Local view for "http://purl.org/linkedpolitics/eu/plenary/1999-10-28-Speech-4-131"

Predicate	Value (sorted: default)
rdf:type	lpv_eu:Speech4
dcterms:Date	"1999-10-28"^^xsd:date4
dcterms:Is Part Of	lp_eu:Jernbanebefordring af farligt gods4
dcterms:Language	"de"^^xsd:language4
lpv:document identification number	"en.19991028.3.4-131"4
lpv:hasSubsequent	lp_eu:1999-10-28-Speech-4-1324
lpv:speaker	lp:Christoph Konrad4
lpv:spoken text	"Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich befürworte den Bericht des Kollegen Hatzidakis, weil wir einfach Anschlußregelungen für gefährliche Güter in Europa brauchen, füge aber gleichzeitig hinzu, dieser Bericht beschreibt auch das Spannungsverhältnis zwischen Schiene und Straße. Bei den Vereinbarungen, die wir hier zu treffen haben, haben wir unter vielerlei Gesichtspunkten immer wieder darauf aufmerksam gemacht, daß der Schienenverkehr gestärkt werden muß. Dies ist auch gut so, weil wir diesen Verkehrsträger auch brauchen, insbesondere dann, wenn es um gefährliche Güter geht. Da gibt es gar keinen Zweifel. Aber wir müssen natürlich auch ehrlich mit dem Thema umgehen und uns fragen: Haben wir die notwendigen Kapazitäten auf diesem Sektor? Da habe ich meine Zweifel. Hier werden, glaube ich, in Sonntagsreden von uns allen immer wieder Kapazitäten im Schienenbereich angesprochen, die es tatsächlich gar nicht gibt, entweder, weil zu wenig Schienennetze vorhanden sind, oder weil auf den Schienennetzen viel zu viel Personenverkehr stattfindet. Ich glaube, daß wir in dieser Diskussion ein Stück mehr Ehrlichkeit brauchen. Ich selbst komme aus einem Gebiet in Deutschland, dem Ruhrgebiet, in dem ein sehr dichtes Schienennetz existiert, und trotzdem können wir auch dort feststellen, daß schlicht und ergreifend nicht genügend Kapazitäten vorhanden sind, selbst wenn man sie wollte. Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang einen zweiten Aspekt einbringen, von dem ich glaube, daß es sehr wichtig ist, ihn zu beachten. Immer dann, wenn das Europäische Parlament diese Themen und andere bespricht, wird für mich deutlich, daß dies ein Feld ist, wo wir europäisch handeln müssen, zum Beispiel jetzt bei der Schiene, zum Beispiel bei dem Thema Transport von gefährlichen Gütern. Es wird akzeptiert, wenn wir gemeinsame europäische Verkehrspolitik machen. Es wird akzeptiert, wenn wir gemeinsame europäische Umweltpolitik machen, und genau da werden dieses Parlament und die Europapolitik meiner Meinung nach auch glaubwürdig. Denn was nützen nationale Regelungen – etwa für gefährliche Güter auf der Straße –, wenn wir europaweite Regelungen brauchen? Genau das ist der Punkt, der in diesem Bericht beschrieben wird. Wir brauchen den Bürgerinnen und Bürgern nicht zu begründen, daß wir eine gemeinsame europäische Umweltpolitik brauchen, eine europäische Sicherheitspolitik in diesem Bereich bezogen auf gefährliche Güter. Das ist akzeptiert und wird verstanden. Das gilt im übrigen auch für andere Bereiche der Verkehrspolitik. Lassen Sie mich nur mit einem Nebensatz erwähnen, daß ja nun niemand mehr in Europa Verständnis dafür hat, daß wir etwa die Flugsicherung in Europa nach wie vor national und nicht europäisch regeln. Deswegen bin ich dankbar, daß Kommissionspräsident Prodi dies auch zu einem Aspekt gemacht hat und im Regierungsprogramm der Kommission deutlich unterstrichen hat. Da müssen wir Schluß machen mit nationalen Eifersüchteleien und sagen: Wir könnten mit fünf Stationen Flugsicherheit in Europa garantieren! Hier brauchen wir europäische Lösungen, keine nationalen Lösungen, und hier gibt der Nationalstaat keine Souveränität ab, sondern hier wird nur das nachvollzogen, was notwendig ist, um Sicherheit zu bieten. Die Souveränität der Nationalstaaten ist im Umweltbereich, im Flugbereich, im Bereich der Sicherheit schon längst verloren. Hier muß ein Plus durch Europa organisiert werden, und deshalb ist dieser Bericht isoliert gesehen ein Spezialthema, aber wenn man es in den europäischen Zusammenhang stellt, wird deutlich, daß dieser Bericht mehr beschreibt als nur dieses Spezialthema gefährliche Güter auf der Schiene, sondern er ist ein Beispiel dafür, daß wir in diesem Haus auch diese Zusammenhänge sehen, und die wollte ich hier noch einmal deutlich unterstreichen. Lassen Sie uns diesem Bericht zustimmen, und lassen Sie uns bei all den Themen immer das Ganze im Blick behalten, damit wir hier auch ein Stück weit bürgernahes Europa dokumentieren!"@de7
lpv:spokenAs	member; Delegation to the EU-Romania Joint Parliamentary Committee (1999-10-06--2002-01-14)14 substitute; Committee on Foreign Affairs, Human Rights, Common Security and Defence Policy (1999-07-21--2002-01-14)14 member; EPP-ED (1999-07-20--2004-07-19)14 unknown; Christlich Demokratische Union Deutschlands (1999-07-20--2004-07-19)14 member; ECON (1999-07-21--2002-01-14)14
lpv:translated text	"Hr. formand, mine ærede damer og herrer, kære kolleger, jeg bifalder betænkningen af kollega Hatzidakis, fordi vi simpelthen har brug for fælles regler for transport af farligt gods i Europa, men jeg tilføjer samtidig, at denne betænkning også beskriver spændingsforholdet mellem jernbane og landevej. I forbindelse med de aftaler, vi skal indgå, har vi ud fra mange forskellige synspunkter hele tiden gjort opmærksom på, at jernbanetransporten skal styrkes. Dette er også godt, fordi vi også har brug for dette transportmiddel, specielt når det drejer sig om farligt gods. Det hersker der ingen tvivl om. Men vi må naturligvis også behandle emnet ærligt og spørge os selv, om vi har den nødvendige kapacitet i denne sektor? Her har jeg mine tvivl. Jeg tror, at vi alle til stadighed er lidt for ivrige, når vi taler om en kapacitet på jernbaneområdet, som faktisk slet ikke findes, enten fordi der er for få jernbanenet, eller fordi der er for meget persontrafik på jernbanenettene. Jeg tror, vi har brug for at være mere ærlige i denne diskussion. Selv kommer jeg fra et område i Tyskland, Ruhrdistriktet, hvor der findes et meget tæt jernbanenet, og alligevel må vi også her konstatere, at der ganske enkelt ikke er tilstrækkelig kapacitet, selvom man ville have det. Lad mig i den forbindelse nævne et andet aspekt, som jeg tror, det er meget vigtigt at være opmærksom på. Hver gang Europa-Parlamentet drøfter disse og andre emner, bliver jeg klar over, at dette er et område, hvor vi må handle europæisk, f.eks. som nu i forbindelse med jernbanebefordring og transport af farligt gods. Det bliver accepteret, når vi fører fælles europæisk transportpolitik. Det bliver accepteret, når vi fører fælles europæisk miljøpolitik, og netop her bliver Europa-Parlamentet og Europapolitikken efter min mening også troværdige. For hvad nytter nationale bestemmelser - som f.eks. for farligt gods på landevejen - når vi har brug for regler, der dækker hele Europa? Det er netop dette punkt, der beskrives i betænkningen. Vi behøver ikke over for borgerne at argumentere for, at vi har brug for en fælles europæisk miljøpolitik, en europæisk sikkerhedspolitik på dette område for farligt gods. Det er accepteret og forstået. Det gælder i øvrigt også for andre områder af transportpolitikken. Lad mig som en sidebemærkning nævne, at der jo ikke længere er nogen i Europa, der har forståelse for, at vi f.eks. som tidligere regulerer flysikkerheden i Europa nationalt og ikke europæisk. Derfor er jeg taknemmelig for, at kommissionsformand Prodi også har gjort dette til et aspekt og tydeligt understreget dette i Kommissionens regeringsprogram. Vi må gøre op med national misundelse og sige, at vi kan garantere flysikkerheden i Europa med fem stationer. Vi har brug for europæiske løsninger, ikke nationale løsninger, og her afgiver nationalstaten ikke suverænitet, men her gennemføres kun det, som er nødvendigt for at skabe sikkerhed. Suveræniteten på miljøområdet, flyområdet, sikkerhedsområdet er for længst tabt. Her skabes så et plus ved hjælp af Europa, og derfor er denne betænkning isoleret set et specialemne, men når man ser den i europæisk sammenhæng, bliver det klart, at denne betænkning beskriver mere end blot dette specialemne om jernbanebefordring af farligt gods, men at den snarere er et eksempel på, at vi i Europa-Parlamentet også ser disse sammenhænge, og dem ville jeg understrege tydeligt endnu en gang. Lad os stemme for denne betænkning, og lad os altid se på helheden, så vi også her et stykke hen ad vejen dokumenterer et Europa, der er tæt på borgerne!"@da1 "Κύριε Πρόεδρε, αξιότιμοι κυρίες και κύριοι, αγαπητοί συνάδελφοι, υποστηρίζω την έκθεση του συναδέλφου Χατζηδάκη για τον απλούστατο λόγο ότι χρειαζόμαστε συμπληρωματικές ρυθμίσεις για επικίνδυνα εμπορεύματα στην Ευρώπη, ταυτόχρονα όμως θέλω να προσθέσω πως η έκθεση αυτή περιγράφει και την ένταση που υφίσταται στη σχέση μεταξύ των σιδηροδρομικών και των οδικών μεταφορών. Κατά τις συμφωνίες που πρέπει να επιτύχουμε εδώ επισημάναμε επανειλημμένα από πολλές απόψεις το γεγονός ότι πρέπει να ενισχυθεί ο τομέας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Και ορθώς πράξαμε, διότι χρειαζόμαστε βέβαια αυτό το μεταφορικό μέσον, ειδικότερα όταν πρόκειται για επικίνδυνα εμπορεύματα. Αυτό είναι αναμφισβήτητο. Φυσικά, όμως, πρέπει να χειριστούμε το θέμα και με ειλικρίνεια, διερωτώμενοι αν διαθέτουμε την απαραίτητη μεταφορική ικανότητα στον τομέα αυτό, κάτι που αμφισβητώ. Νομίζω πως εδώ αναφερόμαστε όλοι επανειλημμένα με επετειακές κορώνες σε μια μεταφορική ικανότητα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών που ουδόλως ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα, είτε επειδή δεν επαρκούν τα υπάρχοντα σιδηροδρομικά δίκτυα, είτε επειδή αυτά χρησιμοποιούνται σε υπερβολικό βαθμό για τη μεταφορά κοινού. Φρονώ πως πρέπει να επιδείξουμε λίγο μεγαλύτερη ειλικρίνεια κατά τη σχετική συζήτηση. Εγώ προσωπικά κατάγομαι από μία περιοχή της Γερμανίας, την περιοχή του Ρουρ, που διαθέτει ένα πυκνότατο σιδηροδρομικό δίκτυο, και παρ’ όλα αυτά διαπιστώνουμε απλούστατα και εκεί την έλλειψη μιας επαρκούς μεταφορικής ικανότητας, την οποία δεν θα μπορούσαμε να αποκτήσουμε, ακόμα κι αν το θέλαμε. Σε συνάρτηση με αυτό, επιτρέψτε μου να αναφέρω και μια δεύτερη αξιοπρόσεκτη και σημαντική, όπως νομίζω, πτυχή. Όποτε συζητούνται αυτά καθώς και άλλα θέματα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, αντιλαμβάνομαι σαφώς πως αποτελούν ένα πεδίο, στο οποίο πρέπει να ενεργήσουμε σε ευρωπαϊκό επίπεδο, όπως παραδείγματος χάρη τώρα στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, καθώς και στο θέμα της μεταφοράς επικινδύνων εμπορευμάτων. Η εκάστοτε εφαρμογή μιας κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής στον τομέα των μεταφορών γίνεται αποδεκτή, όπως και η εφαρμογή μιας κοινής ευρωπαϊκής πολιτικής περιβάλλοντος, και ακριβώς εδώ είναι που αποκτούν κατά τη γνώμη μου αξιοπιστία αυτό το Κοινοβούλιο και η ευρωπαϊκή πολιτική. Διότι σε τι ωφελούν εθνικές ρυθμίσεις – ας πούμε σχετικά με την οδική μεταφορά επικινδύνων εμπορευμάτων – εάν χρειαζόμαστε ρυθμίσεις με πανευρωπαϊκή ισχύ; Αυτό ακριβώς είναι το θέμα της εν λόγω έκθεσης. Δεν χρειάζεται να δικαιολογήσουμε στους πολίτες μας το γεγονός ότι χρειαζόμαστε μια κοινή ευρωπαϊκή πολιτική περιβάλλοντος, μια ευρωπαϊκή πολιτική για την ασφάλεια στον τομέα αυτό σχετικά με τα επικίνδυνα εμπορεύματα. Αυτό είναι αποδεκτό και κατανοητό, και ισχύει μάλιστα και για άλλους τομείς της πολιτικής μεταφορών. Επιτρέψτε μου να αναφέρω παρεμπιπτόντως μόνον το γεγονός ότι σήμερα δεν υπάρχει ασφαλώς ούτε ένας Ευρωπαίος που να διανοείται πως θα έπρεπε να ρυθμίσουμε σε εθνικό επίπεδο, όπως πάντα, και όχι σε ευρωπαϊκό τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη. Για τον λόγο αυτό, ευχαριστώ τον Πρόεδρο της Επιτροπής, κ. Prodi, που ανήγαγε και αυτό το θέμα σε πτυχή της όλης υπόθεσης, υπογραμμίζοντάς το σαφώς στο κυβερνητικό πρόγραμμα της Επιτροπής. Εδώ πρέπει να θέσουμε τέρμα στις εθνικές ζηλοτυπίες και να δηλώσουμε πως με πέντε σταθμούς θα μπορούσαμε να εγγυηθούμε την ασφάλεια των αερομεταφορών στην Ευρώπη! Εδώ χρειαζόμαστε λύσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο και όχι σε εθνικό, και ούτε χάνουν τα κράτη την εθνική τους κυριαρχία. Απλώς, εδώ γίνονται αντιληπτά αυτά που πρέπει να γίνουν για να παρασχεθεί ασφάλεια. Τα κράτη έχουν χάσει ήδη προ πολλού την εθνική τους κυριαρχία στους τομείς του περιβάλλοντος, της εναέριας κυκλοφορίας και της ασφάλειας. Εδώ, η Ευρώπη πρέπει να οργανώσει ένα πλεονέκτημα, και ως εκ τούτου, η εν λόγω έκθεση αποτελεί μεν ειδικό θέμα αν τη δούμε μεμονωμένα, αν όμως τη δούμε σε συνάρτηση με την Ευρώπη, καθίσταται σαφές πως επεκτείνεται και πέρα από το ειδικό αυτό θέμα των σιδηροδρομικών μεταφορών επικινδύνων εμπορευμάτων, υποδεικνύοντας το γεγονός ότι στο Σώμα μας αντιλαμβανόμαστε και αυτούς τους συσχετισμούς, τους οποίους θέλησα για άλλη μία φορά να υπογραμμίσω εδώ σαφώς. Ας εγκρίνουμε αυτή την έκθεση, και ας μην χάσουμε ποτέ τη συνολική εικόνα όσον αφορά αυτά τα θέματα, ούτως ώστε και στο εν λόγω θέμα να τεκμηριώσουμε ένα ακόμη βήμα προς την Ευρώπη που υπολογίζει τους πολίτες της!"@el8 "Mr President, I wish to speak in favour of the report by Mr Hatzidakis, simply because we do need regulations on the transportation of dangerous goods in Europe. I would, however, add at the same time that this report also describes the tense relationship of road and rail. We have, in the agreements which we are to conclude here, repeatedly drawn attention, from many different points of view, to the fact that rail transport must be intensified. This is as is should be, because we do need these transport operators, particularly in the case of dangerous goods. There is no doubt about it. But we must approach this subject honestly and ask ourselves whether we have the necessary capacity in this sector. I have my doubts in this regard. I think all of us here, getting up on our soap-boxes, have repeatedly discussed the capacity of the railway system, a capacity which just does not exist in reality, either because too few rail networks are available or because there is much too much passenger traffic on these rail networks. I believe we need a touch more honesty in this discussion. I myself come from a region in Germany, the Ruhr, in which there is a very dense railway network, but despite that we can observe in the same region that the capacity available is simply far from adequate, even if it was required. Permit me to introduce a second aspect in connection with this, a matter which I believe it is very important to take note of. Whenever the European Parliament discusses this theme or similar ones, it is clear to me that this is a field which we must deal with on the European scale, for example, on the subject of railways, or on the subject of the transportation of dangerous goods. It is accepted that we should establish a common European transport policy. It is accepted that we should establish a common European environmental policy, and these are precisely the areas where this Parliament and European policy are credible, in my opinion. So what use are national regulations, for dangerous goods on the road, for instance, if we need Europe-wide regulations? This is precisely the point described in this report. We do not need to justify to the citizens of Europe the fact that we need a common European environmental policy or a European safety policy in this field relating to dangerous goods. It has been accepted and is understood. It is applicable, besides, to other areas of transport policy. Let me just mention, in connection with this, that there is no longer anyone in Europe who understands why we still regulate aviation safety in Europe on a national and not a European basis. I am therefore grateful to President Prodi for adding this as a point and clearly emphasising it in the Commission’s intergovernmental programme. We must put an end to petty national jealousies and say that, with five phases, we could guarantee safety in aviation in Europe. In this area we need European solutions, not national solutions, and here the national state is yielding none of its sovereignty. Instead, all one is trying to understand here is what is necessary in order to provide safety. The sovereignty of national states was lost long ago in the fields of the environment, aviation, or safety. This is an area where Europe must make a positive contribution. That is why this report may be seen in isolation as dealing with a specific subject, but when it is examined in the European context, it becomes clear that this report is outlining more than the specific subject of dangerous goods on the rail network. It exemplifies the fact that in this House we do see connections, and this is something I wished to stress clearly once more. Let us approve this report, and on all matters let us keep in mind the big picture, seeing this as a document which contributes towards a Europe which is responsive to its citizens."@en3 "(DE) Señor Presidente, señoras y señores, estimados colegas, apoyo el informe del Sr. Hatzidakis por la sencilla razón de que en Europa necesitamos una normativa complementaria para mercancías peligrosas. Pero al mismo tiempo, quiero añadir que este informe describe la tensión entre el ferrocarril y la carretera. Con motivo de los acuerdos que debemos tomar a este respecto hemos insistido una y otra vez, desde diversos puntos de vista, en la necesidad de incrementar el uso del ferrocarril. Y ello me parece francamente positivo, dado que necesitamos dicho medio de transporte, especialmente en el ámbito de las mercancías peligrosas. De eso no hay duda. Pero por otra parte, hemos de ser sinceros y debemos preguntarnos si este sector realmente tiene suficiente capacidad. Ahí sí que tengo mis dudas. Me temo que en estos debates, sin demasiado conocimiento de causa, nos hemos acostumbrado a atribuir al ferrocarril una capacidad que en realidad no tiene, ya sea por la insuficiencia de las redes o por el intenso transporte de personas. Creo que este debate requiere una mayor sinceridad. Yo, por ejemplo, soy de una región de Alemania, la cuenca del Ruhr, que cuenta con una red de ferrocarril muy densa, pero a pesar de ello, debemos admitir simple y llanamente que ni siquiera ahí existe una capacidad suficiente, por más que quisiéramos que la hubiera. A este respecto pretendo introducir otro punto que creo debo señalarles. Cada vez que el Parlamento Europeo aborda estas y otras cuestiones, me doy cuenta de que se trata de un campo de acción que requiere medidas a escala europea. Es el caso del ferrocarril y es el caso del transporte de mercancías peligrosas. Todo el mundo acepta que en Europa llevemos a cabo una política común de transportes. Todo el mundo acepta que en Europa llevemos a cabo una política común de medio ambiente. A mi modo de ver es precisamente en estos ámbitos donde nuestro Parlamento y la política europea ganan en credibilidad, porque ¿de qué sirven las normativas nacionales -por ejemplo con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera- cuando necesitamos normativas a nivel europeo? Y éste es el aspecto que describe el informe que tenemos delante. No hace falta que convenzamos a los ciudadanos de la necesidad de una política común de medio ambiente ni de la necesidad de una política de seguridad europea en el terreno de las mercancías peligrosas. Todo el mundo lo acepta y lo comprende. Y lo mismo digo con respecto a otros ámbitos de la política de transportes. Permítanme que haga un breve inciso. A estas alturas ya nadie concibe en Europa que el control aéreo se siga regulando a escala nacional en lugar de someterse a una normativa europea. A este respecto quisiera manifestar mi gratitud al Presidente de la Comisión, el Sr. Prodi, por el empeño que pone en este asunto, confiriéndole un lugar prioritario en el programa de gobierno de la Comisión. Ya va siendo hora de que acabemos con esos celos mezquinos entre Estados miembros. Hemos de decir: ¡cinco observatorios bastan para garantizar el control aéreo en Europa! En este terreno necesitamos soluciones europeas en lugar de soluciones nacionales. Y no se trata de que los Estados nacionales cedan parte de su soberanía, se trata de hacer lo imprescindible para garantizar la seguridad. Ya hace tiempo que los Estados nacionales perdieron su soberanía en el ámbito del medio ambiente, en el ámbito aéreo y en el ámbito de la seguridad. En estos terrenos Europa ha de aportar una plusvalía. Es por eso por lo que este informe, visto como una iniciativa aislada, puede causar la impresión de ceñirse a una cuestión muy concreta, pero al situarlo en el marco europeo, queda claro que va mucho más allá del tema específico del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril. Es un claro ejemplo de que en esta Casa no perdemos de vista ese contexto más amplio, sobre cuya importancia quisiera insistir una vez más. Apoyemos el informe que estamos debatiendo y tengamos siempre presente el marco general, independientemente del tema que se trate, a fin de contribuir a la creación de una Europa más cercana a los ciudadanos."@es12 "Arvoisa puhemies, hyvät naiset ja herrat, arvoisat parlamentin jäsenet, kannatan Hatzidakisin mietintöä, koska tarvitsemme Euroopassa yksinkertaisesti vaarallisia aineita koskevia liitäntäjärjestelyjä. Lisään kuitenkin samaan hengenvetoon, että tämä mietintö havainnollistaa myös rautatie- ja maantieliikenteen välistä jännittynyttä suhdetta. Niissä sopimuksissa, jotka meidän on tältä osin tehtävä, olemme monenlaisten näkökohtien kohdalla kiinnittäneet toistuvasti huomiota siihen, että rautatieliikennettä on vahvistettava. Tämä on myös hyvä niin, koska me myös tarvitsemme tätä liikennemuotoa erityisesti silloin, kun on kyse vaarallisista aineista. Siitä ei ole minkäänlaista epäselvyyttä. Meidän on kuitenkin tietysti myös käsiteltävä tätä aihetta rehellisesti ja kysyttävä itseltämme, onko meillä tällä sektorilla tarvittavaa kapasiteettia. Siitä minulla on epäilykseni. Tältä osin me kaikki puhumme uskoakseni juhlavissa puheissamme toistuvasti rautatiealan kapasiteetista, jota ei ole tosi asiassa lainkaan olemassa joko siitä syystä, että käytettävissä on liian pieni rautatieverkko, tai siksi, että rautatieverkkoa käytetään aivan liian paljon henkilöliikenteeseen. Tässä keskustelussa tarvitaan uskoakseni lisää rehellisyyttä. Olen itse kotoisin sellaiselta saksalaiselta alueelta, nimittäin Ruhrin alueelta, jossa on hyvin tiheä rautatieverkko. Silti voimme todeta myös siellä, että käytettävissä on vaatimaton ja huomattavan riittämätön kapasiteetti, vaikka sitä haluttaisiinkin. Sallikaa minun tuoda tässä yhteydessä esille eräs toinen näkökohta, jonka huomioonottamisen uskon olevan hyvin tärkeää. Aina kun Euroopan parlamentti keskustelee näistä ja muistakin aiheista, minulle käy selväksi, että tämä on ala, jolla meidän on toimittava eurooppalaisella tasolla, esimerkiksi nyt rautatieliikenteen ja vaarallisten aineiden kuljetuksen kohdalla. Se hyväksytään, kun harjoitamme yhteistä eurooppalaista liikennepolitiikkaa. Sekin hyväksytään, kun harjoitamme yhteistä eurooppalaista ympäristöpolitiikkaa, ja juuri näillä aloilla tästä parlamentista ja Eurooppa-politiikasta tulee mielestäni myös uskottavia. Sillä mitä hyötyä on kansallisista säännöksistä, esimerkiksi maantieliikenteessä kuljetettavia vaarallisia aineita koskevista säännöksistä, kun tarvitsemme Euroopan laajuisia säännöksiä? Juuri tämä on se tärkeä asia, jota tässä mietinnössä kuvataan. Meidän ei tarvitse perustella kansalaisille, että tarvitsemme yhteistä eurooppalaista ympäristöpolitiikkaa ja eurooppalaista turvallisuuspolitiikkaa liikennealalla vaarallisten aineiden osalta. Se on hyväksytty ja se ymmärretään. Se pätee muuten myös muihin liikennepolitiikan aloihin. Sallikaa minun mainita vain yhdessä sivulauseessa, että kukaanhan ei enää Euroopassa ymmärrä sitä, että sääntelemme esimerkiksi lentoturvallisuutta Euroopassa entiseen tapaan kansallisella eikä Euroopan tasolla. Siksi olen kiitollinen, että komission puheenjohtaja Prodi on ottanut tämän asian esille ja korostanut sitä selkeästi komission toimintaohjelmassa. Lentoturvallisuuden osalta meidän on tehtävä loppu kansallisesta kateudesta ja sanottava, että pystyimme takaamaan lentoturvallisuuden Euroopassa viiden lentokentän avulla. Tässä asiassa tarvitaan eurooppalaisia eikä kansallisia ratkaisuja. Kansallisvaltio ei luovu suvereniteetistaan, vaan tässä asiassa tehdään vain se, mikä on tarpeen turvallisuuden takaamiseksi. Kansallisvaltioiden suvereniteetista on luovuttu jo kauan sitten ympäristö-, lento- ja turvallisuusalalla. Tässä asiassa Euroopan on organisoitava myönteinen lopputulos, ja siksi tämä mietintö on kokonaisuudesta irrallaan nähtynä erityisaihe. Kun sitä kuitenkin tarkastellaan laajemmassa eurooppalaisessa yhteydessä, käy selväksi, että tämä mietintö havainnollistaa enemmän kuin pelkästään tätä rautatieliikenteen vaarallisten aineiden erityisaihetta. Se on esimerkki siitä, että näemme täällä parlamentissa myös nämä laajemmat eurooppalaiset asiayhteydet, ja niitä halusin tässä yhteydessä vielä kerran selkeästi korostaa. Hyväksykäämme tämä mietintö ja pitäkäämme kaikkien aiheiden kohdalla aina kokonaisuus mielessä, jotta voimme dokumentoida tässä yhteydessä myös palan huomattavan kansalaisia lähellä olevaa Eurooppaa!"@fi5 "Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, chers collègues, je soutiens le rapport de M. Hatzidakis parce que nous avons tout simplement besoin d'un rapprochement des législations pour les marchandises dangereuses en Europe, mais j'ajouterai que ce rapport décrit aussi le conflit entre le rail et la route. Dans les accords que nous devons trouver, nous avons attiré l'attention sur le fait que le transport ferroviaire doit être renforcé. Tant mieux, car nous aurons besoin de ce moyen de transport en particulier quand il sera question de marchandises dangereuses. C'est indubitable. Nous devons évidemment aborder honnêtement le thème et nous demander si nous disposons des capacités nécessaires dans ce secteur. J'éprouve quelques doutes à ce sujet. Nous évoquons tous dans nos laïus les capacités dans le secteur ferroviaire qui sont en fait totalement absentes, soit parce que le réseau n'est pas suffisant, soit parce que celui-ci est envahi par le transport de personnes. Je crois qu'il nous faut faire preuve de plus d'honnêteté dans ce débat. Je viens moi-même d'une région d'Allemagne, la Ruhr, où existe un réseau ferroviaire très dense et nous devons constater que les capacités y sont tout bonnement insuffisantes, malgré tous les efforts déployés. Permettez-moi dans ce contexte d'aborder un deuxième aspect que j'estime très important. À chaque fois que le Parlement européen se penche sur ces sujets et sur d'autres, je m'aperçois que c'est un domaine où nous devons agir au niveau européen, comme maintenant pour le rail ou pour le transport de marchandises dangereuses. Cela sera accepté si nous menons une politique commune des transports, une politique environnementale commune. C'est comme cela que le Parlement et la politique européenne gagneront en crédibilité. En effet, à quoi servent les règlements nationaux - par exemple pour le transport par route des marchandises dangereuses - alors que nous avons besoin de règlements communautaires ? Tel est le point décrit dans ce rapport. Nous ne devons pas justifier aux citoyens de l'Union le fait qu'il nous faut une politique environnementale européenne, une politique européenne de sécurité relative au domaine des marchandises dangereuses. C'est généralement accepté et compris. Cela vaut également pour d'autres secteurs de la politique des transports. Je ferai une brève parenthèse pour dire que personne en Europe ne comprend actuellement que la sécurité aérienne est régie au niveau national et non au niveau européen. Je me réjouis donc que le président Prodi en ait fait un point du programme de la Commission. Nous devons en finir avec nos perpétuelles jalousies nationales et dire que nous pourrions garantir la sécurité du trafic aérien en Europe avec cinq stations de contrôle ! Il nous faut ici des solutions européennes, pas nationales. Dans ce domaine, les États n'abandonnent pas une partie de leur souveraineté. On ne fait que compléter ce qui est nécessaire pour assurer la sécurité. Les États ont depuis longtemps perdu leur souveraineté dans les domaines de l'environnement, du transport aérien ou de la sécurité. L'Europe doit apporter un plus. Et bien que ce rapport, pris isolément, semble spécifique, on comprend, si on le place dans le contexte européen, qu'il décrit plus que le seul thème particulier du transport par rail des marchandises dangereuses. Il démontre que nous avons conscience des relations existantes et je tenais à le souligner. Adoptons ce rapport et ayons toujours une vue d'ensemble de ces thèmes afin d'encore rapprocher l'Europe des citoyens !"@fr6 "Signor Presidente, onorevoli colleghi, appoggio la relazione dell’onorevole Hatzidakis per il semplice motivo che l’Europa ha bisogno di una normativa comune in materia di merci pericolose, ma la relazione rispecchia il rapporto di tensione esistente tra il trasporto su rotaia ed il trasporto su gomma. Negli accordi che dobbiamo adottare abbiamo rammentato a diverso titolo l’opportunità di promuovere il trasporto ferroviario, in quanto questo modo è davvero indispensabile, in particolare per le merci pericolose. Dobbiamo tuttavia affrontare in tutta onestà la questione, chiedendoci se disponiamo delle necessarie capacità in questo settore. Personalmente ne dubito. Temo che i nostri discorsi di circostanza rimandino sempre a capacità di trasporto ferroviario inesistenti, o perché la rete ferroviaria è insufficiente o perché essa è destinata in eccessiva misura al trasporto di persone. Il nostro dibattito deve essere improntato a una maggiore onestà. Sono originario del bacino della Ruhr, un’area della Germania che vanta una rete ferroviaria molto articolata, ma rilevato che neppure essa dispone delle capacità necessarie, anche se si fosse disposti ad utilizzarle. A questo proposito mi sia consentito di menzionare un secondo aspetto, che ritengo debba essere preso in considerazione: ogniqualvolta il Parlamento europeo affronta questa ed altre problematiche, emerge l’evidente necessità di un’azione congiunta a livello europeo, nel nostro caso, ad esempio, in materia di trasporti ferroviari, nel campo del trasporto di merci pericolose. La politica europea dei trasporti viene accettata, come anche la politica ambientale europea, purché comuni. A mio avviso sono proprio esse a conferire credibilità all’attività del Parlamento e alla politica europea in generale. Quale può essere infatti l’utilità di normative nazionali, ad esempio in materia di merci pericolose, se è indispensabile una regolamentazione per l’intero territorio europeo? La relazione descrive appunto questo dilemma. È superfluo trovare motivazioni per giustificare la politica ambientale comune a livello europeo e la politica di sicurezza comune per i trasporti di merci pericolose, perché i cittadini ne comprendono la necessità e le accettano. Ciò vale tra l’altro anche per altri settori della politica dei trasporti. A margine del dibattito mi sia permesso di ricordare che in Europa non v’è più nessuno che ammetta che la sicurezza aerea continui a venire disciplinata a livello nazionale e non europeo. Sono pertanto grato al Presidente Prodi per aver identificato questo aspetto ed averlo evidenziato nel programma di lavoro della Commissione. Dobbiamo abbandonare le meschine gelosie tra Stati ed accettare che cinque centri operativi siano in grado di garantire la sicurezza aerea in Europa. In questo campo dobbiamo trovare soluzioni europee e non nazionali. Non si tratta di imporre agli stati nazionali di rinunciare alla loro sovranità, ma di esperire le iniziative necessarie a garantire la sicurezza. La sovranità nazionale in materia di protezione dell’ambiente, di trasporti aerei e di sicurezza è andata persa ormai da lungo tempo. L’Europa è chiamata ad elaborare una struttura organizzativa di valenza superiore. Sebbene affronti una tematica tecnica, la relazione, se collocata in un quadro europeo, assume perciò ben altro valore: pur trattando il problema specifico dei trasporti ferroviari di merci pericolose è un esempio della volontà di quest’Aula di inquadrarlo in un contesto più ampio che intendevo sottolineare. Approviamo dunque la relazione e, disciplinando i singoli settori, continuiamo a tenere presenti le loro dimensioni globali per contribuire anche in questo campo a costruire l’Europa modellandola sulle esigenze dei cittadini!"@it9 "Mr President, I wish to speak in favour of the report by Mr Hatzidakis, simply because we do need regulations on the transportation of dangerous goods in Europe. I would, however, add at the same time that this report also describes the tense relationship of road and rail. We have, in the agreements which we are to conclude here, repeatedly drawn attention, from many different points of view, to the fact that rail transport must be intensified. This is as is should be, because we do need these transport operators, particularly in the case of dangerous goods. There is no doubt about it. But we must approach this subject honestly and ask ourselves whether we have the necessary capacity in this sector. I have my doubts in this regard. I think all of us here, getting up on our soap-boxes, have repeatedly discussed the capacity of the railway system, a capacity which just does not exist in reality, either because too few rail networks are available or because there is much too much passenger traffic on these rail networks. I believe we need a touch more honesty in this discussion. I myself come from a region in Germany, the Ruhr, in which there is a very dense railway network, but despite that we can observe in the same region that the capacity available is simply far from adequate, even if it was required. Permit me to introduce a second aspect in connection with this, a matter which I believe it is very important to take note of. Whenever the European Parliament discusses this theme or similar ones, it is clear to me that this is a field which we must deal with on the European scale, for example, on the subject of railways, or on the subject of the transportation of dangerous goods. It is accepted that we should establish a common European transport policy. It is accepted that we should establish a common European environmental policy, and these are precisely the areas where this Parliament and European policy are credible, in my opinion. So what use are national regulations, for dangerous goods on the road, for instance, if we need Europe-wide regulations? This is precisely the point described in this report. We do not need to justify to the citizens of Europe the fact that we need a common European environmental policy or a European safety policy in this field relating to dangerous goods. It has been accepted and is understood. It is applicable, besides, to other areas of transport policy. Let me just mention, in connection with this, that there is no longer anyone in Europe who understands why we still regulate aviation safety in Europe on a national and not a European basis. I am therefore grateful to President Prodi for adding this as a point and clearly emphasising it in the Commission’s intergovernmental programme. We must put an end to petty national jealousies and say that, with five phases, we could guarantee safety in aviation in Europe. In this area we need European solutions, not national solutions, and here the national state is yielding none of its sovereignty. Instead, all one is trying to understand here is what is necessary in order to provide safety. The sovereignty of national states was lost long ago in the fields of the environment, aviation, or safety. This is an area where Europe must make a positive contribution. That is why this report may be seen in isolation as dealing with a specific subject, but when it is examined in the European context, it becomes clear that this report is outlining more than the specific subject of dangerous goods on the rail network. It exemplifies the fact that in this House we do see connections, and this is something I wished to stress clearly once more. Let us approve this report, and on all matters let us keep in mind the big picture, seeing this as a document which contributes towards a Europe which is responsive to its citizens."@lv10 "Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, geachte collega’s, ik stem in met het verslag van de heer Hatzidakis. Er mag gewoon geen gat komen in de regelingen voor gevaarlijke goederen in Europa. Ik moet daar echter wel onmiddellijk aan toevoegen dat in dit verslag ook het spanningsveld tussen weg en spoor wordt beschreven. In de discussie over de noodzakelijke afspraken hebben wij telkens weer, vanuit verschillende invalshoeken, de aandacht gevestigd op de noodzaak van versterking van het vervoer per spoor. Dat was juist, want wij hebben dit vervoermiddel nodig, vooral voor het vervoer van gevaarlijke goederen. Dat staat als een paal boven water. Wij moeten echter ook eerlijk zijn bij de behandeling van dit vraagstuk en ons afvragen of in deze sector wel de noodzakelijke capaciteiten voorhanden zijn. Daar heb ik mijn twijfels over. Telkens weer halen wij in onze zondagspreken de vervoercapaciteit op de rails boven water. Inderdaad is er helemaal geen capaciteit, ofwel omdat er te weinig spoorwegnetten zijn, ofwel omdat het bestaande spoorwegnet te zeer belast is met personenvervoer. Daarom moeten wij meer eerlijkheid betrachten in deze discussie. Ik kom zelf uit een gebied in Duitsland, het Roergebied, met een heel dicht spoorwegnet. Desalniettemin kunnen wij ook daar vaststellen dat er gewoon niet voldoende capaciteit voorhanden is, hoezeer men dat ook zou willen. Ik wil in dit verband graag een tweede aspect aankaarten waarmee volgens mij absoluut rekening moet worden gehouden. Telkens wanneer het Europees Parlement dergelijke vraagstukken te berde brengt, wordt mij duidelijk dat hier Europees moet worden gehandeld. Het vervoer van gevaarlijke goederen, waar het hier om gaat, is daar een voorbeeld van. Men vindt het prima dat een gemeenschappelijk Europees vervoerbeleid wordt uitgewerkt. Men vindt het prima dat een Europees milieubeleid wordt gevoerd en juist met behulp van dergelijke beleidsvormen kunnen wij ons volgens mij als Parlement, als Europese beleidmakers, geloofwaardig maken. Waartoe dienen immers nationale regelingen voor bijvoorbeeld gevaarlijke goederen op de weg, als wij regelingen voor heel Europa nodig hebben? Daar gaat het nu precies om in dit verslag. Wij hoeven de burgers niet uit te leggen waarom wij een gemeenschappelijk milieubeleid nodig hebben, of een gemeenschappelijk beleid voor veilig vervoer van gevaarlijke goederen. Dergelijke beleidsvormen accepteert men en begrijpt men ook. Hetzelfde geldt overigens ook voor andere onderdelen van het vervoerbeleid. Dan wil ik terloops nog vermelden dat niemand meer in Europa enig begrip kan opbrengen voor het feit dat de luchtverkeersveiligheid nog steeds nationaal en niet Europees wordt geregeld. Daarom ben ik blij dat voorzitter Prodi daar zo duidelijk gewag van heeft gemaakt in het werkprogramma van de Commissie. Wij moeten korte metten maken met nationale jaloezie en zeggen dat vijf stations in Europa volstaan om luchtverkeersveiligheid te garanderen. Hier hebben wij Europese oplossingen nodig, geen nationale oplossingen. Hier staat de nationale overheid ook geen stuk soevereiniteit af. Hier wordt alleen dat gedaan wat noodzakelijk is om veiligheid te bieden. De soevereiniteit van de nationale landen is allang teloor gegaan op gebieden zoals milieu, luchtvaart en veiligheid. Hier moet men meer Europees doen. Men zou kunnen zeggen dat dit verslag een op zichzelf staand, specifiek vraagstuk behandelt, maar als men het in een Europese context plaatst, wordt duidelijk dat het hier om meer gaat dan enkel het specifieke vraagstuk van het vervoer van gevaarlijke goederen per spoor. Dit verslag toont aan dat wij in dit Parlement wel degelijk het grote verband zien en dat wilde ik hier nogmaals duidelijk onderstrepen. Wij moeten dit verslag aannemen en bij al deze vraagstukken altijd het geheel voor ogen houden, opdat wij ook hier Europa dichter bij de burgers kunnen brengen."@nl2 "Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, caros colegas, apoio o relatório do colega Hatzidakis, porque, na Europa, precisamos de facto de normas integradas para as mercadorias perigosas, mas acrescento, simultaneamente, que este relatório descreve também a relação de forças existente entre os transportes ferroviários e os rodoviários. Nos acordos a que tivemos de chegar nesta matéria, salientámos sempre, entre variados aspectos, a necessidade de reforçar os transportes ferroviários. Isso também é positivo, pois necessitamos deste modo de transporte, em especial quando se trata de mercadorias perigosas. Não resta qualquer dúvida quanto a isso. No entanto, temos de tratar o tema com honestidade e de nos interrogar: será que temos as capacidades necessárias nesse sector? Tenho as minhas dúvidas a esse respeito. Creio que todos nós, em discursos de circunstância, falamos constantemente de capacidades no sector ferroviário que, de facto, não existem, ou porque as redes ferroviárias são insuficientes, ou porque o transporte de passageiros nas redes ferroviárias é excessivo. Creio que é necessário um pouco mais de honestidade neste debate. Eu próprio sou oriundo de uma região da Alemanha, o Ruhr, onde existe uma rede ferroviária muito densa e, apesar disso, também aí podemos verificar que, pura e simplesmente, não existem capacidades suficientes, ainda que o quiséssemos. Permitam-me, a este propósito, que refira um segundo aspecto, que penso ser muito importante tomar em consideração. Sempre que o Parlamento Europeu debate este tema, fica claro para mim que se trata de um domínio no qual temos de actuar a nível europeu - por exemplo, agora, relativamente aos transportes ferroviários, ou, por exemplo, relativamente aos transportes de mercadorias perigosas. Aceita-se que façamos uma política europeia comum em matéria de transportes. Aceita-se que façamos uma política europeia comum em matéria de ambiente e, em minha opinião, é também justamente aí que este Parlamento e a política europeia se tornam credíveis. Com efeito, de que servem as regulamentações nacionais - por exemplo, em matéria de mercadorias perigosas em circulação nas estradas -, quando necessitamos de regulamentações à escala europeia? É justamente esse o ponto que é salientado neste relatório. Não precisamos de justificar aos cidadãos que temos necessidade de uma política europeia comum em matéria de ambiente ou de uma política de segurança neste domínio, relativamente às mercadorias perigosas. É um facto aceite e compreendido. Aliás, isto aplica-se também a outros domínios da política de transportes. Permitam-me que refira apenas, num pequeno parêntese, que já ninguém na Europa tem compreensão para o facto de continuarmos, por exemplo, a regulamentar a segurança aérea na Europa a nível nacional e não a nível europeu. Por isso, estou grato pelo facto de o Presidente da Comissão, o senhor Prodi, ter focado também esse aspecto e o ter sublinhado claramente no programa da Comissão. Aí, temos de pôr termo às susceptibilidades nacionais e afirmar: com cinco estações, poderíamos garantir a segurança aérea na Europa! Precisamos de soluções europeias nessa matéria e não de soluções nacionais e, aí, os Estados nacionais não estão a abdicar de direitos de soberania, mas apenas se está a fazer aquilo que é necessário para garantir a segurança. A soberania dos Estados nacionais há muito que se perdeu no domínio ambiental, no domínio dos transportes aéreos, no domínio da segurança. Neste domínio, a Europa tem de fazer algo que represente um valor acrescentado e, por isso, este relatório, visto isoladamente, constitui um tema especial; contudo, transposto para o contexto europeu, torna-se claro que este relatório trata algo mais do que apenas esse tema específico das mercadorias perigosas nas redes ferroviárias, constituindo antes um exemplo de que, nesta assembleia, também vemos estas correlações, correlações essas que quis voltar a sublinhar aqui claramente. Aprovemos este relatório e, em todas estas questões, tenhamos sempre em vista o todo, para que possamos mostrar, também nesta matéria, mais um passo rumo a uma Europa mais próxima dos cidadãos!"@pt11 "Herr talman, ärade damer och herrar, kära kolleger! Jag förordar kollega Hatzidakis betänkande, helt enkelt därför att vi behöver tilläggsbestämmelser för farligt gods i Europa, men tillägger samtidigt att i detta betänkande beskrivs också spänningsförhållandet mellan järnväg och landsväg. I samband med de överenskommelser som vi skall träffa här har vi bland många olika synpunkter alltid uppmärksammat att järnvägstrafiken måste stärkas. Det är också bra av det skälet att vi behöver detta trafikslag, i synnerhet då det handlar om farligt gods. Det råder inget som helst tvivel om detta. Vi måste naturligtvis också hantera ämnet på ett ärligt sätt och ställa oss frågan: har vi den nödvändiga kapaciteten inom denna sektor? Där hyser jag mina tvivel. Här, tror jag, håller vi alla gång på gång vackra tal om kapacitet på järnvägsområdet som faktiskt inte finns över huvud taget, antingen det beror på att det finns för få existerande järnvägsnät, eller att det förekommer alldeles för mycket persontrafik på järnvägsnäten. Jag tror att vi i denna diskussion behöver litet mer ärlighet. Jag kommer själv från ett område i Tyskland, Ruhrområdet, där det finns ett mycket kompakt järnvägsnät, och trots detta kan vi även där konstatera att det helt enkelt inte finns tillgång till tillräcklig kapacitet, även om man skulle vilja ha den. Tillåt mig att i detta sammanhang föra in en andra aspekt, som jag tror att det är mycket viktigt att beakta. Varje gång Europaparlamentet diskuterar detta ämne och andra står det klart för mig att detta är ett område där vi måste agera europeiskt, till exempel nu i fråga om järnväg, till exempel vad avser ämnet transport av farligt gods. Det är accepterat att vi skapar en gemensam europeisk trafikpolitik. Det är accepterat att vi skapar en gemensam europeisk miljöpolitik, och det är just därigenom som detta parlament och Europapolitiken också får trovärdighet enligt min uppfattning. För vad tjänar nationella bestämmelser till – till exempel för farligt gods på landsväg – när vi behöver alleuropeiska bestämmelser? Det är just den punkten som beskrivs i detta betänkande. Vi behöver inte ge medborgarna någon motivering till att vi behöver en gemensam europeisk miljöpolitik, en europeisk säkerhetspolitik på detta område vad avser farligt gods. Det är accepterat och kommer att vinna förståelse. Det gäller för övrigt också för andra områden inom trafikpolitiken. Tillåt mig att bara helt kort nämna att ingen i Europa längre har förståelse för att vi till exempel fortfarande reglerar flygsäkerheten i Europa nationellt och inte europeiskt. Därför är jag tacksam för att kommissionens ordförande Prodi också har sett det ur detta perspektiv och tydligt understrukit det i kommissionens verksamhetsprogram. Vi måste sätta stopp för nationell småaktig svartsjuka och säga: vi skulle med fem stationer kunna garantera flygsäkerheten i Europa! Här behöver vi europeiska lösningar, inga nationella lösningar, och här släpper inte nationalstaten ifrån sig någon suveränitet, utan här kommer bara sådant att sättas in som är nödvändigt för att erbjuda säkerhet. Nationalstaternas suveränitet har sedan länge gått förlorad på miljöområdet, på flygområdet, på säkerhetsområdet. Här måste något som är till Europas fördel organiseras, och därför är detta betänkande om man ser det isolerat ett specifikt ämne, men om man sätter in det i det europeiska sammanhanget står det klart att detta betänkande beskriver mer än bara detta specifika ämne farligt gods på järnväg. Det är dessutom ett exempel på att vi i detta parlament också ser dessa sammanhang, och dessa skulle jag än en gång tydligt vilja understryka. Låt oss bifalla detta betänkande, och låt oss i fråga om alla dessa ämnen alltid behålla helhetssynen, så att vi även här kan dokumentera ytterligare ett stycke Europa som är nära medborgarna!"@sv13
lpv:unclassifiedMetadata	"Konrad (PPE )."7,12 "de facto"9

Named graphs describing this resource:

The resource appears as object in 2 triples

Context graph