæiske jernbanesystemer. På nuværende tidspunkt har flertallet af medlemsstaterne endnu ikke omsat direktivets bestemmelser til national ret. Der er således langt til de smukke ord om at prioritere jernbanetransporten højt!
Det skal dog retfærdigvis tilføjes, at der
sket fremskridt. Der er således nedsat et trepartsorgan, AEIF (Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaneinteroperabilitet). Sammenslutningen arbejder på at identificere og udarbejde specifikationer for eksisterende teknologier, komponenter og fremgangsmåder. Dette arbejde forventes inden for den nærmeste fremtid at udmønte sig i to tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). I forbindelse med de seneste investeringer i højhastighedsnettet (projekter på linje med Thalys) har man i øvrigt for første gang tilstræbt konvergens og sammenhæng i teknisk henseende.
De omtalte fremskridt må imidlertid betegnes som utilstrækkelige set i forhold til de udfordringer, vi står over for. Nationale forskelligheder udgør en væsentlig hindring for den videre udvikling af jernbanetransporten i Europa. Der er imidlertid tale om en transportform, som frembyder mange fordele, for så vidt angår forurening, sikkerhed og bæredygtig udvikling. Tallene taler deres tydelige sprog. I 1970 tegnede jernbanetransporten sig for 21% af markedet for varetransport. I dag er markedsandelen faldet til 8,5%.
Samme tendens ses, når det gælder antallet af rejsende, idet markedsandelen er faldet fra 10% i 1970 til de nuværende 6%. For godstransportens vedkommende er der en betydelig risiko for, at væsentlige segmenter af markedet for varetransport helt forsvinder. Lukning af store dele af det europæiske net vil uundgåeligt medføre et mærkbart fald i beskæftigelsen.
Der er således god grund til at sætte fornyet skub i bestræbelserne for at sikre interoperabilitet."@da1
".
Zunächst möchte ich dem Berichterstatter zu seiner hervorragenden Arbeit gratulieren, die sich mit dem Bericht der Kommission über die Umsetzung und die Auswirkungen der Richtlinie 96/48/EG hinsichtlich der Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems befaßt. Die Schaffung der technischen Voraussetzungen für die Interoperabilität der europäischen Eisenbahnnetze beinhaltet die Harmonisierung der zahlreichen Systeme und Komponenten, die den Schienenverkehr zwischen den einzelnen Netzen gewährleisten. Verfolgt wird ein dreifaches Ziel. Erstens sollen schrittweise die Voraussetzungen für einen flüssigen Zugverkehr auf den 15 nationalen Netzen geschaffen werden, was dem Ziel des freien Verkehrs entspricht. Zweitens sollen die Mehrkosten und die derzeitigen Verzögerungen beseitigt werden, damit die Wettbewerbsfähigkeit und die Zuverlässigkeit des Schienenverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsträgern verbessert wird, was dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität entspricht. Drittens sollen mittels der Harmonisierung der Eisenbahnkomponenten die Voraussetzungen für einen europäischen Binnenmarkt für Eisenbahnausrüstungen geschaffen werden, was dem wirtschaftlichen und technologischen Ziel entspricht.
Die Richtlinie, über die wir heute diskutieren, verfolgte das Ziel der Ausarbeitung von Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) für sechs Teilsysteme (Instandhaltung, Infrastrukturen, Energie, rollendes Material, Betrieb, Zugsteuerung-Signalgebung) sowie das Ziel der Normierung der Komponenten in Zusammenarbeit mit CEN, CENELEC und ETSI und die Ausarbeitung in jedem Mitgliedstaat einer Liste der notifizierten Einrichtungen, die mit der Bewertung der Konformität der von der Industrie hergestellten Komponenten betraut sind. Der vorliegende Bericht, der gemäß der Richtlinie 96/48/EG erarbeitet wurde, beinhaltet eine erste Einschätzung der erzielten Fortschritte.
Wir müssen feststellen, daß vier Jahre nach der Verabschiedung dieser Richtlinie noch keine einzige Technische Spezifikation für die Interoperabilität (TSI) ausgearbeitet ist, obwohl die Interoperabilität als grundlegende Voraussetzung für die Mobilität der Bürger und die Effizienz der transeuropäischen Bahnsysteme angesehen wird. Bisher haben die meisten Mitgliedstaaten die Bestimmungen der Richtlinie noch nicht in nationales Recht umgesetzt. Den großen Worten über die Priorität des Schienenverkehrs sind bislang noch keine Taten gefolgt!
Die Behauptung, es sei noch gar kein Fortschritt erzielt worden, wäre allerdings unangemessen. So hat sich beispielsweise ein dreiseitiges Gremium gebildet – die AEIF (Europäische Vereinigung für Eisenbahninteroperabilität) –,das sich der Auflistung und Spezifizierung von bestehenden Technologien, Komponenten und Verfahren widmet, so daß wahrscheinlich bald zwei TSI vorliegen werden. Im übrigen wurde bei den jüngsten Investitionen im Bereich des Hochgeschwindigkeitsnetzes nach dem Vorbild des Thalys zum ersten Mal Wert auf Konvergenz und technische Kompatibilität gelegt.
Trotz alledem sind diese Fortschritte im Vergleich zu den Herausforderungen noch nicht ausreichend. Die nationalen Unterschiede sind ein großes Handikap für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Europa, und dies trotz der zahlreichen Vorteile dieser nachhaltigen, umweltfreundlichen und sicheren Verkehrsart. Die Zahlen sprechen für sich: 1970 betrug der Marktanteil der Bahn beim Güterverkehr 21 %, heute sind es nur noch 8,5 %.
Bei der Personenbeförderung zeigt sich dieselbe Tendenz. So sank der Marktanteil von 10 % im Jahr 1970 auf 6 %. Was den Frachtverkehr anbelangt, so könnte die Bahn aus großen Segmenten des Güterverkehrsmarktes völlig verschwinden. Es besteht kein Zweifel daran, daß die Stillegung großer Teile des europäischen Netzes zu erheblichen Arbeitsplatzverlusten führen würde.
Die Interoperabilität muß also neue Impulse erhalten."@de7
"Οφείλω πρώτα απ' όλα να συγχαρώ τον κ. εισηγητή για την εξαίρετη εργασία του, η οποία εξετάζει την έκθεση της Επιτροπής σχετικά με την εφαρμογή και τις επιπτώσεις της Οδηγίας 96/48/ΕΚ όσον αφορά τη διαλειτουργικότητα του διευρωπαϊκού σιδηροδρομικού δικτύου μεγάλης ταχύτητας. Η διαμόρφωση των τεχνικών προϋποθέσεων για την επίτευξη της διαλειτουργικότητας των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων ισοδυναμεί με εναρμόνιση των πολυάριθμων συστημάτων και των διαφορετικών στοιχείων που εξασφαλίζουν την κυκλοφορία των τρένων ανάμεσα στα διάφορα σιδηροδρομικά δίκτυα. Στην πραγματικότητα, ο αναζητούμενος στόχος είναι τριπλός. Συνίσταται, πρώτον, στη σταδιακή δημιουργία των προϋποθέσεων για μια κυκλοφορία χωρίς διακοπές των συρμών στα δεκαπέντε εθνικά δίκτυα (στόχος ελεύθερης κυκλοφορίας), δεύτερον, στην κατάργηση του επιπλέον κόστους και των καθυστερήσεων που υφίστανται σήμερα, προκειμένου να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα και η αξιοπιστία του σιδηροδρόμου έναντι των ανταγωνιστών του (στόχος βιώσιμης κινητικότητας), και τρίτον, στη δημιουργία, μέσω της εναρμόνισης των σιδηροδρομικών στοιχείων, των προϋποθέσεων για μια ενιαία ευρωπαϊκή αγορά σιδηροδρομικού εξοπλισμού (οικονομικός και τεχνολογικός στόχος).
Η οδηγία επί της οποίας συζητούμε σήμερα απέβλεπε στη διατύπωση τεχνικών προδιαγραφών διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ) για έξι υποσυστήματα (συντήρηση, υποδομές, ενέργεια, τροχαίο υλικό, εκμετάλλευση, έλεγχος-χειρισμός), στην έναρξη ενός έργου τυποποίησης των στοιχείων σε συνεργασία με το CEN, το CENELEC και το ETSI, και στον καθορισμό, σε κάθε κράτος μέλος, ενός καταλόγου κοινοποιημένων οργανισμών επιφορτισμένων με την αξιολόγηση της συμβατότητας των σιδηροδρομικών στοιχείων που παράγουν οι βιομηχανίες. Η παρούσα έκθεση, που εκπονήθηκε με βάση την οδηγία 96/48/ΕΚ, προσφέρει μια πρώτη αξιολόγηση των προόδων που επιτεύχθηκαν.
Είμαστε υποχρεωμένοι να διαπιστώσουμε ότι, τέσσερα χρόνια μετά την έκδοση της οδηγίας, δεν έχει καταρτισθεί ούτε μία τεχνική προδιαγραφή διαλειτουργικότητας (ΤΠΔ), αν και η διαλειτουργικότητα κρίνεται ως θεμελιώδης παράγοντας για την κινητικότητα των προσώπων και την αποτελεσματική λειτουργία των διευρωπαϊκών σιδηροδρομικών συστημάτων. Επί του παρόντος, τα περισσότερα κράτη μέλη δεν έχουν ακόμη μεταφέρει τους όρους της οδηγίας ως διατάξεις του εθνικού τους δικαίου. Πόρρω απέχουμε από τις διακηρύξεις περί προτεραιότητας που υποτίθεται ότι πρέπει να δοθεί στο σιδηρόδρομο!
Παρ' όλα αυτά, θα ήταν άδικο να ισχυριζόμαστε ότι δεν έχει σημειωθεί καμία πρόοδος. Έτσι, συγκροτήθηκε ένας τριμελής οργανισμός, η ΑΕΙF (Ευρωπαϊκή Ένωση Σιδηροδρομικής Διαλειτουργικότητας), ο οποίος ανέλαβε ένα έργο εντοπισμού και συγκεκριμενοποίησης των υφιστάμενων τεχνολογιών, συστατικών στοιχείων και διεργασιών, που θα έπρεπε να καταλήξει σύντομα σε δύο ΤΠΔ. Από την άλλη, στις τελευταίες επενδύσεις του δικτύου μεγάλης ταχύτητας, όπως το Thalys, σημειώθηκε για πρώτη φορά μια προσπάθεια σύγκλισης και τεχνικής συνέπειας.
Εντούτοις, όλα τα παραπάνω θετικά βήματα είναι ανεπαρκή μπροστά στο μέγεθος των διακυβευμάτων. Οι υπάρχουσες διαφορές από χώρα σε χώρα συνιστούν ένα σημαντικό μειονέκτημα για την ανάπτυξη των σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ευρώπη, παρά τα πολλαπλά πλεονεκτήματα που προσφέρει ο συγκεκριμένος τρόπος μεταφοράς, από άποψης βιώσιμης ανάπτυξης, ρύπανσης και ασφάλειας. Οι αριθμοί μιλούν από μόνοι τους: το 1970, ο σιδηρόδρομος κατείχε το 21% της αγοράς των μεταφορών εμπορευμάτων ενώ σήμερα κατέχει μόλις το 8,5%.
Η ίδια τάση παρατηρείται όσον αφορά τη μεταφορά επιβατών: το μερίδιο της αγοράς, από το 10% το 1970, πέρασε στο 6%. Σε ό,τι αφορά τις εμπορευματικές μεταφορές, ο σιδηρόδρομος έχει μεγάλες πιθανότητες να εξαφανιστεί πλήρως από ευρείς τομείς της αγοράς της κυκλοφορίας εμπορευμάτων. Δεν υπάρχει ουδεμία αμφιβολία ότι η παύση λειτουργίας σημαντικών τμημάτων του ευρωπαϊκού δικτύου θα συνεπάγετο σημαντικές απώλειες θέσεων εργασίας.
Είναι λοιπόν αναγκαίο να δοθεί μια νέα ώθηση προς την κατεύθυνση της διαλειτουργικότητας."@el8
"First of all I should like to congratulate the rapporteur on his excellent work on the Commission’s report on the implementation and effects of Directive 96/48/EC concerning the interoperability of the trans-European high-speed rail system. Creating the technical conditions for the interoperability of the European railway networks involves harmonising, between the various networks, the many different systems and components involved in rail transport. The objective is a threefold one: to gradually create the conditions for the uninterrupted movement of trains on the 15 national networks – the free movement objective; to eliminate current high costs and delays in order to improve the competitiveness and reliability of the railways vis-à-vis their competitors – the sustainable mobility objective; and to create the conditions for a single European market in railway rolling stock by harmonising the elements that make up the railways – the economic and technological objective.
The objective of the directive before us today was to publish the technical specifications for interoperability (TSIs) for six sub-systems – Maintenance, Infrastructure, Energy, Rolling Stock, Operation and Control-Command – beginning the work of standardising components in collaboration with CEN, Cenelec and ETSI, and establishing in each Member State a list of notified bodies instructed to assess the conformity of the components produced by the relevant industries. This report, drawn up pursuant to Directive 96/48/CE, gives an initial assessment of the progress made.
It must be noted that four years after the directive was adopted, not one single technical specification for interoperability (TSI) has been drawn up even though interoperability is deemed to be fundamental to the mobility of persons and the effectiveness of trans-European rail systems. The majority of Member States have not, to date, transposed the provisions of this directive into their national legislation. We are a long way from debating the priority to be given to rail!
It would, however, be unfair to say that no progress has been made. For one thing, a tripartite body, the EARI (European Association for Railway Interoperability), has been set up and has undertaken the work of identifying and specifying existing technologies, components and procedures, which should culminate in two TSIs in the near future. Moreover, the latest high-speed network investment projects, designed along the lines of Thalys, have, for the first time, made efforts to achieve convergence and technical coherence.
Even so, these achievements are still inadequate in terms of the issues at stake. National disparities are a considerable obstacle to the development of rail transport in Europe, in spite of the many advantages of this means of transport in terms of sustainable development, pollution and safety. The figures speak for themselves: in 1970, the railways had a 21% share of the goods transport market; today they have only 8.5%.
The trend is the same for passengers, where the market share has dropped from 10% in 1970 to 6%. Where freight is concerned, the railways could quite easily disappear altogether from large areas of the goods transport market. There is no doubt that the closure of large parts of the European network would lead to significant job losses.
It is therefore essential to give a fresh boost to interoperability."@en3
"(FR) Deseo en primer lugar felicitar al Sr. ponente por su excelente labor relativa al Informe de la Comisión sobre la aplicación y los efectos de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Crear las condiciones técnicas de una interoperabilidad de las redes ferroviarias transeuropeas viene a suponer armonizar los numerosos sistemas y componentes que hacen posible la circulación de los trenes entre las distintas redes. De hecho, el objetivo es triple. Se trata de poner en práctica de forma progresiva las condiciones para una circulación sin ruptura de los convoyes en las 15 redes nacionales: objetivo de libre circulación; de suprimir los costes añadidos y los retrasos que existen actualmente, con el fin de mejorar la competitividad y la fiabilidad del ferrocarril frente a sus competidores: objetivo de movilidad duradera; y de crear, armonizando los componentes ferroviarios, las condiciones de un Mercado Unico Europeo de los equipamientos ferroviarios: objetivo económico y tecnológico.
La directiva que discutimos hoy pretendía editar especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) para seis subsistemas (mantenimiento, infraestructuras, energía, material rodante, explotación, control), iniciar una tarea de normalización de los componentes en colaboración con el CEN, el Cenelec y el ETSI, y establecer en cada Estado miembro una lista de organismos acreditados responsables de evaluar la conformidad de los componentes fabricados por la industria. El presente informe, elaborado de acuerdo con la Directiva 96/48/CE, ofrece una primera evaluación de los progresos realizados.
No podemos dejar de constatar que cuatro años después de la adopción de la directiva, no se ha elaborado ni una sola especificación técnica de interoperabilidad (ETI), cuando se considera que la interoperabilidad es básica para la movilidad de las personas y para la eficacia de los sistemas ferroviarios transeuropeos. A fecha de hoy, la mayoría de los Estados miembros no han incorporado las disposiciones de la directiva a su derecho nacional. ¡Estamos lejos de los discursos sobre la prioridad que debe concederse al ferrocarril!
Sin embargo, sería injusto decir que no se ha realizado progreso alguno. Se ha constituido la AEIF (Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria), un organismo tripartito que ha iniciado una labor de identificación y de especificación de las tecnologías, componentes y procesos existentes, labor que debería próximamente culminar en dos ETI. Por otra parte, las últimas inversiones en la red de alta velocidad, como las del Thalys, se han beneficiado por primera vez de un esfuerzo encaminado a su convergencia y a su coherencia técnica.
A pesar de todo, estos avances se quedan cortos frente a los desafíos. Las diferencias nacionales representan un handicap importante para el desarrollo del transporte por ferrocarril en Europa, a pesar de las numerosas ventajas de este medio de transporte en términos de desarrollo estable, de contaminación y de seguridad. Las cifras no requieren de ningún comentario: en 1970, el ferrocarril representaba el 21% del mercado del tráfico de mercancías, y hoy en día, sólo el 8,5 %.
En cuanto a los viajeros, la tendencia es la misma, y la cuota de mercado, que era del 10% en 1970, ha pasado a ser del 6%. En lo relativo al flete, el ferrocarril podría sin problemas eliminar totalmente grandes segmentos del mercado del tráfico de mercancías. No hay duda de que el cierre de partes importantes de la red europea se traduciría en pérdidas considerables de puestos de trabajo.
Hay que dar por tanto un nuevo impulso a la interoperabilidad."@es12
"Haluan aivan ensiksi onnitella esittelijää hänen tekemästään erinomaisesta työstä, joka liittyy Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun direktiivin 96/48/EY täytäntöönpanoa ja vaikutuksia koskevaan komission kertomukseen. Teknisten edellytysten luominen eurooppalaisten rautatieverkkojen yhteentoimivuudelle tarkoittaa sellaisten lukuisten järjestelmien ja osatekijöiden yhdenmukaistamista, joilla varmistetaan junien liikkuminen eri verkkojen välillä. Tavoitteita on itse asiassa kolme: luoda asteittain edellytykset keskeytymättömälle junaliikenteelle 15 kansallisessa verkossa, mikä muodostaa vapaan liikkuvuuden tavoitteen; poistaa nykyiset lisäkustannukset ja viivästykset rautateiden kilpailukyvyn ja luotettavuuden parantamiseksi kilpailijoihin verrattuna, mikä muodostaa kestävän kehityksen periaatteiden mukaisen liikkuvuuden tavoitteen; ja luoda eurooppalaiset rautatielaitteiden yhtenäismarkkinat rautateiden osatekijöiden yhdenmukaistamisen kautta, mikä muodostaa taloudellisen ja teknologisen tavoitteen.
Tänään käsittelemämme direktiivin tavoitteena oli yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatiminen kuudelle osajärjestelmälle (huolto, infrastruktuurit, energia, liikkuva kalusto, käyttötoiminta, ohjaus ja opasteet/merkinanto), osatekijöiden standardointityön aloittaminen yhteistyössä Euroopan standardointielinten (CEN, Cenelec ja ETSI) kanssa ja luettelon laatiminen niistä jokaisen jäsenvaltion tarkastuselimistä, jotka vastaavat teollisuuden valmistamien osatekijöiden vaatimustenmukaisuuden arvioinnista. Tämä mietintö, joka laadittiin direktiivin 96/48/EY mukaisesti, antaa ensimmäisen arvion saavutetusta edistymisestä.
On pakko todeta, että kun direktiivin antamisesta on kulunut neljä vuotta, yhtäkään yhteentoimivuuden teknistä eritelmää (YTE) ei ole laadittu, vaikka yhteentoimivuutta pidetään olennaisen tärkeänä henkilöiden liikkuvuuden ja Euroopan laajuisten rautatiejärjestelmien tehokkuuden kannalta. Jäsenvaltioiden enemmistö ei ole tähän mennessä saattanut direktiivin määräyksiä kansallisen oikeutensa osaksi. Olemme kaukana raideliikenteelle annettavaa etusijaa käsittelevistä juhlapuheista!
Olisi kuitenkin väärin sanoa, ettei ole saavutettu mitään edistystä. On siis muodostettu kolmijäseninen elin EARI (Euroopan rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuden liitto), joka on ryhtynyt työhön nykyisten tekniikoiden, osatekijöiden ja menetelmien tunnistamiseksi ja erittelemiseksi. Työn on määrä johtaa lähiaikoina kahteen YTE:ään. Lisäksi viimeaikaisissa investoinneissa suurten nopeuksien verkkoon, kuten Thalys-verkkoon, on ensimmäistä kertaa kokeiltu teknisiä lähentymis- ja yhdentymisponnisteluja.
Nämä edistysaskeleet ovat kuitenkin haasteisiin nähden yhä riittämättömiä. Kansalliset erot muodostavat Euroopan rautatieliikenteen kehityksen merkittävän esteen, vaikka tällä liikennemuodolla on lukuisia kestävään kehitykseen, saastumiseen ja turvallisuuteen liittyviä etuja. Luvut eivät kaipaa kommentteja: vuonna 1970 rautateiden markkinaosuus tavaraliikenteestä oli 21 prosenttia, nykyisin se on ainoastaan 8,5 prosenttia.
Matkustajien kohdalla suuntaus on sama, ja markkinaosuus on laskenut vuoden 1970 kymmenestä prosentista kuuteen prosenttiin. Mitä rahtiin tulee, rautatiekuljetukset saattaisivat aivan hyvin loppua kokonaan laajoilta osilta tavaraliikennemarkkinoita. Ei ole epäilystäkään siitä, etteikö Euroopan rautatieverkon merkittävien osuuksien sulkeminen johtaisi huomattaviin työpaikkojen menetyksiin.
Yhteentoimivuudelle on siis annettava uusia virikkeitä."@fi5
"Tengo innanzitutto a congratularmi con il relatore per il suo ottimo lavoro che riguarda la relazione della Commissione sull'attuazione e sugli effetti della direttiva 96/48/CE relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. Creare le condizioni tecniche per un'interoperabilità delle reti ferroviarie europee equivale ad armonizzare numerosi sistemi e componenti che garantiscono la circolazione dei treni, tra le diverse reti. L'obiettivo è, di fatto, triplice. Si tratta di creare progressivamente le condizioni per una circolazione senza soluzione di continuità dei treni sulle 15 reti nazionali: obiettivo di libera circolazione; di sopprimere i sovraccosti ed i ritardi attualmente esistenti, in modo da migliorare la competitività e l'affidabilità del settore ferroviario rispetto ai settori concorrenti: obiettivo di mobilità sostenibile; di creare, grazie all'armonizzazione dei componenti ferroviari, le condizioni di un mercato unico europeo delle apparecchiature ferroviarie: obiettivo economico e tecnologico.
La direttiva di cui discutiamo oggi aveva lo scopo di elaborare specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) per sei sottosistemi (riparazione, infrastrutture, energia, materiale rotabile, gestione, controllo-comando), di avviare un lavoro di normalizzazione dei componenti in collaborazione con il CEN, il CENELEC e l'ETSI e di stabilire in ciascuno Stato membro un elenco di organismi notificati incaricati di valutare la conformità dei componenti prodotti dall'industria. La presente relazione, elaborata in conformità della direttiva 96/48/CE, fornisce una prima valutazione dei progressi compiuti.
E' giocoforza constatare che a quattro anni dall'adozione della direttiva non una sola specifica tecnica di interoperabilità (STI) è stata elaborata, mentre l'interoperabilità viene considerata fondamentale per la mobilità delle persone e l'efficienza dei sistemi ferroviari transeuropei. A tutt'oggi, la maggior parte degli Stati membri non ha recepito le disposizioni della direttiva nel diritto nazionale. Si è ben lontani dai discorsi sulla priorità da attribuire alla ferrovia!
Tuttavia, sarebbe ingiusto dire che non è stato compiuto alcun progresso. Infatti, è stato istituito un organismo tripartitico, l'AEIF (Associazione europea per l'interoperabilità ferroviaria), che ha avviato un lavoro di identificazione e di specificazione delle tecnologie, dei componenti e dei processi esistenti, che dovrebbe tradursi presto in due STI. Inoltre, gli ultimi investimenti della rete ad alta velocità, sull'esempio del Thalys, hanno per la prima volta registrato uno sforzo di convergenza e di coerenza tecnica.
Nonostante tutto, questi passi avanti restano insufficienti rispetto ai problemi da affrontare. Le differenze nazionali rappresentano un
non trascurabile per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Europa, nonostante gli innumerevoli vantaggi di questa modalità di trasporto in termini di sviluppo sostenibile, inquinamento e sicurezza. Le cifre si commentano da sole: nel 1970 la ferrovia deteneva il 21 percento del mercato del traffico di merci, oggi solo l'8,5 percento.
Per i passeggeri, la tendenza è la stessa e la quota di mercato è passata dal 10 percento nel 1970 al 6 percento. Per quanto riguarda le merci, la ferrovia rischia di scomparire totalmente da vasti segmenti del mercato. Non vi è dubbio che la chiusura di parti importanti della rete europea si tradurrebbe nella perdita di numerosi posti di lavoro.
Occorre quindi imprimere un nuovo slancio a favore dell'interoperabilità."@it9
"First of all I should like to congratulate the rapporteur on his excellent work on the Commission’s report on the implementation and effects of Directive 96/48/EC concerning the interoperability of the trans-European high-speed rail system. Creating the technical conditions for the interoperability of the European railway networks involves harmonising, between the various networks, the many different systems and components involved in rail transport. The objective is a threefold one: to gradually create the conditions for the uninterrupted movement of trains on the 15 national networks – the free movement objective; to eliminate current high costs and delays in order to improve the competitiveness and reliability of the railways vis-à-vis their competitors – the sustainable mobility objective; and to create the conditions for a single European market in railway rolling stock by harmonising the elements that make up the railways – the economic and technological objective.
The objective of the directive before us today was to publish the technical specifications for interoperability (TSIs) for six sub-systems – Maintenance, Infrastructure, Energy, Rolling Stock, Operation and Control-Command – beginning the work of standardising components in collaboration with CEN, Cenelec and ETSI, and establishing in each Member State a list of notified bodies instructed to assess the conformity of the components produced by the relevant industries. This report, drawn up pursuant to Directive 96/48/CE, gives an initial assessment of the progress made.
It must be noted that four years after the directive was adopted, not one single technical specification for interoperability (TSI) has been drawn up even though interoperability is deemed to be fundamental to the mobility of persons and the effectiveness of trans-European rail systems. The majority of Member States have not, to date, transposed the provisions of this directive into their national legislation. We are a long way from debating the priority to be given to rail!
It would, however, be unfair to say that no progress has been made. For one thing, a tripartite body, the EARI (European Association for Railway Interoperability), has been set up and has undertaken the work of identifying and specifying existing technologies, components and procedures, which should culminate in two TSIs in the near future. Moreover, the latest high-speed network investment projects, designed along the lines of Thalys, have, for the first time, made efforts to achieve convergence and technical coherence.
Even so, these achievements are still inadequate in terms of the issues at stake. National disparities are a considerable obstacle to the development of rail transport in Europe, in spite of the many advantages of this means of transport in terms of sustainable development, pollution and safety. The figures speak for themselves: in 1970, the railways had a 21% share of the goods transport market; today they have only 8.5%.
The trend is the same for passengers, where the market share has dropped from 10% in 1970 to 6%. Where freight is concerned, the railways could quite easily disappear altogether from large areas of the goods transport market. There is no doubt that the closure of large parts of the European network would lead to significant job losses.
It is therefore essential to give a fresh boost to interoperability."@lv10
"Allereerst mijn felicitaties aan de rapporteur voor zijn uitstekende werk over het verslag van de Commissie over de tenuitvoerlegging en de effecten van richtlijn 96/48/EG betreffende de interoperabiliteit van het Trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem. Het scheppen van technische voorwaarden voor de interoperabiliteit van de Europese spoorwegnetten houdt in dat een groot aantal systemen en onderdelen daarvan, die het treinverkeer tussen diverse netten mogelijk maken, worden aangepast. In feite zijn het drie doelstellingen, namelijk allengs de voorwaarden scheppen voor een ononderbroken verkeer van treinstellen op de vijftien nationale netwerken: de doelstelling van een vrij verkeer; de huidige extra kosten en vertragingen opheffen om het concurrentievermogen en de betrouwbaarheid van de spoorwegen ten aanzien van hun concurrenten te verbeteren: de doelstelling van duurzame mobiliteit; en door harmonisatie van verschillende spoorwegonderdelen de voorwaarden voor één enkele markt voor spoorweguitrusting tot stand brengen: de economische en technologische doelstelling.
De richtlijn waar wij vandaag over spreken had als doelstelling technische specificaties inzake de interoperabiliteit (TSI) voor zes subsystemen (onderhoud, infrastructuur, energie, rollend materieel, exploitatie, besturing en seingeving) vast te stellen, een begin te maken met de werkzaamheden voor normalisatie van onderdelen in samenwerking met CEN, Cenelec en ETSI, en voor elke lidstaat een lijst vast te stellen van aangemelde instanties, die zijn belast met de verificatie van de conformiteit van de door de industrieën geproduceerde onderdelen. Dit verslag, dat conform richtlijn 96/48/EG is opgesteld, geeft een eerste evaluatie van de gerealiseerde vorderingen.
Men kan alleen maar vaststellen dat vier jaar na de goedkeuring van de richtlijn nog geen enkele technische specificatie inzake de interoperabiliteit (TSI) is opgesteld, terwijl interoperabiliteit als een fundamentele voorwaarde wordt beschouwd voor de mobiliteit van de reizigers en de efficiency van de Trans-Europese spoorwegsystemen. Tot op heden hebben de meeste lidstaten de bepalingen van de richtlijn niet in nationale wetgeving omgezet. Wij zijn ver verwijderd van onze uitgangspunten om prioriteit te verlenen aan het treinverkeer!
Toch zou het onjuist zijn om te beweren dat er geen enkele vooruitgang is geboekt. Zo is er een driepartijenorganisme opgericht, de Europese Vereniging voor spoorweginteroperabiliteit (AEIF), dat gestart is met werkzaamheden met het oog op de identificatie en specificatie van technologieën, onderdelen en bestaande procédés, die binnenkort twee TSI's zouden moeten opleveren. Bovendien werden de meest recente investeringen in het hogesnelheidsspoorwegnet met Thalys als voorbeeld voor het eerst gericht op convergentie en technische samenhang.
Ondanks alles blijven deze vorderingen achter bij de doelstellingen. De nationale verschillen vormen een belangrijke handicap bij de ontwikkeling van het spoorwegvervoer in weerwil van de talloze voordelen van dit vervoermiddel op het gebied van duurzame ontwikkeling, vervuiling en veiligheid. De cijfers behoeven geen commentaar: in 1970 werd 21% van het goederenverkeer per spoor vervoerd, tegenwoordig nog maar 8,5%.
Dezelfde tendens geldt voor het reizigersverkeer, waarvan het aandeel van 10% in 1970 is gedaald tot 6%. Wat het vrachtverkeer betreft is er een grote kans dat ijzer geheel en al zal verdwijnen uit grote segmenten van de vrachtvervoersmarkt. Het lijdt geen enkele twijfel dat de stillegging van belangrijke trajecten van het Europese netwerk een aanzienlijk verlies van arbeidsplaatsen tot gevolg heeft.
Daarom moeten wij de interoperabiliteit een nieuwe impuls geven."@nl2
"Em primeiro lugar, gostaria de felicitar o senhor relator pelo seu excelente trabalho que incide sobre o relatório da Comissão sobre a execução e os efeitos da Directiva 96/48/CE relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade. Criar condições técnicas de interoperabilidade das redes ferroviárias europeias equivale a harmonizar os numerosos sistemas e componentes que asseguram a circulação dos comboios entre as diversas redes. O objectivo é, efectivamente, triplo. Tratase de criar progressivamente condições para uma circulação sem rupturas nas 15 redes nacionais: objectivo da livre circulação; suprimir os custos excessivos e os atrasos actualmente verificados, a fim de melhorar a competitividade e a fiabilidade do transporte ferroviário face aos seus concorrentes: objectivo da mobilidade sustentável; criar, através da harmonização dos componentes ferroviários, as condições de um mercado único europeu dos equipamentos ferroviários: objectivo económico e tecnológico.
A directiva que hoje debatemos tinha por objectivo elaborar Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) para seis subsistemas (manutenção, infraestruturas, energia, material circulante, exploração, controlocomando); iniciar um trabalho de normalização dos componentes em colaboração com o CEN, o Cenelec e o ETSI; e estabelecer em cada EstadoMembro uma lista de organismos notificados responsáveis pela avaliação da conformidade dos componentes produzidos pelas indústrias. O actual relatório, elaborado de acordo com a Directiva 96/48/CE, faz uma primeira avaliação dos progressos alcançados.
É forçoso constatar que, quatro anos após a adopção desta directiva, ainda não foi elaborada uma única Especificação Técnica de Interoperabilidade (ETI), apesar de a interoperabilidade ser considerada como fundamental para a mobilidade das pessoas e para a eficácia dos sistemas ferroviários transeuropeus. Nesta altura, a maioria dos EstadosMembros ainda não incorporaram as disposições da directiva no seu direito nacional. Ainda estamos longe dos discursos que incidiram sobre a prioridade a dar ao caminhodeferro!
No entanto, não seria justo afirmar que não se fizeram quaisquer progressos. Foi instituído um organismo tripartido, a AEIF (Associação Europeia para a Interoperabilidade Ferroviária) que iniciou um trabalho de identificação e de especificação das tecnologias, componentes e processos existentes, que deveria conduzir brevemente a duas ETI. Além disso, os últimos investimentos da rede de alta velocidade, à imagem do Thalys, registaram, pela primeira vez, um esforço de convergência e de adequação técnica.
Apesar de tudo, estes progressos revelamse insuficientes face aos desafios. As diferenças nacionais representam um
considerável para o desenvolvimento do transporte ferroviário na Europa, apesar das numerosas vantagens que este meio de transporte representa em termos de desenvolvimento sustentável, poluição e segurança. Os números falam por si: em 1970, o caminhodeferro detinha uma quota de 21% do mercado do tráfego de mercadorias e hoje detém apenas 8,5%.
Para os passageiros, a tendência é a mesma, tendo passado a quota de mercado de 10%, em 1970, para 6 %. No tocante ao transporte de mercadorias, o caminhodeferro poderia desaparecer totalmente de vastos segmentos do mercado. Não restam quaisquer dúvidas de que o encerramento de partes importantes da rede europeia se traduziria em perdas consideráveis de postos de trabalho.
Por conseguinte, é necessário dar um novo impulso à interoperabilidade."@pt11
"Jag vill först gratulera föredraganden till hans utmärkta arbete om rapporten från kommissionen om genomförandet och effekterna av direktiv 96/48/EG om driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Att skapa tekniska villkor för driftskompatibilitet hos de europeiska järnvägsnäten innebär en harmonisering av ett stort antal system och beståndsdelar som ombesörjer tågtrafiken, mellan olika nät. Målet är faktiskt tresidigt. Det handlar om att gradvis skapa förhållanden för avbrottsfri trafik med tågsätt på de 15 nationella järnvägsnäten: målet är fri rörlighet; att avskaffa de merkostnader och förseningar som för närvarande existerar, för att förbättra järnvägens konkurrenskraft och pålitlighet gentemot konkurrenterna: målet är hållbar rörlighet; och att genom harmonisering av järnvägskomponenter skapa förhållanden för en inre europeisk marknad för järnvägsutrustning: ett ekonomiskt och tekniskt mål.
Ändamålet med det direktiv vi diskuterar i dag var att fastställa tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) för sex delsystem (underhåll, infrastruktur, energiförsörjning, rullande materiel, drift, kontrollstyrning), att inleda ett standardiseringsarbete för komponenter i samarbete med Europeiska standardiseringsorganisationen (CEN), Europeiska kommittén för elektrotekniska standarder (CENELEC) och Europeiska standardiseringsinstitutet för telekommunikation (ETSI), samt att i varje medlemsstat upprätta en lista över de anmälda organ som har i uppdrag att bedöma överensstämmelsen hos de komponenter som producerats av industrin. Detta betänkande, som utarbetats i enlighet med direktiv 96/48/EG, ger en första bedömning av de förverkligade framstegen.
Man tvingas konstatera att inte en enda teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) har utarbetats fyra år efter det att direktivet antogs, samtidigt som driftskompatibilitet anses vara grundläggande för personers rörlighet och de transeuropeiska järnvägssystemens effektivitet. Hittills har en majoritet av medlemsstaterna inte införlivat direktivets bestämmelser i deras nationella lagstiftning. Det är långt till talet om att prioritera järnvägen!
Men det skulle vara orättvist att säga att det inte har gjorts några framsteg. Ett trepartsorgan, AEIF ("Association européenne pour l'interopérabilité ferroviaire"), har bildats och det har inlett ett arbete med att identifiera och specificera teknik, komponenter och befintliga tillvägagångssätt som inom en snar framtid bör utmynna i två TSD. Dessutom har de senaste investeringarna i järnvägsnät för höghastighetståg, med Thalys som förebild, för första gången experimenterat med ett försök till överensstämmelse och teknisk samstämmighet.
Dessa framsteg är trots allt otillräckliga med hänsyn till vad som står på spel. De nationella skillnaderna är ett stort hinder för järnvägstransporternas utveckling i Europa, trots att detta transportsätt har ett stort antal fördelar i fråga om hållbar utveckling, föroreningar och säkerhet. Dessa siffror behöver inte kommenteras: 1970 hade järnvägen 21 procent av marknadsandelarna inom godstrafiken, i dag har den endast 8,5 procent.
Vad gäller resenärer är tendensen densamma: 1970 års marknadsandel på 10 procent har sjunkit till 6 procent. När det gäller gods skulle järnvägen mycket väl kunna försvinna helt och hållet från stora segment på godstrafikmarknaden. Det råder inga som helst tvivel om att nedläggningen av betydande sträckor på det europeiska nätet kommer att ta sig uttryck i ett stort antal förlorade arbetstillfällen.
Vi måste därför skapa nya drivkrafter till förmån för driftskompatibilitet."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"er"1
"handicap"11,9
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples