Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/2000-05-03-Speech-3-065"
| Predicate | Value (sorted: default) |
|---|---|
| rdf:type | |
| dcterms:Date | |
| dcterms:Is Part Of | |
| dcterms:Language | |
| lpv:document identification number |
"en.20000503.5.3-065"4
|
| lpv:hasSubsequent | |
| lpv:speaker | |
| lpv:spoken text |
"Κύριε Πρόεδρε, να πω πρώτα από όλα ότι είμαι ιδιαίτερα ευτυχής που άκουσα την επεξήγηση ψήφου του κ. Fatuzzo, με την οποία συμφωνώ απολύτως. Εν πάση περιπτώσει, σοβαρά τώρα.
Μια άλλη πρόταση της έκθεσής μου είναι να υπάρξει μια στενή συνεργασία μεταξύ Επιτροπής, Γερμανίας, Αυστρίας και Ιταλίας για την σήραγγα του Brenner, ένα κομβικής σημασίας συγκοινωνιακό έργο, που εντάσσεται βεβαίως στα διευρωπαϊκά δίκτυα.
Θεωρούμε επίσης ότι θα πρέπει να δωθεί έμφαση στην αρχή της αποτελεσματικότητας, με ενθάρρυνση εναλλακτικών λύσεων αντί για νέες επενδύσεις, προώθηση νέων τεχνολογιών και έξυπνων συστημάτων μεταφοράς, όπως η τηλεματική για τους χρήστες οδικών δικτύων και η νέα σηματοδότηση για τα σιδηροδρομικά δίκτυα.
Ζητούμε, τέλος, από την Επιτροπή στις μελλοντικές ετήσιες εκθέσεις της να παρέχει περισσότερες πληροφορίες για την χρηματοδότηση από τα κράτη μέλη της περιφέρειας και τον ιδιωτικό τομέα. Επειδή βεβαίως είναι ευθύνη των κρατών μελών και των περιφερειών να δίνουν τέτοια στοιχεία, καλούμε και αυτούς, δηλαδή τα κράτη μέλη και τις περιφέρειες, να δίνουν στην Επιτροπή τα αντίστοιχα στοιχεία.
Κύριε Πρόεδρε, κυρία Αντιπρόεδρε της Επιτροπής, η απόφαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Κορυφής του Έσσεν το 1994 σχετικά με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών, σε συνδυασμό – και θέλω να το υπογραμμίσω – με την κοινή απόφαση Συμβουλίου και Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου της 23ης Ιουλίου 1996 για τον καθορισμό κοινοτικών προσανατολισμών για τα διευρωπαϊκά δίκτυα, θεωρήθηκε την εποχή εκείνη ένα από τα σημαντικότερα βήματα προς την κατεύθυνση της ουσιαστικής ευρωπαϊκής ενοποίησης.
Η κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητόδρομων, καθώς και σιδηροδρομικών δικτύων υψηλής ταχύτητας που θα διασχίζουν χωρίς εμπόδια και με μεγάλη ταχύτητα περισσότερες χώρες μέλη, η κατασκευή σύγχρονων διεθνών αεροδρομίων και λιμένων που θα διευκολύνουν την κινητικότητα των προσώπων, των εμπορευμάτων και των υπηρεσιών μεταξύ των διαφόρων χωρών μελών, αλλά και με τρίτες χώρες, θεωρήθηκε πολύ σωστά ότι αποτελεί απαραίτητο συμπλήρωμα, αλλά και αναγκαία προϋπόθεση για την ομαλή και επιτυχημένη λειτουργία της εσωτερικής αγοράς, που τότε είχε μόλις τεθεί σε ισχύ. Εσωτερική αγορά χωρίς εκτεταμένο σύστημα διευρωπαϊκών δικτύων πραγματικά δεν μπορεί να υπάρχει.
Σήμερα ωστόσο, πέντε περίπου χρόνια μετά την έναρξη αυτής της διαδικασίας, αποδεικνύεται στην πράξη ότι τα προβλήματα για την πλήρωση του φιλόδοξου αυτού στόχου είναι πολλά, με πρώτο και σπουδαιότερο βέβαια αυτό της επαρκούς χρηματοδότησης. Όπως διαπιστώνω στην έκθεσή μου, είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό το γεγονός ότι για επτά ακόμα από τα συνολικά δεκατέσσερα έργα προτεραιότητας του Έσσεν δεν έχει εξασφαλιστεί ακόμη επαρκής χρηματοδότηση, αλλά ούτε και υπάρχει και οριστικό χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωσή τους. Είναι γνωστό βεβαίως ότι η χρηματοδότηση από τα κοινοτικά ταμεία είναι σαφώς κατώτερη των πραγματικών αναγκών και σε καμιά περίπτωση δεν επαρκεί για την ολοκλήρωση των έργων. Δεν είναι όμως αυτός και ο κύριος στόχος της. Η άμεση κοινοτική επιχορήγηση για την κατασκευή των έργων αποτελεί μέρος μόνο, και μάλλον μικρό, της κοινοτικής χρηματοδότησης. Κύριος στόχος της τελευταίας είναι η χρηματοδότηση μελετών σκοπιμότητας και τεχνικών μελετών, καθώς και η επιδότηση επιτοκίων και η εγγύηση για την λήψη δανείων. Είναι δηλαδή η υποστήριξη και συμπλήρωση των μέτρων που θα λάβουν οι χώρες μέλη στην κύρια ευθύνη των οποίων και ανήκει η χρηματοδότηση για την κατασκευή των διευρωπαϊκών δικτύων, και όχι η αμιγής ολοκλήρωση των έργων.
Από την άλλη όμως είναι κατανοητός ο προβληματισμός και οι δυσκολίες των κυβερνήσεων των χωρών μελών, ιδίως αν αναλογιστεί κανείς τις περικοπές των δημοσίων δαπανών στις οποίες όλες οι χώρες μέλη, σχεδόν αναγκαστικά, κατέφυγαν κατά την δεκαετία του 90 για να πετύχουν τα κριτήρια του Μάαστριχτ και την ένταξη στην ΟΝΕ. Το πρόβλημα όμως υπάρχει. Και πρέπει να παραδεχθούμε, κύριε Πρόεδρε, ότι χωρίς χρηματοδότηση δεν μπορεί να γίνουν διευρωπαϊκά δίκτυα. Για αυτόν τον λόγο και η κύρια ίσως πρόταση της έκθεσής μου είναι ότι θα πρέπει να αυξηθούν οι δημοσιονομικοί πόροι που αφιερώνονται στην κατασκευή διευρωπαϊκών δικτύων. Και θα πρέπει να δουν το ζήτημα και η Επιτροπή και, κυρίως, τα κράτη μέλη.
Η δεύτερη πρόταση που κάνουμε είναι η ενίσχυση της συνεργασίας δημόσιου και ιδιωτικού τομέα για την κατασκευή των διευρωπαϊκών δικτύων, γιατί πιστεύουμε ότι ο δημόσιος τομέας, διαθέτοντας τα ίδια κεφάλαια, με αυτόν τον τρόπο μπορεί να κάνει παραπάνω έργα με την κινητοποίηση δηλαδή των κεφαλαίων του ιδιωτικού τομέα. Και εδώ θέλω να υπογραμμίσω πόσο σημαντικός είναι ο ρόλος της Τράπεζας Επενδύσεων.
Μια τρίτη πρόταση είναι το ποσοστό των χρημάτων που αφιερώνεται από τον κοινοτικό προϋπολογισμό για τις μελέτες όσον αφορά τα διευρωπαϊκά δίκτυα να πέσει από το 47% στο 30%, ούτως ώστε να περισέψουν κάποια λεφτά για επιδοτήσεις για την κατασκευή των δικτύων και για δάνεια.
Η τέταρτη πρόταση είναι να υπάρξουν μέτρα και κίνητρα για τα επτά προβληματικά δίκτυα και, κυρίως, να υπάρξει ένα χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωσή τους και γι’ αυτόν τον σκοπό καλούμε την Επιτροπή να συνεργαστεί με τα αρμόδια κράτη μέλη.
Μια πέμπτη πρόταση είναι η Επιτροπή να αποδώσει μεγαλύτερη σημασία για την επικείμενη αναθεώρηση των προσανατολισμών των διευρωπαϊκών δικτύων προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσβαση από τις νήσους και από τις περιφερειακές περιοχές της Ευρώπης στις κεντρικές. Μου συγχωρείται φαντάζομαι η ευαισθησία, δεδομένου ότι προέρχομαι και από νήσο και από περιφερειακή περιοχή."@el8
|
| lpv:spokenAs | |
| lpv:translated text |
"Hr. formand, allerførst vil jeg gerne sige, at jeg er glad for at have hørt hr. Fatuzzos stemmeforklaring, som jeg er aldeles enig i. Men nu tilbage til det alvorlige.
Min betænkning foreslår også, at der skal være et tæt samarbejde mellem Kommissionen, Tyskland, Østrig og Italien om Brennertunnellen, et anlægsarbejde i et trafikalt knudepunkt, som naturligvis indgår i de transeuropæiske net.
Vi mener ligeledes, at man skal lægge vægt på effektivitetsprincippet og tilskynde til alternative løsninger i stedet for nye investeringer, og at man skal fremme nye teknologier og intelligente transportsystemer såsom telematik til brugerne af vejnettet og det nye signalsystem til jernbanenettet.
Endelig beder vi Kommissionen om at give flere oplysninger om de afsidesliggende medlemsstaters og den private sektors finansiering i dens fremtidige årsberetninger. Da det naturligvis er medlemsstaternes og de afsidesliggende egnes ansvar at fremkomme med disse oplysninger, beder vi også dem, altså medlemsstaterne og de afsidesliggende egne, om at give Kommissionen de relevante oplysninger.
Hr. formand, fru næstformand for Kommissionen, den beslutning, som blev truffet på det europæiske topmøde i Essen i 1994 angående de transeuropæiske transportnet i forbindelse med - og det vil jeg gerne understrege - Rådets og Europa-Parlamentets beslutning af 23. juli 1996 om opstilling af et sæt retningslinjer for de transeuropæiske net, blev dengang anset for at være et af de vigtigste skridt i retning mod en virkelig europæisk unionsdannelse.
Bygningen af moderne motorveje samt jernbanenet til højhastighedstog, som skulle gennemskære flere medlemslande uden forhindringer og med stor hastighed, bygningen af moderne, internationale lufthavne og havne, som skulle lette mobiliteten for personer, varer og tjenester mellem de forskellige medlemslande samt med tredjelande, anså man ganske rigtigt for at være et nødvendigt supplement og en absolut forudsætning for, at det indre marked, der dengang lige var trådt i kraft, kunne fungere normalt og succesfuldt. Et indre marked uden et bredt system af transeuropæiske net var en umulighed.
Men i dag, næsten fem år efter starten på denne proces, viser det sig i praksis, at der er mange problemer med at opfylde dette ambitiøse mål. Det første og vigtigste er den stadige finansiering. Som jeg konkluderer i min betænkning, er det særligt foruroligende, at man faktisk endnu ikke har sikret sig en tilstrækkelig finansiering til syv af de i alt 14 projekter, som blev opprioriteret i Essen. Der findes desuden heller ikke nogen fast tidsplan for deres gennemførelse. Det er naturligvis en kendt sag, at den finansiering, som Fællesskabets fonde yder, er lavere end de virkelige behov og i intet tilfælde er tilstrækkelig til at gennemføre projekterne. Men det er ikke betænkningens hovedformål. De direkte fællesskabstilskud til opførelsen af projekterne udgør kun en del, en forholdsvis lille del, af Fællesskabets finansieringer. Hovedformålet med sidstnævnte er at finansiere forundersøgelser og tekniske undersøgelser samt at yde rentetilskud og sikkerhed ved lån. Der er altså tale om at støtte og opfylde de foranstaltninger, som de medlemslande skal tage, hvis hovedansvar det er at finansiere opførelsen af de transeuropæiske net, og ikke at stå for hele gennemførelsen af projekterne.
Men på den anden side kan man let forstå den problematik og de vanskeligheder, som medlemslandenes regeringer har, især hvis man tænker på de nedskæringer af de offentlige udgifter, som alle medlemslandene af næsten nødvendighed har tyet til i 90'erne for at opfylde Maastricht-kriterierne og optagelsen i ØMU'en. Men problemet findes. Og vi bliver nødt til at acceptere, hr. formand, at uden finansiering kan der ikke opføres transeuropæiske net. Af den grund er det nok vigtigste forslag i min betænkning, at man øger de finansielle midler, som skal afsættes til opførelsen af de transeuropæiske net. Kommissionen og især medlemslandene bliver nødt til at se dette spørgsmål i øjnene.
Vores andet forslag er at styrke samarbejdet mellem den offentlige og den private sektor angående opførelsen af de transeuropæiske net, for vi mener, at den offentlige sektor ved at stille den samme kapital til rådighed kan gennemføre endnu flere projekter ved at skaffe kapital fra den private sektor. Og her vil jeg gerne understrege, hvor vigtig Investeringsbankens rolle er.
Et tredje forslag er, at det beløb, som afsættes i fællesskabsbudgettet til forundersøgelser vedrørende de transeuropæiske net, skal nedsættes fra 47% til 30%, så der bliver flere penge til tilskud til opførelsen af nettene og til lån.
Det fjerde forslag er, at der skal iværksættes foranstaltninger og tilskyndelser til de syv problematiske net, samt, og det er vigtigt, at der udarbejdes en tidsplan for deres gennemførelse, og derfor opfordrer vi Kommissionen til at samarbejde med de respektive medlemsstater.
Et femte forslag er, at Kommissionen tillægger den forestående revision af retningslinjerne for de transeuropæiske net større betydning med henblik på at forbedre adgangen til øerne samt mellem de afsidesliggende og de centrale områder af Europa. Jeg er sikker på, at min særlige interesse vil blive undskyldt, eftersom jeg stammer fra en ø og fra et afsidesliggende område."@da1
"Herr Präsident, lassen Sie mich vorausschicken, daß ich mich besonders über die Stimmerklärung von Herrn Fatuzzo gefreut habe, der ich mich voll und ganz anschließe. Aber nun zum eigentlichen Thema.
Ein weiterer Vorschlag meines Berichts zielt auf eine enge Zusammenarbeit zwischen der Kommission sowie Deutschland, Österreich und Italien im Hinblick auf den Brenner–Basistunnel ab, der ein Verkehrsprojekt von zentraler Bedeutung darstellt und natürlich den transeuropäischen Netzen zuzurechnen ist.
Mehr Nachdruck sollte unseres Erachtens auf den Grundsatz der Effizienz gelegt werden. Dabei sollten Alternativlösungen etwaigen neuen Investitionen vorgezogen und die verstärkte Anwendung neuer Technologien und intelligenter Verkehrssysteme wie der Telematik für die Straßenverkehrsteilnehmer sowie neuer Signalsysteme für Eisenbahnen gefördert werden.
Schließlich fordern wir die Kommission auf, in ihren künftigen Jahresberichten ausführlichere Informationen über die Finanzierung zur Verfügung zu stellen, die die Mitgliedstaaten den peripheren Regionen bzw. dem privaten Sektor zukommen lassen. Dabei obliegt es natürlich den Mitgliedstaaten und den Regionen, solche Angaben zu liefern. Wir rufen sie, also die Mitgliedstaaten und die Regionen, daher auf, der Kommission die entsprechenden Daten zu übermitteln.
Herr Präsident, Frau Vizepräsidentin der Kommission, der Beschluß des Europäischen Rates von Essen im Jahr 1994 zu den transeuropäischen Netzwerken hat in Verbindung mit der gemeinsamen Entscheidung des Rates und des Europäischen Parlaments vom 23. Juli 1996 zur Festlegung gemeinschaftlicher Leitlinien für die transeuropäischen Netze seinerzeit – dies sei hervorgehoben – als einer der wichtigsten Schritte hin zu einer wirklichen europäischen Einigung gegolten.
Der Bau moderner Autobahnen und Hochgeschwindigkeitsstrecken für die Eisenbahn, die die reibungslose und schnellstmögliche Durchquerung mehrerer Mitgliedsländer ermöglichen, sowie die Errichtung moderner internationaler Flughäfen und Häfen zur Steigerung der Mobilität von Personen, Waren und Dienstleistungen zwischen den verschiedenen Mitgliedsländern, sowie zwischen Mitgliedsländern und Drittländern wurden vollkommen zu Recht als notwendige Ergänzung, aber auch als unabdingbare Voraussetzung für das reibungslose und erfolgreiche Funktionieren des damals gerade errichteten Binnenmarktes angesehen. Ohne ein ausgedehntes System transeuropäischer Netze ist der Binnenmarkt nun einmal nicht möglich.
Heute, etwa fünf Jahre nach Beginn dieses Prozesses, zeigt sich jedoch, daß dem Erreichen dieses ehrgeizigen Ziels viele Probleme im Weg stehen, an allererster Stelle natürlich das einer adäquaten Finanzierung. Wie ich in meinem Bericht feststelle, beunruhigt besonders die Tatsache, daß die Finanzierung von sieben der insgesamt vierzehn vorrangigen Projekte, der sogenannten Essen–Vorhaben, noch nicht hinreichend gesichert ist und noch nicht einmal ein definitiver Zeitplan für ihre Durchführung erstellt wurde. Bekanntlich liegen die von der Gemeinschaft bereitgestellten Mittel deutlich unter dem tatsächlichen Bedarf und sind in keinem einzigen Fall ausreichend, um die Vorhaben zu realisieren. Aber darum geht es ja auch gar nicht in erster Linie. Direkte Gemeinschaftsbeihilfen zur Umsetzung der Projekte stellen nur einen, und zwar einen kleinen, Teil der gemeinschaftlichen Finanzierung dar. Deren wesentliches Ziel besteht nämlich darin, Durchführbarkeitsstudien und technische Studien zu finanzieren sowie Zinszuschüsse und Anleihegarantien zu gewähren, also die Maßnahmen der Mitgliedstaaten zu unterstützen und zu ergänzen, denen die Finanzierung des Ausbaus der transeuropäischen Netze im wesentlichen obliegt. Es geht demnach nicht um die Fertigstellung der Vorhaben als solche.
Andererseits sind aber auch die Probleme und Schwierigkeiten der nationalen Regierungen nachvollziehbar, vor allem wenn man bedenkt, welche Kürzungen bei den öffentlichen Ausgaben alle Mitgliedsländer fast zwangsläufig in den 90er Jahren vornehmen mußten, um die durch den Vertrag von Maastricht vorgegebenen Konvergenzkriterien für den Beitritt zur WWU erfüllen zu können. Das Problem besteht jedoch nun einmal. Ohne Finanzierung, das müssen wir wohl oder übel einsehen, können keine transeuropäischen Netze errichtet werden. Der vielleicht wichtigste Vorschlag meines Berichts besteht deshalb darin, die Haushaltsmittel für den Ausbau der transeuropäischen Netze aufzustocken. Mit dieser Frage müssen sich die Kommission, aber insbesondere auch die Mitgliedstaaten befassen.
Unser zweiter Vorschlag zielt auf eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen öffentlichem und privatem Sektor beim Ausbau der transeuropäischen Netze ab, denn wenn der öffentliche Sektor Mittel zur Verfügung stellt, können zusätzliche Vorhaben verwirklicht werden, wodurch dann Kapital aus dem privaten Sektor mobilisiert wird. In diesem Zusammenhang sei auf die wichtige Rolle der Europäischen Investitionsbank verwiesen.
Drittens schlagen wir vor, den Anteil der für TEN-Durchführbarkeitsstudien aus dem Gemeinschaftshaushalt bereitgestellten Mittel von 47 % auf 30 % zu senken, damit zusätzliche Beihilfen für den Ausbau der Netze sowie Kredite bereitgestellt werden können.
Viertens sollten Maßnahmen und Anreize für die sieben problematischen Vorhaben sowie vor allem ein Zeitplan für ihre Realisierung entwickelt werden. Wir rufen die Kommission auf, in diesem Sinne mit den beteiligten Mitgliedstaaten zusammenzuarbeiten.
Fünftens sollte die Kommission der bevorstehenden Revision der Leitlinien für die transeuropäischen Netze größere Bedeutung beimessen, damit die Anbindung der Inselregionen und der Randgebiete Europas an die zentralen Regionen verbessert wird. Sie können gewiß nachfühlen, wie sehr mir dieses Problem am Herzen liegt, denn ich komme von einer Insel und zugleich aus einer Region in äußerster Randlage."@de7
"Mr President, allow me to say first and foremost that I am particularly pleased with Mr Fatuzzo’s explanation of vote, with which I wholeheartedly agree. Anyway, now on to more serious matters.
The fifth proposal is that the Commission should accord greater importance to the forthcoming revision of the TEN guidelines in order to improve access from Europe’s island and remote regions to the central regions. I trust you will forgive my sensitivity in this matter, given that I come from both an island and a remote region.
Another proposal in my report is that there should be close cooperation between the Commission, Germany, Austria and Italy on the Brenner base-level tunnel, a Community project of the utmost importance which, of course, comes within the scope of trans-European networks.
We also feel that the principle of efficiency should be highlighted by encouraging alternative solutions rather than new investment and by promoting new technologies and intelligent transport systems, such as telematics for road users and new signalling for the rail networks
Finally, we would like to ask the Commission to include in its future annual reports more information on funding by Member States on the periphery
and the private sector. Since it is the responsibility of the Member States and the regions to provide such information, we also call upon them, Member States and regions alike, to provide the Commission with the necessary data.
Mr President, Madam Vice-President of the Commission, the resolution of the 1994 Essen European Council on trans-European networks, together with the joint European Parliament and Council decision of 23 July 1996 laying down Community guidelines for trans-European networks, was, at the time, – and I want to stress this – considered to be one of the most important steps towards real European integration.
Building modern motorways and high-speed rail networks which would traverse more Member States at extremely high speeds and without hindrance, and building modern international airports and ports which would facilitate the free movement of persons, goods and services between various Member States and third countries, was rightly considered to be both a fundamental complement to, and a necessary requirement for, the smooth and successful operation of the internal market, which had just then come into force. Indeed, there can be no internal market without an extensive system of trans-European networks.
Today, however, some five years on from the start of this process, it has become clear in practice that meeting this ambitious goal is beset by numerous problems, the first and most important problem being, of course, sufficient funding. As I have stated in my report, what is particularly disconcerting is the fact that seven out of a total of fourteen Essen specific projects have still not secured adequate funding, nor has a definitive timetable been drawn up for their implementation. We all know of course that financing from Community funds clearly falls short of what is actually needed and is never enough to complete the projects. However, this is not its main aim. Direct Community grants for projects only account for a fraction, and a small fraction at that, of Community funding. The main aim of Community funding is to finance feasibility and technical studies, as well as interest subsidies and loan guarantees. In other words, its role is to support and complement measures taken by Members States, which are primarily responsible for financing and constructing trans-European networks, not purely to complete projects.
On the other hand, however, the concerns and difficulties of Member States’ governments are understandable, particularly if one considers the public spending cuts to which all the Member States were more or less forced to take recourse during the nineties in order to meet the Maastricht criteria and qualify for EMU. Nonetheless, the problem still remains. And we must admit that, without funding, there can be no trans-European networks. That is perhaps why the main proposal of my report centres on the fact that financial resources earmarked for building trans-European networks must be increased. The Commission and, more importantly, the Member States, must address this problem.
Our second proposal is to strengthen cooperation between the public and private sector in building trans-European networks, because we feel that, if it provides funds, the public sector will be able to implement more projects, i.e. it will be able to mobilise private sector finance. I would like to stress how important a role the European Investment Bank plays in this regard, too.
The third proposal is that the proportion of funds earmarked in the Community budget for TEN studies should be reduced from 47% to 30%, so that there is money left over for grants for building the networks and for loans.
The fourth proposal is that measures and incentives should be taken for the seven problematic networks and, above all, a timetable should be drawn up for their completion. We therefore call upon the Commission to work with the competent Member States."@en3
"(EL) Señor Presidente, ante todo he de decir que me alegro especialmente de haber escuchado la explicación de voto del Sr. Fatuzzo, con la que estoy completamente de acuerdo. Pero bueno, en serio ahora.
Otra propuesta de mi informe es que se estreche la relación entre la Comisión, Alemania, Austria e Italia en lo que respecta al túnel del Brennero, una obra con la transcendencia de un verdadero nudo de comunicaciones, que se inserta, claro, en las redes transeuropeas.
Consideramos también que se habrá de acentuar el principio de eficacia, apostando por soluciones innovadoras en lugar de nuevas inversiones, impulsando las nuevas tecnologías y sistemas inteligentes de transporte, como la telemática para los usuarios de redes de carreteras y la nueva señalización para las redes de ferrocarriles.
Finalmente, instamos a la Comisión a que en sus informes anuales futuros aporte más información sobre la financiación por parte de los países miembros, de las regiones y del sector privado. Como la responsabilidad de suministrar esos datos corresponde, lógicamente, a los países miembros y a las regiones, pedimos también a éstos, es decir, a los países miembros y a las regiones, que faciliten a la Comisión los datos oportunos.
Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, la decisión del Consejo Europeo de Essen de 1994 sobre las redes transeuropeas de transporte, junto –y quiero subrayarlo– con la decisión común del Consejo y del Parlamento Europeo del 23 de julio de 1996 que establecía orientaciones comunitarias sobre las redes transeuropeas, fue considerada en aquella época uno de los pasos más importantes en la dirección de una verdadera construcción europea.
La construcción de modernas autopistas, así como de redes de ferrocarriles de alta velocidad que atravesarán sin obstáculos y a gran velocidad más países miembros, la construcción de modernos puertos y aeropuertos que facilitarán la movilidad de las personas, de las mercancías y de los servicios entre los diferentes países miembros, y entre éstos y terceros países, fueron consideradas con toda razón complemento adecuado y condición necesaria, al mismo tiempo, del funcionamiento normal y satisfactorio del mercado interior, que por entonces acababa de entrar en vigor. Mercado interior sin un sistema desarrollado de redes transeuropeas no puede realmente existir.
Hoy, sin embargo, cinco años después del inicio de ese proceso, los hechos ponen de manifiesto los muchos problemas que se interponen en la realización de tan ambicioso proyecto; el primero y más importante, por supuesto, el de la insuficiente financiación. Tal y como señalo en mi informe, es especialmente preocupante el hecho de que aún no se haya garantizado la financiación adecuada para siete del conjunto de catorce obras prioritarias de Essen, y de que ni siquiera exista un calendario definitivo para su realización. Es sabido, claro, que la financiación procedente de los fondos europeos es sin duda inferior a las necesidades reales y en ningún caso suficiente para la realización de las obras. No es éste, sin embargo, su principal objetivo. La subvención comunitaria directa de las obras representa sólo una parte, más bien pequeña, de la financiación comunitaria. El objetivo principal de ésta es la financiación de estudios técnicos y de oportunidad y factibilidad, así como el aval de empréstitos y la bonificación de intereses. Es decir, el apoyo y complemento de las medidas tomadas por los países miembros, bajo cuya principal responsabilidad se encuentra la financiación de la construcción de las redes transeuropeas, y no la propia ejecución de las obras.
Por otra parte, sin embargo, son comprensibles las preocupaciones y las dificultades de los Gobiernos de los países miembros, sobre todo si tomamos en consideración los recortes del gasto público, a los que todos los países miembros se han visto prácticamente obligados durante la década de los noventa para poder cumplir los criterios de Maastricht y estar en la Unión Económica y Monetaria. El problema, sin embargo, existe. Y tenemos que reconocer, señor Presidente, que sin medios financieros no puede haber redes transeuropeas. Por esta razón, la propuesta seguramente más importante de mi informe no es otra que el incremento de los recursos presupuestarios dedicados a la construcción de las redes transeuropeas. La cuestión tendrán que examinarla la Comisión y, sobre todo, los Estados miembros.
Nuestra segunda propuesta es reforzar la colaboración de los sectores público y privado para la construcción de las redes transeuropeas, porque creemos que el sector público puede de este modo —asignando los mismos capitales— abordar más obras, mediante la movilización de los capitales del sector privado. Y en este punto quiero subrayar la enorme importancia del Banco de Inversiones.
La tercera propuesta es que el porcentaje de las partidas dedicadas a estudios por el presupuesto comunitario se reduzca, en lo que se refiere a las redes transeuropeas, del 47% al 30%, de tal suerte que se puedan reservar algunos recursos a la subvención de obras y préstamos.
La cuarta propuesta es la adopción de medidas e incentivos para las siete redes problemáticas, y sobre todo, de un calendario para su ejecución, y a este objeto, instamos a la Comisión a colaborar con los países miembros correspondientes.
La quinta propuesta es que la Comisión conceda mayor importancia a la inminente revisión de las orientaciones de las redes transeuropeas, a fin de mejorar el acceso desde las islas y desde las regiones periféricas de Europa a las zonas centrales. Espero que sepan perdonar mi sensibilidad, ya que procedo yo mismo de una isla y de una región periférica."@es12
"Arvoisa puhemies, aivan ensiksi haluan sanoa, että ilahduin suuresti kuunnellessani jäsen Fatuzzon äänestysselitystä, ja olen hänen kanssaan täysin samaa mieltä. No niin, itse asiaan.
Mietinnössäni ehdotetaan myös, että komissio, Saksa, Itävalta ja Italia olisivat tiiviissä yhteistyössä Brennerin tunnelihankkeessa, joka on ratkaisevan tärkeä yhteisön yhteistyöhanke ja kuuluu tietenkin Euroopan laajuisiin verkkoihin.
Lisäksi mielestämme pitää painottaa tehokkuusperiaatetta, on rohkaistava vaihtoehtoisia ratkaisuja uusien sijoitusten asemesta, on edistettävä uutta tekniikkaa ja älykkäitä liikennejärjestelmäsovelluksia, kuten tieverkoston käyttäjien telematiikkaa ja rautatieverkkojen uusia signaalijärjestelmiä.
Lopuksi pyydämme komissiolta, että se tulevissa vuosikertomuksissaan antaa enemmän tietoja jäsenvaltioiden rahoitustuesta alueille sekä yksityisestä sektorista. Koska jäsenvaltioilla ja alueilla on varmastikin velvollisuus antaa näitä tietoja, pyydämme niitä, siis jäsenvaltioita ja alueita, antamaan komissiolle vastaavia tietoja.
Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, vuoden 1994 Essenin huippukokouksen päätös Euroopan laajuisista liikenneverkoista yhdistyneenä – haluan korostaa tätä – neuvoston ja Euroopan parlamentin yhteispäätökseen 23. kesäkuuta 1996 Euroopan laajuisia verkkoja koskevista yhteisön suuntaviivoista on merkinnyt yhtä tärkeimmistä edistysaskelista Euroopan todellisen yhdentymisen tiellä.
Esteettä ja suurella vauhdilla useimpia jäsenvaltioita halkovien nykyaikaisten moottoriteiden ja suurnopeusjunien rakentamisen sekä henkilöiden, tavaroiden ja palveluiden liikkuvuutta jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välillä helpottavien nykyaikaisten kansainvälisten lentoasemien ja satamien rakentamisen on katsottu aivan oikein olevan tarpeellinen täydennys mutta myös välttämätön edellytys silloin juuri voimaan tulleiden sisämarkkinoiden tasaiselle ja menestykselliselle toiminnalle. Ilman kattavaa Euroopan laajuisten verkkojen järjestelmää sisämarkkinoita ei voi tosiasiassa olla olemassa.
Kuitenkin nyt, noin viisi vuotta tämän prosessin käynnistymisen jälkeen, käytännössä käy ilmi, että tähän kunnianhimoiseen tavoitteeseen pääsemisen tiellä on monia ongelmia, joista ensimmäinen ja tärkein on tietenkin riittämätön rahoitus. Kuten mietinnössäni totean, on erittäin huolestuttavaa, että Essenin 14 hankkeen joukossa on seitsemän hanketta, joilla on vaikeuksia ja joiden rahoitusta ei vielä ole täysin varmistettu eikä toteuttamisaikataulua vahvistettu. Tietenkin tiedetään, että yhteisön rahastoista saatava rahoitus on selvästi vähäisempää kuin todelliset tarpeet, eikä se missään tapauksessa riitä hankkeiden loppuun viemiseen. Se ei olekaan myönnetyn rahoituksen päätavoite. Yhteisön välitön tuki hankkeille on varsin pieni osa yhteisön talousarviosta. Tämän tuen päätavoitteena on edistää toteutettavuustutkimuksia ja teknisiä tutkimuksia, ja se on tarkoitettu myös korkotukiin sekä lainojen vakuuksiin. Sen tehtävä on siis tukea ja täydentää toimia, joihin ryhtyvät jäsenvaltiot, joiden päävastuulle kuuluu myös Euroopan laajuisten verkkojen rakentamisen rahoitus, sen tehtävä ei ole varsinaisesti saattaa hankkeita päätökseen.
Toisaalta jäsenvaltioiden hallitusten ongelmat ja vaikeudet ovat kuitenkin ymmärrettäviä, varsinkin jos lasketaan mukaan ne julkisten menojen leikkaukset, joihin jäsenvaltioiden oli lähes pakko turvautua 1990-luvulla täyttääkseen Maastrichtin kriteerit ja voidakseen liittyä EMUun. Ongelma on kuitenkin olemassa. Arvoisa puhemies, meidän onkin myönnettävä, että ilman rahoitusta Euroopan laajuisia verkkoja ei synny. Tästä syystä mietintöni kenties tärkein ehdotus onkin, että julkisia varoja Euroopan laajuisten verkkojen rakentamiseen on lisättävä. Tämä seikka on sekä komission että ennen kaikkea jäsenvaltioiden sisäistettävä.
Toinen tekemämme ehdotus on julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyön lisääminen Euroopan laajuisten verkkojen rakentamiseksi, koska uskomme, että antaessaan käyttöön omia pääomiaan julkinen sektori voi saada enemmän aikaan, kun se tällä tavoin aktivoi yksityisen sektorin pääomia. Tässä kohden haluan korostaa, kuinka tärkeä on Euroopan investointipankin rooli.
Kolmas ehdotus on, että yhteisön talousarviosta Euroopan laajuisiin verkkoihin osoitettu osuus pudotettaisiin 47 prosentista 30 prosenttiin, jotta tällä tavoin jäisi varoja verkkojen rakentamiseen käytettäviin vakuuksiin ja lainoihin.
Neljäs ehdotus on, että ryhdyttäisiin toimenpiteisiin ja kehitettäisiin kannustimia seitsemän ongelmallisen hankkeen edistämiseksi ja varsinkin se, että vahvistettaisiin aikataulu niiden saattamiseksi päätökseen, ja tästä syystä kehotamme komissiota työskentelemään yhdessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa.
Viides ehdotus on, että komission pitää antaa suurempi merkitys tulevalle Euroopan laajuisten verkkojen suuntaviivojen uudistamiselle, jotta voitaisiin parantaa Euroopan saarien ja syrjäisten alueiden yhteyksiä keskuksiin. Ehkä minulle sallitaan herkkyys tässä asiassa, koska olen kotoisin saarelta ja syrjäiseltä alueelta."@fi5
"Monsieur le Président, je dirai tout d’abord combien j'ai été heureux d'entendre l’explication de vote de M. Fatuzzo, à laquelle je souscris sans réserve. Quoi qu'il en soit, reprenons notre sérieux.
Une autre proposition de mon rapport appelle une étroite coopération entre la Commission, l’Allemagne, l’Autriche et l’Italie pour le tunnel du Brenner, un projet de communication d’une importance névralgique qui s’inscrit naturellement dans les réseaux transeuropéens.
Nous considérons également qu’il faudra mettre l’accent sur le principe d’efficacité, en encourageant des solutions de rechange à de nouveaux investissements, en promouvant de nouvelles technologies et des systèmes de transport intelligents comme la télématique pour les usagers de réseaux routiers et la nouvelle signalisation pour les réseaux ferroviaires.
Nous demandons enfin à la Commission de communiquer, dans ses futurs rapports annuels, davantage de renseignements sur le financement par les États membres de la périphérie et par le secteur privé. Et comme, bien entendu, c’est aux États membres et aux régions qu’il incombe de fournir ces éléments, nous les invitons, eux aussi, à communiquer à la Commission les données correspondantes.
Monsieur le Président, Madame la Vice-présidente de la Commission, la décision du Conseil européen d’Essen de 1994 sur les réseaux transeuropéens de transport, en liaison - je tiens à le souligner - avec la décision commune du Conseil et du Parlement européen du 23 juillet 1996 sur les orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen, a été considérée à l’époque comme l’un des pas les plus importants sur la voie d’une véritable unification européenne.
La construction d’autoroutes modernes ainsi que de réseaux de chemins de fer à grande vitesse qui permettront de sillonner sans encombre et à vive allure la plupart des pays membres, la construction de ports et d’aéroports internationaux modernes qui faciliteront la mobilité des personnes, des marchandises et des services entre les divers pays membres, mais aussi avec des pays tiers, ont été considérées, à juste titre, à la fois comme un complément indispensable et un préalable au bon fonctionnement et au succès du marché unique qui venait alors tout juste d’entrer en vigueur. Et effectivement, il ne pourrait y avoir de marché intérieur sans un vaste système de réseaux transeuropéens.
Aujourd’hui pourtant, près de cinq ans après le lancement de ce processus, il s’avère en pratique que la réalisation de cet objectif ambitieux se heurte à de nombreux problèmes, dont le premier et le plus important concerne l'absence d'un niveau suffisant de financement. Comme je le constate dans mon rapport, il est particulièrement préoccupant que, pour sept des quatorze projets prioritaires d’Essen, on n’ait pas encore assuré de financement suffisant ni même arrêté un calendrier définitif d’exécution. Et, bien sûr, l’on sait bien que le financement par les fonds communautaires est nettement inférieur aux besoins réels et qu’il n’est en aucun cas suffisant pour mener à bien les projets. Mais ce n’est pas là son objectif principal. L’aide communautaire directe à la construction des ouvrages ne représente qu’une partie, et plutôt réduite, du financement communautaire. Ce dernier vise essentiellement à financer des études de faisabilité et des études techniques, ainsi que des bonifications d’intérêt et des garanties d’emprunt. En d’autres termes, le financement vise à soutenir et compléter les mesures que prendront les pays membres auxquels incombe également la majeure partie du financement de la construction des réseaux transeuropéens, et non l’exécution des projets proprement dite uniquement.
D’un autre côté, on comprend les préoccupations et les difficultés des gouvernements des pays membres, surtout quand on songe aux restrictions des dépenses publiques auxquelles ils ont été quasiment dans l’obligation de recourir au cours des années 90 pour remplir les critères de Maastricht et obtenir leur intégration dans l’UEM. Mais le problème existe. Et force est d’admettre, Monsieur le Président, qu’il ne pourrait y avoir de réseaux transeuropéens sans financement. C’est pourquoi la principale proposition, peut-être, de mon rapport, vise à ce que soient augmentés les crédits budgétaires qui sont alloués à la construction des réseaux transeuropéens. C’est là une question que devront examiner la Commission et, au premier chef, les pays membres.
La deuxième proposition que nous formulons est de renforcer la coopération entre le secteur public et le secteur privé pour la construction des réseaux transeuropéens, car nous pensons que le premier, tout en disposant des mêmes montants, peut de cette façon, c'est-à-dire en mobilisant les capitaux du secteur privé, réaliser davantage de travaux. Et je tiens à souligner, à cet égard, l'importance du rôle de la Banque européenne d’investissement.
Une troisième proposition consiste à ramener de 47 à 30 % la part de l’enveloppe communautaire qui est consacrée aux études relatives aux réseaux transeuropéens, afin que certaines ressources soient dégagées pour subventionner la construction des réseaux et pour accorder des prêts.
La quatrième proposition vise à instaurer des mesures et des incitants pour les sept réseaux problématiques et, surtout, à arrêter un calendrier d’exécution, et nous invitons la Commission à coopérer à cet effet avec les États membres concernés.
Une cinquième proposition consiste à ce que la Commission accorde une plus grande importance à la prochaine révision des lignes directrices relatives aux réseaux transeuropéens en vue d’améliorer l’accès des régions insulaires et périphériques aux régions centrales d’Europe. On me pardonnera, j’imagine, d’être particulièrement sensible à cet aspect, étant originaire d’une région à la fois insulaire et périphérique."@fr6
"Signor Presidente, anzitutto voglio dire che sono particolarmente lieto della dichiarazione di voto dell’onorevole Fatuzzo, con cui concordo perfettamente. Veniamo ora alle cose serie.
In un’altra proposta della relazione si raccomanda una stretta cooperazione tra Commissione, Germania, Austria e Italia in merito al
del Brennero, ovvero un progetto di vitale importanza che si inquadra nell’ambito delle reti transeuropee.
Riteniamo si debba mettere in evidenza il principio di efficacia incoraggiando il ricorso ad alternative a nuovi investimenti, promovendo le nuove tecnologie e i sistemi di trasporto intelligenti quali la telematica per gli utenti della strada e la nuova segnaletica per le reti ferroviarie.
Infine chiediamo alla Commissione di includere nelle sue prossime relazioni annuali maggiori informazioni sugli stanziamenti assicurati dagli Stati membri delle aree periferiche e dal settore privato. Poiché spetta agli Stati membri e alle regioni fornire tali ragguagli, li invitiamo a far pervenire alla Commissione i relativi dati.
Signor Presidente, signora Vicepresidente della Commissione, la decisione sulle reti transeuropee presa al Vertice europeo di Essen nel 1994, assieme – voglio sottolinearlo – alla decisione comune del Consiglio e del Parlamento europeo del 23 luglio 1996 sulla fissazione degli orientamenti comunitari sulle reti transeuropee, venne allora considerata come uno dei più importanti passi avanti verso una sostanziale integrazione europea.
Si è ritenuto a ragione che la realizzazione di moderne autostrade e reti ferroviarie ad alta velocità, che in modo rapido e senza ostacoli attraverseranno gran parte degli Stati membri, come pure la costruzione di moderni porti ed aeroporti internazionali, che agevoleranno la circolazione delle persone, delle merci e dei servizi tra i vari Stati dell’UE e i paesi terzi, fossero il necessario completamento nonché un presupposto fondamentale per il regolare e positivo funzionamento del mercato interno, all’epoca appena varato. Il mercato interno non può infatti esistere senza un sistema esteso di reti transeuropee.
Oggi però, a quasi 5 anni dall’avvio della procedura, in pratica si osserva che il cammino verso il raggiungimento di questo ambizioso progetto è costellato da numerosi ostacoli, primo fra tutti quello dei finanziamenti insufficienti. Come sostengo nella relazione, è alquanto preoccupante che a 7 dei 14 progetti prioritari di Essen non sia stata ancora assicurata una sufficiente dotazione finanziaria, né esista un calendario definitivo per la loro esecuzione. Com’è noto, il finanziamento erogato dai fondi comunitari è decisamente inferiore alle reali esigenze e non è assolutamente sufficiente a garantire il completamento dei progetti. Non è però questo l’obiettivo principale: le sovvenzioni dirette per la realizzazione delle opere rappresenta solo una piccola parte del finanziamento comunitario, il cui fine ultimo è sovvenzionare studi tecnici e di fattibilità e fornire copertura per interessi e garanzie su prestiti. L’obiettivo è dunque sostenere e integrare le misure adottate dagli Stati membri, cui spetta principalmente il compito di finanziare la realizzazione delle reti transeuropee, e non di eseguire i progetti.
D’altro canto, sono palesi i problemi e le difficoltà affrontati dai governi dei paesi membri, specie se si tien conto dei tagli alle spese pubbliche operati necessariamente da quasi tutti gli Stati negli anni ’90 per soddisfare i criteri di Maastricht e aderire all’UEM. Il problema però permane. Si deve ammettere, signor Presidente, che le reti transeuropee non si possono fare senza finanziamenti. Pertanto, la principale proposta della relazione è incrementare le risorse finanziarie da destinare alla realizzazione delle reti transeuropee, cui dovranno provvedere la Commissione e soprattutto gli Stati membri.
In secondo luogo, proponiamo di rafforzare la cooperazione tra pubblico e privato nella costruzione delle reti transeuropee, perché crediamo che, se si riuscisse a mobilitare i fondi del settore privato, il settore pubblico potrebbe disporre degli stessi capitali per realizzare ulteriori progetti. A tale proposito desidero evidenziare l’importante ruolo svolto dalla Banca europea per gli investimenti.
La terza proposta riguarda la percentuale dei fondi iscritti in bilancio a favore di studi sulle reti transeuropee, la quale dovrebbe passare dal 47 al 30 percento, in modo da accantonare delle somme per sovvenzionare le reti e per erogare prestiti.
In quarto luogo si propone di approntare misure e incentivi per i sette progetti problematici e di fissare un calendario per il loro completamento; a tale scopo si invita la Commissione a collaborare con gli Stati membri competenti.
Suggeriamo alla Commissione, in quinto luogo, di attribuire maggiore importanza all’imminente revisione degli orientamenti delle reti transeuropee, al fine di migliorare l’accesso dalle regioni europee insulari e periferiche verso le regioni centrali. Come sapete, sono particolarmente sensibile a questa problematica poiché io stesso provengo da una regione insulare e periferica."@it9
"Mr President, allow me to say first and foremost that I am particularly pleased with Mr Fatuzzo’s explanation of vote, with which I wholeheartedly agree. Anyway, now on to more serious matters.
The fifth proposal is that the Commission should accord greater importance to the forthcoming revision of the TEN guidelines in order to improve access from Europe’s island and remote regions to the central regions. I trust you will forgive my sensitivity in this matter, given that I come from both an island and a remote region.
Another proposal in my report is that there should be close cooperation between the Commission, Germany, Austria and Italy on the Brenner base-level tunnel, a Community project of the utmost importance which, of course, comes within the scope of trans-European networks.
We also feel that the principle of efficiency should be highlighted by encouraging alternative solutions rather than new investment and by promoting new technologies and intelligent transport systems, such as telematics for road users and new signalling for the rail networks
Finally, we would like to ask the Commission to include in its future annual reports more information on funding by Member States on the periphery
and the private sector. Since it is the responsibility of the Member States and the regions to provide such information, we also call upon them, Member States and regions alike, to provide the Commission with the necessary data.
Mr President, Madam Vice-President of the Commission, the resolution of the 1994 Essen European Council on trans-European networks, together with the joint European Parliament and Council decision of 23 July 1996 laying down Community guidelines for trans-European networks, was, at the time, – and I want to stress this – considered to be one of the most important steps towards real European integration.
Building modern motorways and high-speed rail networks which would traverse more Member States at extremely high speeds and without hindrance, and building modern international airports and ports which would facilitate the free movement of persons, goods and services between various Member States and third countries, was rightly considered to be both a fundamental complement to, and a necessary requirement for, the smooth and successful operation of the internal market, which had just then come into force. Indeed, there can be no internal market without an extensive system of trans-European networks.
Today, however, some five years on from the start of this process, it has become clear in practice that meeting this ambitious goal is beset by numerous problems, the first and most important problem being, of course, sufficient funding. As I have stated in my report, what is particularly disconcerting is the fact that seven out of a total of fourteen Essen specific projects have still not secured adequate funding, nor has a definitive timetable been drawn up for their implementation. We all know of course that financing from Community funds clearly falls short of what is actually needed and is never enough to complete the projects. However, this is not its main aim. Direct Community grants for projects only account for a fraction, and a small fraction at that, of Community funding. The main aim of Community funding is to finance feasibility and technical studies, as well as interest subsidies and loan guarantees. In other words, its role is to support and complement measures taken by Members States, which are primarily responsible for financing and constructing trans-European networks, not purely to complete projects.
On the other hand, however, the concerns and difficulties of Member States’ governments are understandable, particularly if one considers the public spending cuts to which all the Member States were more or less forced to take recourse during the nineties in order to meet the Maastricht criteria and qualify for EMU. Nonetheless, the problem still remains. And we must admit that, without funding, there can be no trans-European networks. That is perhaps why the main proposal of my report centres on the fact that financial resources earmarked for building trans-European networks must be increased. The Commission and, more importantly, the Member States, must address this problem.
Our second proposal is to strengthen cooperation between the public and private sector in building trans-European networks, because we feel that, if it provides funds, the public sector will be able to implement more projects, i.e. it will be able to mobilise private sector finance. I would like to stress how important a role the European Investment Bank plays in this regard, too.
The third proposal is that the proportion of funds earmarked in the Community budget for TEN studies should be reduced from 47% to 30%, so that there is money left over for grants for building the networks and for loans.
The fourth proposal is that measures and incentives should be taken for the seven problematic networks and, above all, a timetable should be drawn up for their completion. We therefore call upon the Commission to work with the competent Member States."@lv10
"Mijnheer de Voorzitter, ik heb met het grootste plezier geluisterd naar de stemverklaring van de heer Fatuzzo en ben het roerend met hem eens. Maar nu even serieus!
Verder dring ik in mijn verslag aan op een nauwe samenwerking tussen de Commissie, Duitsland, Oostenrijk en Italië bij de kwestie van de Brennertunnel. Dit is een project van doorslaggevend belang voor het verkeer door de Alpen. Ook dit project maakt natuurlijk deel uit van de Trans-Europese netwerken.
Daarnaast zijn wij van mening dat de aandacht moet worden gevestigd op het doeltreffendheidsbeginsel, dat het gebruik van alternatieven voor nieuwe investeringen moet worden aangemoedigd, en dat het gebruik van nieuwe technologieën en intelligente vervoerssystemen moet worden gestimuleerd. Daarbij valt te denken aan telematica voor weggebruikers en aan nieuwe seininstallaties bij de spoorwegen.
Tot slot vragen wij de Commissie in haar toekomstige jaarverslagen meer informatie op te nemen over de financiering door de perifere lidstaten en de particuliere sector. Natuurlijk is het verschaffen van dergelijke gegevens ook een verantwoordelijkheid van de lidstaten en de regio's en daarom dringen wij ook bij hen aan op de verstrekking van deze gegevens aan de Commissi
Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter van de Commissie, in 1994 werd tijdens de Europese Raad van Essen een besluit genomen over de Trans-Europese netwerken. Samen met het
gemeenschappelijk
besluit - ik beklemtoon dit - van de Raad en het Parlement van 23 juli 1996 over de communautaire richtsnoeren voor de Trans-Europese netwerken, werd dit besluit van Essen indertijd beschouwd als een van de belangrijkste stappen in de richting van een echte Europese eenmaking.
Men vond terecht dat de aanleg van moderne autowegen en hogesnelheidsspoorwegen voor snel en ongehinderd vervoer door de lidstaten, van moderne internationale luchthavens en havens voor probleemloze mobiliteit van personen, goederen en diensten niet alleen tussen lidstaten maar ook met derde landen, onontbeerlijk was, niet alleen als aanvulling op de indertijd pasgeboren interne markt, maar ook als een absolute voorwaarde voor een soepele en succesvolle werking daarvan. Zonder een uitgebreid systeem van Trans-Europese netwerken kan er immers geen sprake zijn van een interne markt.
Sedertdien zijn vijf jaar verstreken. Daarin is gebleken dat de bewerkstelliging van dit ambitieuze doel in de praktijk heel wat voeten in de aarde heeft. Het grootste probleem is de financiering. Er is niet genoeg geld. Zoals ik ook in mijn verslag schrijf, is het uiterst zorgwekkend dat voor zeven van de in totaal veertien prioritaire projecten van Essen onvoldoende financiële middelen beschikbaar zijn en geen definitief tijdschema bestaat voor de uitvoering daarvan. Wij weten natuurlijk dat de communautaire kredieten bij lange na niet de daadwerkelijke behoeften dekken, dat daarmee de projecten nooit kunnen worden voltooid. Dat is echter ook niet het belangrijkste doel van de communautaire financiering. De rechtstreekse communautaire bijdrage aan de bouw van deze projecten is slechts een deel, en zelfs een heel klein deel van de totale financiering. De communautaire middelen zijn vooral bestemd voor haalbaarheidsstudies en technische studies, evenals voor rentesubsidiëring en kredietgarantie. De communautaire middelen dienen dus ter ondersteuning van de maatregelen van de lidstaten en moeten deze aanvullen. De lidstaten moeten in eerste instantie de bouw van de Trans-Europese netwerken financieren. Het doel van de communautaire financiering is dus, nogmaals, niet de volledige verwezenlijking van deze projecten.
Wij hebben echter wel volledig begrip voor de problemen en de moeilijkheden die de regeringen van de lidstaten daarbij ontmoeten. Wij weten dat in de jaren negentig heel wat landen haast gedwongen waren te bezuinigen op overheidsuitgaven, om de criteria van Maastricht en het lidmaatschap van de EMU te kunnen verzekeren. Het probleem bestaat echter wel degelijk. Ik hoef niemand te vertellen, mijnheer de Voorzitter, dat er zonder geld geen Trans-Europese netwerken zullen komen. Daarom vragen wij in ons verslag - en dit is wellicht ons belangrijkste voorstel - om verhoging van de begrotingskredieten voor de bouw van de Trans-Europese netwerken. Zowel de Commissie als de lidstaten moeten hier grote aandacht aan schenken.
Ten tweede stellen wij voor bij de bouw van de Trans-Europese netwerken te zorgen voor een betere samenwerking tussen de overheids- en de privé-sector. Wij zijn namelijk van mening dat de overheidssector, met het aantrekken van particulier kapitaal, met dezelfde middelen veel meer kan doen. Ik wil hier met name wijzen op de belangrijke rol van de Investeringsbank.
Ten derde stellen wij voor het percentage van de communautaire kredieten voor studies over Trans-Europese netwerken te verminderen van 47% tot 30%. Wij willen namelijk dat er wat geld overblijft voor subsidiëring van de bouw van deze netwerken en voor rentesubsidie.
Ten vierde vragen wij om maatregelen en faciliteiten voor de zeven problematische netwerken. Wij willen vooral dat een tijdschema wordt opgesteld voor de volledige verwezenlijking daarvan. Wij doen wat dat betreft een beroep op de Commissie en vragen haar met de bevoegde lidstaten samen te werken.
Ten vijfde willen wij dat de Commissie meer belang hecht aan de op til zijnde herziening van de richtsnoeren voor de Trans-Europese netwerken. Wij willen vooral dat de toegang van eilanden en perifere gebieden tot het centrum van Europa meer aandacht krijgt. Vergeeft u mij mijn gevoeligheid voor dit thema, want ik kom zelf van een eiland, en wel van een eiland aan de rand van de Unie."@nl2
"Senhor Presidente, em primeiro lugar, quero dizer que estou particularmente feliz por ouvir a declaração de voto do senhor deputado Fatuzzo, com a qual concordo plenamente. Em todo o caso, vamos agora falar a sério.
Uma outra proposta do meu relatório visa o estabelecimento de uma cooperação estreita entre a Comissão, a Alemanha, a Áustria e a Itália, para a construção do túnel de Brenner, um projecto de nó de ligação de grande importância, que se enquadra sem dúvida nas redes transeuropeias.
Consideramos igualmente que deverá ser dada ênfase ao princípio da eficácia, incentivando soluções alternativas em vez de novos investimentos, promovendo novas tecnologias e aplicações de sistemas inteligentes de transporte, nomeadamente a telemática para os utentes de redes rodoviárias e a nova sinalização para a redes ferroviárias.
Por último, solicitamos à Comissão que nos seus futuros relatórios anuais inclua mais informações sobre o financiamento concedido pelos EstadosMembros, às regiões e ao sector privado. Uma vez que não há dúvida de que é da responsabilidade dos EstadosMembros e das regiões o fornecimento de tais elementos, também lhes dirigimos um pedido para que transmitam à Comissão os respectivos dados.
Senhor Presidente, Senhora VicePresidente da Comissão, a decisão do Conselho Europeu de Essen de 1994 relativa às redes transeuropeias de transportes, em conjugação – e quero salientar esse facto com a decisão comum do Conselho e do Parlamento Europeu de 23 de Julho de 1996 que estabelece as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, foi considerada na altura como um dos passos mais importantes na direcção de uma efectiva unificação europeia.
A construção de autoestradas modernas e de redes ferroviárias de alta velocidade que atravessem sem obstáculos e a grande velocidade um maior número de EstadosMembros, a construção de aeroportos e portos internacionais modernos que facilitem a mobilidade das pessoas, das mercadorias e dos serviços entre os diferentes EstadosMembros, bem como com países terceiros, foi muito correctamente considerada como um complemento indispensável e também uma condição necessária ao funcionamento normal e eficaz do mercado interno, que então acabara de entrar em vigor. Efectivamente, sem um vasto sistema de redes transeuropeias, não pode haver mercado interno.
Actualmente, porém, cerca de cinco anos após o início deste processo, verificase na prática que são muitos os problemas a dificultar a realização deste ambicioso objectivo, o primeiro e o mais importante dos quais é, sem dúvida, a insuficiência dos financiamentos. Tal como observo no meu relatório, é particularmente preocupante o facto de sete dos catorze projectos prioritários de Essen não terem ainda um financiamento suficiente assegurado, nem um calendário definitivo para a sua conclusão. É sabido que o financiamento ao abrigo dos fundos comunitários é claramente inferior às verdadeiras necessidades e não é de forma alguma suficiente para garantir a conclusão dos projectos. Mas não é esse o seu principal objectivo. As subvenções comunitárias directas para a construção dos projectos constituem apenas uma parte, pequena, do financiamento comunitário. O principal objectivo deste último é o financiamento de estudos de viabilidade e técnicos, bem como a bonificação de juros e a concessão de garantias para a contracção de empréstimos. Ou seja, o financiamento comunitário visa principalmente apoiar e complementar as medidas a tomar pelos EstadosMembros, aos quais compete assegurar o financiamento da construção das redes transeuropeias e não a mera conclusão dos projectos.
Por outro lado, porém, são compreensíveis os problemas e as dificuldades dos governos dos EstadosMembros, principalmente se tivermos em conta os cortes das despesas públicas a que quase todos foram obrigados a recorrer durante a década de 90 para cumprirem os critérios de Maastricht e para entrarem na UEM. No entanto o problema existe. E temos de reconhecer, Senhor Presidente, que sem financiamento não poderemos ter redes transeuropeias. É por esse motivo que a principal proposta do meu relatório será talvez a que aponta para um aumento dos recursos orçamentais destinados à construção das redes transeuropeias. É necessário que não só a Comissão mas também e sobretudo os EstadosMembros vejam essa questão.
A segunda proposta que fazemos visa o reforço da cooperação entre os sectores público e privado para a construção das redes transeuropeias, pois acreditamos que o sector público, dispondo de capitais próprios e mobilizando os capitais do sector privado, pode realizar mais projectos. E aqui quero salientar quão importante é o papel do Banco Europeu de Investimento.
Uma terceira proposta visa a redução de 47% para 30% do montante das dotações destinadas pelo orçamento comunitário aos estudos relacionados com as redes, de modo a reservar algum dinheiro para subvenções à construção das redes e para empréstimos.
A quarta proposta visa a criação de medidas e incentivos para as sete redes problemáticas e, acima de tudo, a fixação de um calendário para a sua conclusão, pelo que solicitamos à Comissão que coopere nesse sentido com os EstadosMembros implicados.
Uma quinta proposta pretende que a Comissão atribua maior importância à revisão iminente das orientações relativas às redes transeuropeias, a fim de se melhorar o acesso das ilhas e das regiões periféricas da Europa às regiões centrais. Julgo que estou desculpado por esta minha sensibilidade, já que sou oriundo de uma ilha e de uma região periférica."@pt11
"Herr talman! Först vill jag säga att jag blev mycket glad, när jag hörde Fatuzzos röstförklaring, som jag helt instämmer i. Men nu övergår jag till sakfrågorna.
Ett annat förslag i mitt betänkande är att kommissionen, Tyskland, Österrike och Italien skall ha ett nära samarbete i fråga om Brennertunneln, en ytterst viktig förbindelselänk, som naturligtvis ingår i de transeuropeiska näten.
Jag anser vidare att man särskilt måste betona effektivitetsprincipen och uppmuntra alternativa lösningar i stället för nya investeringar, man måste främja nya tekniker och intelligenta transportsystem, såsom distansinformation till dem som använder landsvägsnäten och nya markeringar för järnvägsnäten.
Avslutningsvis kräver jag att kommissionen i sina kommande årsrapporter skall ge mera information om medlemsstaternas respektive den privata sektorns andel av den regionala finansieringen. Eftersom det naturligtvis är medlemsstaternas och regionernas ansvar att lämna sådana uppgifter, uppmanar jag dem, dvs. medlemsstaterna och regionerna, att lämna sådana uppgifter till kommissionen.
Herr talman, fru vice kommissionsordförande! Beslutet vid Europeiska rådets toppmöte i Essen 1994 om de transeuropeiska näten i kombination med – och det vill jag understryka – rådets och Europaparlamentets gemensamma beslut den 23 juli 1996 om fastställande av gemenskapsriktlinjer för de transeuropeiska näten ansågs på den tiden vara ett av de viktigaste stegen i riktning mot ett reellt europeiskt enande.
Byggandet av motorvägar och järnvägsnät för höghastighetståg som utan hinder och med hög hastighet kommer att genomkorsa flera medlemsländer, byggandet av moderna internationella flygplatser och hamnar, som kommer att underlätta rörligheten för personer, varor och tjänster mellan de olika medlemsländerna, men också i förhållande till tredje land, har med rätta ansetts vara ett nödvändigt komplement men också en nödvändig förutsättning för att den inre marknaden, som då nyligen trätt i kraft, skall fungera normal och framgångsrikt. Man kan faktiskt inte tänka sig en inre marknad utan ett omfattande system med transeuropeiska nät.
Men i dag, ungefär fem år efter att denna process inleddes, visar det sig att det faktiskt finns många problem, när det gäller att uppnå detta ambitiösa mål, och det främsta och naturligtvis viktigaste målet är frågan om tillräcklig finansiering. Som jag konstaterar i mitt betänkande, är det särskilt oroväckande att det är sju av de totalt fjorton projekt som prioriteras i Essen för vilka man inte har löst finansieringsfrågan på ett tillfredsställande sätt, och det inte ens finns en slutgiltig tidsplan för deras genomförande. Det är naturligtvis känt att bidragen från gemenskapens fonder inte alls svarar mot de verkliga behoven och inte räcker för att genomföra projekten. Detta är dock inte det främsta syftet med gemenskapsfinansieringen. Den direkta gemenskapsfinansieringen av anläggningsarbetena utgör endast en ganska liten del av gemenskapens finansiella bidrag. Syftet med gemenskapens ekonomiska bidrag är främst att finansiera undersökningar av ändamålsenlighet och tekniska undersökningar, liksom även att subventionera räntor och ge lånegarantier. Gemenskapens bidrag innebär inte en totalfinansiering av anläggningarna utan syftar till att stödja och komplettera de åtgärder som skall vidtas av medlemsländerna, som ju också har det främsta ansvaret för att finansiera byggandet av de transeuropeiska näten.
Å andra sidan kan man emellertid förstå de problem och svårigheter som medlemsländernas regeringar ställs inför, om man tänker på de nedskärningar av de offentliga utgifterna som alla medlemsländer närmast tvingats till att genomföra under 1990-talet för att uppfylla Maastrichtkriterierna och kraven för medlemskap i EMU. Men problemet finns. Och vi måste medge, herr talman, att det inte går att skapa några transeuropeiska nät utan finansiering. Därför är det kanske viktigaste förslaget i mitt betänkande att man bör utöka de budgetresurser som anslås till byggande av transeuropeiska nät. Och detta måste såväl kommissionen som i synnerhet medlemsstaterna beakta.
Mitt andra förslag är att man skall stärka samarbetet mellan den offentliga och den privata sektorn vid byggandet av de transeuropeiska näten. Jag tror nämligen att den offentliga sektorn med det kapital den förfogar över kan genomföra fler anläggningsarbeten, dvs. genom att även den privata sektorns kapital aktiveras. Och här vill jag understryka den viktiga roll som investeringsbanken spelar.
Ett tredje förslag går ut på att den andel pengar från gemenskapsbudgeten som anslås till studier kring de transeuropeiska näten skall minska från 47 procent till 30 procent, så att det blir en del pengar över för att subventionera nätbyggandet och lånen.
Det fjärde förslaget är att det krävs åtgärder och incitament när det gäller de sju problematiska näten, och, framför allt, att det skall finnas en tidsplan för färdigställandet av dem, och i detta syfte uppmanar jag kommissionen att samarbeta med de berörda medlemsstaterna.
Ett femte förslag är att kommissionen skall fästa större vikt vid den förestående revideringen av riktlinjerna för de transeuropeiska näten, för att öarna och de yttre randområdena i Europa skall få bättre kommunikationer med de centrala områdena. Ni har säkert förståelse för att jag särskilt betonar detta, eftersom jag kommer från en ö och ett yttre randområde."@sv13
|
| lpv:unclassifiedMetadata |
"(Aplausos)"12,11
"(Applause)"10,10,3
|
Named graphs describing this resource:
The resource appears as object in 2 triples